КУРСОВАЯРАБОТА:
Воздушныйтранспорт: история, современность и перспективы развития.
ВВЕДЕНИЕ
1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ МИРОВОГО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРА
1.1 Как все начиналось
1.2 ICAO и IATA—история и реальность
2. СОВРЕМЕННОСТЬ
2.1 От взлета до посадки
2.2 «Бум регионалов»
2.3 Экономия умножения
2.4 Фиаско сверхзвука
3. ОСОБЕННОСТИ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА И УСТРАНЕНИЕЕГО НЕДОСТАТКОВ.
3.1 Самый безопасный?
3.2 Эпоха антитеррора
3.3 Воздействие климата
3.4 Экологический аспект
3.5 Воздушный транспорт—самый дорогой видтранспорта
ЗАКЛЮЧЕНИЕ (ВОЗДУШНАЯ ПЕРСПЕКТИВА)
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
ВВЕДЕНИЕ
Хорошо известно, чтовоздушный транспорт стал одним из основных средств массовых перевозокпассажиров в мире. Воздушные перевозки осуществляет гражданская авиация,имеющая более широкое, чем только транспортное, применение. Как отрасль народногохозяйства, она участвует в решении не только чисто транспортных, но и некоторыхспециальных задач. Ее используют в сельском хозяйстве, для борьбы с лесными ииными пожарами, в геологической и ледовой разведке, в спортивных и иных целях.Но, несомненно, главное назначение гражданской авиации — осуществлениеперевозок пассажиров, грузов и почты по воздуху преимущественно на большие,часто межконтинентальные расстояния. Надо признать, что грузовые воздушныеперевозки пока занимают в общем мировом грузообороте всеми видами транспортавесьма скромное (не более 1%) место, но зато по стоимости транспортируемыхгрузов вряд ли есть им равные. Ведь самолетами перевозят, как правило, наиболеедорогостоящие грузы: различную малогабаритную аппаратуру, компьютеры ителевизоры, драгоценности, меха и дорогую одежду, медикаменты и парфюмерию,высококачественные скоропортящиеся продукты (сливочное масло, шоколад,экзотические тропические фрукты), оружие, цветы и многое другое. Быстрейшаядоставка подобных грузов резко ускоряет оборачиваемость значительныхматериальных ценностей, способствует росту торговых доходов. Главные отличияавиация — самого молодого и бурно развивающегося вида мирового транспорта — отдругих видов транспорта и преимущества ее перед ними заключаются в наивысшейпутевой скорости перевозок и сравнительно меньшей зависимости от состояния ифункционирования наземных технических средств (они сосредоточены в основном нааэродромах). Подобная независимость авиации делает ее незаменимым средствомсообщения в труднодоступных, малообжитых регионах Земли, особенно с суровымклиматом, как, например, в северных районах Сибири, Дальнего Востока, Камчатки,на Чукотке, Аляске, севере Канады, в джунглях Амазонии, в Сахаре, где нет нидорог, ни удобных водных путей.
Нельзя не отметить инезависимость авиации, особенно в межконтинентальных полетах, от климатическихусловий и сезонных изменений времен года. Самолет может взлетать в полярномгеографическом поясе, а приземляться в тропическом, и наоборот. У воздушного транспортанет и ярко выраженной сезонности по временам года, как, например, у водного(речного). Конечно, есть у воздушного транспорта и недостатки. Основные из них— сравнительно высокая стоимость перевозок, пока еще недостаточный уровеньбезопасности и значительная зависимость от состояния погоды, особенно в местахприземления самолетов. Стоит отметить и такую особенность авиации, какмеждународный характер ее деятельности: ведь в воздухе существуютформально—условные государственные границы. В местах отправления и прибытиявоздушных судов, если такие места расположены в разных государствах, работаютпограничная служба, таможни и пр. Для регламентации всей деятельности мировойгражданской авиации, унификации её использования и применения, а также обменаопытом во всех областях аэронавигации еще в 1944 г. под эгидой ООН былаобразована и ныне успешно функционирует специализированная Международная организациягражданской авиации (ICАО),членом которой состоит и Россия. ICАОпубликует подробные статистические сведения обо всех многообразных сторонахдеятельности и состоянии воздушного транспорта в мире. В данной курсовой работебудет подробно рассмотрена история развития авиации, современная структураавиаперевозок, новейшие тенденции и перспективы развития воздушного транспорта.А также причины и возможные пути решения наиболее острых проблемавиатранспорта: 1) либерализация воздушного транспорта и повышение егоэкономической эффективности; 2) обеспечение необходимого уровня безопасности,особенно в связи с угрозой воздушного терроризма; 3) диспропорция враспределении воздушных перевозок между различными регионами мира и отдельнымистранами в зависимости от их экономического развития ( см. Приложение рис. 2 ирис. 3).
