Стенограмма круглого стола «Внедрение городской интеллектуальной транспортной системы в России», прошедшего в РИА Новости 08.09.2011Ведущий: Добрый день, уважаемые друзья! Добрый день, уважаемые коллеги!Добро пожаловать на круглый стол, добро пожаловать в РИА «Новости» на круглый стол на тему «Внедрение городской интеллектуальной транспортной системы в России, ИТС в России». Как известно, на заседании правительства Москвы сообщили о том, что к 2013 году будет внедрена экспериментальная городская интеллектуальная транспортная система в Москве. Один из ее этапов. И в связи с этим, и в связи с тем, что интеллектуальная транспортная система повсеместно внедряется в России, мы и собрались сегодня. Как будет осуществляться это внедрение, кто создатель, организатор и координатор этого проекта, какие аспекты будут входить в ИТС, какие последствия могут быть в связи с использованием умной городской транспортной системы? Каким способом система решит проблему столичных уже насущных многокилометровых пробок и как будет функционировать система дорожного движения? Вот на эти и на многие другие вопросы мы постараемся сегодня ответить, раскрыть тему ИТС. И наши сегодняшние участники: это директор «Научного центра по комплексным транспортным проблемам» Министерства транспорта, Олег Владимирович Евсеев, генеральный директор лаборатории транспортной системы, заместитель заведующего лабораторией прикладного моделирования транспортной системы Института прикладной математики Российской академии наук Павел Валентинович Козлов. Заместитель заведующего кафедрой транспортной телематики Московского автомобильно-дорожного института МАДИ Султан Владимирович Жанказиев, а также председатель Ассоциации интеллектуальной транспортной системы в России Владимир Викторович Крючков. И в начале хотел бы передать слово Олегу Владимировичу Евсееву, директору «Научного центра по комплексным транспортным проблемам». Пожалуйста, Олег Владимирович, вам слово.^ О.В. Евсеев: Спасибо. В настоящее время Правительство Москвы инициировало разработку первого этапа интеллектуальной транспортной системы города Москвы. Курирует этот вопрос Департамент развития транспорта и дорожного хозяйства. Головным исполнителем в настоящее время является компания Ситроникс, заказчиком этого проекта является государственное учреждение «Центр организации дорожного движения города Москвы». В рамках проекта предполагается развитие и создание новой версии системы управления дорожного движения, создание и развитие системы управления наземным городским пассажирским транспортом. Важной новой частью интеллектуальной транспортной системы станет система управления объектами парковочного пространства. Кроме этого, будут созданы определенные системы взаимодействия со службами дорожного хозяйства, эксплуатации и капитального строительства дорог, а также с коммунальными службами, которые тоже вносят свой вклад, в кавычках посильный, в загрузку транспортной инфраструктуры нашего города. Будет создана система взаимодействия с экстренными службами, которые обеспечивают реакцию системы на различные инциденты, нештатные и чрезвычайные ситуации. Комплекс этих систем будет объединяться определенной интеграционной системой, которая будет включать систему поддержки принятия решений, аналитическую систему, систему моделирования и прогнозирования. В совокупности все эти системы в комплексе должны обеспечить повышение качества функционирования транспортной инфраструктуры. При существующей конфигурации улично-дорожной сети будут использованы так называемые технологические резервы повышения ее пропускной способности, технологические резервы повышения скоростей движения транспортных средств, потоков. Это будет достигнуто за счет того, что система будет оптимальным образом перераспределять транспортные потоки таким образом, чтобы избежать образования заторовых ситуаций, избежать образования предзаторовых ситуаций, обеспечить эффективную работу различных экстренных служб в условиях дорожно-транспортных происшествий и других различных событий, которые мешают движению транспорта. В настоящее время мы находимся в начале такого большого, видимо, и крупного проекта или программы развития и создания интеллектуальной транспортной системы города Москвы. Поэтому на этом этапе выполняется определенная работа системного проектирования, который позволит увязать все системы, о которых я говорил, в единое целое и обеспечить их согласованную, скоординированную работу. Спасибо.