Реферат по дисциплинам «История мосто- итоннелестроения» и ОКПС
Выполнил: Якименко М. К. (МТ-111)
Сибирский государственный университет путей сообщения
Новосибирск 2010
Введение.
Транссибирскаямагистраль или Великий Сибирский Путь — это прекрасно оснащенный рельсовый путьчерез весь континент, соединяющий Европейскую Россию, ее крупнейшиепромышленные районы и столицу страны Москву с ее срединными (Сибирь) ивосточными (Дальний Восток) районами. Это дорога, скрепляющая Россию — страну, протянувшуюсяна 10 часовых поясов, в единый экономический организм, а главное, в единое военно-стратегическоепространство.
Предыстория.
Вначале XX века гигантские районы Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востокаоставались в социально-экономическом, политическом и культурном отношенииотсталыми окраинами Российской Империи, оторванными от её европейской части. Вболее или менее единый хозяйственный организм Россия превращалась по мереразвития транспорта, и в первую очередь железнодорожного.Во второй половине XIXвека рельсовые магистрали прорезали в разных направлениях европейскую часть России.В конце ХIХ — начале XX века, когда потребности развития российскогокапитализма вширь обострили проблему освоения новых территорий, назреланеобходимость строительства рельсового пути через Сибирь. Транссибирскаямагистраль была призвана открыть Сибирь для русского капитализма. Её постройкадиктовалась и внешне-политическими целями царского самодержавия-стремлениеукрепиться и экономически, и политически на Дальнем Востоке.
В1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев- Амурский поставилвопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручилвоенному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооруженияжелезной дороги от Амура до залива Де-Кастри. В пятидесятых-семидесятых годахXIX века русские специалисты разработали ряд новых проектов строительстважелезных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у царского правительства,которое лишь в середине восьмидесятых годов XIX века приступило к решениювопроса о Сибирской железной дороге. Много вариантов строительства ифинансирования дороги выдвинули представители иностранного капитала. Ноправительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и наДальнем Востоке, отклонило предложения иностранных капиталистов и решилостроить дорогу на средства казны.
В1887 году под руководством инженеров Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И.Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальскойи Южно-Уссурийской железных дорог, которые к девяностым годам XIX века почтизавершили свою работу. В феврале 1891 года Комитет министров признал возможнымначать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон– от Челябинска и от Владивостока. Девятнадцатого мая 1891 года во
Владивостокесостоялась торжественная церемония закладки Уссурийской железной дороги — первогозвена Транссибирской магистрали.
Строительство.
В1894 году началось строительство Северо-Уссурийской дороги.Линия проходила посильно пересечённой местности, пересекала много рек и водоразделов.Через три споловиной года, после начала работ в декабре 1894 года на Южно-Уссурийскойдороге, открыли временое движение от Владивостока до Графской, а ещё через двагода первый поезд пришёл из Владивостока в Хабаровск.Вся Уссурийская железнаядорога общей протяжённостью 769 километров с тридцатью девятью раздельными пунктами вступила в постоянную эксплуатацию в ноябреь1897 года.Она стала первойжелезнодорожной магистралью на Дальнем Востоке.
СтроительствоЗападно-Сибирской дороги началось в июне 1892 года. Железная дорога до Обивступила в постоянную эксплуатацию в 1896 году–на год раньше намеченного срока.При этом денег было израсходовано меньше, чем предусматривалось сметой.
В1893 году под руководством инженера Н.П.Меженинова началось строительстводороги от Оби до Иркутска.Дорога в основном велась по горным участкам.Такойрельеф местности требовал возведения высоких насыпей, разработки глубокихвыемок, выполнения работ в скальных грунтах.
Вянваре 1898 года вошёл в строй участок дороги от Оби до Красноярска с веткой наТомск, а через год поезда пошли до озера Байкала. Движение по Забайкальскоймагистрали было открыто в 1900 году.
Посоглашению между Россией и Китаем в 1897 году началось строительствоКитайско-Восточной железной дороги (КВЖД), соединяющей Сибирскую дорогу сВладивостоком.В 1903 она вступила в строй действующих. Новая дорогапротяжённостью 6503 километра позволила открыт сквозное железнодорожноедвижение от Челябинска до Владивостока.За одиннадцать лет было уложено 7717 километров пути, выполнено более ста миллионов кубометров земляных работ, возведены мосты итоннели на участках общей протяжённостью до 100 километров.
В1900 году было решено построить вдоль южного берега Байкала Кругобайкальскуюжелезную дорогу. Строительство возглавил инженер Б. У. Савримович.Строительствосложнейшего шестнадцатикилометрового участка дороги между мысами Асломовым иШаражангаем возглавил инженер А.В.Ливеровский. Длина этого участка составляетвосемнадцатую часть общей длины дороги, но строительство его потребовалочетвёртой части от всех затрат на дорогу.