1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯМИРОВОГО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРА
1.1 Как все начиналось
Первый в мире полетвыполнили, как известно, американцы братья Уилбер и Орвилл Райт в 1903 году. Насконструированном ими аэроплане «Флайер-1» был установлен самодельныйбензиновый мотор мощностью 12 лошадиных сил. Сам «рейс» длился 12 секунд, закоторые удалось преодолеть всего лишь 36,5 метра. Но тем не менее это былоначалом авиации, а Америка стала родиной первого аэроплана. В дальнейшем онанедолго удерживала пальму первенства. Через 5 лет в лидеры авиастроениявырвалась Франция. Что же касается России, то ее авиаконструкторская мысльтакже не бездействовала. В 1913 году состоялся полет первого в мире 4-моторногосамолета «Русский витязь». В начале 1917 года в стране действовало 20 авиа- имоторостроительных заводов, производивших оригинальные и лицензионные воздушныесуда. Впрочем, наибольший технический успех в то время сопутствовал германскомуконструктору профессору Г. Юнкерсу, фирма которого сумела создать и запустить всерию первый цельнометаллический самолет-моноплан «J-1» — прообраз всех ныне существующих воздушных судов.Примерно в те же годы на противоположном конце Земли, в городе Сиетле, натихоокеанском побережье США, богатым лесопромышленником Уильямом Боингом былаоснована фирма по выпуску легких почтовых гидросамолетов, которая сегодняявляется компанией «Боинг» — крупнейшим в мире производителем магистральныхлайнеров, используемых авиаперевозчиками всего мира. Возможно, лучшимдоказательством превращения воздушного транспорта в действительно массовоесредство передвижения явилось почти повсеместное создание в тот же периодкрупных коммерческих авиакомпаний. Причем зачинателем этого дела выступилаРоссия, что и понятно, учитывая необъятные пространства страны и хроническоебездорожье. Весной 1923 года было образовано акционерное общество «добролет»,активно занявшееся прокладкой авиалиний и формированием парка самолетов. Существующаядо сего времени американская авиакомпания DELTA была создана лишь годом позже, так же как ибританская Imperial Аirways, а знаменитая ныне германская Lufthansa —2 года спустя. Далее, с 1933 годавступила в действие Аir Francе, а быстро окрепшая Аmerican Аirlines обозначилась в небе только в 1934 году.
К этому времени в СССРотечественное акционерное общество «добролет» сменил единый государственный Аэрофлот,долгое время остававшийся крупнейшей авиакомпанией мира. Но, как и другиеструктуры, в начале 90-х годов Аэрофлот распался на множество приватизированныхавиатранспортных предприятий. Сегодня его прямым наследником является ОАО «Аэрофлот— российские авиалинии», сохраняющее статус национального воздушного перевозчика.
1.2 ICAOи IATA—история и реальность
К концу второй мировой войныстало ясно, что после ее завершения начнется бурное развитие гражданской авиации.Уже тогда весь мир был готов пересесть на самый быстрый транспорт, способный сневиданной скоростью перемещать сотни тысяч людей. Однако такое воздушное передвижениенуждалось не только в организационном, но и в правовом оформлении, посколькумассовые перелеты из одной страны в другую и соответственно пересечение воздушнымисудами множества границ существенно затрагивали национальный суверенитетгосударств и могли повлечь нежелательные инциденты и даже конфликты. В связи сэтим осенью 1944 года была создана Международная организация гражданскойавиации- IСАО. Тогда в одном из отелей Чикаго на первую учредительную конференциюнового глобального объединения авиаперевозчиков собрались 700 делегатов из 52стран. Эта организация со штаб-квартирой в Монреале до сих пор остается главнымфорумом авиаторов всего мира. Сейчас она объединяет 188 стран, официально именуемыхДоговаривающимися Государствами. С ноября 1970 года в IСАО вступил СССР, представители которого сразу вошли в составруководящего органа — Совета. Это место потом перешло к Российской Федерации, арусский язык был признан одним из официальных языков организации.
Деятельность IСАОопределяет Чикагская конвенция о гражданской авиации — юридический акт иосновополагающий источник воздушного международного права. Тогдашнимразработчикам Конвенции стоит отдать должное за создание столь всеобъемлющего инестареющего документа, регламентирующего принципиальные вопросы и повседневнуюпрактику функционирования всемирного авиационного сообщества. Предвидяглобальное развитие воздушных перевозок, основателям IСАО удалось, в частности,избежать разнобоя, осложнившего в свое время установление единообразия вжелезнодорожном сообщении (право-левостороннее движение, широкая-узкая колея итому подобное). Вся регламентация IСАО направлена на обеспечение безопасностиполетов, авиационной безопасности (защита от терроризма) и максимальноеупрощение процесса воздушных перевозок между государствами. Из многихспециализированных учреждений, действующих под эгидой ООН, IСАО — не толькосамая многочисленная, но и наиболее эффективно действующая организация,обеспечивающая единообразие и порядок при перевозке по воздуху более 1,6миллиарда пассажиров и 30 миллионов тонн грузов ежегодно( см. Приложениерис.2).
Откликаясь на всемирныйкризис воздушных сообщений последнего времени (когда только денежные потериавиаперевозчиков превысили 25 миллиардов долларов), по инициативе IСАО весной2003 года была созвана Всемирная аэротранспортная конференция, обсудившаяпроблемы мировой гражданской авиации в целом, и в том числе — возможностилиберализации воздушного транспорта. Последнее вовсе не означает отступления отглавного принципа Чикагской конвенции — поддержания необходимого уровнябезопасности полетов. Речь идет об упрощении определенных межгосударственныхпроцедур. Что же касается возросшей угрозы воздушного терроризма, для которогокрылатые лайнеры оказались чрезвычайно уязвимы, по инициативе IСАО в феврале2002 года был принят Глобальный план действий по повышению авиационнойбезопасности. В нем, в частности, говорится, что на меры защиты от незаконноговмешательства в деятельность аэропортов, воздушных судов и систем управлениявоздушным движением до конца 2004 года будет потрачено 17 миллионов долларов.Это предполагает использование специального контрольного оборудования ваэровокзалах, установку и обязательное запирание в полете бронированных дверейкабины экипажа, а также систематические проверки международными экспертамисоблюдения всех необходимых правил безопасности.
