На правах рукописиМатвеева Ирина Юрьевна«Современные тенденции обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (опыт ЕС и России)»08.00.14 – мировая экономика 08.00.10 – финансы, денежное обращение и кредитАвтореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наукМосква, 2008 г. Работа выполнена на кафедре страхования Московского государственного института международных отношений (Университета) МИД РФ^ Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Адамчук Наталья Георгиевна Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор^ Ахвледиани Юлия Тамбиевна кандидат экономических наук Благутин Дмитрий Юрьевич Ведущая организация: Государственный университет управления (ГУУ). Защита состоится ___________ 2008 г. в _______ час. на заседании Диссертационного совета Д 209.002.06 в Московском государственном институте международных отношений (Университете) МИД РФ по адресу: 119454, Москва, пр. Вернадского, 76.С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного института международных отношений (Университете) МИД РФ.Автореферат разослан __________________ 2008 года.^ Ученый секретарь Диссертационного совета к.э.н., проф. Соколова М.И.1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Страхование ответственности – сравнительно молодая отрасль страхового дела, которая в международной практике существует чуть более 100 лет. В основе страхования ответственности лежит вытекающая из требований гражданского законодательства имущественная ответственность юридических и физических лиц за последствия своей деятельности. Аварийность на дорогах стоит в ряду наиболее значимых социально-экономических проблем современного общества. Ежегодно в мире в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) погибают 1,2 млн человек и 50 млн человек получают травмы1. В России в период с 1997 по 2004 годы погибло около 350 тыс. человек и почти 2,2 млн человек получили травмы. Число погибших в ДТП в России сопоставимо с аналогичным показателем во всех странах Европейского Союза (ЕС) (около 40 тыс. человек в год). Более 25% от числа погибших в ДТП как в России, так и за рубежом составляют люди наиболее активного трудоспособного возраста (26–40 лет). Социально-экономический ущерб от ДТП в Российской Федерации составляет около 2,5% от ВВП2 и сопоставим со вкладом в ВВП целых отраслей национальной экономики. В 2006 году этот показатель составил 462 млрд руб.3 По состоянию на 31 декабря 2006 года в Российской Федерации страховые премии по ОСАГО составили 63,9 млрд руб., или 10,6% от совокупного показателя страховой премии российских страховщиков. При этом неуклонно возрастает роль страхования ответственности, главным образом как следствие введения в 2002 году обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (ТС). Зарубежный опыт свидетельствует о том, что обязательное страхование гражданской ответственности владельцев ТС (ОСАГО) может активно влиять на профилактику ДТП и снижение тяжести их последствий. И фундаментальное значение для разрешения общественного противоречия, связанного с необходимостью выделения государством средств на защиту интересов потерпевших в случае их отсутствия или недостатка у причинителя вреда, имеет ОСАГО, обязывающее владельцев ТС к заключению договоров страхования в соответствии с минимальными требованиями, установленными государством. ^ Актуальность темы исследования. Страхование ответственности, как особый сегмент страховых отношений, требует систематизации его особенностей и анализа взаимоотношений этой отрасли страхования с другими способами защиты интересов потерпевших. По мере накопления в России опыта массового проведения страхования гражданской ответственности владельцев ТС, совокупность экономических и правовых элементов такого страхования должна быть подвергнута критическому анализу с целью совершенствования его проведения. Одним из условий полноценной интеграции России в современную европейскую систему было введение ОСАГО ТС, зарегистрированных на территории Российской Федерации. В свете дальнейшей интеграции нашей страны в европейское страховое пространство представляется необходимым и полезным всестороннее изучение опыта, накопленного в этой области Европейским Союзом. Особенно важным для России является изучение и понимание складывающейся на протяжении многих лет европейской практики