Наэтом участке впервые в практике железнодорожного строительства в России былоиспользовано электричество для освещения бараков строителей, а также на буровыхи других работах. А.В.Ливеровский провёл исследования по подбору оптимальныхвзрывчатых веществ, определение размеров и размещение скважин при производствевзрывных работ в горных породах различной крепости. Суммарная длина пробуренныхскважин превысила 700 километров, а расход взрывчатых веществ две тысячичетыреста тонн. Строители ввели дорогу в постоянную эксплуатацию в 1905 году — нагод раньше срока.
В1906 году начались изыскания трассы Амурской дороги.Изыскания на Западномучастке о Сретенска велись под руководством О.Д.Дроздова.На Восточном участкеот Амозара до Хабаровска работала группа Е.Ю. Подруцкого. Работы велись зимой, морозыдоходили до — 50 градусов.Люди жили в палатках, часто болели.
Вначале 1907 года Государственная Дума, не считаясь с общественным мнениемотклонила законопроект о построении Амурской дороги, но уже через год былопринято решение о строительстве железной дороги на всём протяжении с ветвями кНерчинску и Благовещенску. Работы на первом участке протяжённостью 193 километра от станции Куэнга до станции Урюм были закончены в 1910 году. Но ещё в 1909 году дорогапошла дальше на восток от станции Урюм до станции Керак. Этот 636 километровыйучасток получил название Западно-Амурской железной дороги.
В1911 году началась прокладка участка Средне-Амурской железной дороги от станцииКерак до реки Бурей протяжённостью 675 километров с ветвью на Благовещенск. В 1912 году строительство последнего участка ВеликогоСибирского пути от Буреи до Хабаровска возглавил А.В.Ливеровский. Здесь на путистроителей встретилось немало трудных горных массивов, водных преград.
Мостчерез реку Амур длиной 2600 метров с пролётами до 130 метров был построен по проекту Л.Д.Проскурякова.
В1915 году, когда по дороге закончили укладку пути, мост через Амур ещё не былготов. Вагоны через реку летом переправляли на паромах, а зимой лошади тащилиих по ледовой переправе.
Воктябре 1916 года мост через Амур был введён в эксплуатацию. Теперь напротяжении всего Великого Сибирского пути поезда шли по территории России.
Настоящее и будущее.
Внастоящее время.
Внастоящее время значительная часть грузопотоков в направлении Восток-Запад идетпо морю. Доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков наданном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижениетранспортной составляющей в их расходах. В этой связи железнодорожные перевозкиявляются разумной экономической альтернативой перевозкам морским.
Крометого, перевозки по Транссибирской магистрали по сравнению с морскими имеют рядобъективных преимуществ:
— возможность двукратного сокращения времени следования грузов: как показываетопыт контейнерных перевозок, время прохождения контейнерного поезда следованиемиз Китая в Финляндию через Транссибирскую магистраль может составлять менее 10суток, при этом обычное время следования морским путем составляет 28 суток;
— низкий уровень политических рисков, т.к. до 90% маршрута проходит по территорииРоссийской Федерации – государства с устойчивой демократической системойгосударственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущейэкономикой;
— сокращение до минимума числа перевалок груза, что сокращает расходыгрузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов приперевалке.
Транссибирскаямагистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европойи Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОСЖД.
ПоТранссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов. Техническиевозможности Транссиба позволяют сейчас перевозить до 100 млн. тонн грузов в год,в том числе 200 тыс. контейнеров (ДФЭ) международного транзита. В перспективеобъем транспортировки последних может составлять до 1 миллиона единиц в год.
Качествотранспортного обслуживания на Транссибе удовлетворяет самым высокиммеждународным требованиям:
НаТранссибе успешно используются современные информационные технологии, обеспечивающиеполный контроль за проследованием поездов и информирование клиентов в режимереального времени о месте нахождения, следовании по всему маршруту, прибытииконтейнера или груза в любой пункт России.
Вянваре 2005 г. подписано и введено в действие Соглашение между Дальневосточнымтаможенным Управлением Федеральной таможенной службы России и Дальневосточнойжелезной дорогой об обмене данными по перемещению через таможенную границутоваров и транспортных средств. Это на 40% сократило время обработки документови документального таможенного оформления грузовых поездов на станцииНаходка-Восточная. Внедрена технология электронного декларирования грузов, засчет этого время для досмотра грузов сокращено с 3 дней до 1, 5 часа.
Смая 2005 г. на Транссибе действует упрощенный порядок, согласно которому всеконтейнеры в контейнерном поезде следуют по одному транспортному документу. Этатаможенная практика применяется при перевозках комплектующих из Южной Кореи наавтосборочный завод в г. Таганрог.
Вагонныйпарк пополняется специализированными 80-футовыми платформами, предназначеннымидля перевозки двух 40-футовых контейнеров. Налажено их серийное производство назаводах-поставщиках. Создан опытный образец новых типов платформ длятранспортировки контейнеров в два яруса, что снизит себестоимость перевозок иповысит их эффективность.