В отличие от IСАО другоемеждународное авиатранспортное объединение — IАТА (Международнаяавиатранспортная организация), основанная еще в 1919 году, занимаетсяфинансовым управлением авиаперевозками. Система клиринговых расчетов, например,позволяет авиакомпаниям управлять финансовыми потоками централизованно. За годчерез финансовую палату IАТАпроходит 34 млрд. долларов США, перечисляемых более чем 300 авиакомпаниями.Система взаиморасчетов по продаже пассажирских перевозок упрощает процессвыдачи билетов, позволяет снизить расходы, связанные с их реализацией. Крометого, IАТА является законодательным и консультативным органом по всем вопросам,связанным с тарифами на международные авиаперевозки, а также составляетпрогнозы по объемам пассажирских перевозок, развитию сети маршрутов, планамреконструкции и развития аэропортов, а еще устанавливает стандарты пообслуживанию пассажиров и их багажа в аэропортах.
2. СОВРЕМЕННОСТЬ
О состоянии воздушноготранспорта, как и любого другого, прежде всего свидетельствует его работа,выражаемая объемом выполненных перевозок. Изменение этого объема в течениепоследних 20 лет в мире показано на рис. 1, составленном по данным ICАО, относящимся к коммерческимперевозкам на регулярных внутренних и международных авиалиниях. Как видно нарис.1, в течение рассмотренного периода среднее количество перевозимых ежегоднопо воздуху пассажиров возросло примерно в два раза и в 2003 г. достигло 1,6млрд. человек. Иными словами, почти каждый пятый житель планеты хотя бы раз втечение года совершил воздушное путешествие. Темп роста перевозок грузов почтив 2,5 раза выше. Разумеется, воздушные перевозки между различными регионамимира и отдельными странами в зависимости от их экономического развитияраспределяются крайне неравномерно.
Наиболее бурное развитиеакватехника и, следовательно, воздушный транспорт в целом получили послеокончания второй мировой войны, когда в авиатехнике произошёл качественныйскачок: появились и затем были широко внедрены принципиально новые,газотурбинные двигатели, вытеснившие устаревшие поршневые моторы с воздушнымивинтами. Произошло перераспределение пассажиропотоков на наиболее оживленноммежконтинентальном пути сообщения из Западной Европы в Северную Америку черезСеверную Атлантику. Раньше большая часть пассажиров пользовалась океанскимисудами. Примерно с конца 50-х гг. первенство в перевозках пассажиров черезСеверную Атлантику безвозвратно перешло к воздушному транспорту. Это неудивительно, так как даже быстроходный гигантский лайнер (например,«Нормандия», «Куин Мэри», «Франс», и др.) преодолевает этот путь почти занеделю, а самолеты — всего за четверть суток.
2.1 От взлета до посадки
С чего начинается и какпроходит современный авиарейс? Метеобюллетень, или «погода по маршруту», — этопервый документ, с которым знакомится экипаж во время предполетной подготовки.Затем просматриваются сведения о загрузке машины — количестве пассажиров,багажа и груза. От этого зависит, сколько горючего взять на борт, чтобы сзапасом хватило на рейс и на возможные отклонения от курса. Как только командирлайнера, ознакомившись со всей аэронавигационной информацией по будущемумаршруту, принимает решение на вылет, по каналам авиационной спецсвязи вдольтрассы отправляется сообщение о выполнении рейса ХХХ, на самолете определенноготипа с бортовым номером ХХХ, а также другие необходимые данные. Руководствуясьими, воздушные диспетчеры на экранах своих обзорных локаторов четкоконтролируют каждую минуту полета, и особенно возможные маневры воздушногокорабля — развороты на новый курс, смену высоты (эшелона) полета, уклонение отвстречи с другим «бортом». Сама трасса проложена в строго заданном направлениии довольно узком по высоте и ширине «коридоре». Выход из «коридора» — этолетное происшествие, чреватое неприятными последствиями для пилотов. Чтобыэтого не происходило, пилоты пользуются объединенной российско-американскойспутниковой системой определения координат ГЛОНАСС—JРS, позволяющей сточность метра получать местоположение пилотируемого судна. Появлениеспутниковой навигации, не зависящей от радиомаяков на земной поверхности,позволило проложить регулярные кроссполярные и трансполярные маршруты изЗападной Европы и Северной Америки через Сибирь в бурно развивающиеся страныЮго-Восточной Азии. В скором времени узловым аэропортом на этих маршрутах, повсей видимости, станет Красноярск.
В целом по Россииорганизацию движения воздушных судов координирует и упорядочивает Федеральноеунитарное предприятие «Государственная корпорация по организации воздушногодвижения в РФ». Ежегодно почти 7 тысяч диспетчеров воздушного движения ируководителей полетов ОВД обслуживают более 600 тысяч полетов по воздушнымтрассам и в 210 аэропортах России. Полеты обеспечивают около 30 тысяч средстврадиотехнического обеспечения и авиационной электросвязи, которые в своюочередь обслуживают 9 тысяч инженерно-технических работников.
Популярность воздушноготранспорта сегодня стала на столько велика, что не хватает «слотов» —промежутков времени, за которые экипаж должен покинуть стоянку у аэровокзала,вырулить на старт и взлететь. В недавнее время дефицит удобных «слотов» сталпричиной перевода рейсов ВritishАirways из «Шереметьево» в «Домодедово».Величина пассажирооборота крупнейших международных аэропортов наглядно видна нарис. 3 Приложения.
Один из мировыхавиастроительных гигантов, западноевропейский «Эрбас», предполагает разрешитьпроблему перегрузки аэропортов выпуском в 2006 году суперлайнера сверхбольшойвместимости А380 с количеством мест от 550 до 800. Американская компания«Боинг» сделала ставку на другой тип лайнера — проектируемый сейчасширокофюзеляжный Б-7Е7, самолет повышенной экономичности и эффективности,рассчитанный не более чем на 500 пассажиров. Время появления нового «Боинга» натрассах — 2008 год.