Ведущий: Спасибо, Олег Владимирович. Да, очень важно, вообще многие города-миллионники уже испытывают на себе транспортную проблему. И, как мы говорили, уже до нашего пресс-мероприятия, что ИТС – это, скажем, не конечная программа по оздоровлению транспортных проблем в городах. По этому поводу я хотел бы передать слово Павлу Валентиновичу Козлову - генеральному директору лаборатории транспортной системы, заместителю заведующего лабораторией прикладного моделирования транспортных систем Института прикладной математики. Павел Валентинович, пожалуйста, вам слово по ИТС. Какие последствия могут быть в связи с использованием умной городской транспортной системы про моделирование транспортных систем. Мы знаем, что у вас очень большой опыт. Вы работали и при Правительстве Москвы, вот вам слово, пожалуйста.^ П.В. Козлов: Спасибо. Ну, во-первых, почему возникла сама идея и сам термин «интеллектуальная транспортная система»? Дело в том, что когда ресурсы достаточно большие, имеется в виду в дорожном движении, в транспорте, то, в общем-то, ничего особенного придумывать не надо, и достаточно было рук ГАИ в свое время, для того, чтобы разрулить потоки и обеспечить безопасность движения. В условиях, когда перегрузка уличной сети достигла уже состояния критической, когда пропускная способность уличной дорожной сети практически не обеспечивает транспортной потребности города, приходится принимать довольно сложные решения, причем на всех уровнях. начиная от решений, которые принимает водитель, когда он выбирает маршрут движения и кончая руководством города, которое разрабатывает стратегию развития транспортного обеспечения, жителей, бизнеса, государственных структур и так далее. Для того чтобы принимать такие сложные решения, необходимо обрабатывать очень большое, в несколько порядков большее, чем ранее, количество информации. Человеческий разум ограничен и, естественно, интеллект заключается в том, чтобы помочь человеку обработать огромное количество информации о всех составляющих транспортной системы, инфраструктуры, транспортных потоков, организации движения, ну, т. д. Так вот, интеллект заключается в том, что фактически с помощью информационных технологий на каждом уровне управления транспортной системой и принятия решений внедряется некоторое интеллектуальное звено, которое позволяет собирать информацию, агрегировать ее, представлять в удобном виде для принятия решений, таким образом поддерживать все звенья транспортной системы при выборе оптимальных решений для транспорта. Вот это путь, который на самом деле прошли все города мира крупные, все системы. Другое дело, что мы не очень были готовы, у нас по всем элементам вот этой управленческой цепочки слабина есть. Во-первых, это сбор информации. Он у нас, хотя и организован, но достаточно неупорядоченно - то есть фактически упорядочить систему мониторинга информации по условиям как дорожного движения, как вообще по всем передвижениям, по подвижности населения, по организации маршрутов, по изучению спроса на передвижение перевозки грузов - все эти вещи на самом деле находятся у нас в зачаточном состоянии. То есть мы даже пока не определили, ну, точно не определили форматы, источники, способы обработки информации. Вот это и есть как раз интеллектуальная часть, разработкой которой сейчас мы и занимаемся. Что касается подготовки, поддержки принятия решений - это, прежде всего, разработка неких сценариев. Кто-то должен, во-первых, эти сценарии предлагать и кто-то должен их оценивать. Ну, как небольшой пример, такой, наболевший, наверное. Допустим, было принято в свое время решение о строительстве безсветофорного коридора Ленинградского. Вы знаете, проделана огромнейшая работа, затрачены очень большие деньги, я так понимаю, порядка 120 миллиардов рублей на строительство, но никто за все время подготовки решения строительства, никто никогда не говорил, как это повлияет вообще на передвижение в городе. Хотя магистраль одна из самых значимых. Ну, мы сейчас видим результаты, уже начинаем их видеть и, наверное, будем продолжать их видеть, то, что безсветофорное движение, о котором так много говорилось, не только не помогает, но даже во многом вредит. Фактически мы выстроили еще одну большую реку, еще одну естественную преграду в центре города, который снижает связанность транспортной сети, тем самым нарушает движение очень большой зоны городской. Так вот, для того чтобы такие вещи не случались, как раз и разрабатывается эта