--PAGE_BREAK--
Q– плановое задание ПМС;
Т – число рабочих дней;
Таблица № 3. Календарный график ремонтного сезона.
Число рабочих дней принимаем Т =152 дня.
Так как эксплуатационная длина участка 68 км (по заданию), то этот участок и будет являться годовым планом ремонта ПМС.
км
Так как укладываемые звенья длиной 25 м, то принимаем 1450 м, кратное 25.
1.2 Длина фронта работ в «окно»
Длина фронта работ определяется по формуле:
Lфр= S· n,
Где S– суточная производительность ПМС;
n— число дней в которое даётся одно окно.
Суточная производительность ПМС равна 1500 м. Число дней, в которое даётся одно окно равно 2.
lфр= 750 ∙ 2=1500 м.
n= Lк /S= 1225 / 750 = 1,633
Окно 5-ти часовое
1.3 Длины рабочих поездов
Составлению схем формирования рабочих поездов придаётся большое значение. Успешная работа ПМС в «окно» в значительной степени зависит от своевременного и правильного формирования рабочих поездов, как на путевой производственной базе, так и на прилегающих к ремонтируемому перегону станциях. Схемы формирования поездов должны соответствовать типовым, установленным Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Длины поездов рассчитывают в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава. Машины выбираем из типового технологического процесса.
Длина ЩОМ-1200
LЩом=lлок+ lЩОМ+ lт. в.,
где lлок– длина тепловоза ;
lЩОМ– длина ЩОМ, lЩОМ=28,1 м;
lт. в.– длина турного вагона, lт. в.=24,5 м.
LЩОМ= 34 + 28,1 + 24,5= 86,6 м.
Длина разборочного крана УК-25/9-18:
Lразб= lлок+ lразб+ nпл∙ lпл+ nмпд∙ lмпд.,
где lразб– длина крана УК – 25/9-18, lразб=43,9 м;
nпл– количество порожних платформ;
lпл– длина четырёхосной платформы грузоподъёмностью 60 т, lпл=14,6 м;
nмпд– количество моторных платформ;
lмпд– длина моторной платформы, lмпд=16,2 м.
Найдём число порожних платформ при путеразборщике, которое для погрузки и транспортировки звеньев составляет:
,
где lфр– фронт работ в «окно», 1500 м;
lзв– длина одного звена, 25 м;
nяр– число звеньев в пакете;
k– число платформ, занятых одним пакетом, так как у нас рельсы длиной 25 м, то k=2.
Число звеньев в одном пакете зависит от грузоподъёмности платформ, типа шпал и рельсов. Для нашего случая при рельсах Р65 и железобетонных шпалах nяр=4 звеньев.
nпор. пл.= ( ( 1500/ 25) / 5) ∙ 2= 24 платформы.
Количество моторных платформ определяется по формуле:
где 8 – число четырёхосных платформ между двумя моторными платформами.
nмпд=24 / 5= 5 платформ.
Длина разборочного поезда:
Lразб = 2 ∙ 18,5 + 43,9 + 14,6 ∙ 24 +16,2 ∙ 5 = 509 м
Длина укладочного поезда:
Lукл= lлок + lукл +lпл ∙ nпл + lмпд ∙ nмпд + lт.в.,
lукл– длина укладочного крана УК-25/9-18.
Длина укладочного поезда будет другая, так как конструкция пути у нас изменяется.
nпор. пл.= ((1500 / 25) / 5) ∙ 2= 24 платформы.
nмпд=24 / 5= 5 платформы.
Длина укладочного поезда:
Lукл= 2 ∙ 18,5 + 43,9 + 14,6 ∙ 24 +16,2 ∙ 5 = 509 м
Длина ВПО-3000:
Lвпо=lлок+ lвпо+ lт. в. ,
lвпо– длина машины ВПО-3000, lвпо= 27,7 м.
Lвпо= 34 + 27,7 + 24,5=86,2 м.
Длина ВПР-02:
Lвпр= lлок+ lт. в+ lвпр ,
lвпр– длина машины ВПР-02, lвпр= 27,7 м.
+Lвпр= 34 + 27,7 + 24,5 = 85,5 м.
Длина хоппер -дозаторного поезда:
Lх. д.= lлок+ nх. д.∙ lх. д.+ lт. в.,
nх. д.– количество хоппер -дозаторов ЦНИИ-2, вместимостью кузова 36 м3;
lх. д.– длина одного хоппер -дозатора, 10 м.
Найдём количество хоппер -дозаторов по формуле:
,
Wщ– количество щебня для всего фронта работ.
Vх. д.– объём одного хоппер-дозатора, 36 м3.
Wщ= 1500 ∙ 1110 / 1600 = 1020 м
Длина хоппер-дозаторного поезда:
Lх. д.= 23,9 + (1020 ∙ 10) /36 + 24,5 = 332 м.
Длина электробалластёра:
LЭЛБ=lлок+ lЭЛБ+ lт. в.,
где lлок– длина тепловоза 2ТЭ10, lлок=2 ∙ 18,5 м;
lЭЛБ– длина электробалластёра, lЭЛБ=47,2 м;
lт. в.– длина турного вагона, lт. в.=24,5 м.
LЭЛБ= 2 ∙ 18,5 + 47,2 + 24,5= 108,7 м.
Длина динамического стабилизатора пути
Lдсп=lлок+ lдсп= 34 + 18,22 = 52,22 м.
Длина планировщика балласта
Lпб=lлок+ lпб= 34 + 13,46 = 47,46 м.
Длина машины Дуоматик
Lдуо=lлок+ lдуо+ lт. в. = 34 + 27,64 + 24,5 = 86,14 м.
