Южно-Уральскийгосударственный университет
Автотракторныйфакультет
КафедраЭАТ
РЕФЕРАТ
Тема:Автомобильная промышленность в годы Великой Отечественной войны.
Выполнил:
Студенты АТ-162
ВарламоваО.С.
КамаловаМ.З.
Проверил:
Шелехов П.В.
Челябинск, 2005
СОДЕРЖАНИЕ:
Введение…………………………………………………………………………..3
Эти легендарныемашины………………………………………………………..5
«Все для фронта! Все дляпобеды»……………………………………………...7
ЗиС-5………………………………………………………………………………9
ЗиС-5В……………………………………………………………………………10
ЗиС-50……………………………………………………………………………12
Введение
Автомобильныйтранспорт – неотъемлемая составная частьединой транспортной системы любой страны. Эту систему образуют железнодорожный,морской, речной и другие виды транспорта. И в России жизнь немыслима безиспользования автотранспорта, равно как и в любой другой стране. Однакосостояние и рост автотранспорта неразрывно связано с развитием автомобильнойпромышленности.
Перед ВеликойОтечественной войной автомобильная промышленность страны набрала высокие темпыразвития. Людям старшего поколения памятны юркие «эмочки», элегантные ЗИСы,послушные «газики», «вездепроходные» полуторки ГАЗ-А. Выйдя из ворот заводов,построенных в годы предвоенных пятилеток, они славно трудились в мирное время ине подкачали в годину тяжелейших военных испытаний. Достаточно вспомнитьлегендарную «Дорогу жизни» через Ладожское озеро, чтобы представить себе рольавтомобильной техники в войне.
В конце сороковых годов заслуженные ветераны началиуступать дорогу более мощным и современным машинам. Конструирование многих изних было начато еще в годы войны. Все более расширяется «ассортимент»выпускаемых автомобилей, лучше становятся условия труда водителей. Один задругим вступали в строй автозаводы — Минский, Кременчугский, Кутаисский,Ульяновский, Запорожский, моторные заводы и другие предприятия, работающие наавтомобиль.
Большое внимание котечественному автомобилестроению и развитию автомобильного транспортапредопределило его растущую роль в грузовых и пассажирских перевозках в тедовоенные годы. К 1940 г. грузооборот автотранспорта увеличился по сравнению с1928 г. почти в 45 раз.
Мирный созидательный труднашего народа был прерван в июне 1941 г. вероломным нападением на нашу странуфашистской Германии. В первые же дни войны автомобили вместе с водителями, преждевсего из автохозяйств общего пользования, были мобилизованы на пополнениевоенного автопарка страны.
Только за время битвы заМоскву 2 тыс. автомобилей столицы использовались для оставки фронту всех видовматериальных средств с предприятий, складов и с железнодорожных станций, атакже для переброски на передовые позиции стрелковых частей и соединенийв самые тяжелые дни октября 1941 г., когда фронт 16-й армии приблизился к 23-мукилометру от Москвы на Ленинградском шоссе.
В тылу за рулем оставалисьводителями женщины, а также мужчины, вышедшие из призывных возрастов. Виюле-ноябре 1941 г. в восточные районы страны при помощи железнодорожного иучастия автомобильного транспорта было эвакуировано более 1500 промышленныхпредприятий.
Героически сражалисьвоины-автомобилисты на фронтах Великой Отечественной войны. Днем и ночью, впургу и гололед, в тяжелых дорожных условиях, часто под ураганным огнемвражеской артиллерии и авиации, с войсками и боеприпасами, топливом ипродовольствием, с ранеными на бортудвигались по фронтовым дорогам колонны автомобилей, выполняя боевые задания.Только во время боев под Сталинградом, с 1 по 20 ноября 1942 г., из районаКамышина в районы сосредоточения войск для наступления было перевезено 15 тыс.т грузов.