система, включая систему поддержки принятия решения на базе транспортного моделирования. Это тоже вещь не новая, правильно сказали, что мы ничего нового не выдумываем. На Западе ни одна стройка городская, ни одно мероприятие, которое влияет на уличную дорожную сеть, не принимается до тех пор, пока не проведена транспортная экспертиза: как это повлияет, насколько это будет вредно, каким образом снизить отрицательное воздействие стройки того или иного большого объекта, например, на той же Ленинградке, допустим, строительство огромного центра «Метрополис», вот как его построили, пробки они как вот, как открыли центр, так они и стоят. Опять же никто не считал. Вот чтобы этого не происходило, поэтому необходимо как раз просчитывать любое действие предварительно на математических моделях, которые достаточно адекватно описывают реальную транспортную ситуацию, причем это не одна модель, это целый класс, комплекс моделей для различного уровня принятия решений, включая от моделей, которые считают фазы светофорного, светофорные фазы, и кончая большими комплексными транспортными схемами, например, городскими. Этим часто занимаются и этот кусок является одним из самых интеллектуальных в создаваемой интеллектуальной транспортной системе. Специалисты сейчас собраны фактически со всех организаций, которые причастны к транспорту, здесь вот присутствуют мои коллеги. В институте прикладной математики, в котором я тоже работаю, создана специальная лаборатория прикладного транспортного моделирования, которая тоже занимается этими системами. И сегодняшний проект московский помогает нам выработать некие типовые решения, которые могут быть применены в дальнейшем, я думаю, во многих городах России, и не только в городах, но и в совокупности во всей транспортной системе. Ведущий: Спасибо, Павел Андреевич. И, конечно, много говорится об интеллектуальных транспортных системах, но не многие знают, что это такое конкретно, что это такое, некоторые думают, что интеллектуальная транспортная система – это ГЛОНАСС, как мы говорили, ГЛОНАСС – это интеллектуальная транспортная система, что это такое. Султан Владимирович, вам, наверное, как специалисту именно кафедры транспортной телематики МАДИ, такой вопрос. Пожалуйста.^ С.В. Жанказиев: Спасибо. Ну вопрос о том, что такое ИТС, сейчас уже, наверное, особо остро не стоит, все понимают, что это система, которая позволяет эффективно управлять не отдельно взятыми участками дорог, уличной сети города, а вот всем городом в комплексе. Потому что у человека есть представление о том, что ситуация в одной части города, безусловно, сказывается на ситуации в другой части с точки зрения транспортного обеспечения. И понятно, что для того чтобы эффективно управлять городом, надо знать связи и то, в какой степени разные регионы, разные дороги влияют друг на друга. Поэтому техническая система – она не просто некий набор подсистем, который обеспечивает эффективную транспортную мобильность, в том числе и граждан. Это еще и система, в которой есть возможность принимать - вот это важная суть этой системы - решения в прогнозе, вот, собственно, главное зерно интеллектуализации ИТС – это возможность принимать прогнозы, решения с высокой достоверностью. Зачем они нужны? В основном для того, чтобы каким-то образом нивелировать ту инерцию, которая неизбежно возникает при реализации различных планов управления городом. Они вырабатываются исходя из текущей информации, потом, когда запускаются, есть несколько минут на инерцию - от получаса до часа, - и для того чтобы все-таки иметь эффективную систему управления, нужны вот эти прогнозы, о которых я говорил. При этом мы понимаем прекрасно, что это множественный набор подсистем - я, наверное, несколько подкорректирую информацию о возможности масштабировать решения Москвы на другие города. Все-таки ИТС – это уникальная архитектура, в Москве своя архитектура, в других городах своя архитектура подсистем, и вот эта архитектура разрабатывается под каждый город индивидуально. Это та причина, по которой мы не смогли до сих пор научиться применить эффективно зарубежный опыт, полагая, что достаточно просто перенести этот опыт на Москву, найти город с похожим обликом, с похожей транспортной системой и попытаться этот город каким-то образом, в технической части ИТС, воспроизвести в Москве. Не получается почему - потому что есть главное, что в ИТС присутствует, это социум, обратная связь, это люди. Это же не автоматизация завода, это попытка