1.4 Расчёт поправочных коэффициентов
Технически обоснованная норма времени на определённую операцию учитывает труд квалифицированного рабочего на выполнение самой операции при максимальном использовании средств механизации без учёта времени на отдых, переходы в рабочей зоне и пропуск поездов. Для учёта выше перечисленных факторов существуют поправочные коэффициенты. Поправочный коэффициент определяют по формуле:
,
Т – количество минут в рабочем дне (480);
∑t– затраты на переходе в рабочей зоне и пропуск поездов.
1– сигналамиостановки со снижением скорости по месту работ
2– сигналами уменьшения скорости
3– сигналами остановки без снижения скорости
4– сигнальным знаком свисток
5 – при закрытии перегона
1.5 Расчет продолжительности «окна»
Продолжительность «окна» складывается из следующих элементов:
Токна = tр+ Твед + tсв.
tр– время на разворот работ,
tр= t1+ t2+ t3+ t4+ t5;
t1– время на закрытие перегона и пробега первой машины к месту работ, 14 мин.
t2– время на зарядку машины ЩОМ-4М – 15 мин.
t3— время между началами работ машины ЩОМ-4М и разболчиванием стыков:
t3= lщ∙ Nщ∙ α5,
Nщ– техническая норма времени работы машины на измеритель – 39,6 на 1 км, так как фронт работ 1,5 км то Nщ= 39,6; 5 – поправочный коэффициент для работ в «окно» — 1,14;
t3= 0,05 ·39,6 · 1,14 = 2,25 ≈3 мин
t4– время между разболчиванием стыков и разборкой пути разборочным поездом:
,
Lразб– длина разборочного поезда, 364 м;
50 – расстояние между разболчиванием стыков и разборкой пути;
t4= ((509 + 50) / 1000) · 39,6 · 1,14 ≈ 26 мин.
t5– время между началами работ по разборке пути и укладке:
t5= (100/lзв) · Nразб· продолжение
--PAGE_BREAK--5,
lзв= 25 м.,
Nразб= 1,7
t5= 4 · 1,7 · 1,13 = 7,68 ≈ 8 мин.
tр= 14 + 15 + 3 + 26 + 8 = 65 мин.;
Твед – время работы ведущей машины,
Твед – (lфр/ lзв) ∙ Nу∙ α5,
Твед – (1500/ 25) ∙ 2,2 ∙ 1,14 ≈150 мин.
tсв— время на свёртывание работ;
tсв= t'1 + t'2+ t'3+ t'4
t'1– время необходимое на укладку рельсовых рубок. Принимаем – 10 мин.
t'2– время необходимое на осаживание первой части путеукладочного поезда, сбалчивание стыков и рихтовку пути с учётом, что работы выполняются одновременно с укладкой рельсовых рубок – 15 мин.
t'3– время необходимое на выгрузку щебня из хопер-дозаторов и выправку пути машиной ВПО на участке, который остался занят путевыми машинами после укладки последнего звена.
t'3= Lуч∙ NВПО∙ α5.
Lуч= 100 + LПУ+ 25 + ВПО + 25 + LХпр= 100+ 509 + 25 + 86,2 + 25 + 332 = 1077м.
NВПО– техническая норма времени работы машины– 50,85;
t'3= 0,952 ∙ 50,85 ∙ 1,13 = 55 мин.
t'4– время между окончанием работы машины ВПО-3000 и машины ВПР — 9 мин
t'5– время на открытие перегона – 5 мин.
tсв= 10 + 5 + 0.034 · 1500 · 1.14 = 73 мин.
Токна = 59 + 145 + 73 = 277 мин – 5 часов
t6— время между укладкой путевой решётки и сболчиванием стыков:
t6= 2 · Nукл· 5,
t6= 2 · 2,2 · 1,14 = 5 мин.
t7– время между сболчиванием стыков и поправкой шпал по меткам:
t7 = t6= 5 мин.
1.6 Потребность материалов на ремонт 1 км. пути
Рассчитаем количество км. приходящихся на прямые участки и кривые.
Так как прямые участки составляют 72 % от всего пути, то они будут иметь длину:
Протяженность кривых участков – 31 %
Протяженность прямых участков – 69 %
Всего 104 км – 100 %
Рассчитаем протяженность прямых участков
(104 ∙ 69) /100 = 71,76 км – прямых
Всего кривые составят: 104 – 71,76 = 32,24 км
На 1 км. кривых R
Определим количество шпал на участках:
0,31 ∙ 104 ∙ 2000 = 64480 шпал
всего 128166 шпал
0,69 ∙ 104 ∙ 1840 = 132038 шпалы
(132038 + 64480) /104 = 1889 шпал
Определим количество шпал на 1,5 км.: 1889∙ 1,45 = 2739 шпалы
Потребность материалов для ремонта 1,45 км. пути занесём в таблицу.
Таблица №5
1.7Производственный состав
Усиленный капитальный ремонт пути выполняется работниками пути в следующем составе
Руководящий и обслуживающий персонал.
Заместитель начальника — 1
Дорожный мастер — 2
Бригадиры пути (не освобожденныевходят в состав монтеров пути) — 7
Сигналисты — 10
Итого: (без не освобожденныхбригадиров пути) — 13 чел.
Колонна подготовительных, основных и отделочных работ состоит из 7-ми бригад численностью 36 монтеров пути: Состав бригад монтеров пути бригада № 1 — 2 чел; бригада № 2 — 3 чел; бригада №3 — 3 чел; бригада № 4 — 4 чел; бригада № 5 – 8 чел; бригада № 6 — 7 чел; бригада № 7 — 9 чел
Состав машинистов
Всего: 103 чел.
Кроме того, бригада машинистов рельсошлифовальногопоезда типа РШП-48 12 чел.
Примечание: если по условиям производства работ по дням: для монтеров пути возникают технологические перерыва, то в эти дни рабочие используются на других видах работ, вне данного технологического процесса.
2. Технология работ
2.1 Организация работ по усилено — капитальному ремонту пути
Организация работ.
Работы по усиленному капитальному ремонту пути на участке протяжением 1200 м выполняются в течение 18 дней.
