Курсоваяработа
Дисциплинаработы: Психология
натему:
«Проблемыэмоциональной устойчивости у пилотов гражданской авиации»
2008
ПЛАН РАБОТЫ:
Введение
Раздел I. Общие проблемы эмоциональной устойчивости (ЭУ)
1.1. Факторы, влияющие на эмоциональную устойчивость
1.2. Эмоциональная устойчивость, её зависимость отсовершенства управления деятельностью
Раздел II. Требования и методы повышения эмоциональнойустойчивости пилотов гражданской авиации
2.1. Современное состояние подготовки пилотов
2.2. «Человеческий фактор» – основная причина снижениябезопасности полётов самолётов ГА
Выводы
Список использованных источников и литературы
Введение
Проблемапсихических состояний привлекает внимание уже много веков. Роль состояний вжизни человека отмечали еще ученые древности (Аристотель, Авиценна и др.). Особенноостро встал вопрос о необходимости профилактики неблагоприятных эмоциональныхсостояний в XXI столетии.
Научно-техническаяреволюция, наряду с великими прогрессивными преобразованиями в обществепородила ряд явлений, приведших к росту психических нагрузок. Это и убыстрениетемпов жизни, и значительное увеличение интенсивности умственного труда, исвязанная с ним гиподинамия, взрыв информации, урбанизация, обострившаясяэкологическая проблема, небывалый рост числа дорожно-транспортных происшествий,увеличение количества природных катаклизмов и т.д. К этому следует добавитьвлияние последствий мировых и локальных войн и возросший масштаб военной угрозыдля мира. В результате всего этого значимость нахождения путей оптимизациипсихического состояния человека намного увеличилась.
В наше время(особенно благодаря исследованиям Г. Селье) появилось огромное количество работ(десятки тысяч) по стрессу, большинство из которых направлено на изучениефизиологических и психических компонентов психической напряженности. Проблемастресса заняла одно из ведущих мест во многих прикладных областях психологии,изучающих жизнедеятельность человека в экстремальных условиях (медицинская,инженерная, военная, авиационная, космическая, спортивная психология,психология искусства и т. д.)
Вместе с тем,несмотря на многочисленность исследований, посвященных этой проблеме,психические механизмы возникновения эмоционального стресса остаютсямалоизученными. Это оказывает отрицательное воздействие на выявлениезакономерностей управления психическим состоянием, что, в свою очередь, непозволяет психологам-практикам добиваться эффективных результатов в работе.Например, в спорте на соревнованиях у высококвалифицированных спортсменовнередко наблюдаются случаи срывов деятельности, обусловленных психическойнапряженностью.
Профессиональнаядеятельность пилота представляет собой сложную систему интеллектуальныхдействий. Наибольшую роль в ней играют такие мыслительные процессы, какнаблюдение, контроль, оценка обстановки. Для пилота характерна деятельность вусловиях дефицита времени и сильной эмоциональной напряженности. Пилотунеобходимо постоянно сохранять высокую бдительность, способность включиться врешение неожиданно сложных задач. Пилоту совершенно необходимы острое зрение ислух, хорошо развитый объемный глазомер, безупречное здоровье, устойчивостьвестибулярного аппарата, способность к быстрому переключению внимания,устойчивость к монотонным действиям, высокая эмоционально-волевая устойчивость,максимально быстрая реакция, как на простые, так и на сложные стимулы.
Раздел I. Общиепроблемы эмоциональной устойчивости (ЭУ)
1.1. Факторы, влияющиена эмоциональную устойчивость
Проблемапсихических состояний привлекает внимание уже много веков. Роль состояний вжизни человека отмечали еще ученые древности (Аристотель, Авиценна и др.). Особенноостро встал вопрос о необходимости профилактики неблагоприятных эмоциональныхсостояний в XXI столетии.
Научно-техническаяреволюция, наряду с великими прогрессивными преобразованиями в обществепородила ряд явлений, приведших к росту психических нагрузок. Это и убыстрениетемпов жизни, и значительное увеличение интенсивности умственного труда, исвязанная с ним гиподинамия, взрыв информации, урбанизация, обострившаясяэкологическая проблема, небывалый рост числа дорожно-транспортных происшествий,увеличение количества природных катаклизмов и т.д. К этому следует добавитьвлияние последствий мировых и локальных войн и возросший масштаб военной угрозыдля мира. В результате всего этого значимость нахождения путей оптимизациипсихического состояния человека намного увеличилась.
В наше время(особенно благодаря исследованиям Г. Селье) появилось огромное количество работ(десятки тысяч) по стрессу, большинство из которых направлено на изучениефизиологических и психических компонентов психической напряженности. Проблемастресса заняла одно из ведущих мест во многих прикладных областях психологии,изучающих жизнедеятельность человека в экстремальных условиях (медицинская,инженерная, военная, авиационная, космическая, спортивная психология,психология искусства и т. д.)
