Содержание
Введение
1. Формирование эффективной и целенаправленной железнодорожной транспортнойполитики
1.1 Цели железнодорожной политики и еезадачи
1.2 Перспектива развития вагонного иконтейнерного парков
1.3 Вагонное хозяйство
2. Организация ремонта вагонов в депо
2.1 Назначение и структура вагонногодепо
2.2 Генеральный план депо
2.3 Программа ремонта и режим работывагонного депо. Фонды рабочего времени
2.4 Обоснование выбора метода ремонта
2.5 Расчет параметров поточной линиивагоносборочного цеха
2.6 Выбор и расчет потребного количестваоборудования
2.7 Разработка технологического процессаремонта вагонов на поточных линиях
2.1.1 Основы организациитехнологического процесса
2.1.2 Разделение работ по позициямпоточной линии
2.8 Расчет рабочего персоналавагоносборочного цеха
2.9 Расчет основных размерных параметров вагоносборочного цеха
2.10 Выбор и обоснование взаимногоразмещения основных и вспомогательных цехов и отделений депо
2.11 Расчет расхода электроэнергии,топлива, пара, воды и сжатого воздуха
2.12 Технико-экономические показателивагоносборочного цеха
3. Организация работ в основных цехахвагонного депо
3.1 Основные производственные участкивагонного депо
3.2 Вспомогательные и обслуживающиеучастки и отделения
4. Схема Семипалатинскогоэксплуатационного вагонного депо
5. Разработка методов обмера элементов колесных пар для выявленияизносов и неисправностей
5.1 Обмер элементов колесных пар для выявления износов инеисправностей
5.2 Определение неисправностей колесных пар по внешним признакам
6. Безопасность и экологичность проекта
6.1 Требования безопасности труда при ремонте колесных пар
6.1.1Требования к грузоподъемным машинам и механизмам
6.2 Нормирование ОПФ и разработка рекомендаций по
предотвращению или уменьшению их воздействия на работающих
6.3 Характеристика вредных производственных факторов (ВПФ), иих влияние на окружающую среду
6.4 Нормативные уровни основных вредных веществ, поступающихв воздушную, водную среду
6.5 Рекомендации по защите окружающей среды от различногозагрязнения
6.6 Расчет выброса вредных веществ в процессе ремонта колесныхпар
7. Экономическая часть
Список использованной литературы
Введение
Важноезначение в совершенствовании перевозочного процесса принадлежит вагонномухозяйству, которое объединяет вагоны и материально – техническую базу ихремонта. Вагонное хозяйство сформировалось как самостоятельная отрасль в 1933г. Сейчас основные фонды этого хозяйства составляют пятую часть основных фондовжелезнодорожного транспорта, создана мощная материально – техническая база,вагонный парк по своему техническому уровню является одним из лучших в мире.Совершенствуется структура вагонного парка, повысилась надежность вагонов исущественно возросла их грузоподъемность.
Ежегодно наремонт и техническое обслуживание вагонного парка расходуется значительныйобъем средств. Вагонное хозяйство непрерывно развивается. Особое вниманиеуделяется оптимизации межремонтных периодов и сроков службы вагонов, повышениюкачества ремонтных работ, внедрение новых и совершенствование существующих форморганизации производства, созданию поточно-конвейерных линий ремонту вагонов иих отдельных частей. На вагоноремонтных предприятиях совершенствуется системапланирования и материального стимулирования с широким внедрением научнойорганизации труда, специализации и прогрессивной технологии ремонта на основеширокого использования передовых достижений науки и практики.
Наряду срешением задач максимального использования существующих производственныхмощностей ведется строительство новых и реконструкция действующих линейныхпредприятий вагонного хозяйства.
Большоевнимание уделяется развитию технической базы для текущего ремонта вагонов.Необходимо создание крупных механизированных пунктов подготовки вагонов кперевозкам. Совершенствуется работа пунктов технического обслуживания,расположенных на сортировочных и участковых станциях. Широко внедряютсясредства механизации трудоемких процессов.
Таким образом,вагонное хозяйство железных дорог, развивая современную техническую базу дляобслуживания и ремонта вагонов, приобретает прочную индустриальную основу дляобеспечения высокого уровня работоспособности вагонного парка в современных иперспективных условиях его эксплуатации.
1.Формирование эффективной целенаправленной железнодорожной транспортной политики
1.1 Цели железнодорожной политики и ее задачи
Железнодорожный транспорт, являясьодной из базовых отраслей экономики Казахстана, играет важную роль вэкономическом и социальном развитии страны.
Сегодня железнодорожный транспортРеспублики Казахстан работает достаточно устойчиво. Однако производственная итехнологическая база нуждается в коренной модернизации и обновлении. Какизвестно, за период 1992-2001 годы железнодорожный транспорт не получал новогоподвижного состава, да и поставок технологического оборудования былонедостаточно. Учитывая опыт зарубежных стран (Германия, Франция, США, Китай,Россия и др.), где на железнодорожном транспорте планируется, а в некоторыхстранах и внедряются технические средства четвертого поколения, необходимотехническую политику осуществлять в этом направлении, что создаст условия длясокращения эксплуатационных расходов и роста производительности труда.Техническая оснащенность АО «НК „Казакстан темiр жолы“ остаетсяна уровне 60-70 годов и соответствует только второму поколению техники, чтонаряду с их значительным износом не позволяет осуществлять реальное снижениерасходов и тарифов.
При формировании стратегиитехнической политики был проведен мониторинг технических мероприятий АО»НК «Казакстан темiр жолы» и технического состояния основныхсредств, а также изучены информационные материалы о технической политикежелезнодорожных администраций Российской Федерации, Китая, США, Германии иФранции.
Основной целью технической политикиявляется обеспечение устойчивого развития магистрального железнодорожноготранспорта на основе внедрения научно-технического прогресса, повышениякачества услуг и обеспечения безопасности движения поездов.
Учитывая фактическую техническуюоснащенность Компании, техническая политика в отрасли формируется по следующимнаправлениям:
безопасность движения поездов;
создание перспективных техническихсредств, технологий и материалов
скоростного и высокоскоростногодвижения
энерго- и ресурсосберегающиетехнологии
управление инновациями
стандартизация, метрология,сертификация
системы диагностики и неразрушающегоконтроля, системы качества
Совершенствование управленияэкономикой, финансами и ресурсами
· Маркетинговая политика исовершенствование транспортного обслуживания
· Совершенствование тарифнойполитики
· Развитие и функционированиепассажирского комплекса в условиях конкуренции
· Совершенствование системыстатистического учета, отчетности и анализа
· Трансформация финансовогомеханизма, совершенствование системы планирования, контроллинга ибюджетирования
· Развитие методологиибухгалтерского, налогового учета и аудита
· Развитие и совершенствованиеинфраструктуры малого и среднего предпринимательства и программаимпортозамещение
· Поддержка и развитие малогопредпринимательства
· Совершенствование нормированиятруда
· Переработка, пересмотр норм трудаи развитие нормативной базы по труду
· Нормирование труда при внедренииновых технологий, производств и новой техники
· Разработка (совершенствование)финансовой модели Компании
· Совершенствование системыпланирования, контроллинга и бюджетирования
Оптимизация эксплуатационнойработы сети железных дорог
Комплекс автоматизированных системуправления поездообразованием и регулированием вагонопотоков на сети
Информационные технологии,методология анализа показателей для целей управления эксплуатационной работой
Автоматизированные системыинформационного обеспечения работы пограничных переходов, организации работыприпортовых станций.