ОСАГО, что позволит российским специалистам разработать более совершенные правила страхования в этой отрасли. ^ Предмет и объект исследования. Объектом исследования выступает рынок страхования гражданской ответственности владельцев ТС стран – членов ЕС, явившийся прототипом развития этого страхования во всем мире. Предметом исследования являются общественно-экономические отношения, связанные с проведением страхования гражданской ответственности владельцев ТС в обязательной форме в странах Европейского Союза и в Российской Федерации. ^ Цель и задачи исследования. Целью настоящего диссертационного исследования является выделение концептуальных основ ОСАГО, присущих практике стран ЕС, и выработка предложений по совершенствованию условий проведения этого страхования в России. Цель исследования обусловливает постановку следующих научных задач: - исследовать отличительные особенности ОСАГО в системе страхования ответственности и выделить причины и специфику проведения этого страхования в обязательной форме; - систематизировать опыт европейских стран в области ОСАГО и выявить закономерности формирования гармонизированных условий страхования на территории ЕС; - систематизировать основные элементы ОСАГО в России и определить тенденции его дальнейшего развития на основе сравнительного анализа условий такого страхования в ЕС; - проанализировать механизм присоединения России к системе «Зеленая карта». ^ Границы проведенного исследования определяются хронологическими рамками (1953–2007 гг.), пространственно-географическим фактором (охватывает территорию ЕС, РФ; в ряде случаев затрагивались страховые рынки других стран – участниц международной системы «Зеленая карта») и предметным фактором (анализ современных тенденций ОСАГО с учетом опыта ЕС и России).^ Степень разработанности темы в научной литературе. До настоящего времени вопросам анализа института страхования гражданской ответственности посвящены лишь единичные исследования в российской страховой науке, среди которых следует выделить опубликованные в течение последних трех лет монографии Шинкаренко И.4 и Грищенко Н.5. Самостоятельного исследования теоретических научных основ страхования гражданской ответственности владельцев ТС не проводилось. Отдельные вопросы института страхования гражданской ответственности исследуются в трудах таких российских ученых, как Абрамов Ю.В., Фогельсон Ю.Б., Клоченко Л.Н., Ларичев В.Д., Ковалевская М.А., Ковалевский С.М., Корчевская Л.И., Шиминова М.Я., а также в работах ученых прошлого века Мейера Д.И., Серебровского В.И., Шершеневича Ф.Г. Общей теории страхования посвящены фундаментальные работы Адамчук Н.Г., Коньшина В.Ф., Орланюк-Малицкой Л.А., Рейтмана Л.И., Турбиной К.Е., Федоровой Т.А., Шахова В.В., Юлдашева Р.Т. и других советских и российских ученых, в которых исследованы категории страховой защиты, роль страхования в обеспечении общественного воспроизводства, социальная функция страхования, его организационно-правовые формы, интеграция в мировой страховой рынок и т.п. Однако в перечисленных исследованиях не рассматривались совокупность публичного и частного интереса в проведении такого страхования, сочетание национального и международного интересов, в том числе при разработке директив ЕС по ОСАГО. Хотя до сих пор не существует официального перевода на русский язык ни одной директивы ЕС по автострахованию и доступ к национальным источникам права европейских стран в области страхования гражданской ответственности органичен, автор исследования смог изучить и использовать их в своей работе. Кроме того, монографии известных западноевропейских авторов Меркина Р., Мюллера Х., Роджера А., Шмитта В., позволили автору настоящего исследования рассмотреть в своей работе различные аспекты становления и развития единого механизма страхования ответственности при использовании ТС в Европе. ^ Теоретической и методологической основой настоящей диссертации послужили труды европейских исследователей, а также российских ученых и специалистов. Методология исследования основывалась на использовании системного подхода и диалектической логики. В процессе работы применялись такие общенаучные методы и приемы, как статистический и экономический анализ, сравнение, классификация, прогнозирование и т. д.