Концепція державної програми підвищення безпеки дорожнього руху

ВСТУП Збільшення інтенсивності, зміна структури і швидкісних режимів транспортних потоків пред'являють усе більше тверді вимоги до засобів керування й організації дорожнього руху, покликані забезпечити необхідний рівень ефективності і безпеки руху при безумовному виконанні заданого обсягу перевезень. Різко зростає ціна помилки не тільки учасників руху, але й фахівців з організації й безпеки дорожнього руху. Основою планування заходів щодо організації й безпеки руху

є: - інтенсивність, склад і швидкісні режими руху; - народно господарське значення автомобільних доріг; - результати комісійних обстежень стану доріг і дорожніх споруджень. При плануванні реконструкції капітального й іншого видів ремонту автомобільних доріг у першу чергу розробляються заходи щодо ліквідації аварійно-небезпечних ділянок з найбільш несприятливими умовами з погляду забезпечення безпеки руху. Для виконання заходів щодо організації й забезпечення безпеки руху

створюються спеціалізовані служби згідно «Положення про спеціалізовані служби організації дорожнього руху» (Затверджено наказом Минтранспорта від 31 грудня 1993 року № 8591550186). Основними завданнями їхньої діяльності є: - створення заходів щодо розробки й впровадження цільових державних і регіональних програм удосконалення організації дорожнього руху; - виявлення й усунення недоліків, які привели до появи на автомобільних дорогах місць концентрації дорожньо-транспортних випадків; -

розробка й впровадження проектів і схем організації дорожнього руху за допомогою технічних засобів і автоматизованих систем по регулюванню; - контроль за виконанням законів, правил і норм по безпеці руху. Спеціалізовані служби шляхоексплуатаційних підприємств організовують розробку й відновлення проектів і схем організації дорожнього руху й заходів щодо усунення недоліків, які привели до появи місць концентрації дорожньо-транспортних випадків, забезпечують відповідний експлуатаційний

стан дорожніх знаків, інформаційних щитів, дорожніх огороджень і напрямних пристроїв, наносять розмітку, складають поточні й перспективні плани впровадження технічних засобів організації дорожнього руху й приписів Державтоінспекції, забезпечують утримання автомобільних доріг у стані, що відповідає встановленим нормам по забезпеченню дорожнього руху; виявляють перешкоди дорожнього руху й забезпечують своєчасне їхнє усунення, а у випадку неможливості позначають відповідними

дорожніми знаками, обмежувальними і спрямовуючими засобами. 1. ЗАГАЛЬНА ЧАСТИНА 1.1 Концепція державної програми підвищення безпеки дорожнього руху. Людина , її життя , здоров;я і безпека відповідно до Конституції України визнанонайвищою соціальною цінністю в нашій державі. Однак , порівняно з країнами Європи стан безпеки дорожнього руху в

Україні можна охаректеризувати, як вкрай незадовільний через високий рівень смертності та дорожньо-транспортного травматизму. Щорічно тисячі громадян нашої держави гинуть , стають інвалідами що спричиняє глибокі душевні страждання мільонам громадян-окрім потерпілих, їх близьким і рідним.Непоправною втратою для суспільства є гибель або каліцтво дітей, молоді, що завдає величезної шкоди майбутьому держави.

Відносна кількість загиблих у нас у 7-10 разів більша , ніж у розвинених країнах. Наслідки ДТП в Україні завдають збитків у розмірі 1,4% ВВП.Через кілька років кількість автомобілів , ризики аварійності і збитки подвояться. При невжитті кардинальних заходів з підвищення безпеки на дорогах будуть стримуватися інвестиції в економіку країни, через небезпеку пересування та транспортування.

Важливим аспектом міжнародних відносин є ставлення до життя і здоров»я людини. Метою Державної Програми підвищення безпеки дорожнього руху в Україні є розроблення нормативно-правових документів та заходів направлених на зменшення до 2012 року вдвічі кількості фатальних випадків при ДТП, підвищення рівня безпеки, створення перспективної та ефективної системи управління у сфері доржнього руху. З метою прискорення досягнення безпеки дорожнього руху

Концепція передбачая першочергові заходи. В Україні недосконале законодавство про безпеку дорожнього руху та система управління безпекою. Функції управління, виконання, а також функції контролю за виконанням та ефективностю управління покладено на один і той же орган-Міністерство внутрішніх справ України. Така організація управління не ефективна, так як порушено основні принципи побудови системи управління, відсутній незалежний позавідомчий орган державного управління

безпекою дорожнього руху; не розподілені функції виконання та функції контролю за виконанням забезпечення безпеки дорожнього руху між виконавчими органами влади, законодавством не встановлено завдання та відповідальність виконавців за неналежне виконання покладених функцій. Відсутні конкретні вимірні цілі та відповідальність виконавців за їх реалізацію.Не забезпечено об»єктивне, незалежне, незацікавлене формування висновків чи рішень стосовно

розслідування ДТП. Орган, що зобов»язаний контролювати власну ефективність і давати оцінку своїй роботі та на підставі цього, удосконалювати систему-не забезпечує об»єктивності і ефективності. Три чверті загиблих в ДТП громадян, ДАІ МВС визначила, як таких, що загинули з вини водіїв. Разом з тим , ДАІ відповідальна за допуск водіїв до керування транспортними засобами

і вона ж контролює їх під час руху. Упереважній більшості країн до функцій дорожньої поліції віднесено чотири функції: контроль за дотримуванням вимог правил дорожнього руху на вулицях та дорогах; безпосереднє керування дорожнім рухом на вулицях та дорогах; первинний розбір та реєстрація ДТП; допомога водіям та пішоходам . В Україні ДАІ неефективно виконує десятки функцій. Напрямки удосконалення системи управління: 1) Утворити державний комітет (агенство) з управління системою

безпеки дорожнього руху. 2) Розподілити між центральними органами виконавчої влади функції з убезпечення дорожнього руху і функції нагляду та контролю. 3) Реформувати ДАІ МВС в органи дорожнього нагляду та регулювання руху. 4) Визначити сферу відповідальності учасників та конкретні вимірні цілі для кожного центрального та місцевого органу влади щодо удосконалення системи управління безпекою дорожнього руху та зменшення рівня