Вместе с тем,несмотря на многочисленность исследований, посвященных этой проблеме,психические механизмы возникновения эмоционального стресса остаютсямалоизученными. Это оказывает отрицательное воздействие на выявлениезакономерностей управления психическим состоянием, что, в свою очередь, непозволяет психологам-практикам добиваться эффективных результатов в работе.
Пилот вместесо вторым пилотом управляют движением воздушного судна на всем протяженииполета, отвечая за его успешность и прибытие в конечный пункт точно порасписанию. Полет воздушного судна имеет несколько этапов: взлет, набор высоты,горизонтальный полет по маршруту, снижение и посадку. На всех этапах полетпроходит под руководством диспетчера по управлению воздушным движением, скоторым экипаж поддерживает радиосвязь на протяжении всего полета.
В настоящеевремя существует множество приборов, помогающих пилоту вести самолет: отавтопилота, самостоятельно поддерживающего заданный самолету курс, дорадиолокатора, позволяющего самолету садиться в условиях полной оптическойневидимости земли. Пилот управляет всеми этими приборами, находящимися в пределахдоступности в его кабине. В то же время он постоянно анализирует поступающую отприборов информацию, представляя в деталях состояние и работу систем иагрегатов, положение самолета в пространстве, мысленно предвосхищая поведениеего систем и агрегатов. Деятельность пилота проходит в условиях постояннойнапряжённости и готовности к немедленной реакции на возникшие нештатныеситуации.
Исследований,в которых делается попытка подойти к раскрытию психических механизмовнапряженности, весьма мало. В ещё меньшей степени изучены механизмыэмоциональной устойчивости (ЭУ) и методы её повышения психическими средствами,в то время как именно от ЭУ в большой степени зависит психическое состояниечеловека. При низком уровне ЭУ человек больше страдает от того ущерба, которыйнесут психические нагрузки и отрицательные эмоции его работоспособности,надежности деятельности, здоровью и просто мироощущению.
1.2. Эмоциональнаяустойчивость, её зависимость от совершенства управления деятельностью
Эмоциональнаяустойчивость (ЭУ) – это такое свойство личности, которое обеспечиваетстабильность стенических эмоций и эмоционального возбуждения при воздействииразличных стрессоров. Эмоциональная устойчивость, которая дополнена высоким качествомуправлений эмоциональным состоянием – одно из важнейших условий обеспеченияздоровья, надежности деятельности, сохранения высокой психической и физическойработоспособности в стрессовых условиях.
Показателями ЭУ(самообладания, выдержки, хладнокровия) являются: сохранение у человека оптимистическогонастроения, отсутствие чувства страха, растерянности, подавленности и прочегопри возникновении какой-либо угрожающей ситуации (или, во всяком случае, этиэмоции сознательно подавляются, уменьшаются до минимальных размеров). Приналичии ЭУ у человека не возникает излишнего возбуждения или апатии,скованности, приводящих к ухудшению мыслительных способностей, нарушениюкоординации движений, упадку сил, ухудшению самочувствия. Напротив,эмоциональная неустойчивость характеризуется преобладанием негативных эмоций,перевозбуждением, апатией, истощением нервной системы и т. п.
ЭУ должна сочетаться с гибким управлением эмоциональным состоянием — способностью человека создавать произвольно нужное настроение, изменять уровеньэмоционального возбуждения. Это дает возможность, корректируя эмоции, делать ихадекватными (по виду и силе) конкретной ситуации, что позволяет, в частности, содной стороны, экономить нервную энергию, с другой – использовать эмоциональнуюсамостимуляцию (целенаправленное повышение уровня эмоционального возбуждениядля увеличения работоспособности) для более полного использования своихпотенциальных возможностей. Эмоциональная устойчивость (ЭУ) – качество неврожденное, а вырабатывающееся в ходе жизни, что с помощью сознательно организованныхдействий ее можно повысить, что она зависит в первую очередь от особенностейличности, совершенства, вида и характера протекания ее мыслительной ипрактической деятельности, качества используемых ею способов целенаправленногорегулирования своего эмоционального состояния.
Не нервная системаопределяет содержание и основные особенности поведения человека, адеятельность, зависящая от личностных качеств, влияет на состояние его нервнойсистемы. Личностные же качества человека обусловлены приобретенными им в ходежизни знаниями, умениями и свойствами психики. Любые воздействия на человека,способные изменять психическое состояние, вызывают с его стороны те или иныеответственные действия, благодаря которым эффект воздействий усиливается илиослабляется.
Нужно учитывать, что отсовершенства сознательного управления деятельностью зависит не толькопроизводительность труда, учебы и пр., но и психическое состояние человека,величина испытываемой им психической нагрузки. Уровень управления деятельностью– наиболее важный из психических компонентов подготовленности человека кдеятельности, от которой, в частности, как известно, зависит его чувствоуверенности в своих силах.