Лайнер будущего (см.Приложение рис. 5) Им, как ожидается, должен стать «Эрбас А380» — самолетсверхбольшой вместимости, спроектированный по самым жестким сертификационнымтребованиям. В своем исходном варианте А380 рассчитан на перевозку 555пассажиров в 3-х классах. Использование в его конструкции передовых технологийпозволит снизить эксплуатационные расходы на15% и увеличить дальность полетана10—16% по сравнению с самым вместительным на сегодня самолетомБоингом-447-400. Помимо этого, А380 будет превосходить Боинг на 35% — попассажировместимости и на 49% — по площади пассажирских салонов,предусматривающих также наличие зоны отдыха, размещенной на нижней палубесамолета. Таким образом, «Эрбас А380» станет самым вместительным гражданскимсамолетом за всю историю авиации. С учетом же применения в его конструкции нетрадиционного алюминия, а углепластика, лайнер будет еще и гораздо более легкоймашиной по сравнению с тем же Боингом. Разница в весе этих двух самолётовсоставит около 1,5 тонны. Более эффективной, компактной и надежной станетсистема кондиционирования воздуха, усовершенствованиям подвергнутся также и бортовыесистемы, и системы управления. А 380 будут оснащаться двигателями нового поколения«Трент-900» фирмы «Роллс-Ройс» или двигателями JР7200 консорциума «Энджин Альянс». Они удовлетворяют самым жесткимтребованиям по выбросу вредных веществ в течение взлета и посадки, а такжеуровню шума.
2.2 «Бум регионалов»
Местные воздушные линии (МВЛ)в любом государстве справедливо считаются важнейшей системой современноговоздушного транспорта. Именно они собирают с больших площадей, в том числе и втруднодоступных районах, значительные массы пассажиров и доставляют затем вузловые аэропорты. Перспективы развития таких авиагаваней тесно связаны спроцессом интеграции местных, региональных, авиакомпаний с крупными магистральнымиперевозчиками — и эта тенденция наблюдается сегодня уже во всем мире. Полтора десятилетияназад, после снятия во многих странах ограничений на использование самолетовнебольшой вместимости для МВЛ, в мире сформировался ажиотажный спрос на этоттип воздушных судов, который, получив определение «бум регионалов»,продолжается и по сей день. Лидерами производства таких судов стали компании Еmbraer (Бразилия) и Вombardier (Канада)— страны с большойтерриторией и, соответственно, емким внутренним рынком перевозок.
В России, к сожалению, запоследнее десятилетие сеть МВЛ пришла в упадок. В 2002 году по местнымвоздушным линиям было перевезено всего 1,6 млн., пассажиров. В целом же заистекшие 10 лет на местных линиях объемы перевозок сократились почти вчетверо.А потому возрождение МВЛ — одна из важнейших задач отечественной гражданскойавиации. В текущем году 84,6 млн. рублей из федерального бюджета направляются,в частности, на финансирование аэропортов таких городов, как Магадан, Хатанга,Тикси, Воркута, Амдерма, а также нескольких других, расположенных по возрождаемойтрассе Северного морского пути. Эти меры позволят сохранить воздушное сообщениемежду прибрежными населенными пунктами и внутренними районами страны. Не забытои авиастроение для этих нужд. В России и странах СНГ для региональных трасстрадиционно использовались воздушные суда фирмы «Антонов» (ныне Украина) —Ан-24, Ан-28, Ан-38, а также Як- 40 и Як-42 (ОАО «Яковлев», Россия), большаячасть которых была произведена еще в советский период. Сейчас в реальнойэксплуатации находятся 1 805 воздушных судов местной авиации, имеющих среднийвозраст 20—25 лет и более. Из их числа до 2010 года будет списано около 1 тысячимашин, в то время как отечественным авиапромом за тот же период предусмотренопоставить для региональных перевозок всего 306 новых воздушных судов. Так чтово избежание дефицита перевозочной техники разрабатываемые самолеты должныоказаться существенно производительнее своих предшественников.
2.3 Экономия умножения
В настоящий момент вмировом авиационном сообществе набирает силу новая тенденция в организациивоздушных перевозок—так называемые малобюджетные авиакомпании, или дискаунтеры.Это перевозчики, стремящиеся вовлечь пассажиров значительно более низкими ценамина билеты. Дискаунтеры, «захватившие» уже 20% авиаперевозок, делают ставку напривычку современного человека пользоваться авиатранспортом в любом случае даженевзирая на некоторые ограничения в комфорте на борту и в аэропортах. Так,например, немецкая компания «Germania Ехрress», появившаяся в августе в аэропорту«Домодедово», предлагает 5 рейсов в неделю из Москвы в Берлин или Мюнхен иобратно по цене 220 евро в оба конца. Преимущество полетов помимо низкой ценысостоит в удобной стыковке с рейсами в Австрию и Швейцарию, а также в Сибирь иКазахстан.
Общая политикакомпаний-дискаунтеров направлена на удержание низкой цены за авиабилеты примаксимальном сокращении издержек. Если сегодня, например, набор блюд, закусок инапитков, предлагаемых компанией бортового питания «Аэромар» в «Шереметьево»,насчитывает 2 000 наименований, то западным дискаунтерам подобное изобилие ни кчему. Они своим пассажирам в полете предлагают только минеральную воду иледенцы.