^ Краткий обзор источников литературы. В работе широко использовались данные Российского союза автостраховщиков (РСА), Федеральной службы страхового надзора (ФССН), Всемирной организации здравоохранения, Международного совета бюро «Зеленая карта» (Council of Bureaux), материалы специализированной печати, публикации и разработки ведущих мировых страховых компаний. Особую роль в написании диссертационного исследования сыграли отчеты и обзоры страховых и перестраховочных обществ, уделяющих большое внимание развитию страхования ОСАГО, – Swiss Re, Gothaer Re. В процессе исследования проанализировано национальное законодательство в области ОСАГО отдельных европейских государств, в том числе Германии как страны, в законодательном плане наиболее близкой России, а также международные правовые акты ЕС, регулирующие вопросы проведения ОСАГО. Большое значение имеет материал, собранный и обобщенный автором при использовании глобальной информационной сети Интернет. Многие источники, использованные при написании диссертации, вводятся в отечественный научный оборот впервые.^ Научная новизна настоящего диссертационного исследования заключается в выявлении наиболее значимых положений обязательного страхования гражданской ответственности владельцев ТС в странах ЕС и определении финансовых и правовых направлений совершенствования условий его проведения в России. ^ Наиболее существенные результаты, выносимые автором диссертационного исследования на защиту: 1) проанализированы особенности данного вида страхования в ЕС, обусловленные специфической природой функционирования Европейского Союза, показаны преимущества и сложности пути развития данного сегмента страхового рынка (08.00.14); 2) систематизированы основные статистические показатели стран ЕС, характеризующие динамику развития операций по ОСАГО; основные условия страхования, соотношение национального регулирования условий этого вида страхования с требованиями директив ЕС (08.00.14); 3) показано, что современное страхование гражданской ответственности является самостоятельной отраслью страхования (08.00.10); 4) доказано, что использование обязательной формы при организации страхования гражданской ответственности владельцев ТС способно создать гарантированные источники компенсации вреда, причиненного в результате ДТП, независимо от материального положения причинителя вреда (08.00.10); 5) по результатам сравнительного анализа практики проведения ОСАГО в ЕС и России выделены основные недостатки условий этого вида страхования в нашей стране (08.00.10): (1) установление ограничительного значения страховой выплаты на существенно более низком уровне, чем действующий в европейских странах –5 млн евро; (2) рост убыточности страховых операций на фоне критического значения размера страхового тарифа для большинства страхователей, что ограничивает возможности повышения страховых тарифов для целей обеспечения финансовой устойчивости страховых операций; (3) противоречивость в определении оснований для отказа в страховой выплате в отдельных случаях, связанных с обстоятельствами ДТП или характеристиками лица, управлявшего ТС, и ограниченность способов и оснований применения институтов суброгации и регресса; (4) излишняя бюрократизация доказательства страхового случая при небольших ДТП при согласии его участников с обстоятельствами и определением виновного лица; (5) необходимость в совершенствовании системы бонус-малус при расчете страховой премии на последующие периоды страхования с учетом аварийности и страховых выплат; 6) обосновано, что выплаты, связанные с причинением вреда жизни и здоровью пострадавших, в России остаются недостаточными (не более 2% в совокупном показателе страховых выплат). Автор считает, что следует упростить доказательство потерпевшими наличия оснований получения страхового возмещения по ОСАГО и отменить ряд других положений законодательства по ОСАГО, существенно ограничивающих право пострадавших в результате ДТП на получение компенсаций. (08.00.10); 7) определено, что закономерностью развития отношений по ОСАГО на территории ЕС являются защита интересов потерпевших независимо от национальной принадлежности причинителя вреда, гармонизация законодательства об условиях страхового покрытия и упрощения доказательства страхового случая, увеличение размера страховых сумм, перенесение нагрузки компенсационных выплат с государственных систем социального