Так же как приопределении типов нервной системы, нужно научиться оценивать психическуюрегуляцию. Наличие такого уровня управления любой деятельностью, которыйодновременно обеспечивает и оптимальность вида, и силы эмоциональноговозбуждения, испытываемого человеком,- одно из важнейших условий обеспеченияего ЭУ.
Перечислим некоторые недостаткив управлении деятельностью, которые приводят к негативному психическомусостоянию. К ним относятся, например, всякого рода вредные привычки:откладывать дело на последний момент, систематически опаздывать (что вынуждаетпостоянно спешить), нарушать режим дня и жизни, не выполнять свои собственныепланы и т.д.
Отрицательно сказываютсяна результатах деятельности и чрезмерная общительность, словоохотливость,потребность в обильной текущей информации, увлеченность большим количествомразличного рода «хобби» и т.п. В итоге не решаются главные задачи, что,естественно, приводит к переживаниям, к болезненной самокритике.
Отрицательный эффектвоздействия несовершенства управления деятельностью проявляется в различныхформах. Например, большое эмоциональное возбуждение, (которого можно было быизбежать), испытанное человеком в какой-либо период времени сразу несказывается на последующей повседневной деятельности. Но когда человек, вскорепосле пережитых им сильных эмоций, вынужден выполнять ответственную, напряженнуюдеятельность, спад активности, неизбежно наступающий через некоторое времяпосле таких эмоций, превращается в фактор, препятствующий успешнойдеятельности, приводящий к резкому падению ее эффективности или даже к срыву.
Непроизводительные «утечки»нервной энергии могут происходить незаметно, «подтачивать» нервную системупостепенно. Эмоциональная напряжённость человека вызывается иногдаразмышлениями, которые связаны с его неудовлетворенностью какими-либоявлениями, например, своими успехами в деятельности, взаимоотношениями слюдьми, своим социальным или материальным положением и т.д.
Психическое состояниечеловека зависит от характера его взаимоотношений с людьми, которые могут бытьпостроены на взаимной симпатии, взаимопонимании или при наличии антипатии,нежелания понимать друг друга. Большую роль в этом, в частности, играетискусство общения. Отсутствие тактичности, умения и желания понимать людей,неадекватные по этой причине их действиям поступки приводят к нездоровымотношениям, к постоянным конфликтам, напряженности.
Говоря о психическихфакторах, отрицательно воздействующих на здоровье и приводящих к расстройствунервной системы, сердечно-сосудистым и прочим заболеваниям, обычно отмечаютнегативную роль, которую играет в этом неотреагированность отрицательныхэмоций, состояние фрустрации, ведущее, в частности, к нарушению гормональногобаланса организма (появлению избытка адреналина и норадреналина). Но немалыйвред приносит и несдержанность эмоций. Помимо того что при таком поведении человексам себя взвинчивает, нервируя окружающих, он понижает и плоды своих «трудов» ввиде ответных реакций с их стороны. Таким образом, он сам создает себенездоровую микросреду, приводящую к ослаблению ЭУ.
Эмоциональнаянеустойчивость – результат таких форм деятельности человека, которые приводят кхроническому недовосстановлению нервной системы (к той или иной степени ееистощения). Истощение нервной системы возникает в результате чрезмерно сильнойили длительной (иногда постоянной) психической напряженности, несбалансированной полноценным восстановлением сил. В то же время ЭУ снижается ипри отсутствии достаточно больших эмоциональных переживаний, оказывающихтренирующее воздействие на психику. Ведь нервная система так же тренируема, каксила мышц или физическая выносливость. Ее можно поддерживать в хорошейспортивной форме, а можно, наоборот, систематически расшатывать.
В то же время большинстволюдей связывают ЭУ с врожденными особенностями нервной системы: крепкая нервнаясистема «железные нервы» – человек устойчивый, мужественный, слабая –неустойчивый, робкий. Такой взгляд является ошибочным, поскольку сама силанервной системы – показатель непостоянный, она зависит от целого ряда факторов.
Слабость нервной системыможет быть просто результатом её истощения, обусловленного слишком большойвеличиной психической нагрузки. Следовательно, психическую нагрузку нужно уметьдозировать, поддерживать на оптимальном уровне.
Наблюдается следующаяцепочка взаимовлияний деятельности и нервной системы. Содержание, характер иобъём деятельности, в первую очередь зависящие от целей человека, являютсяпричиной возникновения
того или иного эмоционального состояния (ЭС). ЭС приводит к определенномуфизическому состоянию нервной системы, от которого, в свою очередь, зависитхарактер протекания ЭС, которые следуют далее, а также – итоговое эмоциональноесостояние.
Текущее состояние нервнойсистемы зависит и от врожденных особенностей, влияющих на её чувствительность ивыносливость к психическим воздействиям. Но пределы выносливости нервнойсистемы ограничены, а объем психической нагрузки, которую неразумнаяорганизация деятельности может на нее взваливать, безграничен. Именно в силуэтого личностные факторы и оказывают наибольшее влияние на ЭС и ЭУ.