Подготовительные работы.
В подготовительный период производятся: замена старогодных сварных рельсовых плетей на инвентарные рельсы, уборка замененных плетей с перегона. На производственной базе на технологических линиях собираются новые и перебираются старые звенья рельсошпальной решетки.
Вышеперечисленные работы на графике производства работ по дням не показаны, а затраты труда процессом учтены.
На участке №1. в первый день 2 монтеров пути бригады №5 снимают путевые пикетные знаки, подготавливают место для въезда на путь и съезда с него бульдозера и машины БМС, опробуют и смазывают стыковке болты, демонтируют стеллажи для покилометрового запаса рельсов.
В следующий день уборочная машина УМ вырезает лишний балласт из призмы со стороны обочины на глубину 45 см от подошвы шпал при максимальном вылете ротора.
Машина УМ обрабатывает участок балластной призмы на протяжении 1200 м, вырезая по 1008 м3 балласта: из них 403 м3 засорителей грузятся в четырнадцать полувагонов ПУ, а 252 м3 очищенного балласта поступают в специальные Хопер — дозаторы.
После окончания работ засорители выгружают на перегоне в берму, а очищенный щебень вдальнейшем используется на участках выправочных и отделочных работ.
За машиной УМ планировщик балласта формирует балластную призму с плечом не менее 25 см.
На этом подготовка участка к основным работам заканчивается.
Основные работы по укладке
Основные работы по укладке рельсошпальной решетки на участке протяжением 1200 м выполняют 36 монтеров пути и 27 машинистов в течение одного дня.
На закрытый для движения перегон со станции отправляют первым поездом щебнеочистительную машину ЩОМ-4М с локомотивом в голове; вторым — путеразборочный поезд с локомотивом в голове, четырёхосной платформой с электролебедкой, четырехосными платформами с роликовыми транспортерами одной МПД и путеразборочным краном УK-25/9-I8; третьим — путеукладочный поезд с путеукладочным краном УК-25/9-18 в голове поезда, роликовыми платформами, загруженными пакетами новых звеньев, в том числе двух моторных платформ без пакетов и локомотивом в хвосте поезда; четвертым — хоппер-дозатор с локомотивом; пятым — машину ВПО-3000 с локомотивом в голове поезда; шестым — электробалластер с рихтующим устройством с локомотивом в голове.
Следом, на соседний участок отправляется машинизированный комплекс для очистки балласта.
Перед «окном» 8 монтеров пути бригада № 3 разбирают временный переездный настил, подготавливают место для зарядки машины ВПО-3000.
После снятия напряжения, заземления контактной сети, отсоединения заземления опор от рельсовой нити, машина Щ0М-4М производит подъемку рельсошпальной решетки, обрушение балласта в шпальных ящиках, вырезку роторами канав вдоль торцов шпал со стороны обочины и междупутья на глубину 10 см от подошвы шпал. Щебень откладывается на обочину или уширенное плечо призмы.
За ЩОМ-1200 2 монтёра пути (бригада №3) разболчивают стыки, оставляя на рельсах накладки, сболченные на один болт.
По мере подготовки фронта работ путеразборочным краном УК-25/9-18 демонтируют решетку звеньями, формируют их в пакеты, перемещают на платформы и закрепляют. Работу выполняют 5 монтеров пути (бригады №1 –2 ) и 5 машинистов.
Следом бульдозером срезается верхний слой балластной призмы и откладывается в траншею на обочине земляного полотна. Срезка следующего слоя балласта на глубину 5-7 см, очистка его и отвалка в траншею, планировка верхнего слоя балластной призмы производится машиной БМС.
Затем путеукладочным краном Ул-25/9-18 укладывают новую рельсошпальную решетку звеньями. Работу выполняют 5 монтеров пути ( бригады №3 — 4) и 5 машинистов. 2 монтера бригады № 3 устанавливают нормальные стыковые зазоры.
За путеукладчиком 6 монтеров пути (бригады № 5) устанавливают накладки, стыковые болты и сболчивают стыки электрогаечными ключами; 7 монтеров пути (бригад № 6) поправляют шпалы по меткам и рихтуют путь.
По окончании работ на разборке 6 монтёров пути (бригады №3) заготавливают и укладывают рельсовые рубки на отвод.
Из хоппер-дозаторов выгружается новый щебеночный балласт в середину колеи с применением специального щита с отверстиями, которые ограничивают и формируют объем выгружаемого балласта.
Машина ВПО-3000 выправляет путь в плане и профиле. При этом дозаторами ВПО-3000 весь балласт из валов траншей и обочины перемещается к торцам шпал и служит для выправки пути.
За машиной ВПО-3000 машина ЭЛБ-Р, оборудованная рихтовочным устройством, рихтует путь по способу сглаживания.
Выправку пути в местах зарядки, разрядки, препятствий и отступлений после работы машины ВПО-3000 производит ВПР-02.
В конце «окна» 6 монтера пути бригады №3 укладывают временный переездный настил.
По окончании вышеуказанных работ и проверки состояния пути, на всем участке перегон открывают для движения первых, одного -двух поездов со скоростью 25 км/час, последующих — не менее 60 км/час.
Основные работы по очистке щебеночного балласта от засорителей, подъёмке и выправке пути.
Очистка балласта от засорителей производится машинами УМ, ЩОМ-1200, и ОТ-400.
На следующий день после основных работ по укладке рельсошпальной решетки машина УМ очищает балласт со стороны обочина земляного полотна на глубину 45 см под шпалой при максимальном вылете ротора.
Очищенный балласт поступает обратно в путь, а засорители грузят в состав из универсальных полувагонов.
Следом машина ЩОМ-1200 очищает щебеночный балласт на глубину 20 см под шпалой по всей ширине балластной призмы. Рельсошпальная решетка укладывается на срез неочищенного балласта, а чистый балласт высыпается сверху. Следом машина ВПО-3000 выправляет путь.