Другим способомуменьшения расходов является использование в парке малобюджетных авиакомпанийвоздушных судов одного типа. А это экономия на обучении летного персонала, назатратах по техобслуживанию и на закупке запасных частей и готовностьпользоваться малоудобными «слотами» — ночными или ранними утренними, — что также существенно снижает аэропортовые сборы. В целом дела у воздушныхдискаунтеров, судя по их увеличивающемуся количеству, идут хорошо, особенноесли такая компания образуется как дочерняя при авиаперевозчике-гиганте.Примером тому может служить американский дискаунтер «Соmаir», принадлежащийодной из крупнейших в мире компаний Delta.
Для успеха дискаунтеровна Западе существует ряд объективных предпосылок, в числе которых сравнительнонебольшие расстояния между городами, густая сеть аэропортов с хорошимипокрытиями взлетно-посадочных полос и надежная метеоинформация по любыммаршрутам. Все это вкупе обеспечивает четкое соблюдение расписания в любоевремя года и суток, отсутствие долгих задержек в аэропортах.
Что же касается нашейстраны, то здесь появление дискаунтерских авиакомпаний- дело, по всейвидимости, не сегодняшнего дня. Существенным препятствием для их появленияявляются следующие факторы. Главный из них — это достаточно устаревший флот,убежденность авиационной администрации в том, что развитие крупныхкомпаний-перевозчиков гораздо более эффективно и рентабельно, нежеланиеигнорировать правила «большой» авиации в пользу нетрадиционных методовпассажирских авиаперевозок, предусматривающих так называемый «аскетичный»сервис во время полета. Но главный же камень преткновения заключается в том,что появление дискаунтеров возможно только на основе региональных компаний, а сдеятельностью последних у нас в стране дело обстоит далеко не благополучно.
2.4 Фиаско сверхзвука
Проходивший во время последнегомосковского Международного авиационно-космического салона «МАКС— 2003» мировойАэрокосмический конгресс IАС’ОЗ уделил немало внимания перспективам дальнейшегоразвития гражданской авиации. На нем отмечалось, что с прекращением полетовотечественного Ту-144 и западноевропейского «Конкорда» эра сверхзвуковыхпассажирских полетов прервалась на ближайшие 25—30 лет. Что касаетсяотечественного сверхзвуковика, то он от рождения страдал «врожденными пороками»устранить которые было невозможно — на это его творцам просто не хватиловремени. Один из участников процесса создания самолета, академик РАН И.Фридляндер, ведущий ученый-металловед, вспоминает: «Ту-144 делали так: изогромных плит путем механической обработки получали крупные фрагменты крыла,фюзеляжа или наружной обшивки… При этом почему-то не учитывалось, что в такихгромадных слитках сохраняются местные неоднородности и дефекты, ослабляющиеметалл. В реальной конструкции этой машины из плит большой толщины послемеханической обработки в отдельных местах оставались перемычки толщиной лишь 2миллиметра. Как только у нас в стране была принята технологическая концепцияизготовления больших монолитных фрагментов конструкции, все самолеты Ту-144были обречены». Крах же произошел в небе над летным полем авиасалона Ле Бурже виюне 1973 года. Выполнив резкий для такой грузной машины маневр, Ту-144разрушился в воздухе на глазах сотен тысяч зрителей… Спустя 27 лет почтирядом с местом гибели нашего сверхзвуковика рухнул на землю объятый пламенемрейсовый «Конкорд» компании Аir France. Трехкилограммовый обрывок еголопнувшей шины пробил на взлете тонкую обшивку топливного бака, вызвав пожархлынувшего топлива. После этой катастрофы англо-французское авиадетищепробовало продолжать свои баснословно дорогие рейсы из Парижа и Лондона вНью-Йорк (себестоимость перевозок превышала обычную в 7—8 раз), но тем не менееих все же пришлось прекратить. Впрочем, специалисты утверждают, что сойти снебесной арены «Конкорды» заставила не только опасность новых аварий. Как иотечественный Ту-144, этот самолет оказался малокомфортным. Неудобный,пеналообразный интерьер салона, тесные кресла, узкий проход между ними и,главное, значительные перегрузки при неизбежных маневрах на взлете-посадке. Всеэто было принесено в жертву достижения максимальной скорости полета — уотечественной машины 2200 км/ч, у зарубежной — 2 150 км/ч. В результатесомнительные «удовольствия» воздушного путешествия разонравились состоятельнымпассажирам, и они просто «ушли» с рейсов «суперсоников». Сначала Аir Frаnсе, а с октябрянынешнего года и Вritish Airways поставили чудо техники ХХ века в ангар.
3. ОСОБЕННОСТИВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА И УСТРАНЕНИЕ ЕГО НЕДОСТАТКОВ
Особенности воздушноготранспорта довольно ярко проявляются, в частности, в некоторых его недостатках.Наиболее существенными из них можно считать следующие:
— не всегда достаточновысока безопасность воздушного сообщения;
— иногда из-за сложныхметеоусловий нарушается регулярность полётов, а следовательно, и расписаниедвижения самолётов;
— неблагоприятное влияниена окружающую среду;
— сравнительно высокаястоимость авиационных транспортных услуг.
3.1 Самый безопасный?
Общеизвестно, что если вовремя пути ломается автомобиль, он просто замирает на дороге. Но если то жесамое происходит с самолетом, он в течение нескольких минут падает на землю. Такоесравнение приводят всякий раз, когда хотят объяснить первостепенную важностьбезопасности полетов. Известный летчик М. Громов утверждал, что если бы кподготовке поездок на автомобилях относились с таким же вниманием итщательностью, как к подготовке к полетам самолетов, то человечество просто незнало бы, что такое автомобильные аварии. И мировая статистика толькоподтверждает это мнение. В период максимально большого количества воздушных происшествий,который пришелся на середину 1980-х годов, количество жертв за год в мире непревышало 2 000 человек. За то же время в дорожно-транспортных авариях погибалои поныне погибает не менее четверти миллиона водителей и их пассажиров. Нонесмотря на это ещё велика доля людей недоверчиво относящихся к воздушномутранспорту (см. Приложение рис. 4).