Золотыми буквами в историюВеликой Отечественной войны вписан подвиг автомобилистов, доставлявших вблокадный Ленинград по льду Ладожского озера продовольственные и другие грузы,а также эвакуировавших из города детей, стариков, больных и раненых. Эта дорогабыла названа «Дорогой жизни», она функционировала в течете пятимесяцев 1941-1942 гг., а затем зиму 1942-1943 гг. Всего на автомобилях вЛенинград было доставлено 386 тыс. т грузов и эвакуировано 734 тыс. чел. Газетытогда писали: «История Ладожского озера — это поэма о мужестве,настойчивости и стойкости советских людей».
Тысячи автомобилистов за свойгероический труд и фронтовые подвиги в период Великой Отечественной войны былинаграждены боевыми и трудовыми орденами и медалями, около 30 чел. былиудостоены звания Геро Советского Союза. Среди них водители ЗИС-5 В.С. Клюкин иИ.И. Крюков, водители РУ «Катюша» Д.М. Петров, А.И. Гривцов, В.М.Ефимов, а также Р.А. Клейн — известный партизанский разведчик, который послевойны 30 лет возглавлял Орловское областное управление Минавтотранса РСФСР.
ЭТИЛЕГЕНДАРНЫЕ МАШИНЫ
Шестьдесят лет спустя об этих машинах ходятлегенды. Как танкам и самолетам, героям войны, им ставят памятники.
Автомобилю-солдатуобязаны жизнью ленинградцы. Автомобили помогли выиграть немало сражений, онипронесли на себе по дорогам войны и раненых, и реактивные минометные установки,и боеприпасы, и хлеб для фронта.
Автомобили Великой Отечественной войны — это целое поколение машин, перевезшее145 миллионов тонн различных грузов.
30 ноября 1941 годаГосударственный Комитет Обороны принял решение о строительстве Миасскогомоторного завода. Предприятие должно было в кратчайшие сроки начать выпускавтомобильных двигателей и танковых коробок передач. Производственной базойстали эвакуированные цеха Московского завода им. Сталина.
14 февраля 1943 года приказом № 64 Наркомата среднего машиностроения Уральскийавтомоторный завод был преобразован в Государственный союзный Уральскийавтомобильный завод имени Сталина (УралЗиС). В Миассе началась работа поосвоению производства автомобилей по документации Московского ЗиСа.
В конце30-х годов советская автомобильная промышленность напряженно готовилась кпереходу на производство нового поколения моделей, большей грузоподъемности, случшими динамическими свойствами, более надежных и экономичных. Большоезначение среди них занимали машины для Красной Армии — то, что страна стоит напороге войны, понимали все. Известно было, какую роль сыграли массовыеавтомобильные перевозки в успешном исходе событий на Халхин-Голе летом 1939года.
В самом начале войны все действовавшие тогда в стране четыре автозавода былиперестроены на производство преимущественно оборонной техники, а московские ЗИСи КИМ, оказавшиеся осенью 1941 года в Прифронтовой зоне, эвакуированы, что самопо себе было делом буквально героическим. Специалисты помнят, к каким тяжелымпотерям привела эвакуация из Риги в начале первой мировой войны автомобильногоотдела русско-Балтийского завода. Практически он перестал существовать.Эвакуация же ЗИСа из Москвы в четыре города — по частям в Ульяновск, Миасс,Челябинск и Шадринск — была организована так, что сохранилось почти всеуникальное специализированное оборудование. В итоге, удалось оперативноразвернуть на новых местах производство автомобильных агрегатов, и странафактически получила четыре новых завода, два из которых — ульяновский иуральский — стали сегодня крупнейшими автомобилестроительными предприятиями.
Эвакуация ЗИСа началась в октябре 1941года, а весной 1942 года с конвейера вУльяновске сошли первые грузовики. На оборудовании, оставшемся в Москве и позжевернувшемся из эвакуации, ЗИС летом 1942 года возобновил производство прекраснозарекомендовавшего себя на фронте, исключительно выносливого и надежного ЗИС-5.Его конструкция была предельна упрощена. Кабина из дерева, крылья прямоугольныесварные, одна фара, тормоза — только на задние колеса. Эта модификация,получавшая индекс ЗИС-5В, выпускалась до конца войны и удержалась впроизводстве еще некоторое время, а с 1944 по 1958 год, неоднократномодернизированная, сходила с конвейера в Миассе. В сентябре 1942 года в Москвебыл освоен выпуск полугусеничных ЗИС-42.