За «окно» УМ и ЩОМ-1200 очищают балласт на участке пути протяжённостью равной длине укладки 1200 м.
На следующий день начинаются работы по очистке балласта машиной ОТ- 400 и выправке пути. Работы производятся в течение 5 дней.
В первые четыре дня технологическая схема работа путевых машин идентична: при этом в основное «окно» по очистке продолжительностью б часов выработка; со составляет – 235 м на участке №1 и 315 м на участке №2 м, в восьмичасовое основное «окно» ,- 785 м; в совмещенное по операциям пятичасовое «окно» -240 м.
После закрытия перегона для движения поездов и снятия напряжения в контактной сети машина ОТ-400 очищает щебеночный балласт на глубину 30 см под шпалой. Засорители поступают в специальный состав из ПУ или в отвал, а чистый балласт возвращается под рельсошпальную решетку.
Вслед за ОТ-400 машина ВПР-02 выправляет путь по всему участку работы, динамический стабилизатор производит стабилизацию пути, быстроходный планировщик — оправку балластной призмы.
На пятый день после очистки балласта от засорителей машинное ОТ-400 на всем участке производится подъёмка и выправка пути машинизированным комплексом ЭЛБ-Р, ВПО-30000, ДСП, ПБ
По окончании вышеуказанных работ и проверки состояния пути на всем участке перегон открывают для движения первых, одного — двух, поездов со скоростью 25 км/час, последующих — не менее 60 км/час.
0тделочные работы.
Отделочные работы выполняются на участке протяжением 1200 м .
В первый день отделочных работ производится замена инвентарных рельсов на длинномерные сварные рельсовые плети, новые на перегон доставляются и раскладываются заранее.
Во второй день 4 монтера пути бригады № 3 разбирают временный переездный настил, снимают путевые километровые знаки.
Под прикрытием основного «окна» путевой струг, плакирует обочину, нарезает и планирует кюветы. После прохода путевого струга 24 монтера пути (бригад №1-6 ) укладывают временный переездный настил, устанавливают и красят путевые знаки, устраивают выходы.
В третий день 2 монтеров пути бригады №1 производят очистку нагорных канав с уборкой загрязнителей, в это же время 3 монтёра пути бригады №2 и 2 машиниста выгружают щебеночный балласт из Хопер — дозаторов для отделочных работ.
Машина ВПР-02 выправляет продольный профиль с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля, выправляет круговые и переходные кривые, улучшает сопряжение кривых, удлиняет и устраивает прямые вставки между ними на протяжении 1200 м. Вслед электробалластером с рихтующим устройством на протяжении 1200 м производятся рихтовка пути, кривая рихтуется по программе. За машиной ЭЛБ-Р динамический стабилизатор производит стабилизацию пути. Автомотриса АГД-1М(А) в комплекте с прицепом УП-4, грейферной установкой начинает уборку лишнего балласта у опор контактной сети.
В этот жeдень 9 монтеров пути (бригады №1-4) выполняют работы на протяжении всего дня по очистке и восстановлению лотков. Bчетвертый день автомотриса АГД-1М(А) заканчивает уборку лишнего балласта у опор контактной сети. Освободившийся с основных работ по смене рельсошпальной решетка 36 монтеров пути (бригад 1 – 7 ) производят очистку кюветов и срезку обочины в местах препятствий для работа путевого струга.
В пятый день 2 монтёров пути (бригада №1) устраивают стеллажи для покилометрового запаса, укладывают на них рельсы, ремонтируют переезд и укладывают настил из железобетонных плит.
В шестой день быстроходный планировщик производит отделку балластной призмы.
В седьмой 7 монтёров пути (бригады №5) подрезают балласт под подошвой рельса. После подготовки соответствующего фронта работ новые рельсовые плети и рельсы уравнительного пролёта подвергаются продольной шлифовке.
2.2 Перечень потребных машин и механизмов и инструмента
Машины и механизмы
Путеукладочный кран УK-25/9-I8 — 2
Моторная платформа — 3
Четырехосная платформа, оборудованная электролебедкой — 1
Четырехосные платформы, оборудованные транспортерами — 30
Четырехосная платформа — 3
Электробалластер ЭЛБ-Р — 1
Бульдозер среднего тапа — 1
Балластоочистительная машина БМС (компл.) — 1
Уборочная машина УМ — 1
Состав для засорителей— 1
Щебнеочистительная машина ЩОМ-1200— 1
Щебнеочистительная машина ОТ-400— 1
Выправочно–подбивочно-отделочная машина BПО-3000 — 1
Выправочно–подбивочно — рихтовочная машина ВПР-02 — 1
Струг СС-1М— 1
Рельсошлифовальный поезд— 1
Динамический стабилизатор — 1
Быстроходный планировщик — 1
Хопер — дозаторы с транспортёром — 9
Хопер – дозаторы — 23
Автомотриса АГД-1М(А) в комплекте с прицепом УП — 1
Автомобильный кран грузоподъемностью до 3-х т — 1
Специальный состав для перевозки рельсовых плетей — 1
Приспособление для надвязки рельсовых плетей на подкладки — 1
Электростанция передвижная— 1
Электрогаечные ключи для стыковых болтов — 2
Рельсорезные станки— 2
Рельсосверлильные станки— 2
Разгоночные гидравлические приборы— 2
Домкраты гидравлические— 8
Путевой инструмент.
Ключи гаечные путевые — 6
Ломы лапчатые— 10
Ломы остроконечные— 5
Молотки костыльные— 8
Вилы щебеночные— 14
Когтя для щебня— 10
Однорельсовые тележки— 2
Лопаты железные— 8
Шаблоны путевые универсальные— 2
Вкладыши рельсовые (комля.)— 2
Мегафон.— 2
Солевой телефон (компл.) – 1
Рулетка мерная стальная — 2
Аппаратура радиосвязи и оповещения (компл.) — 1
2.3 Производственные базы
Значительные объемы работ по сборке новой и разборке старой, снимаемой с пути путевой решётки восстановлению служебных свойств старогодных элементов него строения пути в современных технологиях производства капитальных путевых работ вынесены на стационарные производственные базы.