аварійності. Система підготовки водіїв та її моніторинг. Рівень підготовки водіїв не відповідає світовому. Вимоги до навчальних закладів, що готують водіїв, занижені. Значна кількість курсантів не одержують необхідні знання та навички з практики водіння автомобіля в звичайних та критичних ситуаціях. Нинішнє викладання у багатьох випадках, спрямовано на підготовку до

екзамену , а не на теоретичне і практичне навчання безпечному водінню. Іспит на отримання права з водіння не забезпечує відповідності водіїв вимогам дорожньої безпеки. Видачу посвідчення водія помилково розглядають як закінчення навчання безпечному водінню, тоді як в дійсності він вступає в період підвищенного ризику, протягом якого поволі набуває досвіду. «Молодими» водіями зі стажем до 2-х років(яких до 5%) скоєно 22% від всіх

ДТП, що стлися з вини водіїв , а зі стажем до 5-ти років (12,5%)-40%. НЕ має законодавчої підтримки потреба у контраварійній підготовці водіїв, особливо для отримання права керувати КТЗ категорій»С»,»Д»,»Е». Необхідно змінити програми підготовки водіїв , приділивши основну увагу практичним навикамкерування , елементам «контраварійної підготовки».Важливим також є здійснення постійного моніторингу системи підготовки водіїв

КТЗ з впливом на ситуацію через систему ліцензування діяльності, що покращило б якість навчання та рівень підготовки водіїв. Напрямки удосконалення: 1) Перегляд системи підготовки водіїв, цілей і стандартів професійно-технічної освіти водіїв, робочих навчальних планів і програм відповідно до вимог безпеки дорожнього руху. 2) Привести вимоги до автошкіл і викладачів у відповідальність до потреб якості навчання та необхідног

рівня підготовки. Провести акредитацію автошкіл на державному , а не навідомчому рівні. 3)Увести моніторінг якості навчання та рейтинг викладачів для врахування їх при ліцензуванні(сертифікації) автошкіл. 4) Посилити вимоги до порядку проведення іспитів на право одержання посвідчення водія та щодо створення об»єктивних та відповідальних екзаменаційних комісій та створити систему незалежної квалікаційної атестації водіїв, передбачивши в ній роль роботодавців,

удосконалити порядок проведення кваліфікаційних іспитів. 5) Законодавчо забезпечити обмеження для «молодих» водіїв щодо максимальної швидкості протягом перших двох років та маркування автомобілів такого водія, щоб привернути увагу інших учасників руху та органів контролю. 6) Увести , як обов»язкові , теоретичні і практичні навчальні курси контраварійної підготовки водіїв.

7) Забезпечити підготовку викладачів автошкіл та екзаменаторів з тематики дорожньої безпеки. Передбачити курси та семінари підвищення кваліфікації для професійного навчання на європейскому рівні викладачів та екзаменаторів. Із застосуванням персональних комп»ютерів та електронних тренажерів створити на сучасному технічному рівні учбові курси та засоби навчання , а також учбові програми практичного оволодіння умінням та навичками безаварійного керування автомобілем.

8) Передбачати для водіїв –початківців подальше навчання для викорінення найбільш серьозних помилок у керуванні транспортними засобами, поступово розповсюджувати цю методику на всіх водіїв, щоб вони могли переодично проходити корисні нові курси. 9)Застосовувати спеціальні програми навчання та тестування для осіб, що тяжко піддаються навчанню;для водіїв , яких тимчасово позбавили права керувати транспортними засобами внаслідок скоєних ними ДТП, чи з інших причин, передбачених законодавством.

Відсутність системного контролю за дотриманням водіями ПДР,а також прогресивної системи покарань за порушення значно погіршили їх дісципліну на вулицях і дорогах. Крім того, що такі водії є небезпечними, вони провокують інших водіїв порушувати правила дорожньго руху та значно знижують їх самодісципліну. Не срияли підвищенню дисципліні руху водіїв внесені зміни до адміністративного законодавства

України щодо заборони вилучення посвідчень водія через допущені грубі порушення ПДР, заборони експлуатації ТЗ зі зняттям номерних знаків без адекватної заміни іншими механізмами впливу. 1.2 Характеристика підприємства …………є самостійним приватним підприємством, має свою печатку й рахунок у банку. У своїй діяльності дотримується «Конституції України», «Закону України про пасажирські перевезення».

Фінансування й матеріально-технічне забезпечення відбувається за рахунок приватної особи. Також відбувається виплата податків на рахунок держави. …обслуговує такі приміські маршрути … Рухомий склад становить … одиниць, чисельність працюючих на підприємстві становить …. 1.3 Вихідні дані для проектування Для того, щоб зробити повний аналіз стану аварійності й розробити якісні заходи щодо усунення й попередження дорожньо-транспортних випадків, необхідно взяти дані по кількості

подій за певний період. Самим оптимальним є п'ятирічний період. Із цієї причини береться період з 2003 по 2006 рік. Відповідно до завдання на дипломне проектування цей період необхідно проаналізувати по роках, місяцях, днях тижня, годинах роботи на лінії, а також по видах подій і стажу роботи водіїв. На основі цих аналізів і дослідження робіт автотранспорту можна буде розробити

конкретні заходи спрямовані на усунення виявлених причин виникнення дорожньо-транспортних випадків. Всі необхідні матеріали зберігаються на……… Беруться ці дані у звітно-обліковій документації а саме: 1. Журнал обліку порушень Правил дорожнього руху. 2. Журнал обліку дорожньо-транспортних випадків. 3. Акт розслідування дорожньо-транспортного випадку. 4. Звітів підприємства перед вищестоящими організаціями й статистичним

Управлінням по формах ДТП-3, ДТП-4, ДТП-5, ДТП-6. Для дослідження ділянки по організації дорожнього руху візьмемо перехрестя вулиць … Для розрахунку пропускної здатності й очікуваної кількості викиду шкідливих речовин у навколишнє середовище візьмемо найбільш завантажену ділянку дороги - перехрестя вулиці … Для дослідження й експертної оцінки взяті два дорожньо-транспортні випадки. Перший дорожньо-транспортний випадок відбувся на вулиці ….

