МОРСКОЕ СУДОХОДСТВО СРЕДНЕВЕКОВОГО ВОСТОКА(из книги Адама Меца «Мусульманский ренессанс» М. 1966) Мусульманское мореходство разделилось на две совершенно обособленные области: Средиземное море и Индийский океан. Связи между ними препятствовал Суэцкий перешеек. Если кто-либо намеревался попасть из Средиземного моря в Индию или Восточную Азию, он должен был в Фараме перегрузить свои товары на верблюдов и затем совершить семидневный переход через пустыню до Кулзума, где снова можно было погрузиться на судно. Различным был также и тип судов: на Средиземном море доски скреплялись гвоздями, а на Красном море и Индийском океане они сшивались, причем последний тип судостроения был более древним и в то же время повсюду распространенным. Для VI/XII в. Ибн Джубайр сообщает следующее: «На судах Красного моря нет вообще ни одного гвоздя, они сшиты всего-навсего при помощи веревок из кокосовых волокон. Доски просверливают колышками из дерева финиковой пальмы, затем пропитывают бараньим жиром, касторовым маслом или акульим жиром, причем, последний лучше всего». Что же касается VII/XIII в., то здесь Марко Поло описывает применявшиеся в Хормузе корабли: «Суда, которые строят в Хормузе, самого плохого качества и очень опасны. Происходит это оттого, что при их постройке не имеют возможности использовать гвозди. Доски с предельной осторожностью просверливают у самого края железными буравами и вгоняют в эти отверстия деревянные гвозди и колышки; так их соединяют вместе. После этого их связывают, или вернее сшивают, посредством кабельных нитей, получаемых из оболочки индийских орехов. Смолу не применяют, доски промазывают каким-то маслом, приготовляемым из рыбьего жира». Этим различиям, возникающим на почве местной традиции, как водится, приписывали основания практической пользы. Согласно Марко Поло, «дерево слишком твердое и раскалывается с такой же легкостью, как глина. Если пытаются вбить гвоздь, то дерево выталкивает его, причем гвоздь нередко ломается». Согласно же Ибн Джубайру, «пропитывая суда маслом, они имеют целью, чтобы дерево стало мягким и податливым, что необходимо из-за множества водоворотов в этом море, которые являются также причиной, не допускающей плавания судов, сбитых гвоздями». Третьим доводом считали, что океанская вода разъедает гвозди и, наконец, говорили даже и о лежащих на дне Красного моря магнитных горах, которые притягивают гвозди и таким образом разрывают суда на части. Средиземноморские суда были больше океанских. Так, китайский таможенный инспектор Хан Ю-куа с удивлением сообщает в начале XIII в.н.э.: «Один корабль вмещает несколько тысяч человек, на борту его можно найти лавки, торгующие вином и продовольствием, а также и ткацкие станки». Только на Средиземном море имелись суда с двумя рулями. Океанские же, как правило, имели только одну палубу и чаще всего лишь одну мачту. На Красном море суда были широкие, с небольшой осадкой (из-за множества рифов), басрийские суда — белые, ибо их конопатили известью с жиром. Среди восточных судов самыми большими были «китайские». В Персидском заливе они, например, не могли пройти один узкий пролив, доступный для других судов, а в малабарском порту уплачивали в 5-50 раз большие поборы, чем другие суда, и уже в VIII в.н.э. вызывали в Кантоне удивление своей величиной — «настолько высоко над водой, что нужны лестницы около десяти футов длины, чтобы попасть на борт». Однако командовали ими некитайские (фан) капитаны. На самый дорогой корабельный лес шло дерево (лабх), которое росло только в Ангине (Антиноя); за доску платили 50 динаров. Обычно две доски связывали вместе и держали их год в воде, пока они, разбухнув, не срастались в одну. В IV/X в. Венеция тоже поставляла сарацинам корабельный лес, что вынудило греческого императора обратиться по поводу этого с жалобой к дожу. Дож издал соответствующий запрет и разрешил только безобидную торговлю лесом: доски из ясеня и тополя, самое большее 5 футов длины и полфута ширины, а также изделия из дерева. Это вызвало в Египте такую острую нехватку леса, что при снаряжении нового военного флота на мачты брали стропила с монетного двора и госпиталя на Голубином рынке. Руль морских судов, как и наш лодочный руль, поворачивался посредством двух бечевок. Авторы рассматриваемой нами эпохи ничего не говорят о компасе, который впервые описывает Кипчаки в 1282 г. н.