Какое эмоциональное возбуждениеявляется оптимальным для деятельности и состояния человека? В силу явлениясуммации высокий исходный уровень эмоционального возбуждения при попаданиичеловека в стрессовую ситуацию часто приводит к его повышеннойраздражительности, возникновению перевозбуждения, в результате чего быстроиссякает нервная энергия, нарушается координация движений, ухудшается качествомышления и пр.
В то же время вопределенных ситуациях требуется большой уровень возбуждения, который,возникнув в соответствующий момент, не только не приводит к снижениюработоспособности, но, наоборот, увеличивает ее. Всё зависит от того, в какойстепени эмоциональное возбуждение является адекватным определенной обстановке,решаемым задачам.
Низкий уровеньвозбуждения необходим в предрабочий период, во время восстановления сил,высокий – когда нужно преодолеть большие трудности в деятельности. Например,при установлении спортсменом рекорда высочайшее эмоциональное возбуждениеявляется одним из главных условий успеха. Важно лишь, чтобы сильноеэмоциональное возбуждение не возникало преждевременно, чтобы нервная энергия неизрасходовалась непроизводительно, чтобы ее оказалось достаточно в решающиймомент.
Нужно учитывать также,что факторы, обусловливающие образ жизни человека, протекание его практическойи умственной деятельности, могут быть как временными, так и постоянными. Впоследнем случае они становятся причиной того или иного обычного для человекапсихического состояния, в силу чего и воспринимаются как проявление врожденныхособенностей его нервной системы. Ведь, несмотря на текучесть, изменчивостьпсихических состояний у каждого человека, благодаря имеющимся у негостабильным, характерным для него формам (стилю) поведения, образу мыслей,привычным эмоциональным реакциям на определенные воздействия, возникаюттипичные для него эмоции, состояние нервной системы.
Помимо адекватныхпоступков в поведении человека иногда наблюдаются своего рода «привычные вывихи»,которые препятствуют его нормальному протеканию (например, неадекватно сильноеэмоциональное реагирование на пустяки). В результате этого нервная системаможет находиться в состоянии хронического возбуждения, которое становитсянастолько обычным, что принимается за норму для данного человека.
Раздел II. Требованияи методы повышения эмоциональной устойчивости пилотов гражданской авиации
2.1. Современноесостояние подготовки пилотов
Профессиональная подготовкапилотов относится к числу тех компонентов авиационной системы, где скрываетсябольшое количество опасных факторов, своевременное выявление которых составляетсуть управления безопасностью полетов через совершенствование процессаобучения. В современных условиях данная задача становится особенно актуальной.
Наметившийся в отрасли подъём всвязи с отсутствием соответствующих государственных программ характеризуется постоянным увеличением рисков.
Интенсивное развитие мировойгражданской авиации с постоянным увеличением объема пассажирских и грузовыхперевозок (до 12% в год) сопровождается расширением существующих авиакомпаний ивозникновением новых, развивающихся динамично. Это, в свою очередь, закономерноведет к возрастанию потребности в высококвалифицированных летных кадрах.
При общей численности около 10 000пилотов в РФ наблюдается естественный отток кадров (4-5% в год, чтосоответствует 400 пилотам) за счет списания с летной работы по возрасту, посостоянию здоровья и, что самое негативное, уход в иностранные авиакомпании.Ситуация усугубляется тем, что все высшие и средние летные учебные заведенияРоссии выпускают не более 200-250 пилотов в год. Следовательно, годовоймощности всех летных учебных заведений в РФ не достаточно для удовлетворенияпотребности даже одной авиакомпании ОАО «Аэрофлот», где ежегодная потребностьсоставляет до 200 пилотов.[1]
Значительно упал престижпрофессии пилотов. При этом требования к кандидатам на обучение не только неснизились, но даже несколько возросли. Прежде всего, это наблюдается из-за усложнения авиационной техники (появилось новое поколение компьютеризированныхсамолетов), интенсивности профессиональной деятельности, сокращения времени принятиярешения и изменения динамики полёта.
Объём летной подготовкикоммерческого пилота в России достигает примерно половины от международногостандарта (в соответствии с требованиями ИКАО). В результате слушатели не имеютопыта полетов на многодвигательном самолете (по причине его отсутствия внекоторых летных училищах), не отрабатывают действия при полете нанесимметричной тяге, сбое в функционировании систем или при возникновениинештатной ситуации. Это приводит к отсутствию у пилотов навыков правильноговзаимодействия и установления межличностных отношений (CRM), исключает умелоеприменение принципов управления в аварийной ситуации, ведения обменаинформацией и т.д .