Другий дорожньо-транспортний випадок відбувся на перетинанні вулиці … 1.4 Обґрунтування теми дипломного проекту Якість і ефективність управлінських рішень в області забезпечення безпеки дорожнього руху перебувають у прямої залежності від глибини й повноти аналізу даних про дорожньо-транспортні випадки, від виявлення об'єктивної картини причин і умов їхнього виникнення. Власне кажучи аналіз і керування являють собою нерозривний

єдиний процес, що має різний зміст залежно від специфіки об'єкта керування. Головною метою загальнодержавної системи забезпечення безпеки дорожнього руху є виключення дорожньо-транспортних випадків, виходячи із чого, повинна будуватися аналітична робота й розроблятися заходу щодо попередження дорожньо-транспортних випадків. Звичайно головна мета розбивається на підмету залежно від того, хто й ким керує, а також наявності

людських, матеріальних і інших ресурсів. Складність рішення завдання виключення дорожньо-транспортних випадків диктує необхідність формування підмети і в системі охорони безпеки дорожнього руху. Для досягнення мети або підмети система керування повинна мати можливість вибору прийнятого рішення з деякого набору або безлічі можливих рішень. Специфіка соціальних систем і системи охорони безпеки дорожнього руху зокрема така, що кількість можливих рішень настільки велике,

що не вдається навіть скласти досить повний їхній перелік. Більше того, практика породжує всі нові й нові шляхи рішення проблеми. З безлічі можливих рішень необхідно вибирати найкраще - з найменшими витратами, що ведуть до досягнення мети. Складність цього завдання породив цілий напрямок у науці про керування, відоме як теорія прийняття рішень, методи якої можна об'єднати у дві основні групи.

У першій групі розглядаються лише формальні методи пошуку оптимальних рішень. Процедура прийняття рішень зводиться до того або іншого завдання математичного програмування й у ряді випадків, коли досить повно й точно відомі характеристики керованого об'єкта, дозволяє одержувати практично важливі й корисні результати. Друга група методів у теорії прийняття рішень орієнтована на формування цілей і вибір критеріїв для оцінки проведеної роботи з обліком не формализуємих факторів в умовах невизначеності.

Загальною рисою даного напрямку є те, що формальні методи використовуються тільки для попередньої обробки інформації й підготовки пропозицій рекомендаційного характеру, а ухвалення рішення залишається функцією людини. Саме цим визначається важливість аналітичної роботи й необхідність розгляду її у вигляді нерозривної єдності етапів збору інформації, її аналізу й розробки заходів. Там, де ця вимога не виконується, різко падає довіра до результатів

аналізу, погіршується якість планування робіт. 2 СПЕЦІАЛЬНА ЧАСТИНА 2.1 Аналіз стану аварійності на підприємстві Аналіз дорожньо-транспортних випадків проводиться не тільки для з'ясування об'єктивних і суб'єктивних причин, що сприяють виникненню подій, а ще й для того, щоб ці причини, по можливості, не з’являлися надалі при аналізі дорожньо-транспортних випадків.

Звертається увага на порушення встановлених норм і правил безпеки, виявлення недоліку в роботі служб і окремих осіб, які безпосередньо або побічно створили передумови для виникнення дорожньо-транспортних випадків. Кількісний аналіз подій проводиться по всіх подіях, що виникла за певний період часу: місяць, квартал, рік, у порівнянні з аналогічним періодом минулого року. У ньому відбиваються розподіли подій по видах транспорту, вид події

і його дорожні умови руху, розподіл подій по днях тижня й годинам доби, місце події. Основними показниками, що характеризують стан аварійності в тім або іншому підрозділі або на автомобільній дорозі є: загальна кількість дорожньо-транспортних випадків, кількість потерпілих у результаті цих подій а також величина матеріального збитку. Ці дані проводяться у квартальних і річних звітах.

При аналізі дорожньо-транспортних випадків вивчається як кількісна сторона явищ так і якісна. Якісний аналіз (службове розслідування дорожньо-транспортних випадків) служить для встановлення причин їхнього виникнення. Він дозволяє перейти від одиничних показників до виявлення загальних показників і встановленню ступеня повторюваності тих або інших причин або факторів, що сприяють виникненню подій. Згідно завдання робимо аналіз дорожньо-транспортних випадків в автотранспортному підприємстві ………….

На стан аварійності впливають різні фактори. Немаловажний вплив має й час, коли відбувся дорожньо-транспортний випадок. У цьому випадку мається на увазі пора року (місяць). Аналізуючи стан аварійності по роках за період з 2006 по 2010 звітні роки, ми зможемо простежити, як змінилася аварійність і вага наслідків у ……… Аналізувати стан аварійності в цьому випадку будемо як в абсолютних величинах, так і у відносних. 2.1.1 Аналіз

ДТП по годинах і місяцям Всі дані про аварійності за період з 2003 по 2006 рік зводимо в таблицю. Таблиця 2.1 - Розподіл дорожньо-транспортних випадків по роках і місяцям Місяці Код Усього Січень Сч Лютий Лт Березень Бр Квітень Кв Травень Тр Червень Чр Липень Лп Серпень Ср Вересень ВР Жовтень Жв Листопад Лд Грудень Гр Разом:

За даними таблиці 2.1 побудуємо діаграму розподілу аварійності по місяцях і рокам. Аналіз ДТП за роками Рисунок 1 - Діаграма розподілу дорожньо-транспортних випадків по роках Рисунок 2 - Діаграма розподілу дорожньо-транспортних подій по місяцях Аналізуючи ці діаграми, бачимо, що кількість аварій у ………… має тенденцію до підвищення. Найбільш аварійними є зимові місяці й прилягаючі до них осінньо-весняні.

З моєї точки зору це пояснюється тим, що погодні умови і період погіршуються, дорожнє покриття стає слизьким, або мокрим (коефіцієнт зчеплення між шинами і дорогою зменшується), що приводить до ДТП. Також до ДТП призводить погіршення видимості (раніше наступає темрява, від коливання температури повітря часто бувають тумани). Водіями доводиться виконувати зупинки, більша частина маршрутів пролягає по місту,

у тому числі й по центральній його частині. Крім того з кожним роком підвищується інтенсивність дорожнього руху. 2.1.2 Аналіз дорожньо-транспортних випадків по видах Дорожньо-транспортним випадком називається така подія, що виникла в процесі руху механічних транспортних засобів і спричинила загибель або тілесні ушкодження людей або нанесло матеріальну втрату (ушкодження транспортних засобів, споруджень, вантажів тощо). Учасниками події називаються особи, які своїми діями