Вероятность гибели одногочеловека в воздухе характеризуется величиной 1:500 000 полетов, что дает всеоснования утверждать: авиация остается самым безопасным видом транспорта.Впрочем, так было не всегда. Созданная, например, в 1927 году в США Службаавиапочты потеряла в скором времени 40 пилотов из первого набора в 41 человек.Постепенно пришло осознание того, что воздушный транспорт, а также используемыеим скорости и условия эксплуатации техники предъявляют совершенно особыетребования к воздушным судам и их экипажам.
Сегодня борьба заподдержание как можно более высокого уровня безопасности полетов начинается ещена стадии создания летательного аппарата. У авиастроителей существует дажеспециальный термин — «безопасно повреждающаяся конструкция», — характеризующийстепень эксплуатационной живучести воздушного судна. Безопасность полетов —главная забота наземного инженерно-технического персонала авиакомпаний, всехслужб обеспечения — от метеорологов до воздушных диспетчеров и, конечно же,экипажей и бортпроводников. Даже такая обычная на первый взгляд процедура, какподготовка самого лайнера и обслуживающих его пилотов к троганию со стоянки наперроне, расписана по пунктам, которые по очереди вслух зачитываются впилотской кабине, пока все обязательные операции не будут проведены в должнойпоследовательности.
Немногим более 10 летназад единый Аэрофлот с его — жёсткой, полувоенной дисциплиной занимал первоеместо в мире по уровню безопасности полетов. С распадом компании уотечественных перевозчиков начался период катастроф. Авиационной администрацииРоссии удалось частично справиться с ситуацией только в середине 90-х годов.Затем в течение всех последних лет на регулярных (соответствующих расписанию)рейсах магистральных воздушных судов аварий с человеческими жертвами непроисходило вообще. Зато при выполнении нерегулярных (чартерных) полетов, гдеконтроль за соблюдением требований безопасности полетов значительно слабее,процент аварийности продолжает оставаться довольно высоким. Особенно же этосказывается при выполнении полетов в дальнем зарубежье.
Сложность управлениясовременным скоростным лайнером большой пассажировместимости порой превосходитпсихофизиологические возможности человека. Достаточно сказать, что пилотуприходится одновременно контролировать около сотни параметров полета. Бортоваяэлектроника, превратившая приборную доску, по сути дела, один большойкомпьютер, требует непрерывного внимания. Утомляемость экипажей в дальнихперелетах оказывается настолько большой, что авиационные медики США издалиспециальную директиву, предписывающую пилотам спать по очереди в течениемногочасового рейса.
И все же в практикеотечественной гражданской авиации чаще других причин летных инцидентовфигурирует элементарная недисциплинированность, пренебрежение правилами иинструкциями по эксплуатации воздушных судов, а то и просто — «недоученность»летчиков. Так, печально известные катастрофы прошлого года (Ил—86 в «Шереметьево»и Ил—76 на аэродроме «Чкаловский») были вызваны грубейшими нарушениями правилпроизводства взлета. Это обстоятельство вынудило Государственную службугражданской авиации издать специальную директиву, запрещающую подобныеманипуляции.
3.2 Эпоха антитеррора
Лицом к лицу с другойстороной проблемы авиационной безопасности — с незаконным вмешательством вдеятельность гражданской авиации, иначе говоря, с воздушным терроризмом — весьмир столкнулся 11 сентября 2001 года. Впервые в истории гражданские воздушныесуда с пассажирами на борту были использованы как крылатые бомбы, разрушившиекрупнейшие здания и унесшие тысячи жизней. До этого момента дело ограничивалосьзахватом самолетов и их угоном в другую страну для предъявления ограниченныхполитических требований.
С подобными проявлениямивоздушного терроризма во времена «железного занавеса» нередко сталкивалсясоветский Аэрофлот, спецслужбы которого выработали четкую систему мер попредотвращению подобных актов насилия. В частности, после вступления СССР в IСАО наша страна стала инициаторомпринятия международного акта, безоговорочно осуждающего случаи незаконноговмешательства в деятельность воздушного транспорта и предусматривающего выдачуугонщиков пострадавшей стране.
Тогда волну нападений напассажирские самолеты сумели сбить, и зарубежные авиакомпании, успокоившись,стали пренебрегать мерами авиационной безопасности. Проверки багажа и личныхвещей пассажиров стали выборочными, «прозванивание» их металлоискателямипревратилось в пустую формальность, а двери в пилотскую кабину не запирались.
Особенно жедемократичными и «доступными» оказались авиаперевозчики США, и в результате —произошла страшная трагедия. Как теперь выясняется, сигналы о готовящемсянападении поступали и в ФБР, и в ЦРУ, но два этих крупнейших и влиятельнейшихгосударственных ведомства так и не смогли договориться между собой. Сегодня вСоединенных Штатах Америки предпринимаются беспрецедентные меры безопасности.После этих событий объём пассажирских перевозок сильно уменьшился как в США,так и в мире (см. Приложение рис. 6). Ведущий российский эксперт поамериканской гражданской авиации В. Саморуков отмечает: «Практически полностьюреформирована и создана новая система авиационной безопасности. Значительноусилена ответственность Министерства транспорта США, в рамках которого созданспециальный орган — Управление безопасности на транспорте, возглавляемыйзаместителем министра. Согласно новым правилам с 1 января 2003 года проводитсявсеобщий досмотр пассажиров и их багажа во всех 429 коммерческих аэропортах СШАс помощью специальной электронной аппаратуры для поиска взрывчатых веществ, внекоторых же случаях предусматривается тщательный личный досмотр, включающий,например, просвечивание обуви пассажиров. Усилен контроль и за поведениемпассажиров на борту самолета. Ужесточены правила и процедуры досмотра и длячленов экипажей. Задача новой системы авиационной безопасности — восстановитьдоверие общества к авиаперевозкам, и, надо сказать, это во многом удается, еслисудить по последним данным о деятельности крупнейших мировых воздушныхперевозчиков».
