ЗМІСТ Вступ Розділ 1. Характеристика ринку легкових автомобілів 1. Класифікація легкових автомобілів 2. Стан ринку легкових автомобілів в Україні 3. Тенденції розвитку світового автомобільного ринку 4. Огляд нормативної бази, яка регулює вільний обіг легкових автомобілів в Україні Розділ 2. Експериментальна частина 2.1. Об`єкти експертизи 2.2.
Характеристика методів експертизи легкових автомобілів 3. Характеристика методів визначення митної вартості легкових автомобілів 4. Експертиза автомобілів Розділ 3. Митне оформлення легкових автомобілів індивідуального користування 1. Порядок визначення класифікаційної належності легкових автомобілів за УКТ ЗЕД 2. Порядок митного оформлення легкових автомобілів в режимі
імпорту 3. Методологія визначення митної вартості легкових автомобілів Висновки та пропозиції Список використаної літератури Додатки ВСТУП На сучасному етапі розвитку України одним із стратегічних завдань є використання виробничого, науково-технічного та експортного потенціалу такої пріоритетної галузі як автомобілебудування. Адже, у сучасній системі світових товарних ринків автомобільний
займає особливе місце - один з найглобалізованіших, таких, що швидко розвиваються і є прибутковими, характеризується жорсткою конкуренцією, яка зумовлена різними факторами, серед яких: зростаючі надлишки виробничих потужностей автомобільної промисловості; зростання кількості країн, що організовують власне виробництво автомобільної продукції; формування міжнародних автомобільних альянсів. Тому перед урядом першочерговими питаннями у цій сфері
є створення сприятливих умов (законодавчих, політичних, інвестиційних тощо) для зростання обсягів виробництва і реалізації вітчизняних легкових автомобілів, недопущення ухилення від оподаткування при ввезенні та реалізації авто, забезпечення економічних інтересів українських підприємств і держави в цілому. Зазначимо, що нині на ринку України з'являється все більше автомобілів різних марок
і моделей (як правило, це нові чи бувші у використанні імпортні машини). Саме тому Уряд намагається захистити українські автозаводи, вводячи високі ставки мита на іномарки, але, незважаючи на це, вітчизняним виробникам автотехніки приходиться існувати в умовах досить жорсткої конкуренції з іноземними виробниками. Попит на вітчизняні легкові автомобілі поступається попиту на автомобілі
іноземного виробництва, оскільки останні представлені на автомобільному ринку у широкому асортименті, володіють високими споживчими та технічними характеристиками, якістю що відповідає ціні. Це і пояснює той факт,що автомобілі імпортного виробництва купуються і ввозяться до України не завжди на законних підставах. Відкриття меж привело по суті, до утворення могутнього ринку викрадених автомобілів.
Цей ринок інтенсивно насичується за рахунок автомобілів, якими незаконно заволоділи у країнах Західної Європи. Актуальність зазначених проблем, їх практичне значення і недостатня законодавча розробка і обумовили вибір теми, методики, мети, завдання і структури магістерської роботи. Зокрема, метою роботи є - проведення аналізу вітчизняного та світового авторинків, дослідження особливостей експертизи, державного
регулювання та методів визначення митної вартості імпортованих легкових автомобілів. Реалізація мети роботи зумовила необхідність постановки та розв'язання таких завдань: розглянуто питання класифікації легкових автомобілів за різними ознаками і параметрами; проведено дослідження стану ринку легкових автомобілів в Україні, здійснено аналіз їх виробництва та реалізації за останні три роки; визначено основні тенденції
розвитку світового автомобільного ринку, зазначено перспективи майбутнього розвитку; здійснено огляд нормативної бази, яка регулює вільний обіг легкових автомобілів в Україні; розглянуто об'єкти та методи проведення експертизи транспортних засобів; наведено методологію визначення митної вартості та порядку проведення митного оформлення легкових автомобілів. Об'єктом дослідження є легкові автомобілі, особливості класифікації, експертизи, митного оформлення.