взаимодействовать с гражданами, которые на эту дорогу выезжают. И здесь я, помимо прочего, чем занимается наука в ИТС, я бы хотел акцент на той очень важной, с моей точки зрения, самой важной составляющей - это оценка обратной связи. То есть оценка того, насколько граждане могут воспринимать эффективно те или иные инструменты управления, которые в том числе реализуются через ИТС. Мы занимаемся сейчас главным образом тем, что находим инструменты оценки закономерности реакции водителей на те или иные управляющие воздействия, также занимаемся тем, чтобы вот эти инструменты оценки обратной связи реализовать в подсистемах ИТС. Это очень важно, потому что в одном случае стандартное светофорное регулирование имеет один эффект, а на следующем уже светофоре, перекрестке - уже совсем другой эффект. Это очень важно знать, как в том числе с этим учетом надо менять фазы, так же где располагать табло информационное, и пока на сегодняшний день западный опыт нам не помогает в том, чтобы понять, как размещать элементы информирования участников дорожного движения. Поэтому заказчик, как было сказано, очень активно привлекает науку профильную, мы участвуем в этой работе буквально по всей вертикали задач, начиная от постановки задач, по месту расположения дорожных детекторов, светофоров, далее систем информирования, и заканчивая, естественно, участием в работах по разработке систем управления, то есть программных решений. Интеллектуальная транспортная система Москвы – это самый сложный проект подобного рода в России, что связано с рядом причин. Во-первых, потому что Москва - так уж получилось - отставала по времени запуска этого проекта, но была централизация, и естественно, в этой централизации была установка на то, что за счет бюджета города мы будем пытаться разрешать все эти проблемы возникающие. То есть положительная, сильная сторона Москвы оборачивалась против нее. Уже в других городах эти системы запускались, в большей или в меньшей степени эффективности - можно привести в пример Казань, Ростов, Санкт-Петербург в какой-то степени. Но в Москве реализация, запуск проекта откладывался, хотя попытки, в том числе при участии Центра организации дорожного движения, запустить этот проект осуществлялись. Могу ошибаться, с 2005 года мы активно в этом участвовали и как инициативное звено, и как разработчики различных решений, даже в том числе как эксперты готового системного решения по комплексной ИТС. К счастью, дело до заказа и до реализации дошло - вдруг выяснилось, что практически нет ни соответствующей бизнес-инфраструктуры, нет дорожной инфраструктуры, которая бы позволила хотя бы в минимальном комплекте запустить ИТС в Москве. В связи с этим, естественно, заказчики, - а это, надо еще раз сказать, очень компетентные люди - предприняли ряд предорганизационных мер, которые позволили создать минимальные условия для того чтобы ИТС Москвы наконец запустилась. Это, как было сказано, и система сбора и обработки данных по параметрам транспортных потоков, это и все, что связано с видами перевозок - отдельно пассажирских, отдельно грузовых, отдельно индивидуально-транспортных. Но, к сожалению большому, пока что есть большие пробелы, и вот мы пытаемся обращать внимание на это и, к счастью, нас слышат, потому что в этой работе, в этих коллективах отсутствуют специалисты от градостроительной отрасли. Это крайне важный сегмент, потому что градостроители должны не только говорить о планах точечной застройки, но также предлагать свои решения по конкретным узлам. К большому счастью, буквально последний год мы видим, что специалисты этой сферы потихоньку начинают себя проявлять, внедряются в этот процесс, может быть, пока не столь эффективно, как надо бы. В зарубежной практике мы знаем, что если в городе формируется коллектив для создания проекта ИТС, если коллектив состоит из 10, скажем, человек, то 2 человека – это представители градостроительной сферы. К сожалению, Москва в этой части несколько идеологически отстает, что надо, безусловно, ураганно восполнять. И мне бы хотелось отметить еще вот какой очень важный момент взаимодействия: ведь ИТС – это не только штатное управление транспортным комплексом, это еще и ситуационное управление при возникновении различных ЧС, транспортных происшествий, различных режимов транспортного движения на отдельных участках. И вот ситуационное управление – это те оригинальные, уникальные программы и решения, которые, к сожалению, Запад нам не предоставляет. Это