Развитие систем и средствавтоматики, информатики и связи
Цифровые системы технологическойсвязи
Новые системы автоматическойидентификации подвижных единиц и крупнотоннажных контейнеров
Применения электронногодокументооборота, включая безбумажную технологию оформления документов
Автоматизированные информационные иуправляющие системы
Технологии на основе спутниковыхнавигационных систем
Технологии с использованиемэлектронных и магнитных карт
Системы авто ведения поездов
Система управления движениемпоездов нового поколения
Автоматизированные системыуправления безопасностью перевозок нового поколения
Автоматизированные системыуправления охраны труда и техники безопасности
Разработка новых типов рельсовыхцепей
Электронная паспортизация основныхфондов
Развитие, эксплуатация и ремонтподвижного состава
Развитие отечественного вагоно — илокомотивостроения
Новые технологии ремонта имодернизации подвижного состава с учетом технического состояния и продлениемсроков эксплуатации
Новые технологии производства,восстановления узлов и деталей
Совершенствование системыэксплуатации локомотивного парка
Развитие, эксплуатация и ремонтустройств инфраструктуры
Развитие путевого комплекса
Технологии текущего содержания путии его обустройств, с использованием современных и перспективных средствдиагностики, машин и механизмов
Мало обслуживаемые конструкциизвеньевого и бесстыкового пути
Развитие хозяйства электрификации иэлектроснабжения
Разработка новых безлюдныхтехнологий обслуживания устройств СЦБ
Новой технологии по ликвидацииинтенсивного износа гребней колёсных пар, бокового износа рельсов и стрелочныхпереводов
Совершенствование нормирования ивнедрение новых поколений средств учёта технических ресурсов
Техногенная, экологическая иэкономическая безопасность
Методы и организация управленияперевозками опасных грузов
Проблемы экологии на железнодорожномтранспорте
Мониторинг показателей техногеннойи экономической безопасности
Управление персоналом иподготовка кадров
Совершенствование системыподготовки кадров
Совершенствование механизмовмотивации труда
Управление социальной сферой
Проблемы безопасности труда
Государственное регулированиесанэпидемблагополучия и охрана здоровья
Фундаментальные и поисковыеисследования
Безопасность движения, управление илогистические системы
Повышение надежности идолговечности подвижного состава, инженерных сооружений и верхнего строенияпути
Новые конструкционные материалы дляжелезнодорожного транспорта
Оценка эффективности иконкурентоспособности железнодорожного транспорта
Новые принципы движения, виды тяги,энергоисточники и альтернативные топлива
Разработка различных методовмоделирования для исследования проблем транспорта
Научно-техническая деятельностьжелезнодорожной отрасли в 2004-2010гг научно-техническую деятельность повнедрению полученных в результате научной деятельности знаний, достиженийнаучно-технического прогресса в производство направить для решения следующихприоритетных отраслевых задач
1. Внедрение в отрасли тяговогоподвижного состава четвертого поколения, в том числе локомотивов имотор-вагонный подвижной состав с асинхронным тяговым приводом;
2.Внедрением грузовых вагонов сповышенной грузоподъемностью и улучшенными характеристиками по надежности изатратам на содержание;
3.Внедрение новой конструкцииверхнего строения пути (новые конструкции основания, рельсовые крепление,удлиненные плети);
4.Модернизации тягового подвижногосостава с получением современных технико-экономических характеристик;
5.Модернизация тележек грузовыхвагонов модели 18-100 износостойкими элементами, увеличение их межремонтныхпробегов;
6.Механизация текущего содержанияпути, внедрение новой технологии содержании пути.
7.Внедрение ресурсосберегающейтехники и технологий:
сокращение расходов сырья на тягупоездов за счёт внедрения режимных карт ведения грузовых поездов рассчитанныхдля каждого поезда на основе тяговых расчётов
повышение ресурса основных узловподвижного состава за счёт внедрения технологии плазменного упрочнения,напыления и наплавки
совершенствование технологиирепрофилирования старогодных рельсов
глубокой очистки балластного слоя
8.Развитие систем передачи данных.Внедрение волоконно-оптических линий связи (далее – ВОЛС) и цифровых системнового поколения для радиосвязи с подвижными объектами железнодорожноготранспорта;
9.Совершенствование технологииуправление перевозочным процессом. Развитие ЦУП;
10.Внедрение систем содержания иремонта подвижного состава и железнодорожной техники по техническому состоянию;
11.Повышение квалификацииработников отрасли. (Внедрение новых технических средств и технологий).
12.Охрана окружающей среды.
Основные принципы организации иуправления научно-технической деятельностью в формировании и реализациинаучной и научно-технической деятельности Национальной компании являютсяследующие функции:
координациянаучно-исследовательской и научно-технической деятельности
мониторинг состояния ипрогнозирование развития хозяйств отрасли
определение приоритетныхнаправлений развития хозяйств отрасли
инвестирование на научныеисследования
В основу управлениянаучно-технической деятельностью принимаются следующие принципы:
реализация приоритетных направленийнаучного и научно-технического развития преимущественно силами подразделенийНациональной Компании и аффиллированных ОАО
консолидация решений проблем снаучно-исследовательскими организациями и общественными организациями, такимикак Центральный совет железнодорожного транспорта и Организация сотрудничестважелезных дорог и (ОСЖД)
решение большинства задач основныхнаучных направлений развития в области железнодорожного транспорта отечественнымиорганизациями
заведений Республики Казахстан истран СНГ в различного рода изысканиях привлечение сил студенческого потенциалавысших учебных, как партнеров в оказании услуг научно-исследовательскойдеятельности
участие работников Национальной компаниив научных исследованиях, при выполнении НИР по контракту другими организациями
Сотрудничество с ОАО «Казахскаяакадемия транспорта и коммуникации, им. Тынышпаева» и другими субъектаминаучной деятельности с целью повышения эффективности использования научногопотенциала КазАТК и других субъектов научной деятельности в решении научных инаучно-технических проблем железнодорожного транспорта, дальнейшего развитиявзаимодействия с проектно-конструкторскими, внедренческими организациями,предприятиями отрасли определить следующие основные формы участия КазАТК идругих субъектов научной деятельности в научных исследованиях:
теоретические и концептуальныеисследования по важнейшим направлениям и проблемам развития железнодорожноготранспорта
поисковые научные исследования
исследования, выполняемыенаучно-исследовательскими институтами по заказу Национальной компании
исследования, выполняемые, научнымподразделением Компании, по заказу научно-исследовательских институтов
доведение совместно с научно-исследовательскимиинститутами научных разработок до технологического уровня, их внедрение исопровождение
обсуждение важнейших проблемтранспорта на совместных научно-технических советах, конференциях, семинарах
участие ученых в научной обработкематериалов, технического мониторинга подвижного состава и объектовмагистральной железнодорожной сети
подготовка научных кадров позаявкам компании
повышение квалификации ИТР ипереподготовка кадров
Организация проведениянаучно-исследовательских и опытно-конструкторских работ Основнымипринципами проведения НИОКР должны стать:
участие в разработке бизнес-плановНИОКР, рассмотрение инвестиционных проектов на предмет их техническойцелесообразности
подготовка для руководстваНациональной компании предложений по развитию приоритетных направлений научныхисследований в Национальной компании
разработка основных направленийнаучно-технической программы развития Национальной компании и контроль за ихреализацией
анализ состояния и прогнозированиеразвития научно-технической деятельности Компании
экспертиза предложений структурныхподразделений Национальной компании по планам НИОКР, разрабатываемым ЦСЖТ иОСЖД, организация НИОКР в Национальной компании
экспертиза и подготовка проектовзаключений по нормативно-технической документации, поступающих на отзыв, в томчисле от сторонних организаций
координация НИОКР в структурныхподразделениях Национальной компании и зависимых акционерных обществах
координация деятельностиНациональной компании и зависимых акционерных обществ по вопросам техническогомониторинга подвижного состава и технических средств магистральнойжелезнодорожной сети, участие в проводимых ими испытаниях новой техники,рассмотрение их годовых планов работ
обобщение информации о проводимых изаконченных в Компании и зависимых акционерных обществах НИОКР и их изучение
Научно-техническая информация,изобретательская и рационализаторская деятельность и патентоведениеОсновными направлениями Национальной компании в развитии научно-техническойинформации, изобретательской, рационализаторской и патентной деятельностиявляется повышение оперативности доведения информации до потребителей на основеширокого внедрения автоматизированных информационно-поисковых системнаучно-технической информации, использования сети Интернет:
внедрение интегрированнойбиблиотечно-информационной системы «ИРБИС», отвечающей всем международнымтребованиям, предъявляемым к современным библиотечным системам и включающей всетиповые библиотечные технологии поэтапно:
2004г.- в 10-ти информационно-техническихбиблиотеках Национальной компании;
2010г. — в 23-хинформационно-технических библиотеках Национальной компании;
разработка и внедрениеинформационно-поисковой системы научно-технической информации с установкой АРМпользователей в структурных подразделениях НТИ Национальной компании. Созданиесетевого банка данных центрах научно-технической информации по железнодорожномутранспорту.
Достижение полноты и качестваформирования информационных ресурсов по приоритетным направлениям развитияжелезных дорог на основе предложений рынка информационных продукции и услугРеспублики Казахстан и стран зарубежья:
комплектование базы данныхнаучно-технической информации по проблемно-ориентированным направлениям наоснове предложений научно-исследовательских институтов и опытно-конструкторскихи внедренческих центров и бюро, центров научно-технической информации, в томчисле ВИНИТИ, ЦНИИТЭИ, КазИНТИ
активизация обменанаучно-технической информацией с органами информации Центрального совета железнодорожноготранспорта стран-участников СНГ и Балтии и эффективное использованиезаимствованных новшеств
Организация и развитие патентнойдеятельности в структурных подразделениях Национальной компании на основеобучения специалистов департаментов и зависимых акционерных обществ по вопросаморганизации патентного дела, получения патента и защите прав изобретателя,выявлении и защиты служебных изобретений.