Весь комплекс выполняемых работ на производственной базе можно разделить на две группы: основные и вспомогательные.
Основную группу составляют работы, результаты которой характеризуют плановую деятельность базы. Сюда входят сборка, разборка путевой решетки и планируемый ремонт её элементов. Вспомогательные работы связаны с обеспечением приёма и хранения, поступающих на базу новых материалов, с отгрузкой старогодных, получаемых при разборке решетки, с формированием, отправкой на перегон и приемом хозяйственных поездов, а также с необходимым техническим обслуживанием и ремонтом машин и механизмов, работающих на базе и перегоне.
Наибольшую трудоемкость имеют сборочно-разборочные работы. Это связано с особенностью конструкции элементов, из которых состоит решетка, и ее состоянием в собранном виде. Главными здесь являются масса и габаритные размеры элементов, сложность их соединения и разъединения, требования к параметрам путевой решетки.
Путевое развитие баз бывает: продольное, когда пути секций сборки новой и разборки старой путевой решетки располагаются последовательно; поперечное, когда секция разборки старой решётки параллельна секции сборки новых звеньев (при этой схеме пробеги подвижного состава, перемещение материалов и переходы рабочих наименьшие); комбинированное.
Форма и величина земельного участка, отводимого под смогут предопределить выбор схемы ее путевого развития.
Размеры и схемы производственных баз определяют в зависимости от сроков их службы, объемов выполняемых за сезон работ и местных топографических условий.
Пути для сборки звеньев определяют весь технологический цикл базы. Их длина зависит от суточной ее производительности, которая, в свою очередь, зависит от темпа укладочных работ в «окно».
При разборки старых звеньев и сортировки материалов обычно и полагают вблизи путей сборки, с тем чтобы было удобно использовать при сборке звеньев старогодные шпалы, которые ремонтируют в шпалоремонтных мастерских.
Организация работ по сборке звеньев путевой решетки зависит от средств механизации, рода шпал (деревянные или железобетонные), видов скреплений, типа и длины рельсов. Основным способом производства работ по сборке звеньев является поточный, создающий наиболее благоприятные условия для использования машин и механизмов.
Сборка звеньев железобетонными шпалами выполняется в такой последовательности: раскладывают шпалы по эпюре, на них укладывают прокладки под подкладки, затем подкладки, прокладки под рельсы, клеммные и закладные болты, шайбы и изолирующие втулки, устанавливают закладные болты в гнезда шпал, ставят изолирующие втулки, плоские и двухвитковые шайбы и наживляют на болты гайки. После этого укладывают рельсы, ставят клеммные болты и закрепляют их. собранное звено с железобетонными шпалами, подлежащее укладке на участках, оборудованных автоблокировкой и электрической централизацией стрелок, проверяют на минимальное допустимое электрическое сопротивление.
Однако сборка путевой решетки вручную характеризуется (особенно при железобетонных шпалах) высокой трудоемкостью.
В последние годы были разработаны и широко используются поточные линии сборки путевой решетки.
3. Технико-экономические показатели технологических процессов
Технико-экономическое сравнение технологических процессов ремонта пути выполняется на основе анализа ряда показателей и оценки их путём сравнения составления рабочего варианта с типовым.
Эффективность разрабатываемого технологического процесса определяется с помощью основных и дополнительных показателей.
К основным относится – стоимость ремонтных работ относятся к 1 километру пути.
К дополнительным:
1) производительность труда (выработка на одного производственно рабочего) – определяется по формуле:
где Lфр.– длина фронта работ; КПМС – производственный состав ПМС;
n— периодичность предоставления «окон».
2) продолжительность нахождения километра в ремонте – определяется формуле:
=0.012
где tдн– продолжительность нахождения участка равного фронту работ в «окно» в ремонте.
3) суммарная длительность «окна» — определяется по формуле:
где То – продолжительность «окна» в часах
4) затраты труда на ремонт 1 километра — определяется по формуле:
где Qо– затраты труда.
5) выработка на 1 час «окна» — определяется по формуле:
6) длительность предупреждений об ограждении скорости на 1 км ремонта — определяется по формуле:
Технико-экономические показатели технологических процессов.
Таблица №5
Из таблицы видно, что в разработанном технологическом процессе продолжительность нахождения км. в ремонте больше, затраты труда на ремонт 1 км больше, выработка на одного рабочего больше, чем в типовом и выработка на 1 час «окна» лучше. Суммарная длительность «окна» у разработанного процесса такая же что и у типового. Затраты труда в разработанном технологическом процессе больше, чем в типовом, следовательно разработанный технологический процесс не эффективный и не выгодный чем типовой.
4. Безопасность движения поездов и техника безопасности
4.1 Безопасность движения поездов
О предстоящем закрытии перегона на одном участке, на двух- и многопутном участке одного или нескольких путей начальник отделения при отсутствии отделения — заместитель начальника железной дороги) не позже чем за сутки уведомляют соответствующих руководителей работ.
В разрешении начальника отделения (при отсутствии отделения — начальника железной дороги) на производство работ с закрытием перегона должны быть указано время, на которое согласовано закрытие перегона или отдельного пути и фамилия лица, осуществляющего единое руководство этими работами. Фамилию и должность руководителя работ поездной диспетчер обязан сообщить дежурным по станциям, ограничивающим перегон. При наличии соответствующего разрешения закрытие и открытие перегона (пути) до начала работ и после их окончания оформляются приказом поездного диспетчера.