або присутністю на проїзній частині дороги або вулиці вплинули на його здійснення. Для того, щоб у наслідку правильно виконати аналіз стану аварійності треба знати які події відбулися. Інакше кажучи треба знати класифікацію подій. Існують різні види класифікацій: по видах, по вазі наслідків, по місцю події й так далі. Найпоширеніша класифікація, з якої ми найчастіше зіштовхуємося це класифікація по видах. Усього на сьогоднішній день існує дев'ять видів дорожньо-транспортних випадків: зіткнення,

перекидання, наїзд на пішоходів, наїзд на гужовий транспорт, наїзд на тварин, наїзд на зупинений транспортний засіб, наїзд на велосипедиста, наїзд на перешкоду; інші події. В автотранспортному підприємстві за досліджуваний період з дев'яти видів дорожньо-транспортних випадків відбулося тільки три. Таблиця 2.2 - Розподіл дорожньо-транспортних випадків по видах Вид ДТП Роки Усього % Наїзд на пішоходів Наїзд на зупинене

Зіткнення РАЗОМ За даними таблиці 2.2 побудуємо діаграму по видах дорожньо-транспортних випадків Рисунок 3 - Діаграма розподілу дорожньо-транспортних подій по видах Як видно з діаграми, найбільш високий відсоток (%) дорожньо-транспортних випадків становить «Наїзд на зупинений транспортний засіб». Найчастіше порушувалися правила зупинки й стоянки транспортних засобів розділ № 15 Правил дорожнього руху. Основною причиною

ДТП є низька видимість, несправність гальмівної системи, або нетверезий стан водія за кермом. 2.1.3 Аналіз причин виникнення дорожньо-транспортних подій Основними причинами дорожньо-транспортних випадків є порушення дисципліни водіями, а також порушення норм і правил технічної експлуатації, як водіями, так і

іншими особами, відповідальними за експлуатацію й ремонт автомобіля. Найбільше часто події викликаються недотриманням правил руху, установлених для водіїв транспортних засобів і пішоходів, хоч звичайно неправильна дія водія пояснюється незнанням або недостатнім врахуванням можливостей самого водія й автомобіля в даних умовах. Зниження уваги й працездатності водіїв внаслідок перевтоми або під впливом зовнішніх факторів, що викликають

зміну психологічного стану організму, відбувається через: - невідповідності або недостатності вихідних психофізіологічних даних або моральних якостей; - недостатньої стабільності робочих якостей по часу, стомлюваності, голоду; - природної обмеженості швидкості реакції; - обмеження обсягу сприйманої інформації й обмеження швидкості переробки її; - емоційних зривів, що порушують алгоритм поведінки; - відсутності у водіїв автоматичного алгоритму дій в аварійних ситуаціях.

Причиною дорожньо-транспортного випадку може бути незадовільний технічний стан автомобіля, вихід з ладу вузлів або агрегатів автомобіля, обмеження інформації, одержуваної водієм через малу оглядовість, поганої конструкції засобів освітлення, слабкої світлової сигналізації про маневри. Недотримання правил керування водіями, застосування прийомів керування, які створюють можливість поламок або псування механізмів, або викликають замети, перекидання або втрату керування, часто

є причинами подій. Найбільш характерними й безпосередніми причинами подій, викликаних неправильними діями водіїв, є: - перевищення швидкості руху, допустимої для сформованої дорожньої обстановки; - порушення правил обгону; - неправильне маневрування; - різке гальмування на слизькому шляху; - несвоєчасне вживання заходів через неуважність, малої досвідченості або зміни працездатності під впливом утоми, або алкогольного сп'яніння; - їзда на технічно несправному автомобілі; - виїзд на зустрічну смугу руху; - осліплення

водія зустрічного автомобіля світлом фар. Незадовільний стан доріг, відсутність або неправильна встановлення дорожніх знаків або покажчиків, бувають прямими або непрямими причинами дорожніх подій. Обставини, при яких відбуваються дорожньо-транспортні випадки, дуже різноманітні й часто викликаються відразу декількома причинами. Наприклад, інтенсивним гальмуванням на слизькій дорозі при підвищеній швидкості руху або неправильним обгоном з одночасним різким маневруванням.

Робота водіїв автомобільного транспорту відрізняється надзвичайно високою емоційною напруженістю, постійною концентрацією волі й уваги при керуванні автомобілем. Водії повинні мати почуття високої відповідальності за життя довірених їм пасажирів, а також пішоходів. Велике значення для запобігання дорожньо-транспортних випадків, що відбуваються в нестандартних дорожніх умовах, через непідготовленість водія до правильних дій у таких

ситуаціях, має своєчасна підготовка по підвищенню їхньої професійної майстерності. Крім перерахованих причин, що викликають дорожньо-транспортні випадки пов'язані зі специфікою роботи водіїв, велике значення в створенні аварійної ситуації мають порушення Правил дорожнього руху: перевищення швидкості руху, керування транспортним засобом у нетверезому стані, виїзд на зустрічну смугу, свідоме порушення правил проїзду регульованих

і нерегульованих перехресть, обгони, неправильний вибір дистанції, недотримання правил проїзду залізничних переїздів і інших. Найбільше подій відбувається через перевищення швидкості руху в небезпечних умовах. Таблиця 2.3 - Розподіл дорожньо-транспортних випадків по причинам виникнення. Найменування причин виникнення ДТП Роки Усього % Порушення правил переходу проїзної частини Перевищення швидкості руху Порушення правил проїзду перехресть

Порушення правил маневрування Виїзд на смугу зустрічного руху Разом За даними таблиці 2.3 побудуємо діаграму розподілу дорожньо-транспортних випадків із причин виникнення Аналіз ДТП за причинами Рисунок 4 - Діаграма розподілу дорожньо-транспортних подій із причин виникнення З матеріалів таблиці й побудованої діаграми бачимо, що найбільша кількість причин виникнення подій -

це порушення правил маневрування. Другими причинами виникнення дорожньо-транспортних випадків є порушення правил переходу проїзних частин і виїзд на смугу зустрічного руху. У матеріалах по розборі подій, як правило, пишуть, що пішохід з'явився зненацька й водій не встиг зреагувати. Також найчастіше причинами дорожньо-транспортних випадків є нетверезий стан водія, несправність транспортного засобу, недосконале знання водієм правил дорожнього

руху. 2.1.4 Аналіз дорожньо-транспортних випадків по стажу роботи водіїв Вплив стажу роботи й віку водіїв на їхню надійність отримані в результаті соціологічних досліджень. Як критерії надійності використається відповідний коефіцієнт, що оцінює ймовірність здійснення дорожньо-транспортних випадків і дорівнює відношенню числа дорожньо-транспортних випадків, зроблених протягом року з вини водіїв певного віку й стажу, до загального числа водіїв цього віку й стажу.