э., а затем ал-Макризи (ум. 845/1442). На борту судов имелось несколько якорей, также называвшихся греческим словом анджур. Для промера глубин служил свинцовый лот (сибак). Судовая лодка (кариб) использовалась также и для того, чтобы в случае необходимости буксировать судно на веслах. Бывалого путешественника Ибн Хаукала поразило под Тиннисом в египетской дельте искусное маневрирование, когда «два судна встретились друг с другом и коснулись бортами, причем одно шло вверх, а другое вниз по течению, используя ветер одного и того же направления, каждое с наполненными ветром парусами и с одинаковой скоростью». В состав команды входил также и водолаз. На китайских судах XI в. н. э. это были чернокожие рабы, которые умели нырять с открытыми глазами. Один араб VIII/XIV в. сообщает, что суда на Индийском океане обычно имели на своем борту водолазов (гаттас), которые, «когда в судне подымается вода, натираются кунжутным маслом, залепляют ноздри воском и в таком виде на ходу судна плывут вокруг него и конопатят пробоину воском; за день они могут справиться с 20-30 пробоинами». Китайский источник IX в.н.э. сообщает: «На морских судах персов держат много голубей. Они могут пролететь несколько тысяч ли, а выпущенные, они за один перелет возвращаются домой и служат таким образом гонцами добрых вестей». На океанских судах ежедневно ставили миску риса, заправленного жиром, для ангелов — корабельных патронов. В X в. н. э. Европа не имела никакой власти на Средиземном море, это было море арабов. Кто хотел чего-нибудь добиться, должен был заключить союз с сарацинами, как это сделали Неаполь, Гаета и Амальфи. Само же европейское судоходство влачило жалкое существование. В 935 г.н.э. суда Фатимида ал-Махди смогли напасть и разграбить Южную Францию и Геную, а еще в 1004 и 1011 гг. н. э.— Пизу, и, несмотря на это, фатимидский флот в то время, должно быть, значительно уступал сирийскому по своей мощи, потому что в 301/913 г. 80 их судов было наголову разбито всего лишь 25 сирийскими судами. Для того чтобы пересечь Средиземное море «от Атлантического океана до порта Антиохии», по арабским подсчетам, требовалось 36 дней плавания. Этим «портом Антиохии» была Селевкия, являвшаяся в III/IX в. важнейшим торговым портом Сирии; халиф ал-Мутасим соорудил в нем укрепления. Правда, этот порт страдал большим недостатком: между ним и Кипром лежала знаменитая отмель (суфала), где погибало большинство судов. К концу III/IX в, о сирийском Триполи также сообщают, что его порт вмещал 1000 судов; военным портом против Византии был в то время Тир, защищенный мощными оборонительными укреплениями. Однако продвижение византийцев в IV/X в. внесло изменения в эту обстановку в Сирии. Восточная половина побережья Северной Африки крайне плохо приспособлена для судоходства. Между Александрией и Тунисским заливом единственным рейдом является Триполи. Но и он не удовлетворял даже ничтожной осадке судов того времени, и жители города бесплатно помогали чужеземцам на своих лодках при затруднительной выгрузке. За ним первым шел Тунис, порт Кайравана, в непосредственной близости от местоположения древнего владыки морей — Карфагена. История о «путешественниках на Запад» из Лиссабона относится, пожалуй, к IV/X в. «Отправились они разведать океан, что есть в нем и сколь далеко он простирается». Было их восемь двоюродных братьев. Они построили корабль, запаслись водой и провиантом на месяцы и при первом дуновении восточного ветра вышли в открытое море. Проплыли они дней одиннадцать, но очутились в море с тяжелыми волнами, темным воздухом, множеством рифов и скудным светом. Испугались они тогда, что пропадут, переложили свои паруса на другую сторону и плыли двенадцать дней на юг, пока не прибыли к Овечьему острову. Оттуда еще двенадцать дней дальше к острову, где существовало земледелие. Там их схватили, доставили в столицу, бросили в темницу и через три дня допросили при помощи араба-толмача. С завязанными глазами доставили их при первом же западном ветре на берег моря и разрешили им отплыть. Через какие-нибудь три дня приплыли они к стране, населенной берберами. На обратный путь в Испанию им понадобилось два месяца. Красного моря опасались из-за его рифов и противных ветров. Плыть по нему можно было лишь днем, а из-за его своеобразного режима ветров в определенное время можно было плыть только с севера на юг, а в друге время — только в обратном направлении. Поэтому водный путь параллельно протекавшего Нила сохранял важное значение и для морского судоходства. Перевалочным портом был Айзаб — «глубокий и надежный, в него проходили через