означает, что мы их должны разрабатывать сами. Пока наработки такой у нас нет, и то, что в последнее время создаются целым сетом таким учреждений, в том числе и специалистов прикладной сферы, ориентированных на развитие ИТС каких-то приложений - это означает, что мы сейчас готовы к тому, чтобы в короткий срок создать вот эти программные решения по ситуационному управлению. В какой-то степени это связано с моделированием транспортных потоков, в большей степени это связано, как мне сейчас кажется, с созданием регламента взаимодействия органов реагирования, потому что на сегодняшний день при возникновении ЧС определенного класса, у нас нет четкого регламента, как взаимодействуют между собой дорожники, ГИБДД, возможно, МЧС, возможно, специалисты служб 03 и 02 - к сожалению, это отсутствует, все делается буквально на уровне личных контактов. Вот и в этой части наука тоже привлекается, пытается изо всех сил помогать, содействовать. Есть главное, есть четкая установка на то, что это городу нужно, четкая установка на то, чтобы разработать индикаторы, по которым можно было бы оценить эффективность принимаемых решений, четкая установка на привлечение всех заинтересованных структур.Ведущий: Спасибо, спасибо, Султан Владимирович. Сегодня на нашем круглом столе должен был участвовать уважаемый Виктор Александрович Досенко, но он сейчас находится в автопробеге. Буквально перед встречей мы, перед сегодняшним нашим мероприятием мы с ним связались, и ему как раз 200 км до Читы осталось. Он передал сегодняшним участникам нашего круглого стола свои пламенные уверения в почтении и уважении и передал большой приветю. 17 числа будет во Владивостоке и уже в Москве мы встретимся после 20 числа – так же по окончании этого автопробега у нас в РИА «Новости», дай Бог. И, конечно, на мой вопрос «как дороги?» он промолчал, сказал, что дороги в России еще оставляют желать лучшего, но, тем не менее, они у нас строятся, ими занимаются - то есть есть надежда на то, что ими будут и в дальнейшем заниматься, и ситуацию удастся переломить. Да, мы отстаем от Запада, может быть, это и наш конек. Мы не только говорим об ИТС в городе - ИТС общероссийская. ИТС, именно интеллектуальная транспортная система, именно на федеральных дорогах - это какие-то пункты питания, точки отдыха и так далее. Владимир Викторович, вы тоже занимаетесь транспортной системой и являетесь председателем Ассоциации «Интеллектуальная транспортная система России», пожалуйста, вам слово, Владимир Викторович.^ В.В. Крючков: Спасибо большое. Я хочу, может быть, добавить к тому, что наши коллеги говорили, что же такое интеллектуальная транспортная система, может, более простым языком для восприятия, потому что все, о чем мы говорим - мы говорим о неких технических решениях сложнейших социальных проблем, которые возникают. Собственно говоря, интеллектуальная транспортная система – это есть реакция экспертного сообщества, науки, Правительства на те сложнейшие социальные проблемы, которые возникают в связи с повышением мобильности населения, в связи с тем, что у каждого появляется возможность, может ездить на своем автомобиле. Повышается уровень автомобилизации населения, и вместе с тем этот уровень автомобилизации приводит, помимо пробок еще к драматическим последствиям дорожно-транспортных происшествий, и вы знаете страшные цифры смертности на дорогах - до 30 тыс. людей гибнут, 250 тыс. попадают в больницы и становятся инвалидами. То есть каждый год населения одного районного города стирается с лица земли в результате дорожно-транспортных происшествий. То есть это, если в масштабах страны, сложнейшая, огромная социальная проблема, а в масштабах мира миллион человек в год погибает в ДТП. Поэтому интеллектуальные транспортные системы, с одной стороны, должны решать задачи улучшения мобильности прохождения грузов и перемещения людей, с другой стороны, они должны повышать безопасность дорожного движения. И с третьей стороны, они должны улучшать экологическую ситуацию в городах, потому что эти колоссальные пробки создают, собственно говоря, тот самый негативный экологический эффект, когда мы видим, что глобальное потепление происходит из-за того, что появляется «зонтик», который парниковый эффект создает. 