Отмена предоставленного «окна» для производства ремонтно-путевых работ сокращение его продолжительности могут быть допущены только в исключительных случаях и лицом, по распоряжению которого разрешено «окно». Уведомление об этом руководителю работ должно быть дано не позднее, чем за 12 ч до начала «окна».
На время производства работ, вызывающих перерыв движения, а также для производства которых в графике движения предусмотрены «окна», дистанция сигнализации и связи — по заявке дистанции пути совместно с руководителем работ обязаны установить постоянную связь (телефонную или по радио) с поездным диспетчером.
Руководство работами в «окно» осуществляет:
При работе путевой машинной станции (ПМС):
при замене рельсошпальной решетки — начальник (заместитель начальник ПМС;
при глубокой очистке щебня, с сопутствующими работами в объеме среднего или подъемочного ремонта, и создании слоя чистого балласта не менее 31—40 мм ниже постели шпал — заместитель начальника ПМС;
при очистке щебня на глубину 16-30 см ниже постели шпал с сопутствующими работами в объеме среднего или подъемочного ремонта — производитель работ;
при очистке щебня на глубину 15 см ниже постели шпал с сопутствующими работами в объеме среднего или подъемочного ремонта — дорожный мастер. При работе путевой машинной станции, на весь период ремонта дистанция пути прикрепляет к путевой машинной станции своего работника по квалификации не ниже дорожного мастера для контроля за качеством работ и соблюдением требований по безопасности движения поездов; данный специалист дистанции пути определяет безопасное состояние пути и передает установленным порядком поездному диспетчеру разрешение на открытие перегона, а также выдачу и отмену предупреждений об ограничении скоростей движения поездов по месту работ.
Заявки на предупреждение на работы, выдаваемые в «окно», выдаются по форме 3 приложения 8 ЦП-485 «Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ», если после открытия перегона требуется снижение скорости движения поездов.
Перед закрытием перегона руководитель работ обязан дать дежурному по станции, ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру заявку о последовательности отправления на закрытый перегон хозяйственных (в дальнейшем — рабочих) поездов, машин и агрегатов с указанием для каждого поезда и машины километра первоначальной остановки на закрытом перегоне (или на пути перегона) и станции,куда они должны возвращаться по окончании работ.
При наступлении срока начала работ с закрытием перегона поездной диспетчер устанавливает его свободность или свободность соответствующего пути на двух- и многопутном участках, после чего дает дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и руководителю работ приказ о закрытии перегона или пути. В исключительных случаях при отсутствии на месте работ телефонной или радиосвязи с поездным диспетчером приказ о состоявшемся фактическом закрытии перегона или пути передается руководителю работ дежурным ближайшей станции (по телефону или через нарочного, командируемого с места работ).
Запрещается приступать к работам до получения руководителемработ приказа поездного диспетчера (письменного, по телефону или радиосвязи), идо ограждения места работ сигналами остановки, а на электрифицированных участках приказа энергодиспетчера о снятии напряжения в контактной сети и последующей установки заземляющих штанг.
Отправление рабочих поездов (дрезин), машин и агрегатов на перегон, закрытый для ремонта пути, сооружений и устройств, производится по разрешению на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В соответствии с заявкой руководителя работ в разрешении указывается место (километр) первоначальной остановки каждого поезда и машины на перегоне.
На закрытом перегоне (пути) может работать одновременно несколько рабочих поездов (дрезин) и путевых машин, в том числе и принадлежащих различным организациям, но находящихся под руководством одного работника, указываемого в разрешении начальника отделения (при отсутствии отделения — начальника железной дороги).
Машинист локомотива каждого рабочего поезда, дрезины и агрегата должен следовать до места, указанного в разрешении на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие — не более-20 км/ч.При этом расстояние между поездами должно быть не менее 1 км. У места остановки рабочего поезда, идущего вслед, должен быть сигналист с красным сигналом.
Рабочие поезда, отправляемые на закрытый перегон с различных раздельных пунктов навстречу один другому, должны следовать также только до места, указанного в разрешении на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали, где по указанию руководителя работ выставляется сигнал остановки. Расстояние между пунктами остановки встречных поездов должно быть не менее 1 км.
В темное время суток и при плохой видимости сигналов (туман, метель, кривые и др.), а также при неблагоприятных условиях сигналист в местах рабочих поездов и путевых машин должен укладывать петарды.
После остановки дальнейшие передвижения рабочих поездов, машин и агрегатов по перегону осуществляются по указанию руководителя работ.
Если работы производятся на перегоне, оборудованном автоблокировкой, то по согласованию с поездным диспетчером разрешается отправлять рабочие поезда, машины и агрегаты к месту производства работ по сигналам автоблокировки, не ожидая закрытия перегона. Машинисту каждого поезда выдается предупреждение об остановке на перегоне в месте, указанном в заявке руководителя работ. Разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали при отправлении таких поездов на перегон, подлежащий закрытию, вручается руководителю работ или уполномоченному им работнику, который передает его машинисту локомотива или самоходной путевой машины после остановки поезда на перегоне в обусловленном месте и получения приказа поездного диспетчера о закрытии перегона. Перегон или соответствующий путь перегона закрывается для производства работ приказом поездного диспетчера после освобождения от поездов, отправленных на этот перегон впереди рабочих поездов, машин и агрегатов.
Отправляемыесо станции в одном поезде для одновременной работы на перегоне рабочие поезда, машины и агрегаты могут расцепляться или соединяться на перегоне по указанию руководителя работ. Порядок формирования рабочих поездов для производства работ по усиленному капитальному, капитальному, усиленному среднему, среднему ремонтам пути указан в приложении 9 ЦП-485 «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производствепутевых работ».
Если при выполнении путевых работнеобходимо иное размещение комплекта машин Ь поезде, то расстановка и соединениеих в один поезд для отправки на перегон устанавливаются руководителем работ.