Загальна закономірність визначена в підвищенні надійності водіїв залежно від їхнього стажу й віку. Причому якщо висока аварійність у молодих водіїв, особливо зі стажем до одного року, від частково пояснена недоліками їхнього досвіду, то у водіїв зі стажем від двох до п'яти років і у віці до 25 років пояснюється причинами морального характеру. Вплив досвіду й стажу роботи на підготовленість і надійність водія доводиться й результатами дослідження

окремих його психофізіологічних якостей, наприклад, часу реакції. Стаж роботи водія впливає й на ефективність експлуатації автомобіля. Розглянуті матеріали дозволяють зробити висновок про те, що влаштовані на роботу в … і інші установи, молоді водії потребують не тільки в удосконалюванні їхнього світогляду й моральних якостей, але й в організації комплексу заходів щодо вдосконалювання

їхніх професійних знань, умінь і навичок. Дані по розподілу дорожньо-транспортних випадків по загальному стажу роботи водіїв у натуральних величинах зводимо в таблицю. Таблиця 2.4 - Розподіл дорожньо-транспортних випадків по загальному стажу роботи водіїв у натуральних величинах За даними таблиці 2.4 побудуємо діаграму розподілу дорожньо-транспортних випадків по загальному стажу роботи водіїв у натуральних величинах. Аналіз

ДТП за стажем роботи водіїв Рисунок 5 - Діаграма розподілу дорожньо-транспортних подій по загальному стажу роботи водіїв З матеріалів таблиці й побудованої діаграми бачимо, що найбільша кількість дорожньо-транспортних випадків було зроблено водіями зі стажем роботи від 1 до 6 років. Це пов'язано з малою підготовленістю й маленькими практичними навичками. 2.2 Дослідження автобусних перевезень на маршруті 2.2.1

Розробка руху транспорту на маршруті Як видно із характеристики, основна діяльність підприємства це перевезення пасажирів. Пасажирські перевезення є одними із самих небезпечних перевезень. Із цієї причини на виконання перевезень по маршрутах потрібно виконати ряд заходів, які забезпечать безпеку перевезень. Обов'язковим є складання паспорта маршруту. Паспорт маршруту є основним документом для виробництва відкриття маршруту.

При його складанні робиться обстеження всіх складових маршруту, від яких залежить нормальна робота й безпека руху. До таких відносяться: пасажиропотік; місця розворотів і відстою транспорту; посадкові майданчики; місця концентрації дорожньо-транспортних випадків і місця найнебезпечніші з погляду безпеки дорожнього руху автотранспорту: перетинання із трамвайними або залізничними переїздами: ділянки з мостами й шляхопроводами; перехрестя зі світлофорним

регулюванням; довжина маршруту в прямому й зворотному напрямку; час необхідний для виконання складових і повного рейса; місця заправки автотранспорту й інших параметрів. Після всього цього обстеження виконується випробувальний рейс і складаються відповідні акти. З усіма наявними матеріалами, оформленими відповідним чином, проводиться узгодження з державною автомобільною інспекцією міста або області, а потім затверджується все це в виконкомі

міської ради. Для цього необхідні такі дані: 1. Маршрут руху – починається від бувшого … 2. Характеристика маршруту: Розробка паспортів і схем автобусних маршрутів. Паспорт автобусного маршруту розробляється перевізчиком, узгоджується з місцевим органом ДАЇ та затверджується органами місцевого самоуправління, які є заказниками перевезень. Спеціалістами проводиться розробка схем та паспортів міських, приміських,

міжміських, міжобласних, а також міжнародних автобусних маршрутів. Паспорт та схема автобусного маршруту розробляється на договірних умовах. Оформлений належним чином паспорт автобусного маршруту оказує співпрацю підвищення якості, безпеки транспортних послуг та є еталоном перевізника відносно виконання діючого законодавства та нормативно правових документів, регламентуючих діяльність пасажирського автомобільного транспорту.

Паспорт автобусного маршруту складається з схеми та характеристики автобусного маршруту. Схема автобусного маршруту виготовляється: * для міського маршруту - на плані чи уривку плану міста в вигляді лінії впродовж вулиць, якими проложений автобусний маршрут. На цій лінії позначаються зупинки маршруту, міста відстою автобусів, мости, наземні пішеходні переходи, аварійно небезпечні ділянки; * для приміського маршруту - на карті чи уривку карти області з нанесенням

лінії шляху проходження маршруту; * для міжміського маршруту - на карті чи уривку карти України з нанесенням лінії шляху проходження маршруту; *для міжнародного маршруту - на карті чи уривку карти України та інших держав , які перетинають маршрут, з нанесенням лінії шляху проходження маршруту. Пасажирські перевезення є одними з самих небезпечних перевезень. З цієї причини на виконання перевезень по маршрутах вимагається виконати ряд заходів, які забезпечать

безпеку перевезень. Обов’язковим є складання паспорта маршруту. При складанні проводиться обстеження всіх складових маршруту, від яких залежить нормальна робота і безпека руху. До таких відносяться: - пасажиропотік; - місця розворотів і відстою транспорту; - посадочні майданчики (кармани і павільйони); - місця концентрації ДТП і місця, які самі небезпечні з погляду безпеки дорожнього руху

автотранспорту; - перетини з трамвайними або залізничними переїздами; - ділянки з мостами і шляхопроводами; - перехрестя з світлофорним регулюванням; - протяжність маршруту в прямому і зворотному напрямі; - час необхідне для виконання рейса; - місця заправки автотранспорту і ряд інших параметрів. Після виконання обстеження проводиться пробний рейс і складаються відповідні акти. Зі всіма матеріалами, оформленими належним чином, проводиться узгодження

з ДАІ міста або області, а потім затверджуються документи в Головному управлінні міського господарства. Характеристика маршруту АКТ 2.2.2 Розрахунок пропускної здатності на ділянці вулиці Пропускна здатність – це максимальна кількість транспортних засобів, яку може пропустити дільниця дороги за одиницю часу в одному або в двох напрямках в конкретних дорожніх та погодно-кліматичних умовах.