Ожидаемые результаты. Врезультате научно-технической деятельности должны быть внедрены в производствопрорывные технологии и новая техника позволяющая:
Повышение безопасности движенияпоездов и сохранности перевозимых грузов:
повышение уровня безопасностидвижения поездов
улучшение использования ипроизводительности подвижного состава
оптимизация численности приликвидации морально устаревшей техники
повышение скорости движения поездов
улучшение сохранности грузов
Увеличение прибыли:
уменьшение расходов ТЭР на тягупоездов и собственные нужды;
сокращение расходов на содержаниежелезнодорожной техники;
сокращение трудозатрат, связанных сручным и тяжёлым физическим трудом;
повышение эффективности(производительности) труда на работах при внедрении новых технологий,производств и новой техники;
Улучшение функционированиясистемы научно–исследовательской деятельности отрасли:
снижение зависимости внаучно-технической деятельности от научных предприятий других стран.
внедрение достижений передовыхтехнологий Научно-технического прогресса.
привлечение инвестиций наразработку Научно-исследовательских и опытно конструкторских работ натерриторию Республики Казахстан;
Повышение конкурентоспособностиНациональной компании в перевозках грузов и пассажиров:
повышение комфортности услугпассажирам;
сокращение продолжительностиследования поездов;
повышение пассажирооборота игрузооборота местного и международного сообщения;
Улучшение охраны трудаперсонала:
повышение уровня безопасноститруда;
создание оптимальных условий труда;
Уменьшение вредного воздействияна среду обитания:
снижение вредного влияния наокружающую среду;
улучшение экологического состояниявсей отрасли.
Осуществление технической политикиАО «НК „Казакстан темiр жолы“ и постепенное продвижение по путисовершенствования технологии перевозочного процесса ликвидирует наше отставаниеи позволит идти в ногу с развитыми в области железнодорожного транспортастранами.
В конечном итоге все это повыситпривлекательность железнодорожных перевозок для потенциальных клиентов,притяжение транзитных грузо — и пассажиропотоков на территорию Казахстана, атакже снизит транспортную составляющую в стоимости товаров и услуг навнутреннем рынке страны, что, в свою очередь, неизбежно должно привести коживлению производства в реальном секторе экономики и повышениюконкурентоспособности казахстанских товаров за счет снижения их цены.
Техническая политика АО „НК“Казакстан темiр жолы» это политика здравого смысла и конкретнойработы.
1.2 Перспектива развития вагонного и контейнерного парков
Анализируяэксплуатацию вагонов и контейнеров, можно сделать вывод, что при существующемобъеме перевозок имеющийся парк вагонов может быть сокращен более чем на 50%,что приведет к дефициту, особенно полувагонов, поэтому предусмотреть частичноевосполнение списываемых полувагонов, начиная с 2004 года. Кроме того, послерешения в ЦСЖТ вопроса о продлении срока службы грузовых вагонов по состоянию,использовать возможность продления на 5 – 8 лет срока службы отдельных типов вагоновпосле капитально-восстановительного ремонта.
Также осуществитьвозможность увеличения срока службы окатышевозов с 15 до 20 лет, универсальныхплатформ с 28 до 40 лет.
В 2001 годупланировать приобретение современных пассажирских составов различных классов насумму 30 млн. долларов, с 2006 года – обновление остального парка пассажирскихвагонов.
В связи снесоответствием международным стандартам и износом контейнерного парка винвестиционной программе предусмотреть постепенное обновление парка контейнеровна период планирования (в 2000 г. приобретено 2000 ед. 20-ти тонных контейнеровв РФ с Абаканского завода). Сумма инвестиции на эти цели составят до 3,5 млн.долларов. Возможно сокращение инвестиций за счет применения лизинговых или иныхсхем.
Во второмполугодии 2000 г. инвестировать организацию мастерских по ремонту вагонныхколесных пар, что закроет дефицит в ремонтных мощностях заводского ремонтаколесных пар грузовых вагонов и в перспективе полностью отказаться отприобретения новых колесных пар.
Предусматриватьреконструкцию вагонных депо для проведения капитального ремонта и выпуска потребныхзапасных частей, а также обновления существующего оборудования, это одна иззадач необходимости организации собственной производственной базы длявыполнения тяжелых видов ремонта, чтобы не направлять на заводы России иУкраины для капитального ремонта подвижного состава из-за высокой стоимостиремонта.
Инвестиционнойпрограммой до 2014 года предусмотреть для вагонного хозяйства 357, 5 млн.долларов, в т.ч. в 2000 году – 47 млн. долларов.
1.3 Вагонное хозяйство
Инвентарныйпарк вагонов РГП «Казакстан темiр жолы» на 01.04.2000 г. — 86461вагон.
Вагоноремонтныхдепо – 11 депо, входят в состав ДГП «Ремвагон».
Эксплуатационныхдепо – 12 депо.
Основноеназначение вагонного хозяйства – обеспечение перевозок грузовыми ипассажирскими вагонами, содержание вагонов в исправном состоянии, подготовка ихк перевозкам, техобслуживание и ремонт (безотцепочный и отцепочный) вагонов впути следования.
Предусмотретьвнедрение прогрессивных технологических процессов, дальнейшую индустриализацию,в основе которой обеспечение комплексной механизации и автоматизациитехнологических процессов ремонта вагонов и производства запасных частей сприменением методов и технических средств программного управления.
2. Организация ремонта вагонов в депо
2.1 Назначение и структура вагонного депо
Вагонные депоявляются основными линейными предприятиями вагонного хозяйства и предназначеныдля: деповского и текущего ремонта пассажирских и грузовых вагонов; ремонта икомплектовки узлов и деталей; обслуживания вагонов в эксплуатации.
В соответствиисо специализацией они делятся на депо для ремонта вагонов: пассажирских;грузовых; изотермических, рефрижераторного подвижного состава; контейнеров.
Вагонные депоимеют: основные (производственные), ремонтно-заготовительные и вспомогательныецехи и отделения, предназначенные для различных по характеру и объему, нов тоже время взаимосвязанных ремонтно-комплектовочных процессов; обслуживающиеустройства общедеповского значения (например, котельная, подстанция, складызапасных частей и материалов).
Производственнаяструктура вагонного депо определяется составом производственных подразделений,их взаимным расположением, а также формами технологической взаимосвязи.
Правильноепостроение производственной структуры должно обеспечить реализацию принциповспециализации, пропорциональности и прямоточности. Первый принцип реализуетсяпутем специализации подразделений на выполнении отдельных стадийпроизводственного процесса, второй – созданием пропорциональности впроизводительности всех подразделений, третий – рациональным размещениемпроизводственных подразделений.
Основнымифакторами, оказывающими влияние на производственную структуру, являются:
- специализация депо на ремонте определенного типа вагонов;
- программа ремонта;
— уровенькооперирования.
2.2Генеральныйплан депо
Генеральныйплан депо является одним из важных разделов технического проекта,представляющим собой рациональное, комплексное технологическое истроительно-архитектурное решение вагонного депо, определяющим взаимное размещениезданий, сооружений, рельсовых и безрельсовых дорог, наземных и подземныхинженерных коммуникаций, земных насаждений и ограждений в увязке со схемойпроизводства и местными условиями (рельеф, конфигурация площадки, ориентация еепо сторонам света, примыкание к основным транспортным магистралям и т.д.).
При разработкегенерального плана депо предусматриваются следующие основные требования:
- взаимное расположение зданий и сооружений, обеспечивающее поточностьпроизводства и кратчайшие пути передвижения ремонтируемых вагонов итранспортировки запасных частей и материалов;
- возможность максимального объединения производственных помещений иустройств в одном здании проектируемого депо в виде блока производственныхучастков и отделений, например, вагоносборочный, тележечно-колесный с роликовымотделением и ремонтно-комплектовочный участки размещают в главном корпусе депо.В северной строительной зоне необходимо предусматривать объединение главногокорпуса депо с частью вспомогательных и складских хозяйств в одном здании исоединять его с административно-бытовым корпусом и столовой пешеходнойгалереей, что позволяет снизить расходы на строительство депо на 15-16%;
- расположение зданий и сооружений депо по отношению преобладающего ветра,обеспечивающее наиболее благоприятные условия для естественного их освещения иаэрации;
- наибольшая обеспеченность перемещений грузов технологическим транспортоми наименьшая напряженность энергетических коммуникаций;
- выполнение правил и норм, установленных законодательными и планирующимиорганами в отношении пожарной безопасности, санитарно-технических,светотехнических условий, гражданской обороны и охраны окружающей среды;
- расположение складов легковоспламеняющихся материалов идеревообрабатывающего участка по отношению к другим зданиям с наветреннойстороны;
- максимальное использование территории депо под застройку зданий и крытыхпомещений с тем, чтобы коэффициент плотности застройки в границах ограждениябыл не менее 0,25, а коэффициент использования площади – не менее 0,45.