Второй серьезныйнедостаток связан с тем, что учебный процесс подготовки пилотов не обеспечен вдолжной мере современными программами и тренажёрами. Этот недостатокпроявляется, как в отсутствии всего спектра необходимых тренажеров, так и вкачестве решаемых на них задач. Имеющиеся в летных учебных заведенияхкомплексные и процедурные тренажёры физически и морально устарели и несоответствуют современным квалификационным требованиям. По мере оснащенияучебных заведений новыми тренажёрами появится возможность значительно снизитьналет на самолете при одновременном увеличении налета на имитаторе.
В контекстерассматриваемого вопроса, необходимо заметить, что стандартами ИКАОпредусмотрена «Программа лётной подготовки для получения свидетельства пилотатурбореактивного многодвигательного самолёта с экипажем, состоящим из двухпилотов» (Multi-crew Pilot License—MPL). Квалификационные требования ккандидатам на получение свидетельства MPL были приняты в ИКАО с 23 ноября 2006года.
По этим требованиям вмире уже сейчас проводится первоначальная подготовка пилотов на самолётах типаВ-737 и А-320, с минимальной продолжительностью летной тренировки на самолете(60 часов) и тренажере (180 часов), всего – 240 часов.
Важно отметить, чтопервоначальная подготовка осуществляется на современных самолетах дляпервоначального обучения, где информационное обеспечение пилотов строится напринципе «стеклянной кабины». Это позволяет на раннем этапе адаптироватьпилота к кабине современного самолета в составе двухчленного экипажа.
Основная часть подготовкибудущего пилота должна включать овладение им знаниями, умениями и навыками,необходимыми для выполнения функций второго пилота современногомногодвигательного турбореактивного самолета гражданской авиации. В тожевремя, какой бы тип двух двигательного самолета для первоначальной подготовкине был бы выбран, обязательным условием остаётся его оснащение современнымпилотажно-навигационным оборудованием в соответствии с последними требованиямиИКАО, авиационных властей России и Европейского союза.
Пилоты, выполняющиеполеты на таких самолетах, должны иметь теоретические знания, как у линейногопилота авиакомпании, иметь допуск к полетам по приборам, навыки полетов на большие расстояния, на больших высотах и в любых погодных условиях.
Не следует забывать итребования ИКАО в части владения английским языком. С марта 2008 года всепилоты гражданской авиации должны владеть данным языком на уровне не ниже 4-гопо шкале ИКАО. Подобная подготовка в среднем техническом летном училище за 2года 9 месяцев в настоящее время не возможна из-за отсутствия учебной базы и преподавателейс таким уровнем квалификации.
Исходя из вышесказанного,подготовка пилотов со свидетельством MPL должна проводиться в высших летныхучебных заведениях гражданский авиации, например, в Санкт-Петербургскомгосударственном университете ГА или Ульяновском высшем авиационном училище ГА.
Существующие в Россииформы подготовки профессиональных пилотов со средним профессиональнымобразованием (3года) и высшим профессиональным образованием (5 лет) непозволяют оперативно решить задачу с нехваткой квалифицированного летногосостава.
Однако, по международнымстандартам при определении квалификации пилота, вообще, не учитывается наличие высшего образования. Введение данного стандарта в нашей стране позволило бы создать дополнительный приток пилотов.
2.2. «Человеческийфактор» – основная причина снижения безопасности полётов самолётов ГА
Как следует из материаловрасследования катастроф с самолетами А-320 авиакомпании «Армавиа» и А-310авиакомпании «Сибирь», они были связаны с подготовкой экипажей. В связи сбыстрым переходом авиакомпаний на эксплуатацию зарубежной техники и отсутствиемнеобходимого количества подготовленных пилотов применялся упрощенный подход привводе в строй членов летных экипажей, особенно командиров ВС.[2]
Не существуетунифицированной программы повышения квалификации лётного состава, направленнойна изучение особенностей управления ресурсами экипажа (CRM), при переучивании своздушных судов отечественного производства с тремя и более членами экипажа навоздушные суда с двухчленным составом экипажа. Поэтому допускается ввод в стройв качестве КВС пилотов, имеющих самостоятельный командирский налет наотечественных самолетах 1-2 класса, без подготовки по программе вторых пилотови без производственного налета в этой должности. Такой упрощенный подходприводит к недостаточной подготовке членов экипажей для работы с системамисамолета, особенно при возникновении нештатных ситуаций, непониманию развитиявозникающих особых ситуаций, а также к невыполнению стандартных процедур,предусмотренных технологией работы экипажа.
Расследование катастрофыТу-154М авиакомпании «Пулково» выявило недостатки в подготовке второгопилота-стажера. Свидетельства пилота коммерческой авиации и линейного пилотаавиакомпании были выданы в соответствии с нормативными документами,действующими в Российской Федерации, но со значительными отклонениями(упрощениями) от стандартов Приложения 1 к Конвенции ИКАО в части наличиянеобходимого опыта и навыков для получения свидетельства линейного пилотаавиакомпании.