Пропускна здатність залежить від більшості факторів: дорожніх умов, складу транспортного потоку, забезпеченості технічним обладнанням регулювання та засобів організації дорожнього руху, природно-кліматичних умов, психо-фізіологічного стану водія і конструкції автомобіля. Використовують теоретичну, практичну і розрахункову пропускну здатність. Теоретичну пропускну здатність визначають згідно розрахункам на горизонтальних дільницях дороги.

Інтенсивність руху складає авт/добу. Дорога з даною інтенсивністю руху відповідно таблиці 1.1. відноситься до III категорії. Практичну пропускну здатність визначаємо за формулою Р (2.1) де Р – практична пропускна здатність в конкретних дорожніх умовах, транспортних одиниць на годину. На двухсмуговій дорозі практична пропускна здатність на еталонній дільниці приймаємо

Р= авт/год; Рmax – максимальна практична пропускна здатність на еталонній дільниці, легкових автомобілів на годину; n – кількість типів транспортних засобів в складі потоку; кзві – коефіцієнт зведення автомобілів і-го типу до легкового автомобіля /табл. 2.1./; - частка автомобілів і-го типу в складі транспортного потоку; - підсумковий коефіцієнт зниження пропускної здатності Коефіцієнт β1 визначає вплив ширини смуги руху на пропускну здатність дороги.

Приймаємо (по Таблиці 2.3) значення коефіцієнта β1 = з Пк до Пк. Коефіцієнт β2 визначає вплив ширини узбіччя на пропускну здатність дороги. Приймаємо (по Таблиці 2.4) значення коефіцієнта β2= з Пк до Пк Коефіцієнт β3 визначає вплив відстані від кромки проїзної частини до бокової перешкоди в межах узбіччя на пропускну здатність. Приймаємо (по

Таблиці 2.5) значення коефіцієнта β3= з Пк0 по Пк Коефіцієнт β4 визначає вплив складу транспортного потоку на пропускну здатність. Приймаємо (по Таблиці 2.6) значення коефіцієнта β4= з Пк до Пк. Коефіцієнт β5 визначає вплив повздошних уклонів та підйомів на пропускну здатність автомобільних доріг. Приймаємо (по Таблиці 2.7) значення коефіцієнта β5= з

Пк до Пк, β5= з Пк до Пк. Коефіцієнт β6 визначає вплив відстані видимості дороги на її пропускну здатність. Приймаємо (по Таблиці 2.8) значення коефіцієнта β6= з Пк до Пк, β6= з Пк3 до Пк6, β6=з Пк до Пк, β6= з Пк до Пк, β6= з Пк до Пк. Коефіцієнт β7 визначає вплив радіусів кривих в плані на пропускну здатність доріг.

Приймаємо (по Таблиці 2.9) значення коефіцієнта β7= з Пк до Пк. Коефіцієнт β8 визначає вплив обмеження швидкості руху на пропускну здатність дороги. Приймаємо (по Таблиці 2.10) значення коефіцієнта β8=з Пк до Пк. Коефіцієнт β9 визначає вплив пересічень та примикань на пропуску здатності дороги. Приймаємо (по Таблиці 2.11) значення коефіцієнта β9=з

Пк до Пк. Коефіцієнт β10 визначає вплив стану узбіччя на пропускну здатність дороги. Приймаємо (по Таблиці 2.12) значення коефіцієнта β10=з Пк до Пк. Коефіцієнт β11 визначає вплив типу та стан покриття на пропускну здатність дороги. Приймаємо (по Таблиці 2.13) значення коефіцієнта β11=з Пк до Пк. Коефіцієнт β12 визначає вплив способу відділення об’єктів дорожнього сервісу від

проїзної частини на пропуску здатність. Приймаємо (по Таблиці 2.14) значення коефіцієнта β12=з Пк0 до Пк. Коефіцієнти β13 та β14 визначають вплив засобів організації дорожнього руху на пропускну здатність дороги. Приймаємо (по Таблиці 2.15) значення коефіцієнта β13=з Пк до Пк і значення коефіцієнта β14=з Пк0 до

Пк. Коефіцієнт β15 визначає вплив частки автобусів та легкових автомобілів у складі транспортних потоків на пропускну здатність дороги. Приймаємо (по Таблиці 2.16) значення коефіцієнта β15=з Пк до Пк. Підсумковий коефіцієнт зниження пропускної здатності визначається за формулою (2.2) Визначаємо підсумковий коефіціент пропускної здатності для зимового періоду: (2.3) де - підсумковий

коефіцієнт; - коефіцієнти зниження пропускної здатності дороги. (2.4) (2.5) (2.6) (2.7) Розрахунок пропускної здатності дороги на дільниці визначаємо по формулі , авт/год (2.8) де - практична пропускна здатність на еталонній дільниці; - підсумковий коефіцієнт знження пропускної здатності дороги. На двухсмуговій дорозі практична пропускна здатність на еталонній дільниці авт/год. , авт/год (2.9) , авт/год (2.10) , авт/год (2.11) , авт/год (2.12) , авт/год (2.14)

Розрахунок рівня завантаження дороги рухом виконуємо за формулою z = Nгод / P (2.15) де Nгод – годинна інтенсивність руху в транспортних одиницях; Годинна інтенсивність руху в транспортних одиницях визначається за формулою Nгод = авт/год, (2.16) де Nдоб – добова інтенсивність руху в транспортних одиницях, Nдоб=2995 (2.17) (2.18) (2.19) (2.20) (2.21) Розрахунки пропускної здатності дороги та рівня завантаженності

рухом в зимовий період заносимо в таблицю. Таблиця 2.5. Розрахунок пропускної здатності і завантаженності рухом Пк Підсумковий коефіцієнт Пропускна здатність Рівень завантенності Пк0-Пк3 Р1= z1= Пк3-Пк6 Р2= z2= Пк6-Пк10 Р3= z3= Пк10-Пк12 Р4= z4= Пк12-Пк15 Р5= z5= 2.3 Дослідження й експертна оцінка двох дорожньо-транспортних випадків

Експерт установлює відповідні докази шляхом дослідження інших установлених раніше доказів. Крім того, частина вихідних даних експерт визначає самостійно на основі матеріалів справи, наданого на експертизу. Для виконання судової авто-технічної експертизи в розпорядженні експерта повинні бути надані матеріали, достатні для повного й об'єктивного дослідження. До таких матеріалів відносяться: - постанова слідчого про призначення експертизи; - протокол огляду