Вся тяжесть обеспечения действующей армиигрузовиками осенью 1941 года — и так продолжалось до середины 1942 года — леглана горьковский автозавод, который в течение войны, наряду с другой военнойтехникой, давал фронту свои «полуторки» ГАЗ-АА. И без того несложные (общееколичество деталей — полторы тысячи) и дешевые, они были в 1941 году предельноупрощены (как и ЗИС-5) и выпускались с брезентовой кабиной без дверей (а с 1943года — с деревянными дверцами), без передних тормозов, без бампера, с однойфарой, со сварными крыльями из кровельного железа. Эти машины отличались малымвесом, неприхотливостью, хорошими тяговыми качествами и проходимостью. Огромнаяпотребность в грузовиках вынудила сохранить в производстве именно полуторки,даже после того, как в результате жестоких бомбардировок летом 1943 года заводбыл на время выведен из строя и после этого пришлось прекратить выпуск почти всехдругих довоенных моделей, в том числе трехоски ГАЗ-ААА и штабного автобусаГАЗ-05-193.
В начале войны горьковчане в исключительно сжатые сроки сконструировали штабнойавтомобиль повышенной проходимости ГАЗ-64 (позже, в 1943 году, послемодернизации он стал называться ГАЗ-67) и освоили его производство.
В годы Отечественной войны автомобиль приобрел множество новых специальностей.Он принял на себя главную тяжесть фронтовых перевозок снаряжения и боеприпасов,его использовали для быстрой переброски в прифронтовой зоне целых соединений,для перевозки понтонов, звукоуловителей, в качестве тягача почти для всех видовартиллерийских систем, в штабной и санитарной службах, на нем монтировали новыевиды оружия, были и неудачи: не оправдали себя популярные ранее броневики нашасси серийных легковых и грузовых автомобилей: оказалось, что у нихнедостаточные для этой цели проходимость, надежность и подвижность. К серединевойны их практически не осталось.
Взамен родились новые машины. В частности, в годы войны наша промышленностьперешла на современный тип легкого бронеавтомобиля БА-64, который базировалсяна агрегатах ГАЗ-64 и ГАЗ-67. От своих предшественников он отличался, преждевсего, компактностью, приводом на все колеса. Характерной формой бронекорпуса — сильно наклоненными стенками.
“Все для фронта! Все для победы!”
История Нижегородский автозавода,рожденного в 1932 году, неотделима от истории России. С началом ВеликойОтечественной войны вся автомобильная промышленность была переведена наобеспечение обороноспособности страны.
На заводе были организованыновые, несвойственные ему технологические процессы: налажено изготовлениерезины и деталей из нее, производство карбида, прокат металла и многое другое.Только во второй половине 1941 года автозаводцы освоили производство более 20тысяч наименований деталей танков. Уже в первые дни войны производство рядамоделей автомобилей пришлось свернуть. На Горьковском автомобильном заводерезко сократился выпуск легковых машин ГАЗ-М-1 (в 1942 году были выпущены последние12 автомобилей). Вместе с тем ускорился темп проектирования и подготовки кпроизводству новых моделей военного назначения, развернулось изготовлениеоружия и боевой техники.
Начатое по инициативеавтозаводцев в октябре 1941 года патриотическое движение стахановцев заорганизацию фронтовых бригад выросло в большую силу. Это была новая формаорганизации труда военного времени. Звание фронтовой могла носить только табригада, которая работала без брака и выполняла нормы на 120-150%.
Перестройка завода на военный ладсамым тесным образом была связана с проблемой кадров. Тысячи автозаводцев ушливоевать, а фронт настоятельно требовал все новой продукции. На заводе, как и повсей стране, развернулось мощное патриотическое движение женщин за овладениепроизводственными профессиями. Только за первый месяц войны на предприятиепришло более 1500 домохозяек.
ГАЗ в годы войны играл рольведущего поставщика легких танков. Причем, впервые в практике отечественноготанкостроения на автозаводе была введена их конвейерная сборка.