- возможность расширения зданий, особенно главного корпуса, с наименьшимизатратами без нарушения основной идеи генерального плана и без сноса ранеевозведенных капитальных зданий;
- безопасное по наикратчайшим расстояниям пешеходное движение работниковдепо до бытовых и рабочих мест без пересечения или с наименьшим количествомпересечений в одном уровне с основными потоками грузов и ремонтируемых вагонов;
- двустороннее, как правило, примыкание проектируемого вагонного депо кжелезнодорожной станции (лист 2) без пересечения главных путей и созданияугловых потоков при подаче вагонов в ремонт уборки их после ремонта;
- обеспечение рациональных производственных транспортных и инженерныхсетей на территории депо;
- создание единого архитектурного ансамбля, соответствующего современномуархитектурно-художественному стилю, соблюдение красных линий застройки иперпендикулярности осей зданий и сооружений, правильного использованияэлементов благоустройства, очистных сооружений и др.
При разработкегенерального плана депо (лист 2) предварительно уточняют перечень основныхзданий и сооружений, которые будут расположены на его территории, иустанавливают площади их застройки и габаритные размеры в плане, а такжепредусматривают потребные площади для складирования запасных частей,пиломатериалов и другой продукции, хранение которых допускается на открытыхплощадках вне зданий. Все вспомогательные помещения, как правило, следуетразмещать в пристройках к производственным зданиям, а в случае размещения их вотдельно стоящих зданиях они должны соединяться с производственным корпусом депо,отапливаемым коридором и галереей.
Следует такжепомнить о том, что здания, оборудованные светоаэрационными фонарями (главныйкорпус депо), необходимо проектировать так, чтобы оси фонарей былиперпендикулярны или находились под углом 450к преобладающемунаправлению ветров.
Ширинаавтомобильных дорог (проездов) на территории депо принимается: при двустороннемдвижении 6 м, с односторонним движением 4,5 м. Ширина железнодорожных въездов4,8 м. Пешеходные дорожки с двусторонним движением людей должны иметь ширинудля каждой полосы по 0,75 м.
На схемегенерального плана должны быть также предусмотрены площадки отдыха работниковдепо, в том числе и спортивные, площадки для хранения транспортных средств(автомобилей, мотоциклов и велосипедов). Озеленение территории депо должнысоставлять при плотности застройки до 50% не менее 15%, при плотности застройкисвыше 50% не менее 10%.
2.3 Программа ремонта и режимработы вагонного депо. Фонды рабочего времени
Годоваяпрограмма ремонта вагонов по заданию составляет 9000 физ. ед.
Режим работыопределяет: прерывность или непрерывность производства, число рабочих дней вгоду, продолжительность рабочей недели, ч, число смен работы в сутки,продолжительность смены, ч.
В соответствиис действующим трудовым законодательством определяется действительный трудовойфонд рабочего времени.
Расчетпроизводится исходя из пятидневной рабочей недели с продолжительностью рабочейсмены 8,2 часов (без учета обеденного перерыва) для всех дней недели, кромесубботы. Суббота и воскресенье принимается выходными днями. Таким образом,сохраняется суммарная продолжительность рабочего времени одной недели, равная41 часу. Годовой фонд рабочего времени определяется для одного рабочего:
/>;(2.1)
где Fяв– годовой фонд рабочего времени одного явочного
рабочего с нормальнойпродолжительностью
рабочего дня, ч;
mсм –количество рабочих смен;
mсм= 1
Дк – число календарныхдней в году;
Д к =365 дней.
dпр –числонерабочих (праздничных и выходных) дней в году ;
d пр = 61 дней
tсм –нормированнаяпродолжительность рабочей смены, ч;
t см = 8,2 ч.
d ск – количество дней в году с сокращеннойпродолжительностью рабочей смены;
t cк = 1 ч. — величинасокращения продолжительности смены.
/> (ч).
Действительный годовой фонд времениработы оборудования определяется по формуле:
/>; (2.2)
где Коб=4% — коэффициент, учитывающий потери времени на ремонт оборудования.
Fоб=4015*(1-(4/100))=3864,4ч.
2.4 Обоснование выбора методаремонта
В депо при ремонте вагонов,применяют поточный, стационарный и стационарно-поточный методы.
Поточный метод является передовойформой организации ремонта и характеризуется тем, что вагоны передвигаются впроцессе ремонта через определенные промежутки времени с одной позиции надругую. При этом каждая позиция оснащается механизациями и приспособлениями всоответствии с выполняемым объемом работ, а рабочие, находящиеся на рабочихместах, производит на каждом вагоне ремонтные операции, установленные дляданной позиции. При потоке с наибольшей полнотой реализуются важнейшие принципывысокоорганизованного производства такие, как пропорциональность(пропорциональная производительность в единицу времени всех производственныхподразделений), ритмичность (выпуск в равные промежутки времени одинаковых иливозрастающих количеств продукции) параллельность (одновременное выполнениеотдельных частей производственного процесса), прямоточность (кратчайший путь,проходимый вагоном и его деталями от момента начала до окончания ремонта),комплексная механизация и автоматизация производственных процессов, а такжеширокое использование передовой техники. Основным звеном поточного производстваявляется поточная линия, которая представляет собой совокупность рабочих мест,расположенных в последовательности прохождения операции технологическогопроцесса и предназначенных для выполнения определенных работ. Вместе с тем,поточный метод ремонта требует постоянства объема работ в ремонтируемых вагонахи однородности их типов на каждой поточной линии
Учитывая внедрение передовыхметодов организации ремонта и передовой технологии, применимости машин имеханизмов, автоматизации производственных процессов в данном проекте принимаетсяпоточный метод в качестве организации работ в вагоносборочном цехе.
3. Организация ремонта вагонов в депо
3.1 Назначение и структура вагонного депо
Вагонные депоявляются основными линейными предприятиями вагонного хозяйства и предназначеныдля: деповского и текущего ремонта пассажирских и грузовых вагонов; ремонта икомплектовки узлов и деталей; обслуживания вагонов в эксплуатации.
В соответствиисо специализацией они делятся на депо для ремонта вагонов: пассажирских;грузовых; цистерн; изотермических, рефрижераторного подвижного состава;контейнеров.
Вагонные депоимеют: основные (производственные), ремонтно-заготовительные и вспомогательныецехи и отделения, предназначенные для различных по характеру и объему, нов тоже время взаимосвязанных ремонтно-комплектовочных процессов; обслуживающиеустройства общедеповского значения (например, котельная, подстанция, складызапасных частей и материалов).
Производственнаяструктура вагонного депо определяется составом производственных подразделений,их взаимным расположением, а также формами технологической взаимосвязи.Правильное построение производственной структуры должно обеспечить реализациюпринципов специализации, пропорциональности и прямоточности. Первый принципреализуется путем специализации подразделений на выполнении отдельных стадийпроизводственного процесса, второй – созданием пропорциональности впроизводительности всех подразделений, третий – рациональным размещениемпроизводственных подразделений.
Основнымифакторами, оказывающими влияние на производственную структуру, являются:
- специализация депо на ремонте определенного типа вагонов;
- программа ремонта;
— уровенькооперирования.
3.2Генеральный план депо
Генеральныйплан депо является одним из важных разделов технического проекта,представляющим собой рациональное, комплексное технологическое истроительно-архитектурное решение вагонного депо, определяющим взаимноеразмещение зданий, сооружений, рельсовых и безрельсовых дорог, наземных иподземных инженерных коммуникаций, земных насаждений и ограждений в увязке сосхемой производства и местными условиями (рельеф, конфигурация площадки,ориентация ее по сторонам света, примыкание к основным транспортным магистралями т.д.). ( черт. лист 2)
При разработкегенерального плана депо предусматриваются следующие основные требования:
- взаимное расположение зданий и сооружений, обеспечивающее поточностьпроизводства и кратчайшие пути передвижения ремонтируемых вагонов итранспортировки запасных частей и материалов;
- возможность максимального объединения производственных помещений иустройств в одном здании проектируемого депо в виде блока производственныхучастков и отделений, например, вагоносборочный, тележечно-колесный с роликовымотделением и ремонтно-комплектовочный участки размещают в главном корпусе депо.В северной строительной зоне необходимо предусматривать объединение главногокорпуса депо с частью вспомогательных и складских хозяйств в одном здании исоединять его с административно-бытовым корпусом и столовой пешеходной галереей,что позволяет снизить расходы на строительство депо на 15-16%;
- расположение зданий и сооружений депо по отношению преобладающего ветра,обеспечивающее наиболее благоприятные условия для естественного их освещения иаэрации;
- наибольшая обеспеченность перемещений грузов технологическим транспортоми наименьшая напряженность энергетических коммуникаций;
- выполнение правил и норм, установленных законодательными и планирующимиорганами в отношении пожарной безопасности, санитарно-технических, светотехническихусловий, гражданской обороны и охраны окружающей среды;
- расположение складов легковоспламеняющихся материалов идеревообрабатывающего участка по отношению к другим зданиям с наветреннойстороны;
- максимальное использование территории депо под застройку зданий и крытыхпомещений с тем, чтобы коэффициент плотности застройки в границах ограждениябыл не менее 0,25, а коэффициент использования площади – не менее 0,45.