80% выбросов в атмосферу идет от автомобильного транспорта - то есть решая проблемы пробок, мы одновременно улучшаем еще экологическую обстановку. Я хотел сказать, что ИТС – это не технология сама по себе, она появляется именно как реакция на сложнейшие социальные проблемы. И что в себя включает понятие интеллектуальной транспортной системы? Опять же, я не буду говорить сложными научными терминами, попытаюсь своими словами объяснить. Как мы понимаем, «интеллектуальные транспортные системы» - это умные машины, потому что машины сегодня представляют из себя компьютер на колесах. Каждое новое поколение - каждые 2 года обновляется линейка у автопроизводителей - все сложнее и сложнее, тем не менее, каждая машина становится носителем и передатчиком той или иной информации. Второе - это умные дороги. Потому что машина, естественно, ездит по дорогам, и взаимодействие автомобиля с дорожной инфраструктурой, и возможность передачи данных от автомобиля к автомобилю, от автомобиля к дорожной инфраструктуре, и от опять же о автомобиля и дорожной инфраструктуры в центры обработки этих самых данных… То есть, собственно говоря, центр организации дорожного движения может выполнять функцию сбора и обработки информации как с мобильных объектов, то есть с транспортных средств, оснащенных теми или иными приборами, так и с тех датчиков, которые встраиваются в системы дорожной инфраструктуры. Получая эту информацию в режиме реального времени, объективно обрабатывая ее, можно создавать эти самые математические модели и реально управлять ситуацией в городе в режиме реального времени с прогнозом на 10-15 минут вперед, и таким образом, регулируя движение в городах. Третья задачка, которую решают интеллектуальные транспортные системы - это умные города. То есть когда мы говорим о том, что мегаполисы страдают от неразвитой инфраструктуры, от того, что они перегружены транспортом, что люди не могут попасть своевременно из одной точки в другую. Пример того: мы сегодня задержали начало нашего мероприятия - это пример того, каким образом не хватает нам вот этих самых интеллектуальных транспортных систем, чтобы рассчитать совеем время даже прибытия на то или иное мероприятие. То же самое, если мы будем говорить о грузоперевозках: соответственно, замедляется обмен товарами, грузами, и с точки зрения потерь для экономики это исчисляется триллионами рублей или миллиардами в другой валюте. И таким образом это выходит на 12% ВВП, который теряет страна из-за пробок - это колоссальные суммы, которые бюджет реально тратит на то, чтобы потом возобновить вот эти потери. И четвертая составляющая интеллектуальных транспортных систем – это взаимодействие между различными видами транспорта. То есть это не только автомобильный транспорт, но это и железнодорожный, это и водный, и это авиационный. И таким образом, эта мультимодальность так называемая, систем - это комплексное решение транспортных проблем. И та информация, которую возможно с помощью вот этого инструмента - интеллектуальных транспортных систем - получать, она не только важна для людей, принимающих решения при организации дорожного движения в городах. В первую очередь это саморегулируемая система - то есть водители, пассажиры, пешеходы, участники путешествий, которые прилетают на самолете, они должны понимать, на какой поезд им сесть, а потом с какого поезда на какой автобус, на какой общественный транспорт и т.д. То есть информация о маршрутах движения, о расписаниях общественного транспорта, о расписаниях других видов транспорта, стыковки этих расписаний, эта информация должна быть доступна людям. И люди тогда будут, получая эту информацию, сами планировать свое перемещение, и, таким образом, эта система, в первую очередь нацелена на то, чтобы помогать людям понимать, что происходит в городе, выбирать оптимальные маршруты движения, выбирать оптимальные маршруты поездок и оптимальные виды транспорта. Если мне удалось коротко охарактеризовать, что такое интеллектуальная транспортная система, то, наверное, это так. Еще хотел сказать, как это все вообще появилось и где это все появилось. Появилось это все 40 лет назад в Японии, в Токио, когда город задыхался от пробок, когда там было огромное количество жертв транспортных происшествий, когда была очень сложная экологическая ситуация и была создана государственная программа по решению проблем в этом мегаполисе. Собственно говоря, степень значимости этих проблем характеризует то, что был создан штаб по интеллектуальным транспортным системам, была разработана стратегия - государственная стратегия решения этих задач. Возглавил штаб премьер-министр Японии, и потом по ведомствам там выстроились все министерства, которые должны были