В первые месяцы ВеликойОтечественной под руководством Николая Александровича Астрова, главногоконструктора танкового отдела Мытищинского машиностроительного завода, былсоздан новый легкий танк Т-60 с усиленной лобовой броней и более мощнымвооружением по сравнению с танком Т-40.
Самоотверженный труд автозаводцевв годы Великой Отечественной войны не раз отмечался высшими правительственныминаградами.
29 декабря 1941года — орденом Ленина за образцовое выполнение заданий правительства по выпускуоборонной продукции. Это первое награждение Горьковского автозавода орденомЛенина.
9 марта 1944года — орденом Красного Знамени за образцовое выполнение особого заданияПравительства.
16 сентября 1945года — орденом Отечественной войны 1 степени за успешное выполнение заданийГосударственного Комитета Обороны по выпуску самоходных артиллерийскихустановок для Красной Армии.
За успехи во Всесоюзномсоревновании коллективу автозавода 33 раза присуждалось Знамя ГКО. Оно каксимвол мужества и трудового героизма передано автозаводцам на вечное хранение.
Опыт ВеликойОтечественной войны показал, что далеко не всегда решающее значение имели теили иные конструктивные новшества. На первый план выступала надежность,неприхотливость в уходе, простота ремонта, которыми отличались машиныотечественных заводов. Немаловажное значение имел, например, такой факт, чтоЗИС-5, ГАЗ-АА и ГАЗ-67 могли работать практически на любом, даже самомнизкосортном бензине. Это обстоятельство создавало им решающие преимуществоперед американскими, английскими, канадскими машинами, которые не всегдаудавалось обеспечить высокооктановым горячим. По достоинству оценили военныешоферы и легкий пуск двигателей ЗИС-5 даже в самые сильные морозы.
С 1942 года в СССР стали поступать по ленд-лизу автомобили союзников — США,Англии, Канады, что позволило увеличить перевозки: особенно важно это было впериод распутицы. Большая часть полученных машин, с передними ведущими мостами,обладала высокими скоростями и хорошей по тем временам проходимостью. Правда,эти их качества могли быть реализованы только при использовании хороших топливи смазок и при квалифицированном обслуживании и ремонте. Иначе они быстровыходили из строя.
В конце 1941 года на основе ГАЗ-61 был создан упрощенный открытый автомобильГАЗ-64. Таким образом, горьковский автозавод положил начало производствуотечественных «джипов».
К концу войны в Советской Армии насчитывалось 665 тысяч грузовых автомобилей (против272 тысяч в начале войны), в целом удовлетворяющих основные нужды фронта. Всегоза время войны они перебросили 145 миллионов тонн грузов. На фронтовых дорогахродились новые виды автомобилей, вышедшие затем в типаж почти во всех развитыхстранах мира, прошли суровую проверку различные новые технические решения. Этотопыт был широко использован и далее: при создании ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-20,«Победы», ЗИС-150, ЗИС-151, ЗИС-110, ЯАЗ-200, спроектированных в конце войны.Он помог и быстро освоить их в эксплуатации.
ЗиС-5
В 1933 завод AMO был серьёзно модернизирован ипереименован в Завод имени Сталина, сокращенно ЗиС. К этому моменту заводвыпускал грузовики АМО-3 и АМО-4, причем последний был модернизированным АМО-3.Тем не менее, он уже не устраивал по своим показателям и подвергся очереднойконструктивной переработке. К лету 1933 появились опытные образцы, а с 1октября началось серийное производство новой модификации АМО-3 под обозначениемЗиС-5. Это была уже полностью «наша», советская машина. Ивдохновителем ее был человек неукротимой энергии — И. А. Лихачев. В отличие отмногих других специалистов того времени, зачастую увлекавшихся разнымитехническими новшествами, он мыслил более рационально и стремился организоватьвыпуск не самого современного, а наиболее соответствующего тогдашнему уровнюпромышленности, состоянию дорог, квалификации водителей и ремонтниковгрузовика. Воплотил эту идею в металл главный конструктор завода имени Сталина(ЗиС) Е.И.Важинский — умный, опытный, творческий инженер, немало сделавший дляпрогресса нашей автомобильной промышленности.