- возможность расширения зданий, особенно главного корпуса, с наименьшими затратамибез нарушения основной идеи генерального плана и без сноса ранее возведенныхкапитальных зданий;
- безопасное по наикратчайшим расстояниям пешеходное движение работниковдепо до бытовых и рабочих мест, без пересечения или с наименьшим количествомпересечений в одном уровне с основными потоками грузов и ремонтируемых вагонов;
- двустороннее, как правило, примыкание проектируемого вагонного депо кжелезнодорожной станции без пересечения главных путей и создания угловыхпотоков при подаче вагонов в ремонт уборки их после ремонта;
- обеспечение рациональных производственных транспортных и инженерныхсетей на территории депо;
- создание единого архитектурного ансамбля, соответствующего современномуархитектурно-художественному стилю, соблюдение красных линий застройки иперпендикулярности осей зданий и сооружений, правильного использованияэлементов благоустройства, очистных сооружений и др.
При разработкегенерального плана депо предварительно уточняют перечень основных зданий исооружений, которые будут расположены на его территории, и устанавливаютплощади их застройки и габаритные размеры в плане, а также предусматриваютпотребные площади для складирования запасных частей, пиломатериалов и другойпродукции, хранение которых допускается на открытых площадках вне зданий. Всевспомогательные помещения, как правило, следует размещать в пристройках кпроизводственным зданиям, а в случае размещения их в отдельно стоящих зданияхони должны соединяться с производственным корпусом депо, отапливаемым коридороми галереей.
Следует такжепомнить о том, что здания, оборудованные светоаэрационными фонарями (главныйкорпус депо), необходимо проектировать так, чтобы оси фонарей былиперпендикулярны или находились под углом 450к преобладающемунаправлению ветров.
Ширинаавтомобильных дорог (проездов) на территории депо принимается: при двустороннемдвижении 6 м, с односторонним движением 4,5 м. Ширина железнодорожных въездов4,8 м. Пешеходные дорожки с двусторонним движением людей должны иметь ширинудля каждой полосы по 0,75 м.
На схемегенерального плана должны быть также предусмотрены площадки отдыха работниковдепо, в том числе и спортивные, площадки для хранения транспортных средств(автомобилей, мотоциклов и велосипедов). Озеленение территории депо должны составлятьпри плотности застройки до 50% не менее 15%, при плотности застройки свыше 50%не менее 10%. Базу вагонного депо разместить на сортировочной станции ( черт.лист 1).
3.3Программа ремонта и режим работы вагонного депо Фонды рабочего времени
Годоваяпрограмма ремонта вагонов по заданию составляет 4500 физ. ед.
Режим работыопределяет: прерывность или непрерывность производства, число рабочих дней вгоду, продолжительность рабочей недели, ч, число смен работы в сутки,продолжительность смены, ч.
В соответствиис действующим трудовым законодательством определяется действительный трудовойфонд рабочего времени.
Расчетпроизводится исходя из пятидневной рабочей недели с продолжительностью рабочейсмены 8,2 часов (без учета обеденного перерыва) для всех дней недели, кромесубботы. Суббота и воскресенье принимается выходными днями. Таким образом, сохраняетсясуммарная продолжительность рабочего времени одной недели, равная 41 часу.Годовой фонд рабочего времени определяется для одного рабочего:
/>;(2.1)
где Fяв– годовой фонд рабочего времени одного явочного рабочего с нормальнойпродолжительностью рабочего дня, ч;
mсм –количество рабочих смен;
mсм= 1
Дк – число календарныхдней в году;
Д к =365 дней.
dпр –числонерабочих (праздничных и выходных) дней в году ;
d пр = 61 дней
tсм –нормированнаяпродолжительность рабочей смены, ч;
t см = 8,0 ч.
d ск – количество дней в году с сокращеннойпродолжительностью рабочей смены;
t cк = 1 ч. — величинасокращения продолжительности смены.
/> (ч).
Действительный годовой фонд времениработы оборудования определяется по формуле:
/>; (2.2)
где Коб=4% — коэффициент, учитывающий потери времени на ремонт оборудования.
Fоб=4015*(1-(4/100))=3864,4ч.
3.4Обоснование выбора метода ремонта
В депо при ремонте вагонов,применяют поточный, стационарный и стационарно-поточный методы.
Поточный метод является передовойформой организации ремонта и характеризуется тем, что вагоны передвигаются впроцессе ремонта через определенные промежутки времени с одной позиции надругую. При этом каждая позиция оснащается механизациями и приспособлениями всоответствии с выполняемым объемом работ, а рабочие, находящиеся на рабочихместах, производит на каждом вагоне ремонтные операции, установленные дляданной позиции. При потоке с наибольшей полнотой реализуются важнейшие принципывысокоорганизованного производства такие, как пропорциональность(пропорциональная производительность в единицу времени всех производственныхподразделений), ритмичность (выпуск в равные промежутки времени одинаковых иливозрастающих количеств продукции) параллельность (одновременное выполнение отдельныхчастей производственного процесса), прямоточность (кратчайший путь, проходимыйвагоном и его деталями от момента начала до окончания ремонта), комплекснаямеханизация и автоматизация производственных процессов, а также широкоеиспользование передовой техники. Основным звеном поточного производстваявляется поточная линия, которая представляет собой совокупность рабочих мест,расположенных в последовательности прохождения операции технологическогопроцесса и предназначенных для выполнения определенных работ. Вместе с тем,поточный метод ремонта требует постоянства объема работ в ремонтируемых вагонахи однородности их типов на каждой поточной линии. Поскольку для последнихтребования выдерживаются, принимаем поточный метод в качестве организации работв вагоносборочном цехе.
3.5 Расчетпараметров поточной линии ВСЦ
Расчетными параметрами поточныхлиний называются показатели, характеризующие организационно-технологическийрежим производственного процесса линии во времени и в пространстве.
На первом этапе определяетсяколичество поточных линий по формуле:
/> ; (2.3.)
где Nв– годовая программа ремонта вагонов. По заданию 4500 физ. ед.
Nпл– годовая программа ремонта вагонов одной поточной
линии проектируемого цеха, физ.ед.; величина Nпл
для грузовых вагонов принимается впределах 3-6
тыс. вагонов в год.
/> ;
Принимаем nпл=3руководствуясь передовым опытом ведущих вагонных депо.
Затем определяется такт поточнойлинии в минутах по формуле:
/> ; (2.4)
где Fпл– годовой фонд рабочего времени поточной линии, ч;
/>;(2.5)
где D –количество рабочих дней в расчетном периоде; 295
tсм– продолжительность рабочего дня (смены); 8,20ч
mсм– количество рабочих смен в сутках; 2
Fпл=295*8,0*2=4720ч.
где
/> -коэффициент, учитывающий потери времени на оборудование рабочих мест, ремонтоборудования и т. д.
Кв – величинатранспортной партии (количества вагонов, расположенных на одной позиции),физ.ед.
Величина транспортной партии можетприниматься только целым числом в пределах от 1 до 3 .
/> (мин).
Послеопределения величины такта поточной линии определяется число позиций поформуле:
/> ;(2.6.)
где Тпр — норма простоявагона непосредственно в ремонте на позициях, ч.
Тпр=8 ч. [6, табл. 3]
/> (позиций).
Окончательно число позицийпринимается равным 6 из условий рационального распределения работ иоборудования на поточной линии, однако оно, не должно превышать рассчитаннойвеличины.
Далее определяетсяпродолжительность цикла поточной линии в минутах по формуле:
/> (2.7.)
Тц =160*2,99= 481 (мин)
После этого определяется фронтработ поточной линии и проектируемого цеха в целом соответственно по формуле :
/> (2.8)
Фц =nпл*Фпл,
где /> соответственночисло позиций и фронт работ
i-тойпоточной линии .
Фпл=7*1=7 (физ.ед.)
Фц=2*7= 14 (физ.ед.)
На последнем этапе определяетсявеличина объема отремонтированных вагонов с одного ремонтного стойла поформуле:
/>;(2.9)
Мц=6000/14=500
Часовая производительность каждойпоточной линии :
/>; (2.10.)
/>час.
Расчетную длину поточной линии Lпл можно найти, зная рабочую длину ремонтнойпозиции ln3, расстояние междупозициями l2 и количество позиций.
Lпл=( ln3+ l2)*Qпл; (2.11)
Lпл=( 13,9+2)*7=111,3 м.