страхования на национальные страховые организации. При этом необходимо отметить, что отмена государственного регулирования страховых тарифов на обязательное страхование может стать причиной банкротств на страховом рынке, что требует формирования дополнительных средств финансовой устойчивости системы страхования – гарантийных фондов (08.00.14); 8) обоснована позиция автора о том, что в ближайшее время целесообразно было бы сохранить действующую практику продажи российскими страховщиками договоров страхования зарубежных страховщиков из стран ЕС вместо присоединения России к международной системе «Зеленая карта» в связи с высокими имущественными требованиями к Национальному российскому бюро, что неизбежно скажется на финансовой устойчивости системы обязательного страхования ответственности владельцев ТС (08.00.14).^ Практическая значимость проведенного исследования обусловливается возможностью использования ее результатов при подготовке изменений в национальной системе ОСАГО, выработке предложений по содержанию интеграционных соглашений о гармонизации его условий на территории стран СНГ, оценке эффективности государственного регулирования этого вида обязательного страхования российского страхового рынка. Материалы исследования могут использоваться и в качестве методического пособия в учебном процессе высших учебных заведений по дисциплинам «Международные экономические отношения», «Мировая экономика», «Мировой страховой рынок», «Страховое дело», «Страхование в Российской Федерации и за рубежом».^ Состав и структура работы. Диссертационная работа имеет структуру, обусловленную целью и задачами исследования, и состоит из введения, 3 глав, 9 параграфов, заключения, списка литературы и приложений. Структура работы представлена ниже: ^ 1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ 4 2. СОДЕРЖАНИЕ И ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ИССЛЕДОВАНИЯВо введении обоснована актуальность темы исследования, его практическая значимость. Кроме того, во введении поставлены цели и задачи диссертационного исследования, раскрыта новизна выводов, выносимых на защиту, определена методология исследования. Группа проблем, рассмотренная в первой главе диссертационного исследования («Закономерности развития страхования ответственности владельцев транспортных средств в европейских странах»), связана с изучением эволюции отрасли страхования ответственности, а также такого вида страховых услуг в рамках данной отрасли как страхование гражданской ответственности владельцев ТС. В настоящее время страхование ответственности занимает особое место в системе страховых отношений, что объясняется основополагающими принципами этой отрасли страхования и крайне высоким социальным значением страховых выплат. Страхование ответственности – это самостоятельная отрасль страхования, отличающаяся как от страхования имущества, так и от личного страхования. Впервые в отечественной экономической литературе к этому выводу пришел Плешков А.П. еще в начале 70-х годов прошлого века, проводя исследования страхования гражданской ответственности за рубежом. Однако полное закрепление самостоятельности эта отрасль получила в законе Российской Федерации «О страховании» 1992 года6 путем выделения определенной группы имущественных интересов в качестве объекта страхования в договорах страхования ответственности. Проведенный в диссертации анализ существенных условий страхования гражданской ответственности демонстрирует, что объектом страхования является не конкретная личная собственность граждан или организаций, как в страховании имущества, и не наступление определенных событий, связанных с жизнью и трудоспособностью граждан, что характерно для личного страхования, а имущественные обязательства, возникающие в связи с причинением вреда третьим лицам. Таким образом, непосредственным объектом страхования ответственности являются экономические интересы потенциальных причинителей вреда, которые в каждом конкретном страховом случае находят конкретное денежное выражение. Страхование гражданской ответственности предусматривает возможность страховой выплаты при причинении вреда как здоровью, так и имуществу потерпевших. Страхованию гражданско-правовой ответственности присущи следующие основные особенности, выделяющие его по сравнению с другими отраслями страхования: - основанием