ущелье». Здесь производилась перегрузка товаров из Абиссинии, Йемена и Занзибара, которые затем шли 20 дней пустыней до Асуана или Куса и оттуда по Нилу до Каира. К концу V/XI в. Айзаб переживал пору бурного процветания, он стал «одним из первых портов мира»; по неизвестным причинам линии связи Северной Африки с Востоком проходили через него. Больше того, «с 450 по 660/1058 — 1258 г. даже египетские паломники проезжали через Айзаб, и лишь в 823/1420 г. он уступил свое значение Адену». В то время там с каждого паломника взимали налог в количестве восьми динаров. Путешественник Ибн Джубайр тоже нашел в 579/1183 г., что Айзаб «один из самых оживленных портов мира, ибо там выгружаются суда из Индии и Йемена, не говоря уже о потоке паломников». В качестве основного предмета торговли он называет индийский перец. В 332/943 г. ал-Масуди писал: «Исходил я доброе число морей, побывал на Китайском, Румсксм, Хазарском, Красном и Арабском морях и испытал там неисчислимые ужасы, но ничего более страшного, чем Африканское море, мне встречать не доводилось». В 304/916 г. он плыл из Занзибара (Канбалу) в Оман, причем корабельщики, с которыми он проделал путь туда и обратно, позднее все остались на дне морском. Хозяевами Занзибара в ту пору были уже мусульмане. Конечной целью мусульманских путешественников по Африке была Софала (Мозамбик), куда их манили золотые сокровища страны Машона, и оттуда доставлялось в Индию на переработку главным образом железо, из которого там изготовляли самые высококачественные изделия. Современным историкам даже совершенно точно известно, что около 908 г.н.э. были основаны Махдишу (Могадишо в итальянском Сомали) и Брава; а около 975 г. — Килва в немецкой Восточной Африке. Мы не располагаем древними источниками о тех местах; может быть, историки Южной Аравии расскажут нам об этом. Для мусульманского морехода Персидское море начиналось у Адена, огибало Аравию, заходило в Персидский залив и кончалось приблизительно там, где в наши дни начинается Белуджистан. Все же остальное было Индийским океаном. Оба эти моря были пригодны для мореходства в разное время: если одно было спокойно, то волновалось другое, и наоборот. Дурной период Персидского моря начинался с осенним равноденствием, а Индийского — с весенним. В Персидском море плавают всегда, а в Индийском — только зимой. Зато первое было главной ареной действий морских разбойников, из-за которых особенно Аравийское побережье пользовалось самой дурной славой. Уже около 200/815 г. жители Басры предприняли неудачную экспедицию против пиратов Бахрейна. В IV/X в. на Красном море можно было отважиться на морское путешествие, только имея на борту солдат, преимущественно артиллеристов (наффатин). Особо опасным пиратским гнездом считался остров Сокотра, и, проплывая мимо него, путники дрожали от страха. Это было пристанище индийских морских разбойников, где они подстерегали верующих. Морской разбой никогда не воспринимался как достойное порицания явление в общественной жизни, более того, в нем не видели ничего особенного и необыкновенного. Арабский язык так и не создал для этого понятия специального слова; ал-Истахри, например, даже не называет пиратов морскими разбойниками, а употребляет значительно более мягкое выражение «хищные». Обычно же пользовались индийским словом барки. Самыми значительными портами империи на океане были Аден, Сираф и Оман. И лишь на втором по значению месте находились Басра, Дайбул (в устье Инда) и Хормуз, портовый город Кермана. Аден был крупным центром торговли между Африкой и Аравией и опорным пунктом торговли между Китаем, Индией и Египтом. Ал-Мукаддаси называет его «преддверьем Китая». Там можно было услыхать о том, как человек отплывал с 1000 дирхемов и возвращался обратно с 1000 динаров, а другой уезжал с сотней, а прибывал с пятью сотнями. Наконец, третий уходил с ладаном и возвращался с таким же количеством камфары. Сираф был мировым портом Персидского залива, через который шел весь ввоз и вывоз Персии. Кроме того, он являлся специальным портом для торговли с Китаем; даже йеменские товары, направлявшиеся туда, перегружались в Сирафе. Около 300/912 г. взимаемые там судовые пошлины составляли 253 тыс. динаров в год. Жители Сирафа были самыми состоятельными купцами во всей Персии; это они показывали главным образом своими высокими многоэтажными домами из дорогого тикового дерева; один знакомый ал-Истахри истратил на свое жилище 30 тыс. динаров. Но в отношении одежды эти крупные