місця дорожньо-транспортного випадку; - схема дорожньо-транспортного випадку; - протокол огляду й перевірки технічного стану транспортного засобу. Службовому експертові, як правило, таких документів не надають. Необхідні для експертизи дані він одержує самостійно в результаті виїзду на місце дорожньо-транспортного випадку, огляду транспортних засобів, бесід з потерпілими й свідками. Протокол огляду місця дорожньо-транспортного випадку містить у собі опис

і характеристику всіх елементів місця події, які були знайдені в процесі огляду. Схема дорожньо-транспортного випадку являє собою план місцевості із графічним зображенням обставин події і є додатком до протоколу огляду місця дорожньо-транспортного випадку. Протокол огляду технічного стану транспортного засобу фіксує технічні недоліки й ушкодження, виявлені при огляді цих транспортних засобів. Дорожньо-транспортний випадок від року на перехресті

вулиць …відбулося зіткнення двох транспортних засобів. Легковий автомобіль ВАЗ-2101 ДН- 837-24 ЕА, під керуванням … рухався по вулиці …. у напрямку залізничного вокзалу. На перехресті зіткнувся з автомобілем ВАЗ-2106 ДН- 254-32 ЕА під керуванням … Пояснювальна …року в 13 годин 30 хв. я рухався по вулиці Вокзальна в напрямку залізничного вокзалу, на перетинанні з вулицею

Чапаєва несподівано з’явився автомобіль ВАЗ 2106 . Я не встиг зреагувати завчасно, натиснув на гальма та зіткнення уникнути не вдалося. Пояснювальна …. року в 13 годин 30 хв. я рухався по вулиці ………. в напрямку міста………. з поворотом ліворуч на вул. Вокзальна, я рухався по головній вулиці. Я розраховував, що автомобіль який рухався по вулиці ….пропустить мене бо я для нього був перешкодою зправа що згідно з правилами дає мені перевагу, але

він не зупинився і вдарив мене в ліве крило. На рішення експертизи виносяться наступні питання: - визначити швидкість і встановити зупинний шлях автомобіля ВАЗ-2101 і чи відповідали його дії правилам дорожнього руху; - якими вимогами правил дорожнього руху керувався водій автомобіля ВАЗ-2106 Вихідні дані: - дорожні умови на перехресті вулиць … проїздна частина має рівне асфальтобетонне покриття горизонтального профілю й ширину ……. без ухилів

і косогору, на момент зіткнення перебувало в сухому стані; - освітлення під час події денне, видимість більше……… - перед зіткненням водій автомобіля ВАЗ-2101 гальмував, зіткнення відбулося під час гальмування. Після зіткнення автомобіль пересувався у загальмованому стані до зупинки ………. Загальна довжина гальмового сліду склала ………. - автомобіль ВАЗ-2101 технічно справний. В автомобілі пасажирів не було.

Зіткнення відбулося правим крилом автомобіля ………… в ліве крило автомобіля ……….; - Значення коефіцієнтів і параметрів з літератури «Короткий автомобільний довідник НИИАТ (М:1985), правила дорожнього руху. Дослідження. 1. Швидкість руху автомобіля ВАЗ-2101 визначається по формулі (2.22) де tз – час наростання з, tз = 0,4 с. - коефіцієнт зчеплення шин з дорогою, = 0,8. Sю – довжина гальмового сліду,

Sю = 20 м автомобіля на сухому асфальтобетонному покритті розраховується по формулі м/с2 (2.23) де Кэ – коефіцієнт ефективності гальмування автомобіля, Кэ = 1,5 Зупинний шлях при цій швидкості розраховуємо по формулі (2.24) де t1 – час реакції водія, t1 = c t2 – час запізнювання спрацьовування гальмового привода, t2 = с. t3 – с. 2. Водій автомобіля ВАЗ-2101 повинен був керуватися пунктами 12.4

і 12.3 Правил дорожнього руху. Відповідно до пункту 12.4 у населених пунктах рух транспортних засобів дозволяється зі швидкістю не більше …… км/ч. Оскільки швидкість автомобіля перед гальмуванням становила приблизно 55,8 км/год, та вимога даного пункту водієм автомобіля ВАЗ-2101 виконано. Відповідно до пункту 16.11 на перехресті нерівнозначних доріг водій транспортного засобу, що рухається по другорядній дорозі, повинен звільнити дорогу транспортним засобам, що наближаються

до даного перетинання проїзних частин по головній дорозі, незалежно від напрямку їхнього подальшого руху. Вимога даного пункту водієм автомобіля ВАЗ-2101 була не виконана. Водій повинен був пропустити автомобіль який був у нього перешкодою праворуч. 3. Водій автомобіля ВАЗ-2106 не порушував правил дорожнього руху. Висновки: 1. Швидкість автомобіля ВАЗ-2101 перед гальмуванням могла становити приблизно…… м/с (…. км/год).

2. Зупинний шлях при зазначеній швидкості міг становити ……. м. 3. Водій автомобіля ВАЗ-2101 не виконав вимогу пункту 16.11 Правил дорожнього руху. 4. Водій автомобіля ВАЗ-2106 виконав вимогу пункту 16.11 Правил дорожнього руху. Дорожньо-транспортний випадок від …. …. р. на вулиці ……… водій … керував автомобілем ВАЗ-2113 д/н 840-92 ЕА, рухався з м. ………… в напрямку м. …………

В районі зупинки яка розташована по вулиці … зробив наїзд на пішохода … ……. року народження. Постраждала одержала важкі тілесні ушкодження. Постраждала Вистороп переходила проїзну частину під прямим кутом. Пояснювальна …. ………… в ………… я рухався по вулиці ……… з м. …………. в м. …. Не доїжджаючи до автобусної зупинки, із - за рогу зупинки несподівано з’явилася жінка яка почала переходити

вулицю на протилежний бік. Я був зосереджений на автобусі який рухався поперед мене, частково перешкоджав видимості і я несвоєчасно замітив жінку, почав гальмувати, та виявилося запізно. Я збив пішохіда правим крилом свого автомобіля. Вихідні дані: - дорожні умови на дорозі вулиці ……….: проїзна частина має рівне асфальтобетонне покриття горизонтального профілю шириною … метрів, без ухилів і косогору. На момент зіткнення перебувало в сухому стані; - освітлення під час події денне, видимість

більше ……… метрів; - перед наїздом на пішохід водій автомобіля ВАЗ-2113 гальмував, наїзд відбувся під час гальмування. Після наїзду автомобіль пересувався у загальмованому стані до зупинки …. м. Загальна довжина гальмового сліду склала …… метрів; - автомобіль ВАЗ-2113 технічно справний. В автомобілі пасажирів не було.