Інформаційну базу магістерської роботи склали законодавчі акти України, періодичні видання, підручники та відповідні матеріали з Інтернету. Магістерська робота складається зі вступу, трьох розділів, висновків, списку літератури, додатків. РОЗДІЛ 1. Характеристика ринку легкових автомобілів 1. Класифікація легкових автомобілів На теперішній час в
Україні існують наступні класифіційні ознаки транспортних засобів: 1) клас; 2) тип автотранспортного засобу; 3) модифікація; 4) порядковий номер моделі; 5) вид виконання; 6) категорія; 7) тип кузова, ступінь його відкритості; 8) тип приводу; 9) тип двигуна; 10) тип системи живлення; 11) розташування двигуна;
12) розташування кабіни; 13) компонування бази тощо. Класифікація поділяє автомобілі на групи чи категорії залежно від їх конструкції, технічних характеристик та призначення. У 1966 р. на підприємствах автомобільної промисловості колишнього СРСР була введена Галузева нормаль ОН 025 270-66, яка регламентує класифікацію
і систему позначення автомобільного рухомого складу. Транспортним засобам привласнювалися позначення відповідно до заводських реєстрів - позначень, що включають, як правило, літерні позначення заводу-виробника і порядковий номер моделі рухомого складу (ГАЗ-3110, ВАЗ-2106, Москвич-2141 і т.д.). Заводські позначення транспортних засобів практикуються на ряді моделей дотепер, головним чином на автомобілях спеціального призначення, а також спеціалізованих під визначені
категорії вантажів. Відповідно до нормалі ОН 025 270-66 прийнята наступна система позначення автотранспортних засобів: Перша цифра позначення класу автотранспортного засобу (додаток 1.). Друга цифра позначення типу автотранспортного засобу: 1 - легковий автомобіль; 2 - автобус; 3 - вантажний бортовий автомобіль чи пікап; 4 - сідельний тягач; 5 - самоскид; 6 - цистерна; 7 - фургон;
8 - резервна цифра; 9 - спеціальний автотранспортний засіб. Третя і четверта цифри індексу вказують на порядковий номер моделі. П'ята цифра - модифікація автомобіля. Шоста цифра - вид виконання: 1 - для холодного клімату, 6 - експортне виконання для помірного клімату, 7 - експортне виконання для тропічного клімату. Деякі автотранспортні засоби мають у своєму позначенні
через дефіс приставку 01, 02, 03 і т.д. Вона вказує на те, що модель чи модифікація є перехідною або має додаткові комплектації. Відповідно до цієї класифікації перед цифровим індексом у більшості випадків вказується літерне позначення заводу-виробника. Наприклад, легковий автомобіль Волзького автозаводу, що має робочий об`єм двигуна 1,6 дм3, позначається: § ВАЗ-2106 - легковий автомобіль із закритим, чотирьохдверним кузовом типу "седан". §
ВАЗ-21061 відрізняється від автомобіля ВАЗ-2106 установкою двигуна з робочим об`ємом 1,5 л. § ВАЗ-21063 відрізняється від автомобіля ВАЗ-2106 установкою двигуна з робочим об`ємом 1,3 л. § ВАЗ-21065 відрізняється від автомобіля ВАЗ-2106 установкою двигуна з карбюратором 21053-1107010 і безконтактною системою запалювання; крім того, на ньому ставиться пятиступінчата коробка передач, змінене оформлення кузова. Класифікація іноземних автомобілів
є дещо складнішою за попередню. Єдиної класифікації автотранспортних засобів, обов'язкової для всіх країн і автомобільних фірм, немає. Проте існують рекомендації Європейської економічної комісії, що передбачають визначену класифікацію автотранспортних засобів. Відповідно до європейської класифікації автотранспортних засобів усі вони поділяються на чотири категорії, кожна з який позначається відповідною буквою - L,