3.3 Воздействие климата
Следующая неприятнаяособенность воздушного сообщения — его повышенная, сравнительно с иными видамитранспорта, зависимость от погоды и вообще метеоусловий (угроза обледененияконструкции в полетах, серьезное осложнение условий пилотирования из-заухудшения видимости при посадке и т.д.). Кстати, до 50% всех летныхпроисшествий и катастроф случаются на стадиях захода на посадку и приземления.Однако уже появились и действуют специальные технические средства, которыепризваны переломить эту ситуацию. Так, помимо устройства на аэродромах световыхполей с мощными лампами разработаны и внедряются в эксплуатацию кромерадиолокационного оборудования специальные радиосредства так называемойавтоматизированной посадки, состоящие из пары наземных радиомаяков — курсовогои глиссадного — и соответствующих им бортовых радиоприемников и точныхрадиовысотомеров. Конечно, для использования этой остроумной системы экипажидолжны обладать соответствующим навыками, высокой квалификацией и опытом.
3.4 Экологический аспект
Воздушный транспорт, каки другие его собратья, оказывает вредное влияние на окружающую среду. Но издесь у него есть свои специфические особенности. Нежелательное воздействиеавиации на природную среду сводится в основном к двум факторам: выбросуработающими двигателями в атмосферу вредных веществ, содержащихся в выхлопныхгазах, и шуму, создаваемому работой силовых установок. В принципе это малоотличается от воздействия на природную среду других транспортных машин,например автомобилей, в двигателях которых также сжигается углеводородноетопливо. Но специфика авиации при этом заключается, во-первых, в большемколичестве сжигаемого топлива, приходящегося на одну машину, и, во- вторых, врассеянии отработанных газов в гораздо больших объемах воздушного пространства,простирающегося вплоть до стратосферных высот. Последняя особенность, казалосьбы, должна уменьшать наносимый природе конкретных регионов вред при эксплуатацииавиационной техники, но здесь выступает специфическая особенность некоторыхвидов самолетов, в частности высотных, способствующих разрушению озонового слояпланеты. Угроза эта может уже в недалеком будущем стать фатальной. Правда,сейчас пока еще неясны до конца характер и механизм взаимодействия озона ивыхлопных газов авиадвигателей в атмосфере. Видимо, есть необходимость впроведении обстоятельных научных исследований в этой области на международномуровне.
Шум, создаваемый работойсиловых установок современных самолетов на взлете и посадке, неблагоприятновоздействует на организм человека. Поскольку аэропорты располагаются, какправило, близко к крупным городам и имеют весьма высокую плотность воздушногодвижения, жители таких городов, особенно их районов, расположенных внепосредственной близости от аэропортов, испытывают значительный дискомфорт. Сростом объема воздушных сообщений, увеличением мощности двигателей и массысамолетов необходимость подавления авиационного шума выросла в сложную проблему.Поэтому ICАО была вынуждена ввести специальныймеждународный стандарт “Авиационный шум”. Государства получили право запрещатьполеты машин с неудовлетворительными акустическими характеристика ми. Сниженияуровня шума достигают конструктивными ухищрениями и введением специальныхприемов пилотирования
Кроме внешнего шума,действующего в окружающей среде, авиадвигатели (особенно воздушные винты утаких, например, самолётов, как Ил-18, Ан-24 и др.) генерируют сильныйвнутренний шум, действующий на пассажиров и членов экипажа, находящихся наборту. Внешний шум воздействует на людей кратковременно, внутренний же — втечение всего полета, иногда продолжающегося несколько часов. Этообстоятельство стало одной из причин, во-первых, отказа от широкогоиспользования силовых установок с воздушными винтами, а во-вторых, примененияконструктивных компоновок самолетов с размещением двигателей в хвосте(например, на французской “Каравелле”, отечественных Як-40, Ил-62, Ту- 154 идр.). Кроме некоторого улучшения пожарной безопасности такая компоновказначительно уменьшает уровень шума в пассажирском салоне и в кабине экипажа.
3.5 Воздушныйтранспорт—самый дорогой вид транспорта
Повышение экономическойэффективности воздушного транспорта постоянно заботит все авиакомпании мира. Ксожалению, из-за объективных условий транспортные услуги гражданской авиациистабильно остаются самыми дорогими по сравнению с услугами любых других видовназемного или водного транспорта. Главная причина дороговизны услуг гражданскойавиации — необходимость затрат на выполнение авиационной наукой комплексовсложнейших научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ попроектированию и постройке новых типов самолетов, а также на выполнениенепростых и многообразных испытательных полетов и трудоемких доводочных работ.Для проведения исследований и испытаний на современном уровне требуется наличиедорогой и сложной специальной научно-технической. инфраструктуры — крупнейшихсовременных институтов с аэродинамическими трубами, многочисленных стендовых ииных специальных установок, хорошо оснащенных испытательных аэродромов снабором сложных и специализированных летающих лабораторий. Иногда приходитсясоздавать и испытывать упрощенные самолеты- аналоги. Так, например, было приразработке сверх звукового Ту-144, когда первоначально исследовали в полетахего небольшой аналог; переделанный из серийного скоростного истребителя. Из-занеобходимости затрат громадных средств для строительства новейшей авиатехники,в частности широкофюзеляжных и сверхзвуковых транспортных самолетов.