Выпуск автомобилей постоянно наращивался. В первыймесяц собирали по шесть-семь машин в день, затем — десятками и сотнями.Грузовик хорошо себя зарекомендовал на бездорожье, быстро завоевал репутациюнеприхотливой и надежной техники. Грузили на ЗиС-5, как правило, четыре-пятьтонн, хотя рассчитан он был на три. И перевозил он груз спокойно, без надрыва.
Популярными «трехтонки» были и в КраснойАрмии, где к июню 1941 года их насчитывалось 104 тысячи. С началом ВеликийОтечественной войны потребность в ЗиС-5 резко возросла — в первую очередьпотому, что он мог служить тягачом полковых и дивизионных пушек. Но 10 октября1941 года, когда враг вплотную подошел к столице. Государственный КомитетОбороны принял решение срочно перебазировать промышленные предприятия Москвы вглубокий тыл. Через пять дней ЗиС получил приказ эвакуироваться, и 15 октября в19 часов его сборочные линии остановились. Оснащение цехов, станки, материалывместе с обслуживающими их рабочими были направлены в Ульяновск, Миасс,Шадринск и Челябинск — всего 7708 вагонов и платформ с 12800 единицамиоборудования.
ЗиС-5В
Когда враг был отброшен от столицы, ЗиС возобновилпроизводство автомобилей. С июня 1942 года с конвейера снова стали сходить«трехтонки» в упрощенном варианте военного времени — модели ЗиС-5В(индекс «В» как раз обозначает, что это «военная» модель).
Правда, первым выпуск этого варианта машины освоилвновь созданный (на базе эвакуированных цехов ЗиСа) Ульяновский автозавод — здесь уже в феврале 1942 года началась их сборка. Одновременно, далеко наУрале, в городе Миассе, началось строительство еще одного автозавода длявыпуска ЗиСов. 10 декабря 1941 года была выделена строительная площадка длясооружения нового предприятия, одновременно начали прибывать люди иоборудование, эвакуированные из Москвы. Строительные работы шли круглые сутки,и уже в середине февраля 1942 года автозаводцы приступили к монтажу сборочныхлиний. В мае этого же года с конвейера сошел первый уральский двигатель для«трехтонки».
За 1942 год УралЗИС изготовил для Московскогоавтозавода 9303 двигателя и 15375 коробок передач. В июле 1944 года с конвейераначали сходить и автомобили ЗиС-5В. В Москве моторное производство быловосстановлено в июле 1943 года, а суточный выпуск грузовиков к концу года здесьвозрос до 150 машин. За 1944 год завод изготовил 34 тысячи автомобилей и 32тысячи двигателей, а всего за период войны из его ворот вышло 100 тысячгрузовиков ЗиС.
ЗиС-5В, выпускаемый в условиях военного времени, когдавсе материалы дефицитны, а жизнь автомобиля коротка, стал значительно прощебазовой модели. Деревянный каркас кабины вместо жести обшивался деревяннымирейками; красивой формы круглые крылья уступили место плоским, сваренным изстального листа; рулевое колесо получило деревянную обкладку, вместо двух фаросталась лишь левая, а механические тормоза теперь действовали только на задниеколеса. Кузов стали делать лишь с одним (задним) откидным бортом. Но все этиупрощения не означали ухудшения параметров автомобиля. Напротив, он сохранилвсе те качества, за которые его любили шоферы, хотя, скажем, особым комфортомЗиС-5В не отличался — был без амортизаторов в подвеске, без обогрева кабины, даи вентиляция осуществлялась через приоткрытое ветровое или опущенные боковыестекла. Поэтому зимой в кабине было холодно, летом — жарко и пыльно.Механические тормоза требовали больших усилий, а эффективность их оставлялажелать лучшего. Зато очень важным качеством конструкции являлось то, чтобольшинство из 4,5 тысяч его деталей имели такие пропорции, что сломать их быломожно только при очень уж грубом и неумелом обращении. Более того, конструкция«трехтонки» позволяла разобрать машину с минимальным количествоминструмента. Поэтому вполне реальны такие вот рассказы старых водителей:
«Помнится, зимой под Сталинградом, вночном рейде, наткнулась моя машина на срезанное снарядом дерево, и рамадеформировалась. Сняли мы с нее кузов, кабину, двигатель и прочие агрегаты иперебросили на другую. Работали при сорокаградусном морозе по два-три часа вдень и в течение недели поставили ЗиС на ход».