торговые магнаты отличались поразительной простотой; ал-Истахри, например, рассказывает, что там можно увидать человека, владеющего 4 млн. динаров или даже еще большим состоянием, который по одежде не отличается от своих служащих. Кроме того, жители Сирафа вели свои дела и из Басры. Одного из таких встретил Ибн Хаукал — у него было около 3 млн. динаров состояния, чего путешественнику больше нигде не доводилось видеть. Некоторые жители Сирафа всю свою жизнь проводили на море, что послужило поводом для появления анекдота о человеке, который 40 лет подряд пересаживался с одного корабля на другой, не ступив при этом ногой на землю. Родом из Сирафа был и самый знаменитый в то время судовладелец Мухаммад ибн Бабишад, с которого один индийский царь велел написать портрет как с самого выдающегося представителя этого дела, потому что «существует у них обычай запечатлевать самых выдающихся людей разных занятий»64. Это положение Сирафа привело к тому, что основным языком мусульманских мореходов Индии и Восточной Азии был персидский, во всяком случае даже арабские труды рассматриваемого нами времени приводят много морских терминов по-персидски, как, например, находа — «владелец судна»; дидбан — «вперед смотрящий», руббан (пожалуй, pax бан) — «капитан». С другой стороны, «окликающего» — того, кто передает распоряжения лоцмана рулевому, называли часто встречающимся в арабской жизни словом мунади. Капитаны должны были поклясться в том, что они обязуются «ни одного судна умышленно не ввергать в погибель, пока оно еще держится и не разразилась над ним его участь». Басра была удалена от моря на два дня пути вверх по течению. Перед устьем реки был расположен своего рода Гельголанд — остров с небольшим фортом Абадан, жители которого кормились изготовлением циновок из халфы и в который отправлялись приносить покаяния. Здесь с кораблей взимали пошлину; кроме того, там был расположен гарнизон для защиты от морских разбойников. В шести милях дальше в глубь моря высилось свайное сооружение: в морское дно были забиты столбы (хашабат), на которых стояла сторожевая вышка, где по ночам горел огонь, предупреждающий суда, чтобы они держались подальше от этого места. Некий басрийский поэт высмеивает одного человека, тощего как щепка: «Лицо, как Абадан, а за ним — для любовника его ничего, кроме жердей (хашабат)». В IV/X в. ал-Масуди сообщает о трех таких деревянных вышках, в V/XIв., Насир-и Хусрау — о двух. Причем последний описывает их более детально: «Четыре больших столба из тикового дерева наклонно вбиты по углам квадрата, так что основание их широко, а верх — узкий. Они высятся над уровнем моря на 50 м, и наверху сооружен четырехугольный домик для сторожа». Слабой стороной портового города на Шатт ал-Араб является мелководный и узкий вход в гавань. «Из сорока приходящих туда судов только одно возвращается обратно», — говорил ал-Мукаддаси. История мусульманских торговых факторий на крайнем Востоке была довольно бурной. Мы имеем сведения уже от VIII в. н. э., где сообщается, что чужеземные капитаны были приписаны к ведомству морской торговли в Кантоне, что это ведомство, прежде чем выдать разрешение на выгрузку груза, требовало на просмотр судовые документы и взимало пошлину на ввоз, а также и фрахтовый сбор. Экспорт ценных и редких товаров был запрещен, попытки контрабандного вывоза карались тюрьмой. Весьма возможно, что в то время мусульманские торговые фактории существовали уже и в других китайских городах, но что касается Кантона, то там западная колония была так многочисленна, что в 758 г. н. э. колонистам удалось разграбить город, сжечь склады и отплыть с богатой добычей. К началу IX в. н. э. мы вновь видим во главе мусульманской колонии в Кантоне назначенного китайским императором мусульманина; он вершил там правосудие, произносил проповеди и молился о здравии китайского императора во время молитв в мечети. «Когда в то время заходил корабль, китайцы забирали груз, складывали его в сараи и брали на себя гарантию его сохранности сроком на шесть месяцев, пока не прибывал последний матрос; тогда три десятых груза забирали, а остальное отдавали купцам. Правительство брало по самым высоким ценам то, что ему было нужно, причем платило наличными, без какого бы то ни было ущемления справедливости. К числу таких товаров относились камфара, за которую они платили 50 тысяч медных монет за ман. Если же правительство ее не брало, то тогда камфара стоила лишь половину». Другими товарами ввоза