отвечать за тот или иной сегмент - это и связь, информация, и дорожники, и скорая помощь, и экстренная служба и так далее. И таким образом была выстроена государственная политика решения этих проблем. И, собственно говоря, наверное, то, чего нам не хватает сегодня в России: вот в этой части, мы все говорим сегодня об интеллектуальных транспортных системах, каждый понимая под этим что-то свое, какой-то один или другой аспект этого сложнейшего комплекса. Но весь мир идет к тому, что нужна государственная стратегия, нужна политика, нужно обязательное государственное регулирование в этом вопросе, когда нужно законодательство, когда нужна стандартизация тех или иных сервисов, которые используются при решении этих сложнейших задач, потому что для построения интеллектуальной транспортной системы требуются колоссальные инвестиции. Как правило, эти инвестиции частный бизнес не может поднять, это государственные инвестиции. Тот же проект в Москве сегодня стоит 20 млрд. рублей. Небольшие деньги, прямо скажем, потому что если сравнить с масштабом замощения тротуаров Москвы, примерно те же самые деньги выделяются на булыжники, которые кладутся на тротуары. То есть на самом деле это говорит о том, что правительство сегодня приоритеты не очень хорошо расставляет, не очень хорошо чувствует. И в этом смысле, наверное, опять же, хорошая практика мировая, когда есть общественная организация, объединяющая и науку, и специалистов в этой области, и СМИ. Вовлекаются туда и представители крупных производителей, крупных транспортных операторов, операторов связи с тем, чтобы вырабатывалось в рамках вот такой, скажем так, ассоциации, некое информационное поле, и была обратная связь, о чем Султан Владимирович говорил. И была возможность общественного контроля за целевым расходованием средств - мало того, что целевым, но еще и эффективным: куда лучше, и какие технологии лучше использовать, и дадут ли они тот эффект. И вот здесь та площадка, на которой специалисты и эксперты могли бы обмениваться, вырабатывать те или иные рекомендации, решения, опираясь на которые, наши власть предержащие люди могли принимать правильное решение. Скорее всего, такая модель была бы очень правильная, и то, что мы сейчас видим - а наша Ассоциация взаимодействует практически со всеми аналогичными ассоциациями во всех странах мира, у нас заключены с ними договоры о сотрудничестве, - мы понимаем, что происходит в мире самого лучшего. И то, о чем мы говорили, что мы отстаем лет на 20 от того пути, который прошел весь мир - это плохо и хорошо. Плохо, потому что, наверное, нам хотелось бы тоже сегодня жить уже совершенно в другой обстановке, но хорошо в том, что тот самый и положительный, и отрицательный опыт, который прошли другие страны, для нас есть некие учебники, некая возможность избежать наступления на те грабли, чтобы избежать ошибок и ложных шагов. И я хотел сказать, что с помощью нашей Ассоциации мы в первую очередь позволяем и даем возможность нашим специалистам, нашим представителям Министерства транспорта, Федерального дорожного агентства, специалистам, которые занимаются реализацией проектов в конкретных городах, не только в Москве - великолепные проекты реализованы в Новосибирске, в Перми, на севере, в Архангельской и Вологодской областях по интеллектуальным транспортным системам, - но тем не менее возможность обмениваться информацией. Возможность принимать лучшие решения и адаптировать на те площадки, на которых они необходимы и нет универсальных решений - каждый город, каждая территория имеет свои особенности, и интеллектуальные транспортные системы строятся в зависимости от тех потребностей, от тех локальных условий, которые в каждом городе есть. И еще одно стратегическое направление, которое уникально для России, их, наверное, два. Первое - это то, что Россия является естественным транспортным коридором между Востоком и Западом. То есть мы географически расположены между Азией и Европой. И транзит грузов и пассажиров в обе стороны, из Европы в Китай, Японию, Азию и обратно - один из крупнейших потенциалов для роста и экономик регионов, через которые будет проходить транспорт. И для увеличения грузопотока, и для увеличения того, чтобы люди могли быстрее добираться - и люди, и грузы - из одной точки в другую. И еще один уникальный потенциал, которым обладает наша страна - это, безусловно, ГЛОНАСС. Вот сегодня звучало, что ГЛОНАСС – это ИТС, а ИТС – это ГЛОНАСС. ГЛОНАСС – это ГЛОНАСС, это спутники, это