3.6Выбор и расчет потребного количества оборудования
Потребное количество станков длямеханических отделений вагонных депо, как правило, определяют по технико-экономическимпоказателям. К наиболее распространенному показателю этого рода относитсязатрата станко-часов на один ремонтируемый вагон по видам ремонта, типам иосности. Потребное (расчетное) количество станков по такому показателю подсчитываютпо формуле:
/>; (2.12)
где /> — годовая производственнаяпрограмма ремонта вагонов по типам и осности;/>
Fдст– действительный годовой фонд времени станка в одну смену в часах;
Сст – расходстанко-часов на один ремонтируемый вагон; [2,cтр.258,табл.14]
mсм– число смен работы.
Sрас=(4500*6)/(3864,4*1)=9шт.
Принятое количество станковраспределяют по типам в следующем соотношении:
- токарно-винторезные 32% -3
- сверлильные (горизонтальные и вертикальные) 21%- 2
- фрезерные 20% -2
- болторезные и гайконарезные 10%.-1
Потребное количество кузнечного ирессорного оборудования подсчитывают по годовой программе поковок и ремонтарессор и часовой производительности соответствующих агрегатов.
Для кузнечных работ годоваяпрограмма складывается из массы ремонтной поковки на основную программу ремонтавагонов (включая и потребности ПТО, прикрепленные к депо) и новой поковки,необходимой для изготовления инструментов, штампов, приспособлений ихозяйственных целей. Массу новых поковок условно принимают в долевом отношениик массе ремонтной поковки. Тогда общая годовая потребность в поковках (приведеннаяк новой) определяется по формуле:
/> /> ; (2.13.)
где />коэффициент,учитывающий расход поковки на изготовление нестандартного инструмента, штампов,приспособлений и для хозяйственных целей депо ;
/> 1,1-1,14
Ккуз — коэффициентперевода ремонтной поковки в новую ;
Ккуз=0,2-0,25.
qрм — расход ремонтнойпоковки на один приведенный вагон при деповском ремонте, кг.,
/>суммарныйгодовой пробег вагонов, обслуживаемых ПТО, млн.вагоно-км пробега,530*106
qПТО — расход ремонтнойпоковки на техническое обслуживание вагонов на ПТО, кг на 1 млн. вагоно-кмпробега .
Примерный расход ремонтной поковкина один приведенный грузовой вагон составляет – 34 кг, то же на пробег 1 млн.вагоно-км грузового – 16 кг.
/> (кг)
Определив годовую потребность вновой поковке подсчитывают количество потребного оборудования для кузнечногоотделения по формуле:
/> (2.14)
где Нкуз-часоваяпроизводительность кузнечного оборудования кг, которая составляет для молотовс массой падающих частей 0,15 т 18 кг/ч, с массой 0,2т 32 кг/ч и 0,35т 60 кг/ч,для нагревательных печей – 30 кг/ч, двух огневых горнов- 10 кг/ч ;
Кисп — коэффициентиспользования кузнечных агрегатов во
времени ;
Кисп=0,70-0,75 .
Кузнечные агрегаты распределяют вследующем соотношении: молоты – 60%, нагревательные печи – 30% и горны – 10%.
— nкуздля молотов с массой 0,35 т 60 кг/ч:
/>
- для нагревательных печей:
/>
для двухогневых горнов
/>
Принимаем 2.
Программа рессорного отделенияопределяется нормами, которыми предусмотрено что, на один грузовой вагондеповского ремонта требуется ремонт 1,2 рессоры, на текущий отцепочный – 0,4 ина ПТО, прикрепленное к депо, — 0,00015 рессоры на пробег 1 млн. вагоно-км.
В рессорном отделении, как правило,устанавливают:
одну двухкамерную рессорную печь,гибозакалочную машину простейшего типа, гидравлический пресс для снятия инасадки хомутов рессоры, станок для завивки пружин и другое технологическоеоборудование.
Потребность депо в электросварочныхаппаратах подсчитывается по формуле:
/>
где Ксв — коэффициент,учитывающий сварочные работы при техническом обслуживании, текущем отцепочномремонте вагонов и для хозяйственных целей ;
Ксв=1,25-1,3 ;
Nв-годовая программа деповского ремонта вагонов ;
Фдсв — действительныйгодовой фонд времени работы одного сварочного аппарата;
/> коэффициентиспользования сварочных аппаратов, при ручной сварке — 0,7-0,8; приавтоматической — 0,9-0,95.
Суммарное время на сварочныеработы, производимые на одном вагоне, рассчитывается по формуле :
/>
где /> коэффициент, учитывающийвремя, потребное на вспомогательное и подготовительно-заключительные операции,принимается при ручной
и полуавтоматической сварке равным 1,3; при автоматической 1,2;
/>плотность наплавляемогометалла,
/>7,8 г/см3;
/>коэффициент, учитывающийположение шва при сварке;
Vнап-объем наплавляемого металла, на один
приведенный грузовой вагон -800 см3;
Jсв-сварочный ток 180-240 А.
/>коэффициентнаплавки количества электродного металла, г ., расплавляемого за 1 ч. Сварочнымтоком в 1 А. Этот коэффициент при ручной сварке составляет 7.7-8.2 г/(А*ч), приполуавтоматической – 9,6 г/(А*ч) и при автоматической – 13-16 г/(А*ч)
/>.
/>шт.
Принимаем 5электросварочных аппаратов.
Рассчитанное количество сварочныхаппаратов распределяется так: 50% — в сборочном участке, в тележечно-колесном –30%, в сварочном – 10% и в остальных производственных подразделениях – 10%.
Общее количество газосварочныхаппаратов обычно не превышает 15% числа сварочных.
3.7 Разработка технологического процесса ремонтавагонов на поточных линиях
3.7.1 Основы организации технологического процесса
Технологическиепроцессы должны предусматривать повышение качества продукции ипроизводительности труда, снижение себестоимости и улучшение условий труда,расширение объема механизации и автоматизации производственного циклаизготовления или ремонта изделия, быть безопасными для исполнителей.
По степенидетализации описания технологического процесса различают: маршрутное, когда вмаршрутной карте излагается сокращенное описание всех технологических операций;операционное, когда в маршрутной карте дается только наименование операций, аих полное описание излагается в операционных картах и маршрутно-операционное,когда в маршрутной карте дается сокращенное описание одних операций, аподробное описание других – в операционных картах.
Проектированиетехнологических процессов начинают с изучения рабочих чертежей и техническихусловий. Проводят контроль чертежей и проверку технологичности конструкцииизделия. Затем намечают последовательность выполнения операции, выбираютоборудование и оснастку, производят расчет технологических режимов инормирование. В случае необходимости выполняют также расчеты на точность,устанавливают припуски на обработку, промежуточные размеры и др.
Ремонт каждоговагона выполняется по следующей технологической схеме: приемка вагона в ремонт(приемочная стадия), очистка вагона в целом (предварительная стадия), разборкавагона, очистка и разборка сборочных единиц, дефектация деталей, ремонт иизготовление (приобретение) новых составных единиц и деталей на позиции ремонтаи сборки вагонов, ремонт рамы кузова и сборочные работы на вагоне, окрашиваниевагона, сушка вагона, испытание и сдача отремонтированного вагона(заключительная стадия).
3.7.2Распределение работ по позициям поточной линии
Комплексно – механизированная линияпредназначена для деповского ремонта полувагонов. Она имеет 7специализированных позиций (I – VII),на которых осуществляется весь комплекс ремонтных работ, включая окраску исушку полувагонов.
Полувагоны подаются на ремонтныепозиции специальным устройством с автоматическими захватами. На первой позицииподнимается кузов полувагона и устанавливается на опоры, а тележки выкатываютсяи подаются на ремонт. На следующей позиции кузов, перевернутый кантователем на1800, опускается боковыми фермами в продольные траншеи такимобразом, чтобы рама полувагона оказалась на уровне, удобном для производстваремонтных работ.
Перекантованный кузов специальнымиавтозахватами перемещается вдоль траншеи на транспортных тележках. Этопроисходит на третьей позиции, где выполняются все слесарные, газорезочные иэлектросварочные работы по раме и кузову, а также навеска крышек люков. Послеэтого кузов поднимается из траншеи, перекантовывается в нормальное положение иопускается на отремонтированные тележки.
На следующих позицияхустанавливаются и закрепляются части автосцепки, завершаются все слесарные,газорезочные, электросварочные операции.
На шестой позиции с помощьюмеханизированного столярного инструмента выполняются все плотницкие работы.Затем вагон перемещается на исходную позицию перед комплексом малярно-сушильныхагрегатов, откуда специальным конвейером со скоростью 3 м/мин передвигаетсячерез камеру электроокраски и попадает в терморадиационную сушильную установку.После первой окраски и сушки полувагон возвращается реверсивным конвейером наисходную позицию для повторной окраски, и на полувагон наносят надписи и егоокончательно принимает контролер. Полностью отремонтированный полувагонвыкатывают за пределы цеха.