При отправлении со станции нескольких рабочихпоездов, соединенных друг с другом для последую их работы на перегоне по указанию руководителя, машинисту каждого из них должно выдаваться отдельное разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали.
Основные требования пообеспечению безопасности движения поездов при транспортировке путевыхмашин тяжелого типа и допускаемые скорости движения указаны в приложении 10 ЦП-485 «Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ».
Рабочие поезда, машины и агрегаты при производстве работ на перегоне или в пределах станции должны сопровождаться руководителем работили уполномоченным им работником. По указанию начальника отделения (при отсутствии отделения — начальника железной дороги) на рабочие поезда в необходимых случаях могут назначаться главные кондукторы.
Ко времени окончания установленного перерыва в движении поездов для производства работ последние должны быть полностью закончены, путь, сооружения и устройства приведены в состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов, сигналы остановки сняты с оставлением, если необходимо сигналов уменьшения скорости и соответствующих сигнальныхзнаков.
По окончании работы поездов, машин и агрегатов руководитель работ обязан лично или через подчиненных работников осмотреть путь и другие монтируемые устройства на всем протяжении участка работы, обеспечить немедленное устранение обнаруженных недостатков, препятствующих нормальному движению, а также проверить, не нарушают ли установленных габаритов находящиеся на участке материалы и механизмы
Отправление рабочих поездов (дрезин), машин и агрегатов с перегона производится по указанию руководителя работ, согласованному предварительно с поездным диспетчером. О намеченном порядке возвращения рабочих поездов с перегона диспетчер ставит в известность дежурных по станциям, ограничивающим перегон.
Открытие перегона (пути) производится приказом поездного диспетчера только после получения уведомления (письменного, по телефону или радио связи) от начальника дистанции пути или уполномоченного им работника (по должностине ниже дорожного мастера) об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях, об отсутствии на перегоне рабочих поездов, машин и агрегатов или об отправлении по правильному пути двухпутного перегона, а также об отсутствии других препятствий для безопасного движения поездовнезависимо от того, какая организация выполняла работы.
Указанное уведомление передается поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по ближайшей станции. Полученное по телефону или радиосвязи уведомление поездной диспетчер записывает в Журнал диспетчерских распоряжений.
Восстановление действия существующих устройств СЦБ и связи или электроснабжения (если работа их нарушалась) производится после установки и подключения работниками пути всех перемычек и соединителей к рельсам и по получении уведомления соответственно от электромеханика (старшего электромеханика) СЦБ и связи или энергодиспетчера.
Скорость следования возвращаемых после работы на перегоне рабочих поездов, машин, агрегатов (кроме первого) должнабыть не более 20 км/ч, а расстояние междуними — не менее 1 км.
Скорость движения рабочего поезда вагонами вперед при наличии радиосвязи между локомотивом и путевой машиной в голове поезда в зависимости конструкции путевых машин допускается не более 40 км/ч.
4.2 Техника безопасности при производстве работ
Железнодорожный путь является опасной зоной из-за угрозы наезда подвижного состава на людей. Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность. Требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, маневровых составов, а также за окружающей обстановкой и принимать решительные меры к устранению возникающей угрозы для жизни людей или безопасности движения поездов.
При работах на железнодорожных путях для обеспечения безопасности движения поездов и труда рабочих место производства работ предварительно ограждают соответствующими сигналами. В зависимости от вида, объёма и степени опасности различают работы, места производства которых ограждаются сигналами остановки, сигналами уменьшения скорости, сигнальными знаками «С» (о подаче звукового сигнала локомотивами).
Всякое препятствие для движения поездов на перегоне, по станционным путям и стрелочным переводам ограждают сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд, маневровый состав или нет. В соответствии с правилами техники безопасности и производственной санитарии при производстве работ в путевом хозяйстве особая ответственность возлагается на руководителя работ.
Перед выходом на работу руководитель обязан проверить исправность инструмента, механизмов, сигнальных принадлежностей, наличие и состояние спецодежды, убедиться в том, что заявка о выдаче предупреждений на поезда принята к исполнению. Кроме того, он должен провести инструктаж рабочих о маршруте безопасного прохода к месту работы и обратно, о правилах безопасного выполнения работ, о порядке ограждения места работы, необходимости наблюдения за движением поездов и маневровых составов, о своевременном прекращении работы и сходе с пути.
До начала работ выставляют сигналы остановки, сигнальные знаки «С» и сигналистов. Для предупреждения работающих о приближении поезда по соседнему пути при работах на одном из путей двупутного участка независимо от того, какими сигналами ограждено место работ, по соседнему пути устанавливают знаки «С».
Места работ, не ограждаемые сигналами остановки или уменьшения скорости, для предупреждения рабочих о приближении поезда ограждают с обеих сторон знаками «С». Знаки «С» устанавливают на расстоянии 500 – 1500 м от границы участка производства работ.
В случае использования электрического и пневматического инструмента, ухудшающего слышимость, руководитель работ даёт заявку на выдачу предупреждений на поезда об особой бдительности и подаче оповестительных сигналов при приближении к месту работ.
В случаях когда работы выполняются на расстоянии более 2 км от места расположения хозяйственного подразделения, предусматривается организованная доставка рабочих к месту работ и обратно. На участках, где обращаются местные или пригородные пассажирские поезда, рабочих доставляют этими поездами, а путевой и другой инструмент – автомобилями. Могут быть организованы и специальные рабочие поезда, состоящие из пассажирских вагонов пригородного сообщения для доставки рабочих и одной платформы для перевозки инструмента, материалов и надёжно затаренного горючего.
Перевозка горючего на любых транспортных средствах вместе с людьми категорически запрещается. Если нет пассажирских вагонов, то рабочие поезда формируют из специально оборудованных крытых грузовых вагонов.