технические средства передачи информации, навигации, которые как элемент интеллектуальных транспортных систем помогают нам лучше ориентироваться, лучше находить те или иные маршруты или решать еще целый комплекс задач. Наверное, вот эти два потенциала, которые есть у России, позволяют нам не только учиться у наших коллег, и на Востоке, и на Западе, но и свои уникальные какие-то наработки, решения предлагать для мирового сообщества в области интеллектуальных транспортных систем. Для этого существуют площадки, на которых специалисты со всего мира обмениваются информацией, знаниями. И вот ближайшее глобальное событие в области интеллектуальных транспортных систем в этом году будет проходить в Америке, в штате Флорида - в октябре этого года будет XVIII Всемирный конгресс интеллектуальных транспортных систем, где будут представители всех стран демонстрировать самые новейшие достижения в области интеллектуальных транспортных систем. Будет открываться это мероприятие - колоссальное мероприятие, куда планируется приехать более 50 тыс. специалистов со всего мира, - будет открываться министерская конференция, где будут участвовать политики - то есть те, кто в своих странах принимает решения о тех или иных государственных стратегиях. И будут обсуждать, а что же нас ждет сегодня, куда мир движется. И вот здесь очень интересный пример в Европе буквально пару месяцев назад была принята транспортная стратегия до 2050-го года, там есть совершенно уникальные вещи, которые для нас сегодня, в сегодняшнем нашем восприятии кажутся совершенно дикими. Вот, к примеру, к 2050-му году во всех городах Европы не должно быть ни одного автомобиля, движущегося на традиционном топливе, на бензиновом - то есть это все должны быть либо электромобили, либо гибриды, а приоритет общественному транспорту. Трудно сегодня представить, насколько сегодня эту задачу можно реализовать, но, тем не менее, будущее начинается сегодня, и вот ставя перед собой те или иные цели, ставя это как некую задачу перед наукой, перед бизнесом, можно реализовывать те или иные планы. Мы можем заглядывать вперед до 2050 года, можем смотреть на какие-то краткосрочные, среднесрочные и более стратегические планы, но тем не менее это должна быть осознанная политика, это должно быть обязательно участие государства с опорой на науку и на бизнес, который это все будет реализовывать. Ведущий: Спасибо, Владимир Викторович, за столь яркое выступление. Пожалуйста, если есть какие-то комментарии, дополнения. Олег Владимирович, мы знаем, что вы в том числе являетесь участником группы № 19 «Стратегии 2020». Пожалуйста, Олег Владимирович, по этому поводу в том числе. ^ О.В. Евсеев: Спасибо. Да, действительно, интеллектуальная транспортная система является одним из компонентов стратегии развития транспорта и стратегии развития страны на долгосрочную перспективу до 2020 года. Это инструмент, который действительно позволяет улучшить ситуацию в нашем городе, не только в нашем городе, но и во всех городах и в городских агломерациях, потому что очевидно, что многие проблемы, в частности, в Москве, вызваны тем, что творится в области. И как область взаимодействует с Москвой - это тоже большая проблема, которая должна решаться с помощью комплексной интеллектуальной транспортной системы, которая, видимо, должна быть заказана уже на федеральном уровне, поскольку здесь сталкиваются или соединяются, лучше сказать, интересы двух субъектов РФ - Москвы и Московской области. С учетом расширения Москвы, видимо, по крайней мере в направлении Северо-Запада эта проблема будет решаться, видимо, более эффективно и быстро, поскольку появляется возможность централизованной разработки единой интеллектуальной транспортной системы. Хотелось бы добавить, что с учетом всех этих стратегических ориентиров, которые определяют повышение эффективности, вообще работу транспортной системы, города и городских агломераций: мы в системном проектировании ИТС для Москвы исходим прежде всего из потребностей конкретных потребителей услуг интеллектуальной транспортной системы. То есть мы идем от сервисов, которые интеллектуальная транспортная система может предоставить основным пользователям. Это, прежде всего, участники движения, это мы с вами, это бизнес, который работает с использованием транспорта и обслуживает нас, это городские службы, которые следят за безопасностью, за различными вопросами экологии и т.д. И вот, исходя из такой классификации сервисов, собственно, строи