были слоновая кость, медные слитки, черепаха и рога носорога, «из которых китайцы делали пояса». На протяжении всего того времени не только мусульмане плавали в Китай, но и «китайские суда» ходили в Оман, Сираф, Убуллу и Басру. Сообщения арабских мореходов о разрушении в Китае, особенно в Ханфу (Кантон), около 880 г. н. э. мусульманских торговых поселений подтверждаются китайскими хрониками. С падением династии Тан в Южном Китае все было разорено, сместилась и география морской торговли. Сочинение «Аджа'иб ал-Хинд», («Чудеса Индии»), отражающее существенные стороны положения дел в IV/X в., показывает, что в то время порт Кала (или Кеда) на Малакке, предшественник современного Сингапура, был конечным пунктом мусульманского судоходства. Абу Дулаф ясно говорит об этом: «Кала — начало Индии и конечный пункт мореходства, дальше суда идти не могут, ибо в противном случае они гибнут». То же самое говорит и ал-Масуди, писавший приблизительно в 332/944 г.: «Сегодня в Кала встречаются мусульмане из Сирафа и Омана с прибывающими из Китая судами. Купец из Самарканда, едущий в Китай, садится там на китайский корабль». Однако в конце X в. китайское правительство приложило большие старания, чтобы вновь привлечь заморскую торговлю непосредственно в свою страну. Было направлено посольство, чтобы пригласить «чужеземцев купцов Южного моря и тех, кто ходит за море в чужие страны», приходить в Китай и пообещать им льготы на ввоз товаров. В 971 г. н. э. в Кантоне было реорганизовано морское ведомство, около 980 г. внешняя торговля стала государственной монополией и частные сделки с чужестранцами карались, как сообщают, клеймением лица и ссылкой. В то время и в последующие годы упоминается целый ряд мусульманских купцов, посетивших двор китайского императора, где они были приняты с поразительным радушием. В 976 г. н. э. один араб доставил китайскому двору первого чернокожего раба, а в XI в. богатые люди Кантона имели уже их в большем количестве. Кроме Кантона чужеземные купцы обосновались уже довольно давно также и в Цюанькоу; в 999 г. н. э. были, кроме того, открыты управления морской торговли еще ив портовых городах Ханхоу и Минхоу — «по просьбе и для удобства иноземных чиновников». Один китаец, писавший в 1178 г., заявляет: «Из всех богатых чужих стран, обладающих большими запасами превосходных и всевозможных товаров, ни одна не превосходит арабскую империю. За ней идет Ява, третье место занимает Палембанг (Суматра), многие другие следуют за ними». Тот же самый китаец сообщает также о дальнейшем новом изменении морского пути в Китай: «Прибывающие из страны арабов (Даши) отправляются сначала к югу — на Куйлон (Малабар) на маленьких судах и перегружаются там на большие, после чего они следуют в восточном направлении на Палембанг (Суматра)». Путь в Китай диктовался направлением муссонов, ибо только они одни делали возможным плавание в открытом море без компаса. Этот путь описан в Силсилат ат-таварих и у Ибн Хор дадбеха, кроме того, он может быть реконструирован на основе книги «Чудеса Индии». Плыли вдоль берега Индии или прямо из Маската, достигая приблизительно за один месяц малабарского порта Кулам (ныне Куйлон), затем оставляли Цейлон справа и направлялись к Никобарским островам (10-15 суток от Цейлона), затем на Кеда на Малакке — от Куйлона на расстоянии около месяца плавания,— далее на Яву и зондский остров Ма'ит. Оттуда за 15 суток до Камбоджи, затем на Кохинхину и Китай. Один лишь китайский берег отнимал два месяца плавания да вдобавок еще нужно было выжидать попутного ветра, так как в тех местах в каждом полугодии дуют ветры только в одном направлении. На обратном пути плыли 40 дней от Цюанькоу до Атйи (северо-западная оконечность Суматры), где вели торг, и на следующий год вновь выходили в открытое море, чтобы с помощью постоянного ветра прибыть на родину примерно за 60 дней. При отсутствии, каких бы то ни было навигационных инструментов, это путешествие было смелым предприятием. Имя капитана, проделавшего этот путь семь раз, произносили с величайшим восхищением. «Когда кто-либо на пути туда оставался цел и невредим, то это было чудо; но еще и обратно вернуться в полном здравии было почти невозможно». Так что не приходится удивляться, когда при первом появлении полоски родной земли наблюдающий кричал вниз со своего места на мачте: «Аллах да помилует всех, кто взывает: Велик Аллах!» — и все отвечали: «Велик Аллах!»,— поздравляли друг друга и плакали от радости и счастья.