Зіткнення відбулося правим крилом; - значення коефіцієнтів і параметрів з літератури: короткий автомобільний довідник НИИАТ (М: 1985), Правила дорожнього руху. 1. Швидкість руху автомобіля ВАЗ-2113 визначаємо по формулі (2.25) де tз – час наростання з, tз = с. - коефіцієнт зчеплення шин з дорогою, = . Sю – довжина гальмового сліду, Sю = м автомобіля на сухому асфальтобетонному покритті розраховуємо

по формулі м/с2 (2.26) де Кэ – коефіцієнт ефективності гальмування автомобіля, Кэ = Зупинний шлях при цій швидкості розраховуємо по формулі (2.27) де t1 – час реакції водія, t1 = c t2 – час запізнювання спрацьовування гальмового привода, t2 = с. t3 – с Час зупинки автомобіля розраховується по формулі с (2.28) 2. Віддалення автомобіля ВАЗ-21013 від місця наїзду в момент початку руху пішохода по проїзній частині

розраховуємо по формулі (2.29) де Sn - шлях пішохода по проїзній частині, Sn = м Vn – швидкість пішохода, Vn = м/с VH – швидкість автомобіля в момент наїзду на пішохода м/с (2.30) 3. Автомобіль ВАЗ-21013 міг без гальмування проїхати лінію проходження пішохода приблизно: (2.31) де La – габаритна довжина автомобіля, La = м Автомобіль рухався від правого краю проїзної частини на відстані приблизно м. Водій почав реагувати, коли побачив, що пішоход кинувся назад.

З огляду на час реакції пішохода, приблизно 1 секунду, одержимо, що пішоходу, щоб потрапити в крапку передбачуваної траєкторії автомобіля треба (2.32) Час, необхідний автомобілю для проїзду повз лінію проходження пішохода ( с) більше часу, необхідного пішоходу для того, щоб потрапити на лінію проходження автомобіля ( с.) Тому автомобіль ВАЗ-21013 не мав можливості без зниження швидкості проїхати повз проходження пішохода не зачепивши його. 4. Водій автомобіля ВАЗ-21013 не мав технічної можливості запобігти наїзду

на пішохода шляхом екстреного гальмування, тому що під час початку руху останнього по дорозі віддалення автомобіля від місця наїзду (м) не перевищило зупинний шлях автомобіля (м). 5. Водій автомобіля повинен був керуватися вимогами п. 12.4 і п. 12.3 Правил дорожнього руху. Відповідно до пункту 12.4 у населених пунктах рух транспортних коштів дозволяється зі швидкістю не більше 60 км/ч.

Тому що швидкість автомобіля перед гальмуванням становила приблизно км/год, то вимоги даного пункту водієм виконано. Згідно пункту 12.3 При виникненні перешкоди або небезпеки для руху, що водій об'єктивно здатний визначити, він повинен вжити заходів до зниження швидкості аж до зупинки транспортного засобу або безпечного для інших учасників руху об'їзду перешкод. Час руху автомобіля з моменту початку реагування водія до наїзду на пішохода склало: (2.33)

Час руху пішохода на шляху 2 м зі швидкістю м/с становить: (2.34) Висновки: - швидкість автомобіля ВАЗ-21013 перед гальмуванням могла становити приблизно 13,9 м/с ( км/год); - зупинний шлях при зазначеній швидкості міг становити м; - водій автомобіля ВАЗ-21013 виконав вимогу пункту 12.4 і не виконав вимоги пункту 12.3 Правил дорожнього руху. 2.2.3 Пропозиції по організації дорожнього руху на перехресті

Дане перехрестя розташоване в смт. ….на перетинанні вулиць Чапаєва і Вокзальна. По вулиці ………… з поворотом на вулицю …(вліво), проходить міжміське сполучення між містами …………. ………… та між … Також на цьому перехресті проходять деякі маршрути обласного значення (… Тому це перехрестя є особливо небезпечним. Крім великої інтенсивності руху, воно є центром смт. … де розташовані магазини, невеличкий ринок, та з двох боків

вул. ………… розташовані автобусні зупинки. Тема мого дипломного проекту «Аналіз стануаварійності ,розробка заходів безпеки руху та паспорту пасажирських перевезень на маршруті ….», тому під час переддипломної практики я звернув увагу саме на це перехрестя яке знаходиться в центрі ………… Крім того на цьому перехресті в …… році відбулося два ДТП які я аналізую нижче. Враховуючи спостереження здійснювані під час переддипломної практики

і недоліки виявлені в організації дорожнього руху на перехресті, пропонується виконати наступні організаційні заходи: - зробити два “кармани” для зупинки автобусів; - зробити ремонт існуючих автобусних зупинок; - виконати ремонт дороги на перехресті площею - … м.кв.; - після ремонту дороги нанести розмітку …. (зебра); - зробити розмітку…….; - встановити огороджуючи заборчики; - встановити дорожні знаки, та поновити існуючі: 2.2 - Проїзд без зупинки заборонено;

2.3 - Головна дорога, та до нього табличка 7.8 - напрямок головної дороги; знаки 5.41 - Місце зупинки автобуса; знаки 5.35.1 - 5.35.2 - Пішохідний перехід. 2.4 Заходи спрямовані на організацію й безпеку руху і поліпшення екологічної безпеки Після зробленого аналізу стану організації дорожнього руху на досліджуваній ділянці, на його основі, треба розробити заходи, що дозволяють домогтися поліпшення безпеки дорожнього

руху й зниження аварійності. Пропоновані заходи будуть стосуватися організації безпеки дорожнього руху на конкретному перехресті й по підприємству. Ряд пропозицій лежать поза компетенцією керівництва підприємства. Ці питання пов'язані з дорожніми роботами. У заходах щодо організації й регулювання дорожнього руху на маршруті, дату виконання встановити не можливо, тому що ці роботи перебувають не в компетенції …. Таблиця 2.6. Заходи, спрямовані на організацію й безпеку руху й поліпшення екології на підприємстві