для возникновения страховых отношений является возможность причинения вреда страхователем имуществу и здоровью третьих лиц в результате деликтного* гражданско-правового обязательства; объектом страхования выступают имущественные интересы страхователя, которым может быть причинен ущерб в результате возникновения обязанности произвести выплату в случае деликтного обязательства третьему лицу, вместе с тем исполнение страхового обязательства направлено на устранение ущерба (вреда) причиненного потерпевшему; имущественный интерес7, выступающий объектом страхования, не может быть определен на момент заключения договора страхования (как, например, в страховании имущества), и является лишь условным отражением потенциального размера возможного вреда, при этом исполнение страхового обязательства страховщиком не освобождает страхователя – причинителя вреда от необходимости компенсации ущерба непосредственно потерпевшему при недостаточности размера страховой выплаты; страховой риск и страховой случай имеют более сложный состав и предусматривают как доказательство факта причинения вреда в период действия договора страхования, так и доказательство наступления его материальных последствий, что зачастую происходит в сроки, отдаленные от даты или периода причинения вреда. Особое положение отрасли страхования ответственности связано и с участниками страховых отношений. В отличие от других категорий страхования страхование ответственности всегда связано с участием третьего лица – потерпевшего, неизвестного на момент заключения договора страхования и возникновения страховых отношений. Обязательное страхование представляет собой форму проведения страхования, связанную с управлением макроэкономическими социальными рисками в отдельных областях общественной жизни. Общепризнанным в современной страховой науке является мнение, что установление обязанности к заключению договора страхования оправдано в случае, если страховые выплаты имеют значительный социальный эффект, т.е. связаны с так называемыми социальными рисками. Обязательное страхование гражданской ответственности владельцев ТС (ОСАГО) позволило в значительной мере решить проблему финансовой неспособности виновника дорожно-транспортного происшествия (ДТП) возместить причиненный им социально значимый ущерб потерпевшим физическим и юридическим лицам. Государство, устанавливая обязанность владельцев ТС как источников повышенной опасности заключить договоры страхования гражданской ответственности, преследует несколько общественно значимых целей: защитить имущественные интересы потерпевших независимо от фактического обладания причинителем вреда имуществом для удовлетворения обязанности компенсировать причиненный вред; обеспечить преимущественно внесудебный порядок компенсации такого вреда; гарантировать финансовую устойчивость системы страхования, вводя контроль как за страховыми тарифами, условиями и процедурами осуществления страховых выплат, так и за финансовой устойчивостью страховщиков; устанавливая законодательные санкции за несоблюдение положений федерального закона об обязательном страховании, государство принуждает ко всеобщности страхования, вплоть до запрета на использование ТС в отсутствие страховой защиты. ОСАГО является одним из ключевых сегментов страховых рынков практически всех стран мира, имеющих развитые национальные транспортные парки, в том числе и европейского страхового рынка. Создание ЕЭС и формирование единого внутреннего рынка в рамках ЕЭС оказало влияние на сферу услуг, в том числе и на рынок страховых услуг, способствуя сотрудничеству страховщиков из разных стран по страхованию гражданской ответственности владельцев ТС. Европейский рынок страхования гражданской ответственности владельцев ТС представляет собой совокупность различных по численности населения стран, для которых характерна различная в абсолютных и относительных показателях численность автопарка, разветвленность дорог, интенсивность движения и частота ДТП. Общее число зарегистрированных ТС превышает 250 млн и продолжает увеличиваться, главным образом, за счет роста доходов населения в странах Центральной и Восточной Европы и относительно низкими показателями имеющегося автопарка на душу населения. Изучение основных направлений развития ОСАГО в странах – новых членах ЕС (Польше, Румынии, Чехии, Словакии, балтийских