3.8 Расчет рабочего персонала ВСЦ
Расчет численности основныхпроизводственных рабочих ведется исходя из программы депо и трудоемкостиремонтных работ.
Явочная численность рабочихопределяется по формуле:
Rяв i =(Nв *Hн)/(Fр *K п), (1.18)
где Nв — годовая программа ремота вагонов в депо;
Нн – трудоемкость ремонта одноговагона, чел – ч /вагон;
[3, стр. 192, табл. 13]
Fр– номинальный годовой фонд рабочего времени одного рабочего, ч; Fр=2077 ч;
Кп — коэффициентвыполнения норм, равный 1,14 – 1,2;
— вагоносборочный участок безмалярного отделения:
Rяв 1=(4500*24,1)/(2077*1,14)=46 чел.
малярное отделение:
Rяв 2=(4500*3,1)/(2077*1,14)=6 чел.
- тележечное отделение:
Rяв 3=(4500*3,4)/(2077*1,14)=6 чел.
— колесный участок и участокремонта роликовых
подшипников:
Rяв 4=(4500*8,3)/(2077*1,14)=16 чел.
Rяв=(4500*38,9)/(2077*1,14)= 74 чел.
Списочная потребность рабочихопределяется по формуле:
Rспi =Rявi*/>; (1.19)
где /> — коэффициент приведенияявочной численности
рабочих к списочной, учитывающийневыходы
на работу по уважительным причинам;
/>= 1,09- 1,11;
- вагоносборочный участок без малярного отделения:
Rсп1=46*1,09=50 чел.
- малярное отделение:
Rсп2= 6*1,09= 7 чел.
— тележечное отделение:
Rсп3 =6* 1,09= 7 чел.
- колесный участок и участок ремонта роликовых
подшипников:
Rсп4 =16*1,09= 17 чел.
Rсп =74* 1,09= 81 чел.
Промышленно – производственныйперсонал любого предприятия, в том числе и вагонное депо, делится на четырекатегории: рабочие (производственные и вспомогательные), инженерно –технические работники (ИТР), счетно – конторский персонал- служащие (СКП), имладший обслуживающий персонал (МОП).
Количество инженерно – техническихработников (ИТР) принимают от общей численности рабочих 8 %, СКП – 3-5%, и МОП– 2-3%.
Rитр= Rсп*0,08= 81*0,08=6 чел.
Rскп = Rсп*0,05=81*0,05=4 чел.
Rмоп=Rсп*0,03=81*0,03=2 чел.
3.9 Расчетосновных размерных параметров вагоносборочного цеха
Важнейшим из основныхпроизводственных участков депо являются вагоносборочный, определяющий длинуглавного корпуса депо.
Длина вагоносборочного цехаглавного корпуса депо, м, при поточном методе ремонта подсчитывается поформуле:
Lсб=l1+Кв+1тр+(с-1)Квlв+(с-1)lинт+lтш+l2;(1.17)
где
l1и l2– расстояние от выступающихчастей торцовых стен вагоносборочного участка до начала ремонтных позиций,принимаемые по 3-4 м;
Кв-количество вагонов, одновременно находящихся на одной позиции (1);
1тр – ширина поперечноготранспортного проезда внутри вагоносборочного участка (6м);
lв– расчетная длина вагона, м, для четырехосных полувагонов – 13, 9 м;
с – количество позиций наодной поточной линии (7);
lинт– длина интервала между двумя соседними вагонами (2м);
lтш– ширина тамбура-шлюза между вагоносборочным
участком и малярным отделением(6м).
Lсб=4+1+6+(7-1)*1*13,9+(7-1)*2+6+4=116м.
Принимаем 120 м.
В вагоносборочных участкахдепо применяют электрические краны грузоподъемностью 10 т. Они служат дляперемещения громоздких и тяжелых деталей и узлов ремонтируемых вагонов. Этиучастки оборудуют так же конвейерными установками для передвижения вагонов попозициям потока.
Потребность в мостовых кранахвагоносборочного участка определяют по длине обслуживаемых ими зон (один кранна зону протяженностью 60 – 70 м.).
Нам требуется два мостовых крана.
Ширина цеха складывается израсстояния от продольных стен до осей крайних путей, равный 6 м, и расстояниймежду двумя сменными путями – 8 м.
Вц= 2*в1+(nпл-1)*в2 ,
где в1 — расстояние отосей крайних путей до продольных стен здания, м;
в2 – расстояние междуосями смежных путей цеха, м;
Вц= 2*6+(2-1)*8=20 м
Учитывая строительные требованияширина цеха должна быть кратной 3, тогда Вц=24 м.
Высота вагоносборочного участкагрузового депо устанавливается исходя из условия наличия в нем мостовых крановгрузоподъемностью 10 т и принимается равной от верха головки рельсов пола дониза конструкции перекрытия (покрытия) Н=10,8 м для проектируемых депо и доверха подкранового рельса –h=8,6 м.
Длина вагоносборочного цехарасчитана в разделе 1.6., которая равна
Lсб=120м.
Площадь цеха определяется поформуле:
Sц= Lсб*Вц,
Sц=120*24=2880 м2.
Рабочий и полный объем цехарассчитывается по формуле:
Vрц= Lсб*Вц* h;
Vпц= Lсб*Вц* H ;
Vр ц=120*24*8,6=24768м3
Vп ц=120*24*10,8=31104м3.
3.10 Выбор и обоснование взаимного размещения основных ивспомогательных цехов и отделений депо
Основными условиями для размещенияпроизводственных участков и отделений в здании главного корпуса депо являютсятехнологические требования, а также оптимизация транспортной схемы, учитывающейкак организацию межучастковой передачи вагонных деталей и скомплектованныхузлов на позиции ремонта вагонов, так и рациональное передвижение людей впределах здания. Поэтому при планировке производственных участков и отделенийнеобходимо соблюдать следующие основные требования:
- подача вагонов в вагоносборочный участок должна осуществляться с одногоконца здания главного корпуса депо, а выпуск из ремонта — с другого по принципусквозного потока;
- все производственные подразделения, обеспечивающие ремонт деталей иузлов вагонов, следует размещать как можно ближе к позициям, где они заменяютсяили после ремонта вновь устанавливаются на ремонтируемые вагоны, например,тележечно-колесный участок необходимо располагать как можно ближе к позицииподъемки вагонов и выкатки тележек, автосцепное отделение – к позиции сменыавтосцепок;
- отделение, в которых производится термическая обработка деталей или ихремонт с предварительным нагревом в печах, надо размещать в одной группе иизолировать от других отделений огнестойкой перегородкой (например,кузнечно-рессорное, ремонт автосцепок, крышек люков и торцевых дверейполувагонов);
- инструментально-раздаточные всех типов депо надо размещать в среднейчасти здания;
- в грузовых вагонных депо малярное отделение могут размещаться на продолжениивагоносборочного участка, но с обязательным ограждением их шлюзовыми тамбурамишириной не менее 6 м;
- подготовка вагонов к ремонту и разборке следует располагать вне главногокорпуса на специально выделенных площадках.
Производственный опыт и требования,предъявляемые к проектированию вагонных депо, показывают, что новые депоцелесообразно создавать на три или четыре поточные линии. Причем в грузовыхвагонных депо на одну позицию желательно ставить по два вагона, а количествопозиций на одной линии принимать от четырех до шести.
Вагонные депо, построенные по этимвариантам, при правильно выбранном такте потока и двухсменной работе могутобеспечить выпуск из деповского ремонта 8-10 тысяч и более 4-х осных вагонов вгод.
3.11 Расчетрасхода электроэнергии, топлива, пара, воды и сжатого воздуха
Вагонные депо на станциях ихрасположения являются крупными потребителями тепла, электроэнергии, воды исжатого воздуха. Поэтому вопросами теплоснабжения и правильного использованиявсех видов энергии должно уделяться большое внимание.
Тепловая энергия в вагонных депоиспользуется для отопления и вентиляции здании депо, горячего водоснабжения, натехнологические цели, а так же на другие нужды.
Основной задачей при проектированиисистем теплоэнергоснабжения вагонных депо является определение расчетныхнагрузок потребителей тепла.
Наибольшая тепловая нагрузка,необходимая для расчета потребного количества паровых котлов для котельнойдепо, определяется следующим образом.