Во всех трех упомянутыхслучаях недостаточная подготовка вторых пилотов не позволила им вовремя оценитьстепень опасности ситуации и правильно выполнить свои функции по контролюпараметров полета и информированию КВС о допущенных отклонениях.
Учитывая повторениеслучаев, связанных с нераспознаванием экипажами сложного пространственногоположения самолета (катастрофа А-320 авиакомпании «Армавиа», катастрофа Ту-154и серьезный инцидент с Б-737 авиакомпании «Пулково»), целесообразно авиационнымадминистрациям и авиационной промышленности с участием отраслевых НИИ, какнеоднократно рекомендовалось ранее в докладах МАК, организовать и провестиисследования по изучению условий потери экипажами воздушных судовпространственной ориентировки и попадания в сложное пространственное положение.По результатам работы дать практические рекомендации по повышению безопасностиполетов, разработать и внедрить специальный курс повышения квалификации летногосостава, предусмотрев в нем теоретическую и практическую части.
Наметившаяся за последниегоды тенденция увеличения количества АП, связанных со сваливанием самолетов,требует существенной доработки программ подготовки летного состава, включаядемонстрацию в полете опытными пилотами-инструкторами методов недопущениявыхода самолета на закритические режимы полета и приемов вывода самолета изсложного пространственного положения. Анализ таких авиационных происшествийпоказывает, что при правильных действиях пилотов, в абсолютном большинствеслучаев, из подобных ситуаций самолеты выводятся. Кроме того, при наличиисоответствующей теоретической и практической подготовки можно было бы вообщеизбежать попадания на закритические режимы полета.
Следует ещё раз обратитьвнимание летных экипажей на необходимость принятия адекватных решений приобходе зон грозовой деятельности, немедленного реагирования на срабатываниесигнализации опасного сближения с землей (даже при одновременном срабатываниидругих сигнализаций) при выполнении полетов по приборам, в сложныхметеоусловиях или в горах, а также ввести в программы тренажерной подготовкисоответствующие упражнения по отработке этих действий.
Кроме того, важнорассмотреть вопрос о необходимости увеличения объема тренажерной подготовкиэкипажей по пилотированию в директорном режиме, особенно при заходе на посадкуи уходе на второй круг.
Для реализации этих задачнеобходимо обеспечить доработку существующих тренажеров всех типов воздушныхсудов с целью соответствия их характеристик реальным характеристикам, включаяполеты на критических режимах. Восстановить практику проведения тренировок нареальных воздушных судах при полетах в зону. Исключить практику отработки нанедоработанных тренажерах упражнений, выполнение которых требует воссозданияреального поведения воздушного судна.
В процессе расследованияпроисшествий с А-310 авиакомпании «Сибирь» и Ту-154 авиакомпании «Пулково» былавыявлена новая тенденция, влияющая на безопасность полетов. Комиссии порасследованию установили, что в процессе психологических обследованийкомандиров обоих воздушных судов были выявлены, но не учтены, особенностипсихо-соматического функционирования личности пилотов, которые явились одним изфакторов, оказавших негативное влияние на развитие особой ситуации.
В 2001 году былаподготовлена новая редакция «Руководства по профессиональному психологическомуотбору в гражданской авиации», куда не вошел стандартизированный набор методики критериев оценки результатов психологических тестов и построения заключения сучетом принятия на эксплуатацию новых (зарубежных) типов ВС. Поскольку данныйраздел Руководства так и не был впоследствии доработан, это позволяетпсихологам авиакомпаний применять самостоятельно подобранный набор тестов исвои критерии отбора для переучивания.
Таким образом, правилапостроения заключения при отборе на переучивание оказываются зависимыми оттакого субъективного фактора, как профессиональная эрудиция и компетентностьпсихолога, которые могут оказаться не на должном уровне. Данное обстоятельствоуказывает на необходимость существенной доработки раздела Руководства,касающегося отбора пилотов для переучивания на новую технику, что предполагаетразработку более четких и статистически обоснованных критериев для ранееиспользовавшихся методик тестирования, а также привлечение новых методик сразработанными для лётного состава нормативами.
В процессе направленного,систематического воспитания каждой опасной полетной ситуации необходимопротивопоставить сложные сплавы, в функциональной структуре которых были быинтегрированы воедино речевые, двигательные, когнитивные и эмоциональныекомпоненты. По сути дела, это смысловые образования, обеспечивающиедействия человека в ответ на реальную угрозу жизни. Эмоциональная составляющаяявляется не только чувством или аффектом, а выступает в качестве ихкомбинации, поскольку и чувство, и аффект играют определенную роль в человеческомповедении. Для этого они должны быть определенным образом уравновешены, потомучто при любом перекосе в функциональной системе, произошедшем либовследствие утомления, либо под действием внеполетных событий, связанных ссильными эмоциональными переживаниями, аффект может взять верх и присоответствующей ситуации привести к несчастному случаю.