странах) показало, что ОСАГО является основным видом страхования, на долю которого приходится от 40 до 70% показателя совокупных страховых премий. В целях диссертационного исследования автором был проведен анализ статистической информации, характеризующей уровень аварийности дорожного движения и результаты проведения ОСАГО в следующих странах-членах ЕС: Австрии, Великобритании, Венгрии, Германии, Дании, Испании, Италии, Польше, Чехии, Швеции, Финляндии, Франции. Впервые национальное обязательное страхование ответственности владельцев ТС в Европе было введено в Австрии в 1929 году, затем, в 1930 году - в Англии, в 1932 – в Швейцарии, в 1935 – в Чехословакии, в 1939 – в Германии, Несколько позднее оно возникло в Швеции, Норвегии, Дании, Финляндии, Бельгии, Румынии, Югославии, и т. д.8 Крупнейшим европейским рынком ОСАГО является Италия: показатель страховой премии в 2005 году составил 18,2 млрд евро. Далее следуют Германия (более 13 млрд евро), Франция (около 7,6 млрд евро)9. Показатель средней страховой премии по договору ОСАГО по результатам деятельности за 2005 год в исследуемых странах ЕС также существенно различается. Максимально высокое значение характерно для Франции, где показатель средней страховой премии, уплачиваемой владельцем ТС, составляет около 500 евро в год, в Италии – 360 евро, в Германии – 254 евро в год. Средний показатель единичной страховой выплаты по страхованию ОСАГО в странах ЕС составлял в 2005 году около 10 тыс. евро. Наиболее высокий показатель – 46,5 тыс. евро во Франции, в Германии – 14,1 тыс. евро, в Италии – 13,2 тыс. евро (данные по Италии приведены за 2004 год)10. Показатели убыточности страховых операций* по ОСАГО в 2005 году в различных странах-членах ЕС составили от 60 до 99%,: во Франции и Италии – в среднем 82%, в Германии – 60%11. Если принять во внимание расходы страховщиков на ведение дел, можно сделать вывод, что прибыль страховщиков от проведения ОСАГО составляет не более 2% в благоприятные годы. Проведенное автором исследование подтверждает, что важнейшей тенденцией развития ОСАГО в европейских странах является рост размера страховых выплат, связанных с компенсацией вреда, причиненного жизни и здоровью потерпевших в ДТП. В Европе вопросам страхования гражданской ответственности владельцев ТС всегда уделялось значительное внимание, и подтверждением тому стало создание европейской системы «Зеленая карта», значительное число специализированных директив ЕС и иных нормативных актов Сообщества. Создание системы «Зеленая карта» преследовало решение двух основных задач: защиту интересов потерпевшего в результате ДТП в случае причинения ему ущерба иностранным лицом; освобождение автовладельца от необходимости соблюдения дополнительных требований по ОСАГО, налагаемых соответствующими национальными законами, при путешествии по территории Европы. Решить эти задачи было поручено в 1946 году Рабочей группе Комитета по внутреннему транспорту Экономической комиссии ООН для Европы. Итоги работы этого Комитета были закреплены в Рекомендации № 5 от 25.01.1949*, которая и устанавливала систему «Зеленая карта». Вопросы, оставшиеся неурегулированными в этом документе, нашли свое отражение в так называемом «Лондонском соглашении»** – типовом двустороннем соглашении между Бюро, текст которого был одобрен в ноябре 1951 года представителями страховщиков из стран, которые положительно отнеслись к Рекомендации №5 от 25.01.1949***. Тогда же был учрежден и Совет Бюро (Council of Bureaux) – орган управления новой системы, руководство и секретариат которого находятся в Брюсселе. Принципы, заложенные Рекомендацией № 5, впоследствии были закреплены в Резолюции Генеральной Ассамблеи № 43 от 05.06.1952, вступившей в силу 01.01.195312. В настоящее время Совет Бюро руководствуется в своих действиях Уставом, принятым Генеральной Ассамблеей 26 мая 2006 года. Система основывается на следующих принципах: Законность системы «Зеленая карта», несмотря на частный характер соглашения, должна быть официально признана в каждом отдельном государстве; В каждом государстве, желающем вступить в систему «Зеленая карта», создается Национальное Бюро, членами которого становятся все страховщики, занимающиеся обязательным страхованием автогражданской ответственности; Каждое Национальное Бюро является одной из сторон многостороннего