Попробуйте сейчас за этот срок в таких условияхразобрать автомобиль на запчасти, а потом собрать!
Особой похвалы заслуживало «сердце»грузовика — рядная «шестерка» рабочим объемом 5555 куб.см и мощностьюуже 76 л.с. (при 2400 об/мин). Двигатель был надежен и неприхотлив к горючему,отлично заводился зимой, хотя и здесь нужна была сноровка. Старые водителивспоминали:
«Свечи вывернешь, в цилиндры плеснешь понескольку капель бензина, потом завертываешь, и тут не зевай — заводнойрукояткой с пол-оборота! В сильные морозы в холодный радиатор воды, конечно, незальешь — сразу „прихватит“, так додумались снимали патрубок,соединяющий радиатор и двигатель, и воду заливали прямо в блок».
Эксплуатационные качества ЗиС-5В применительно квоенному времени положительно оценили и немецкие специалисты, испытавшиезахваченные «трехтонки». Они отметили не только простоту и надежностьконструкции, но также высокую ремонтопригодность, а, кроме того, отличную дляавтомобиля типа 4х2 проходимость.
ЗиС-5В, завершив свой боевой путь, долгое времяоставался на конвейере — Миасский автозавод выпускал его до 1958 года. Правда,уральские автостроители постоянно совершенствовали грузовик. Были усиленышкворневой узел переднего моста и полуоси заднего, в цилиндрах двигателяустановлены короткие гильзы, изменены конструкции регулятора распределителязажигания, привода водяного насоса, оси промежуточной системы распределения. Вдвигателе применены тонкостенные вкладыши опор коленчатого вала, чуть позжемеханический привод тормозов заменили гидравлическим.
ЗиС-5В в военное время использовался в основном какбортовой грузовик универсального назначения, но достаточно широко применялисьтакже бензовозы, ремонтные летучки и специальные фургоны на его базе. Впослевоенные годы демобилизованная «трехтонка» освоила множествогражданских специальностей. Это были пожарные автомобили, самосвалы, автокраны,мусоровозы, битумовозы и множество других специальных машин. В эксплуатации онинаходились до середины семидесятых годов. Сейчас их практически не осталось.Один образцово отреставрированный ЗиС-5В, выпущенный в Москве, установлен какпамятник на автозаводе имени Лихачева, еще два находятся в открытой экспозициимузея на Поклонной горе. И еще один, пока еще (на осень 2003 г.) не до концаотреставрированный образец, на площадке поисковой группы «Экипаж»(тоже на Поклонной горе).
ЗиС-50
Интересную и малоизвестную сейчас модификацию ЗиС-5Внекоторое время выпускал московский автозавод. Дело в том, что новый двигательмодели ЗиС-120, предназначавшийся для четырехтонного ЗИС-150, был освоенраньше, чем сам автомобиль — в конце 1947 года, поэтому его в том же 1947-мначали ставить на некоторые шасси ЗиС-5В (только без компрессора и сограниченной мощностью). Такие машины стали называться ЗиС-50, причем одинопытный образец этого автомобиля построили еще в 1944 году. В 1947 году быловыпущено 194, а в следующем — 13701 штука. Грузовик получился динамичным,скоростным и очень проходимым. Водители на ЗИС-50 иногда прямо-таки издевалисьнад «Студебеккерами»: втягивали их шоферов в гонку по шоссе (а тедумали, что имеют дело с обычным «старичком» ЗиС-5В) и доводилипоследних чуть ли не до инфаркта, а их машины — до выплавления вкладышей вдвигателях. Когда в Москве был полностью снят с производства ЗиС-5В (30 апреля1948 года), прекратили выпуск и ЗиС-50.