В сложной многоэтапнойсистеме обучения летчиков в настоящее время наиболее важное место занимаетотработка двигательных навыков. Для этого используются комплексные тренажеры иучебные полеты. Значительно меньше внимания уделяется когнитивной и особенноэмоциональной составляющим опыта летчика, их формирование ведется не стольсистематично. С комплексом воздействий, связанных с опасными ситуациями,молодые пилоты обычно знакомятся лишь в реальных условиях, а это усугубляетаффекты, затрудняет процесс адаптации молодого специалиста.
К действиям в сложных иопасных ситуациях летчики должны готовиться еще в училище, на занятиях сиспользованием слайдов и фильмов, показывающих состояние среды, управляемогообъекта, информацию на приборной доске и действия экипажей, как правильные, таки ошибочные. Разбор конкретных ситуаций можно дополнить деловыми или ролевымииграми, проводимыми сначала в учебной комнате, за столом, с воспроизведениемречевых действий и умственных расчетов, а затем и на тренажере. Важную роль втакой подготовке играют прыжки с парашютом.
Разборы полетов имеютбольшое значение для формирования чувства ответственности. В процессе анализаошибочных действий экипажей в эмоциональной ситуации разбора создаются изакрепляются в структурах опыта представления летчика о правильныхдействиях и о юридической ответственности за неправильные действия.
Аффекты представляютсобой наиболее уязвимое звено в системе деятельности, на котором, прежде всего,сказывается утомление. В этой связи особое значение приобретает разработкапроцедур контроля и профилактики утомления летчика.
Переживание страхафизической опасности нельзя рассматривать отдельно от другого типа страха,упоминания о котором постоянно возникают в рассказах пилотов — страханаказания. Это переживание поддерживается всей системой гражданской авиации,начиная от летного училища, где курсант живет под страхом наказания за любуюпровинность, а затем и в летных отрядах, где специалист оказывается беззащитнымперед множеством наставлений, законов, инструкций, норм, правил и требований,которые, бывает, являются взаимоисключающими.
В условиях, когдалетные параметры и переговоры экипажа записываются на магнитофон, пилотфактически чувствует себя открытым и незащищенным. Это вызывает переживаниестраха (быть наказанным или даже потерять работу), которое такжеоткладывается в структурах профессионального опыта и становитсяограничителем в планировании и выполнении действий летчиком. Два типапереживания страха (физической угрозы и социального наказания), включенные вструктуру смысловых образований, иногда сталкиваются между собой, и тогдасубъект должен выбирать, чем пожертвовать. Особый склад смысловых образованийпроявляется в обобщенном образе профессионала: он хорошо знает законы иинструкции, легко оперирует ими, стараясь найти опору для своих действий.
Выводы:
Уровень развитиясовременной гражданской авиации (ГА) выдвигает на первый план требования кпсихическому состоянию пилотов. Увеличение эмоциональной устойчивости членовэкипажей ГА является одним из ведущих факторов улучшения состояния безопасностиполётов.
Эмоциональнаяустойчивость не является врождённым фактором, а может быть увеличена путёмспециальной подготовки и тренировок. Сами пилоты, как правило, осознаютпереживание страха, знают о пережитом когда-то сильном аффекте, которыйявляется его источником. Об этом лётчики говорят отчетливо, хотя и неохотно, несразу. Произнесенные самим субъектом слова о страхе могут быть оправданы самымсильным аргументом — безопасностью полетов, к чему он и апеллирует. Переживаниестраха, явно или скрыто, входит в смысловые образования профессиональногоопыта, сохраняется в них и может проявиться в воспоминании, мысли, действиисубъекта. Актуализированное переживание, если оно является умеренным,выполняет полезную функцию, обеспечивая контроль и бдительность летчика,готовность к выполнению задачи в опасной ситуации. Такого типа переживаниявходят в состав предвосхищающих реакций и носят мобилизующий характер. Побуждаялетчика к продумыванию возможностей разрешения предстоящей опаснойситуации, они способствуют быстрым и более точным действиям,внимательному контролю над их исполнением.
У пилотов гражданскойавиации к чувству опасности для себя добавляется и страх ответственности задесятки пассажиров, что отрицательно влияет на эмоциональную устойчивостьлётчиков. Анализ действий пилотов и штурманов в сложных и опасных ситуацияхполета показал, что в них содержатся все известные типы эмоций: аффекты,ситуативные эмоции, чувства и настроения. В аффекте выделяются двапротивоположных аспекта. Аффект ситуативен, поскольку возникает приопределенных условиях, в ответ на неожиданное воздействие или на его быстрое развитие,он является ответом не на всю ситуацию, а лишь на определенный содержащийся вней раздражитель. Однако аффект отличается особой устойчивостью, биологическойцелесообразностью, врожденностью и тем самым выходит за пределы ситуации. Онхарактеризуется сильным переживанием, которое может сохраняться и после выходаиз опасной ситуации. Внешние компоненты аффекта индивидуальны, в ходеонтогенеза выражение аффекта постепенно приобретает вид, соответствующийдостигнутому уровню культуры общества, к которому принадлежит индивид. Внешнеевыражение, входя в механизм действия аффекта, накладывает определенныйотпечаток и на его внутреннюю структуру. Аффект может возникнуть при встречевоздушного судна с грозовыми облаками, при авариях или в отказах в воздухе,при конфликте между членами экипажа и.т.п.