договора, который определяет конкретный порядок действия системы «Зеленая карта» и заключается с Национальными бюро других стран. Национальные Бюро стран-членов системы «Зеленая карта» выполняют две основные функции: выпускают удостоверения «Зеленая карта»; урегулируют возникающие в данной стране претензии и предъявляют иски к иностранным гражданам, виновным в причинении ущерба при использовании ТС и имеющим удостоверения «Зеленая карта». На сегодняшний день участниками системы являются 44 государства. Российская Федерация не является участником системы «Зеленая карта». Тем не менее в России учреждено Национальное Бюро «Зеленой карты», членами которого стали 23 российские страховые компании. Европейские страны рассматривают ОСАГО как важный инструмент повышения безопасности дорожного движения, поскольку при расчете страховой премии по ОСАГО используется механизм, стимулирующий безаварийную езду (система «бонус-малус»). Проведенное исследование доказывает, что правильно организованная страховая система выгодна как страхователям, так и страховщикам. Анализ опыта различных стран показывает, что участие страховщиков в повышении безопасности дорожного движения за рубежом приносит ощутимый социально-экономический эффект, выражающийся, в первую очередь, в снижении аварийности на дорогах, сокращении количества смертных случаев в ДТП и, как следствие, количества страховых случаев и объемов страховых выплат. Вторая группа проблем, анализ которых проведен во второй главе диссертации («Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств в ЕС»), связана с исследованием законодательства ЕС по ОСАГО, влияющего на функционирование европейского страхового рынка, а также с анализом и систематизацией опыта европейских стран в области ОСАГО, основных тенденций в развитии общеевропейского законодательства и национального законодательства стран – членов ЕС в области ОСАГО. Кроме того, предметом сравнительного анализа во второй главе диссертации стала практика ОСАГО Германии и России. Создание Национальных бюро «Зеленой карты» в каждой из стран-участниц Соглашения и принятие ими взаимных обязательств послужили моделью и основой для принятия европейских директив по гармонизации ОСАГО стран – членов ЕС (схема 1). Как видно из схемы, субъектами системы «Зеленая карта» являются национальные страховщики ОСАГО государств-членов, создаваемые этими страховщиками ассоциации – Национальные страховые Бюро, а также ассоциация Национальных страховых Бюро – Совет страховых Бюро. Совет страховых БюроНациональное страховое Бюро Национальное страховое Бюро Национальное страховое Бюро Национальное страховое Бюро Национальное страховое Бюро Национальное страховое Бюро Члены Национального страхового Бюро – Страховщики, осуществляющие ОСАГО на территории данного государства Члены Национального страхового Бюро – Страховщики, осуществляющие ОСАГО на территории данного государства^ СХЕМА 1. Структура системы «Зеленая карта» Директивы ЕС по автострахованию13 преследуют цель гармонизировать национальные законодательства стран – членов ЕС, а не его создание. Все пять Директив ЕС по страхованию гражданской ответственности владельцев ТС являются гармонизирующими нормативными актами и устанавливают лишь его основополагающие элементы. Остальные же правила закреплены в национальных законодательствах стран-участниц, которые существенно различаются. При этом различаются не только элементы условий д Полноправные членыоговоров страхования, но и основные положения гражданского обязательства по возмещению вреда. Директива №72/166/ЕЕС14 (Первая директива) предусмотрела обязанность государств-членов ЕС принять все необходимые меры для того, чтобы все автотранспортные средства, зарегистрированные на их территории, были застрахованы по договорам страхования гражданской ответственности. Условия и порядок страхования определяются в соответствии с национальным законодательством (схема 2). В директиве говорилось также о «зеленой карте» как о международном сертификате страхования15, выпущенном от имени Национального Бюро в соответствии с Рекомендацией ООН №5 от 1949 года.