Вычисляют наибольший поток тепла наотопление зданий депо и вентиляцию их с учетом тепловых завес по формуле:
/>
где qo-удельная отопительная характеристика здания депо
qo=0,6-1,1 Вт/(м3 * оС);
/>общийнаружный объем зданий депо, (62208 м3);
tвн-расчетная внутренняя температура воздуха в отапливаемых помещениях зданий депо,tbn=16 o C;
tno–расчетная наружная температура воздуха для проектированияотопления, tno = -35 оС;
qв-удельная вентиляционная характеристика зданий депо с учетом работы тепловыхзавес, qв=0,7-2,0 Вт/(м3*0С);
/> общийвнутренний объем зданий депо,
/> 0,7-0,8м3 от наружного объема;
tнв-расчетная наружная температура воздуха для проектирования вентиляции, tнв= -30 0С.
Ф1=1,1*0,7*62208(16+35)+2*0,8*0,7*43545,6*(16+30)=2270592(Вт)
Подсчитывают поток тепла нагорячее водоснабжение по формуле:
Ф2=/>
где fдуш-потоктеплоты, расходуемый на одну сетку душевой, бытовых помещений депо (1500Вт/чел.);
nсет-расчетное количество потребителей на одну сетку душевой (15 чел.);
fст-поток теплоты на одного работника депо, ежедневно использующийся столовой (1800Вт/чел.)
fсв-поток теплоты на одного работника депо, связанный с потреблением горячей воды втечение рабочего дня (2250 Вт/чел.)
Ф2= />
Суммируют потоки теплоты, Вт теплоснабженияФтеп=Ф1+Ф2и на технологическийпар.
Фсум=(1,12—1,15)*Фтеп
Фсум=1,15*(2270592+240500)=2,9*106Вт
Определяют потребное количествопаровых котлов для котельной депо по формуле :
nк=/>
где />мощностькотла, кг/с;
Дк — числовое значениеэтой мощности Т/ч;
in-энтальпия пара, 2790 кДж/кг;
iкон-энтальпияконденсатора, iкон=4,19*tкон
tкон-температураконденсатора, принимаемая равной 70-75 0С
iкон=4,19*75=314 кДж/кг
Для деповской котельной можнорекомендовать выпускаемые промышленностью котлы с давлением пара 1,4 МПа,работающие как на газообразном так и на жидком топливе, марки ДЕ-4-ГМ мощностью4,0 т пара в час.
nк=/>
Принимаем количество котлов nк =2 (котла).
При расчетах расхода топливаизмеряют массой «условного» топлива, удельная теплота сгорания которого равна29330 кДж/кг, часовой расход условного топлива подсчитывают по формуле:
Вусл.*ч=/>
где /> КПДкотельной (0,6-0,7),
Вусл*ч=/>
Масса условного топлива в тоннах,расходуемого котельной депо в год, может быть определена по формуле:
Вусл.т=20Вусл.ч*Дсут, (1.24)
где 20 – расчетное число рабочихчасов котельной в сутки;
Дсут – годовой фондработы котельной, сут.
Вусл.т=20*0,59*103*8760=103368*103т.
Годовой расход электроэнергии вдепо складывается из расхода силовой электроэнергии на ремонт вагонов иосветительной электроэнергии на освещении территории депо и всех зданий и помещенийдепо.
Годовой расход электроэнергии наремонт вагонов определяется по формуле, кВт*ч;
/>; (1.25)
где n –количество типов вагонов,
n=1;
Эi-расчетныйрасход электроэнергии на ремонт одного вагона i-готипа;
Эi=197кВт*ч, для грузовых вагонов;
Nbi-годоваяпрограмма ремонта вагонов i-го типа;Nbi=4500
Элв= 197*4500= 886500 кВтч.
Годовой расход электроэнергии наосвещение расчитывают по формуле:
Эосв=Мэп*Тисп*Кэк,(1.26)
где Мэп — суммарнаямощность осветительных электрических приемников (электролампы), Мэп=125-135кВт;
Тисп — годовое использованиемаксимума осветительной
электронагрузки, Тисп=2250 ч.;
Кэк –коэффициентучитывающий экономию энергии
Кэк= =0,85-0,9;
Эосв=125*2250*0,9=253125кВт ч
Снабжение вагонных депоэлектроэнергией осуществляется от сети высокого напряжения районных (городских)энергосистем.
Питьевую и техническую водувагонное депо получает от водопроводной системы железнодорожной станции,предусматривающей две различные системы сети производственного и хозяйственногопитьевого водоснабжения.
Для сокращения расхода воды напроизводственные нужды предусматривают оборотное водоснабжение.
Годовой расход свежей воды,поступившей из источника водоснабжения для производственных ихозяйственно-питьевых целей, на стадии проектирования определяется укрупненнымметодом по удельным расходам воды на одинотремонтированный вагон.
Qпрвод=Крез*qпр*Nв; (1.27)
Qпит=qпит * Nв;(1.28)
где
Qпрвод; Qпит – годовые расходы водысоответственно на производственные и хозяйственно-питьевые нужды, м3;
Крез – коэффициент,учитывающий дополнительный расход производственной воды на специальные нужды ипротивопожарный резерв, Крез=1,3-1,4;
qпр-удельный расход производственной воды на один ремонтируемый вагон; qпр = 4,2 м3;
qпит– удельный расход питьевой воды, qлит =0,7 м3;
Qпрвод=1,5*4,2*4500=28350 м3
Qпит=0,7*4500=3150 м3
Годовой расход сжатого воздуха вдепо подсчитывают по нормам удельного расхода его на один ремонтируемый вагон:
Qт воз= qвоз * Nв пр * Kпот; (1.29)
где qвоз-удельный расход сжатого воздуха на один ремонтируемый вагон, qвоз=160-180м3;
Кпот – коэффициент,учитывающий потери воздуха через неплотности арматуры, Кпот=1,5-1,6;
Qт.воз=160*4500*1,5=1080000м3.
Потребное для деповских нужд (безАКП) подача компрессоров Qк м3/минможет быть определена по формуле:
/>; (1.30)
где Фдк–действительный годовой фонд времени работы компрессоров с учетом сменности, ч;5960 ч/год
/> -к.п.д. компрессоров; 0,85-0,93.
/>м3/мин
3.12 Технико-экономические показатели работы ВСЦ
Технико-экономические показателипроектируемого депо делят на две группы: исходные (абсолютные) ипроизводственные (относительные или удельные).
Исходные показатели являютсяосновными величинами, характеризующими производственную мощность депо илиотдельных его подразделений.
Производные показатели выражаютвеличины, отнесенные к какой-либо единице: одному рабочему, единицеоборудования, единице затрат, к 1 м2 площадей и т.п.
В исходные показатели входят:наименование объекта; его характеристика; годовая программа в тенге илиединицах продукции; стоимость основных фондов; общая площадь предприятия (в томчисле производственная и вспомогательная); объем предприятия; количествоосновного и вспомогательного оборудования; общая установленная мощностьэлектрооборудования; численность рабочих (в том числе производственные ивспомогательные рабочие: ИТР, служащие и МОП); фонд заработной платыпроизводственных рабочих и всего персонала, себестоимость продукции; стоимостьстроительства; режим работы.
К производным показателям применительнок вагонным депо относят: выпуск вагонов из ремонта на одного производственногорабочего и служащего; количество вагонов, выпускаемых с одной рабочей позиции вгод; количество отремонтированных вагонов, приходящихся на единицу стоимостиосновных фондов депо; выпуск вагонов из ремонта приходящийся на единицу затратпо заработной плате производственных рабочих, всех рабочих и всех работающих;фондовооруженность; фондоемкость депо; уровень предметной специализациикооперирования; степень механизации и автоматизации труда; число рабочих,производственных и вспомогательных, выполняющих работу полностьюмеханизированным способом (в процентах к общему их числу); срок окупаемостипроектируемого вагонного депо.
При определении достигнутойпроизводительности труда все затраты на годовой выпуск вагонов из ремонта делятна списочную численность рабочих или служащих и сопоставляют к плановой.
Производительность труда – это одиниз главных показателей эффективности работы депо.
Показатели использования основныхсредств (выпуск вагонов, приходящийся на одну тенге основных фондов и стоимостьоборудования) исчисляется путем деления стоимости годового выпуска вагонов изремонта на стоимость основных фондов или стоимость оборудования (тенге).
Показатели использования производственнойплощади оборотного участка (объем вагонов с одной ремонтной позиции или с 1 м2площади участка в год) характеризует эффективность выпуска вагонов с единицыпроизводственной площади и являются важнейшими показателями работы депо.
Показатели техническойвооруженности и электровооружености труда определяют уровень техническогооснащениядепо на одного рабочего или на один отремонтированный вагон, к нимотносят фондовооруженность (относящие стоимости основных производственныхрабочих в наибольшую смену); электровооруженность (отношение среднейустановленной мощности электродвигателей, кВт, к общему количествупроизводственных рабочих, в наибольшую смену); фондоемкость депо (отношениестоимости основных фондов депо к годовому выпуску вагонов из ремонта вприведенных единицах).