Кроме того, для постройкисовременных самолетов, их двигателей и сложного связного и аэронавигационногооборудования применяют самые высококачественные и дорогостоящие материалы.
В итоге получается, чтомасса даже серийного современного самолета по стоимости соизмерима с золотом.Известно, например, что 1 кг самолетной конструкции стоит около 1000 долл. США,тогда как стоимость 1 кг массы легкового автомобиля даже высшего классаоценивают примерно в 20 долл., т.е. почти в 50 раз дешевле! К этому надодобавить и цену всей сложной, многообразной и дорогой авиационнойинфраструктуры: оборудования аэропортов, воздушных трасс и даже специальныхискусственных спутников Земли, помогающих решать аэронавигационные задачи, атакже осуществляющих не простые и быстрые действия по поиску и спасению людей,пострадавших в авиационных происшествиях в необжитой местности которая, какизвестно, занимает большую часть суши, не говоря об океанических просторах.
Повышение экономическойэффективности воздушного транспорта путём снижения эксплуатационных расходовостаётся злободневной задачей хотя бы потому, что от этого зависит стоимостьбилетов, приобретаемых пассажирами на регулярные авиарейсы.
Наиболее простой путьповышения экономической эффективности — снижение расходов авиационнымидвигателями дорогостоящего топлива. В процессе непрерывного совершенствованияконструкции двигателей, роста их КПД в последние годы достигнуты позитивныерезультаты. Но к настоящему времени конструкции двигателей и их эксплуатационныехарактеристики достигли такой степени совершенства, что дальнейшее их улучшениестановится почти невозможным.
Необходимо также, чтобысамолетный парк больше летал, нежели стоял в ангарах на выполнениирегламентных, профилактических и ремонтных работ. Совершенство авиатехникикроме всего прочего состоит и в ее ремонтопригодности, простоте и дешевизнетехнического обслуживания, что не в последнюю очередь определяется общейкультурой общества.
Все это, конечно, неозначает, что поступательное улучшение деятельности воздушного транспорта повсем направлениям приостановлено и человечество не найдет новых эффективныхпутей и способов более экономного, регулярного, быстрого и, главное,безопасного преодоления воздушного пространства планеты.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ (ВОЗДУШНАЯПЕРСПЕКТИВА)
Неуклонный рост объёмавоздушных перевозок пассажиров, грузов и почты- результат постоянного иустойчивого технического совершенствования гражданской авиации. Идётнепрерывный процесс улучшения всех эксплуатационно- технических и лётныххарактеристик прежде всего самолётов. Это выражается в увеличении ихпассажировместимости, грузоподъёмности, скорости полёта, экономичности,надёжности и, следовательно, безопасности. На сегодняшний день для специалистовуже очевиден тот факт, что у обогнавших свое время сверхзвуковых суперлайнеровкоммерческих перспектив попросту не существует. Возможной альтернативойсчитаются лишь небольшие самолеты для быстрейшей доставки ограниченного числа VIР-пассажиров. Один из подобныхпроектов, кстати, разрабатывался фирмой «Сухой» в партнерстве с американскойкомпанией «Галфстрим» и английской «Роллс-Ройс». Возвращаясь к перспективнымпроблемам, которые обсуждались на Московском конгрессе IAС’ОЗ, нужно отметить, что участники пришли к единодушномумнению о том, что не может быть речи об использовании в обозримом будущем насамолетах атомной силовой установки вся необходимая для воздушных судов энергиядолжна быть получаема за счет традиционного, углеводородного, топлива. Хотя вскором времени вполне возможно появление двигателей на СПГ (сжиженном природномгазе), а потом — на экологически чистом жидком водороде. Признанным лидером вподобных разработках является отечественное ОАО «Туполев».
Не претерпят серьезныхизменений, по мнению специалистов, и сложившиеся формы конструкций летательныхаппаратов. Появления самолетов немыслимых конфигураций не предвидится, зато внедалеком будущем произойдет смена материалов для их изготовления.Алюмомагниевые сплавы будут заменены титаном и композитными материалами. И сегоднячертежи подобных машин уже можно увидеть на компьютерных экранахпроектировщиков.
Если же говорить оглобальных перспективах развития транспорта, то согласно мнению мировых экспертовведущие позиции будут, бесспорно, занимать воздушные перевозки. В последниедесятилетия их мировой объем неуклонно растет, ежегодно составляя от 5 до 7% ио насыщении рынка говорить нет никаких оснований. И пусть согласно статистикеуслугами воздушного транспорта на сегодня пользуется только 7% населения нашейпланеты, данные по перевозкам красноречиво говорят о том, что передвигаться повоздуху, максимально экономя свое время, предпочитает весьма значительная частьчеловечества ( см. Приложение рис.2). Воздушный транспорт будет играть всёболее заметную роль в жизни общества и вообще цивилизации.
ПРИЛОЖЕНИЕ
/>
Рис. 1
/>
Рис. 2
/>
Рис. 3
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Аветисов В.А. Мировой транспорт.СПб.: СпецЛит, 2000;
2. Андерссон Б. Мировые авиаперевозки(пер. с англ.). М.: Международные отношения, 2001;
3. Беликов В. Хозяева небес // ВокругСвета, 2003 №11;
4. Воздушный терроризм (сборник статей,пер. с англ.). М.: Центр Международных проектов, 2003;
5. Кутовой Г. Р. История авиации.М.: Мир, 1999.