^ Схема 2. Взаимодействие Национальных страховых бюро Как видно из схемы 2, в случае возникновения ДТП по вине иностранного гражданина Национальное страховое Бюро страны посещения гарантирует возмещение ущерба любой пострадавшей стороне, действуя, таким образом, как если бы оно само являлось страховщиком. Первая директива не разрешила проблем, вызванных различиями в национальных законодательствах по ОСАГО стран-участниц, в силу чего «Зеленая карта», эмитированная Национальным Бюро одного государства, предоставляла страховое покрытие в объеме национального закона об ОСАГО другого государства. Эти отличия от государства к государству могли варьироваться в очень широких пределах. Так, например, в ряде стран (Португалия, Греция) не допускалось страховое покрытие ущерба, причиненного пассажирам автотранспортного средства, если они являлись членами семьи его владельца или водителя16. Не менее значительны были различия при определении лимитов страхового покрытия в случае причинения вреда здоровью третьих лиц. Кроме того, участники системы «Зеленая карта» сталкивались с проблемами задержек в компенсации убытков пострадавшим, вызванных различными требованиями к оформлению и срокам страховых выплат, установленными национальными законодательствами стран-участниц. Вопросы, не урегулированные в Первой директиве, получили отражение в Директиве №84/5/ЕЕС от 30 декабря 1983 г. (Вторая директива). Основной целью Второй директивы являлось создание единообразия в установлении страховых сумм и лимитов ответственности страховщиков, а также в определении круга потерпевших, имеющих право на страховое возмещение. Также, с целью улучшения положения пострадавших, была отмечена необходимость создания органа (гарантийного фонда), который мог бы гарантировать компенсации жертвам ДТП в случае, когда автотранспортное средство, ставшее причиной ДТП, оказалось неизвестным или незастрахованным. Введение в действие Второй директивы действительно позволило преодолеть многие существовавшие проблемы в реализации требования об ОСАГО. Но в связи с учреждением института гарантийных фондов возникли новые вопросы, для скорейшего решения которых в 1990 году была принята Третья директива по автострахованию. Принятая Советом 14 мая 1990 года Директива № 90/233/СЕЕ (Третья директива) была направлена, прежде всего, на развитие принципов деятельности гарантийных фондов. Директива 2000/26/ЕС Европарламента и Совета Европы была принята 16 мая 2000 года17 (далее – Четвертая директива). Необходимость принятия новой директивы обусловлена прежде всего тем, что не были устранены различия в национальных законодательствах в области ОСАГО. В частности, имелись разногласия по вопросу определения страхового возмещения для потерпевших в ДТП, когда такое происшествие имело место за пределами государства-члена, в котором потерпевшее лицо имело место постоянного проживания. Кроме того, в директиве заложены основы единых норм по вопросу о предоставлении страховыми компаниями своих услуг в сфере ОСАГО за пределами того государства-члена, в котором данная компания имеет головной офис. Пятой директивой18 устанавливаются требования о повышении минимальных сумм страхового покрытия, установленных Директивой 84/5/ЕЕС. С учетом этого минимальная сумма страхового покрытия составляет: - 1 000 000 Евро в расчете на одного потерпевшего в результате причинения вреда жизни и здоровью или имущественного ущерба, либо - 5 000 000 Евро по одному ДТП независимо от количества потерпевших. Для постепенного перехода к новым минимальным страховым суммам Директива устанавливает переходный период для государств-членов, а также делает оговорку, что эти суммы подлежат периодическому пересмотру с учетом инфляции в странах ЕС19. Кроме того, государству-члену было разрешено применять изъятия в отношении общего обязательства страховать гражданскую ответственность для отдельных категорий владельцев транспортных средств под гарантию государства о возмещении причиненного ими вреда. Вступление в силу «пяти поколений» директив ЕС по страхованию гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств стало причиной повышения минимальных стандартов в ОСАГО. Проведенное в диссертации исследование национальной практики ОСАГО отдельных европейских стран показало, что существует много общего в порядке и условиях проведения ОСАГО. Однако обстоятельства конкретного страхового случая могут вызвать существенные расхождения при расчете общего размера возмещения в разных странах. В связи с непредсказуемостью судебной практики и стремитель