На каждый вагон выделяют ответственного по должности не ниже бригадира. Он обязан обеспечить безопасное размещение рабочих, порядок в пути следования, при посадке в вагон и высадке из него, выгрузку инструмента и материалов, а также пожарную безопасность. Посадку и высадку рабочих на двух- и многопутных перегонах производят только с полевой стороны, двери с противоположной стороны вагонов должны быть закрыты. Поезд сопровождает работник по должности не ниже производителя работ или дорожного мастера, ответственный за безопасность перевозки рабочих. Сопровождающий находится на локомотиве поезда. Запрещается движение рабочих поездов вагонами вперёд.
Монтеры пути должны пользоваться исправным ручным инструментом и регулярно проверять надежность насадки ударных инструментов.
Ручки инструмента должны быть изготовлены из прочного дерева, чисто остроганы,без заусенцев; на ударных инструментах поверхность бойка должна быть чистой и не иметь зазубрин и наплывов метала. При завинчивании гаек вручную надо пользоваться типовым ключом. Запрещается бить чем-либо по ключу, увеличивать его длину, наращивая другим ключом, а также применять неисправный ключ, вставлять прокладки между гайкой и губками ключа. При срубании гайки зубилом необходимо надевать защитные очки.
Проверку совпадений отверстий в накладках и рельсах можно производить только бородком или болтом.
Запрещается садиться на рельсы, концы шпал, балластную призму, внутри рельсовой колеи и на междупутье, а также на стеллажи покилометрового запаса рельсов.
Во время производства работ необходимо постоянно следить за тем, чтобы инструмент не мешал передвижению и не находился под ногами, а новые и старые материалы — рельсы, шпалы, скрепления — были аккуратно сложены вне габарита подвижного состава.
Монтеры пути, при работе на участках бесстыкового пути, до начала работ должны быть обучены особенностям производства работ на этих участках.
Во избежание поражения молнией нужно с приближением грозы принять необходимые меры для обеспечения безопасного пропуска поездов по месту работ, после чего уйти с пути. Нельзя прятаться под деревьями, прислоняться к ним, а также подходить к молниеотводам или высоким одиночным предметам (столбам, деревьям) на расстояние менее 10 м. Опасно находиться во время грозы на возвышенных местах, открытых равнинах. Рекомендуется укрываться в закрытых помещениях, а при удаленности от них — в небольших углублениях на склонах холмов или откосах насыпей или выемок.
При грозе нельзя держать при себе или нести инструмент и другие металлические предметы.
При переноске петард следует использовать специальные коробки.
Запрещается:
производить припайку к петардам оторвавшихся пружин и лапок;
подвергать петарды ударам и нагреву, вскрывать;
стоять ближе 20 м от петард, положенных на рельсы, в момент наезда на них подвижного состава;
хранить петарды возле огня или отопительных приборов;
пользоваться петардами, если срок их годности истек.
При производстве работ развернутым фронтом (более 200 м) места работ ограждаются порядком, указанным на рис. 1. Устанавливаемые на расстоянии 50 м от границ участка, требующего ограждения, переносные красные сигналы должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами.
Рисунок №1
Места производства работ на перегонах, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью, ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ участка работы переносными сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места». От этих сигнальных знаков на расстоянии А (рис. 2) устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.
Рисунок №2
5.Экология на железнодорожном транспорте
На долю железнодорожного транспорта приходится 75% грузооборота и 40% пассажирооборота транспорта общего пользования в РФ. Такие объемы работ связаны с большим потреблением природных ресурсов и, соответственно, выбросами загрязняющих веществ в биосферу. Однако по абсолютным значениям загрязнение от железнодорожного транспорта значительно меньше, чем от автомобильного. Снижение масштабов воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду объясняется следующими основными причинами:
-низким удельным расходом топлива на единицу транспортной работы (меньший расход топлива обусловлен более низким коэффициентом сопротивления качению при движении колесных пар по рельсам по сравнению с движением автомобильных шин по дороге);
-широким применением электрической тяги (в этом случае выбросы загрязняющих веществ от подвижного состава отсутствуют);
— меньшим отчуждением земель под железные дороги по сравнению с автодорогами (одна полоса движения для автодорог I и II категорий составляет 3,75 м, соответственно для автодороги с четырьмя полосами движения ширина проезжей части равна 2х7,5 м, с шестью полосами -2х11,25 м; под обочины отводится 3,75 м; железнодорожная колея имеет ширину 1,52 м, соответственно на двухпутную железную дорогу будет приходиться 10-12 м).
Несмотря на перечисленные позитивные моменты, влияние железнодорожного транспорта на экологическую обстановку весьма ощутимо. Оно проявляется, прежде всего, в загрязнении воздушной, водной среды и земель при строительстве и эксплуатации железных дорог (табл.11).
Воздействие на экосистемы в процессе эксплуатации. Подвижные источники загрязнения. Выбросы загрязняющих веществ от подвижных источников составляют в среднем 1,65 млн. т в год. Основное загрязнение происходит в районах, где в качестве локомотивов используют тепловозы с дизельными силовыми установками.
При работе магистральных тепловозов в атмосферу выделяются отработавшие газы, по составу аналогичные выхлопам автомобильных дизелей.
Одна секция тепловоза выбрасывает в атмосферу за час работы 28 кг оксида углерода, 17,5 кг оксидов азота, до 2 кг сажи. Но тепловозные дизели при поездной работе имеют более стабильный режим нагрузок, так как регулирование скорости производится с помощью электротрансмиссии, а дизель работает с малыми отклонениями частот вращения. В связи с этим выделение загрязняющих веществ значительно сокращается [19,36,38].
Вместе с тем, маневровые тепловозы работают в переменных режимах с частыми троганиями, ускорениями и торможениями. В этом случае выброс отработавших хазов значительно возрастает. Аналогичный характер загрязнений наблюдается у тепловозов отделений временной эксплуатации, обеспечивающих перевозки строительных и других грузов к участкам и объектам проведения строительных работ.
продолжение
--PAGE_BREAK--