Полностьюобеспечена сохранность перевозимых грузов в контейнерных поездах. За последниегоды не было случаев несохранности транзитных грузов. Ведется работа поснижению сборов на охрану контейнерных грузов, которые перевозятся в ускоренныхконтейнерных поездах. За два года уровень сборов за охрану 40-футовогоконтейнера снижен вдвое, а за 20-футового – почти в 3 раза.
Длядальнейшего развития контейнерных перевозок создано дочернее предприятие ОАО“РЖД” — ОАО “Трансконтейнер”, которому передан практически весь паркконтейнеров и фитинговых платформ. Агенты OАО “Трансконтейнер” работают наприпортовой станции Находка-Восточная, пограничных переходах Забайкальск, Гродеково,Наушки и в Южной Корее. Компания предоставляет полный комплекс услуг поперевозке грузов контейнерными поездами, тесно взаимодействует с пограничнымислужбами, таможенными органами и стивидорными компаниями.
Перспективы
ПравительствомРФ и ОАО “Российские железные дороги” разработан и реализуется комплекс мер подальнейшему увеличению транзитного потенциала всего транспортного коридорамежду Европой и странами АТР, формируемого на основе Транссиба. В частности, масштабныеинвестиционные проекты реализуются ОАО “РЖД” в восточной части Транссиба дляобеспечения роста железнодорожных перевозок и транзита между Россией и Китаем.Проводится необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией,Китаем и КНДР, усилены подходы к морским портам, проводится модернизацияконтейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами.
Дляобеспечения возрастающих объемов перевозок грузов в Китай и, прежде всего, нефти,ведется комплексная реконструкция участка Карымская — Забайкальск.
Вразвитие пограничных станций, обеспечивающих перевозки грузовроссийско-китайской торговли, инвестирован почти 1 млрд. рублей. В период до 2010 г. предполагается вложить еще 1, 4 млрд. рублей. В перспективе 2010 г. объемы перевозок между Россией и Китаем могут составить около 60 млн. тонн. Практически весьэтот объем будет перевозиться по Транссибу.
До2015 года компания ОАО “РЖД” на реконструкцию Транссиба планирует направитьоколо 50 млрд. рублей.
Вперспективе в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта вРоссийской Федерации до 2030 года планируется специализация Транссиба дляпропуска специализированных контейнерных поездов и для пассажирского движения.
КоординационныйСовет по Транссибирским перевозкам совместно с руководством ОАО “РЖД” готовитконцепцию развития Транссибирских перевозок на период до 2020 г., которая предусматривает следующее:
— формирование системного подхода к развитию Транссибирских контейнерныхперевозок на железных дорогах, морских участках, в портах с участиемэкспедиторских ассоциаций Европы, России, Республики Корея, Японии, Австрии, атакже экспедиторских компаний;
— выработку и применение конкурентоспособных тарифов для перевозки внешнеторговыхи транзитных грузов с учетом направлений грузопотоков и условий перевозокгрузов по альтернативным маршрутам;
— дальнейшее совершенствование технологии и организации перевозок транзитных ивнешнеторговых грузов по Транссибирскому маршруту (ТСМ);
— совершенствование условий и принципов совместной деятельности железных дорог, судоходныхкомпаний, портов, экспедиторов и операторов – членов КСТП по привлечению грузовна ТСМ;
— обеспечение высокого качества сервиса в целях привлечения грузов наТранссибирский маршрут на основе координации на международном уровнедеятельности участников Транссибирских перевозок грузов (соблюдение сроковдоставки, сохранность грузов);
— информационное обеспечение перевозочного процесса по Транссибирскому маршруту(предоставление клиентам информации в реальном масштабе времени о продвижениигрузов до места назначения);
— увеличение перерабатывающих возможностей портов на Востоке и Западе страны;
— создание в Московском узле, в других промышленных центрах и на Дальнем Востокестраны современных логистических центров со складскими комплексами;
— дальнейшее развитие транспортных связей между странами Азии, Россией, странамиСНГ, Центральной и Восточной Европы, Скандинавии и Балтии.
Заключение.
Еслибы Транссибирскую магистраль не построили в свое время, то с очень большойвероятностью Россия вряд ли удержала бы за собой Дальний Восток и побережьеТихого океана — как не смогла она удержать Аляску, никак не связанную сРоссийской империей устойчивыми путями сообщения. Транссиб — это также дорога, давшаятолчок освоению восточных районов и вовлекшая их в экономическую жизньостальной части громадной страны.
Список литературы.
Каксоздавался Транссиб. 1991. Хатунцев В.
Великийсибирский путь М. 1991 Калиничев В.П.
Интернетhttp://www.transsib.ru
ПредысторияВеликого Сибирского Пути. 2001. Сенин А.
Дляподготовки данной работы были использованы материалы с сайта referat.ru/