Общая эмоциональнаяустойчивость психики пилота зависит от степени тренированности иподготовленности, от уровня доверия членов экипажей к коллегам и технике.
Современные лётныесредства представляют собой компьютеризованные системы, способные решатьполётные задачи без прямого участия членов экипажей. Для повышенияэмоциональной устойчивости пилотов необходимо также повысить «степень доверия»к «интеллектуальному» техническому обеспечению самолёта со стороны пилотов. Вбольшинстве нештатных ситуаций машина действует намного быстрее и точнеечеловека. Однако сам пилот не всегда готов доверить машине свою жизнь, жизниколлег и пассажиров.
ЭУ, завися от всехкачеств личности, требует в то же время для различных видов деятельностипреимущественного развития отдельных из них. Например, если для выполнениякакой-либо ответственной работы необходимо решать сложные мыслительные задачи,то увереннее чувствует себя человек, обладающий сильным интеллектом. В ситуацииже, где задачи не очень сложны, но велик фактор риска, прежде всего необходимомужество, т.е. в каждом виде деятельности требуется специфическое сочетание определенныхличностных качеств.
Таким образом, дляоптимизации своего психического состояния человеку требуется: в одних случаяхперестроить свои управляющие программы, скажем, взгляды на методы психической«настройки»; в других- изменить отношение к тем или иным явлениямжизни; в третьих- овладеть способностью к избирательному восприятиюдействительности, к отвлечению от стрессов; в четвертых — научитьсяиспользовать произвольную эмоциональную самостимуляцию; в пятых — работать надукреплением воли, поскольку отрицательные эмоции порождаются внутреннимиконфликтами, связанными с безволием, плохим качеством управления своимповедением; в шестых — совершенствовать способность анализировать жизненныеситуации, познавать людей, так как плохое настроение возникает часто из-занепонимания людей, неверного истолкования мотивов их поступков, из-занеспособности докопаться до истинных причин явлений, разобраться в самом себе ит. д.
Зависимость психическогосостояния от организации деятельности человека, от используемых им психическихметодов саморегуляции изучается лишь эпизодически, она не поставлена во всей еёполноте как самостоятельная проблема. В своей работе мы постарались показатьзависимость психического состояния от особенностей личности, наметить основныенаправления перспективных, на наш взгляд, исследований.
Главная задача в том,чтобы попытаться изменить бытующие представления о ведущей роли биологическихфакторов в обеспечении эмоциональной устойчивости, с тем, чтобы сориентироватьтеоретические и практические поиски в направлении широкого использованиявозможностей, заложенных в психике.
Список использованных источников илитературы:
Береговой Г.Т., Ломов Б.Ф.,Пономаренко В.А.; «Экспериментально-психологические исследования в авиации икосмонавтике»; М., 1978 г.;
Джамгаров Т.Т.; «К проблеме отбора итренировки лиц для обучения летному делу» // Авиационная и космическаямедицина. Материалы конференции 1963 г. М., 1963 г.;
Гуревич К.М.; «Профессиональнаяпригодность и основные свойства нервной системы»; М., 1970 г.;
Зильберман П.Б.; «Эмоциональнаяустойчивость оператора»; М., 1974 г.;
Ломов Б.Ф.; «Психологические проблемыкосмических полётов» М., 1979 г.;
Марищук В.Л.; «К вопросу обэмоциональной устойчивости курсантов-лётчиков и возможности еёсовершенствования с применением средств физической подготовки» Л., 1963 г.;
Милерян Е.А.; «Эмоционально-волевыекомпоненты надежности оператора»; М., 1974 г.;
Наенко Н.И.; «Психическаянапряженность»; М., 1976 г.;
Ольшанникова А.Е.;«Психофизиологическое исследование эмоциональности как устойчивойхарактеристики»; М., 1976 г.;
Писаренко В.М.; «Роль психики вбеспечении эмоциональной устойчивости человека» М., 2003 г.;
Платонов К.С.; «Психология лётноготруда», 1960 г.;
Тульский С.Г.; «Проблемы профессиональной подготовки лётного состава послеокончания училища на самолеты иностранного производства»; М., 2007 г.;
Черникова О.А.; «Исследованиеэмоциональной устойчивости в условиях напряжённой деятельности» // В кн.: XVIIIМеждународный психологический конгресс. Проблемы общей психологии. Т. 2. М., 1966 г.;
www.humanities.edu.ru/db/msg/38904