М, N чи О. До категорії L відносяться всі ті з них, що мають менше чотирьох коліс (мотоцикли, моторолери, триколісні транспортери і т.д.). Поділяються вони на дві основні підкатегорії: о перша (LI - L2) - це транспортні засоби, робочий об'єм двигунів яких не перевищує 50 дм3, а максимальна конструктивна швидкість - не більше 40 км/год; о до другого підкатегорії (L3 - L5) відносяться двох- і триколісні транспортні засоби з технічними параметрами більшими тих, що описані
вище, але при цьому їхня повна маса не повинна перевищувати 1000 кг; Категорія М включає транспортні засоби, призначені для перевезення пасажирів, що мають не менш чотирьох коліс чи три колеса і повна маса яких більше 1 т. Це легкові автомобілі, мікроавтобуси й автобуси. Категорія М поділяється на три підкатегорії: о до першої (Ml) відносяться автомобілі, що мають, крім водія, не більш 8 місць для сидіння. Тобто це практично всі легкові
і деяка частина мікроавтобусів; о друга (М2) включає автомобілі, у яких більше 8 місць для сидіння, крім водія, але їхня повна маса не перевищує при цьому 5 т. До цієї підкатегорії відносяться РАФ-2203 (10 пасажирів плюс водій, повна маса 2,71 т) і УАЗ-452 В (9 пасажирів плюс водій, повна маса 2,69 т); о транспортні засоби для перевезення пасажирів повною масою більше 5 т відносяться до підкатегорії (МЗ).
Це такі автобуси, як ЛиАЗ-5256, Ікарус-280, ЛАЗ-699 і ін.; Категорія N включає вантажні автомобілі, починаючи від пікапів і закінчуючи кар'єрними самоскидами. Вона, як і попередня, поділяється на три підкатегорії: о до першої (N1) включені автотранспортні засоби повною масою менше 3,5 т; о до другої (N2) - повною масою від 3,5 до 12 т; о до третьої (N3) - повною масою понад 12 т.
Слід зазначити, що підкатегорії N1, N2 і N3 не завжди трактуються як легкий, середній і важкий клас вантажівок. Найчастіше до легкого класу прийнято відносити вантажні автомобілі повною масою до 6 т, до середнього - від 6 до 15т, а до важкого - понад 15т; Категорія О включає причепи і напівпричепи. Вона поділяється на чотири підкатегорії: О1, О2, ОЗ і О4. Наглядно дану класифікацію зображено у вигляді таблиці (додаток 2).
На практиці позначення з європейської класифікації автотранспортних засобів ніколи не фігурують у марці чи індексі, що йде слідом за назвою автомобіля ("Volvo-340", "Mersedes-Benz-1838", "Scania-143 М"), що ми можемо побачити на його кабіні, у проспектах, чи рекламних каталогах. Загальноєвропейська класифікація, насамперед, необхідна для розробки
і застосування стандартів і вимог до автотранспортних засобів: экологічних, технічних і юридичних. Вона застосовується в документах, пов'язаних із сертифікацією ТЗ, їх виробництвом, застосуванням дорожнього законодавства при складанні митних угод тощо. Автомобільні фірми - виробники автомобілів, дають своїм авто власне маркування, у якому намагаються зашифрувати найважливіші характеристики моделей автомобілів, що випускаються, але вже у відповідності
до своєї власної класифікації, яка не зв'язана з загальноєвропейською. При видачі водійських посвідчень класифікація транспортних засобів проводиться відповідно до Європейської Конвенції про дорожній рух, прийнятої в 1968 р, що передбачає присвоєння категорій А, В, С, D, "причіп" в залежності від параметрів транспортних засобів: категорія А - мотоцикли, моторолери, мотонарти, мотоколяски і
інші мототранспортні засоби; категорія В - автомобілі, дозволена максимальна маса яких не перевищує 3500 кг і число сидячих місць яких, крім сидіння водія, не перевищує восьми; категорія С - автомобілі, призначені для перевезення вантажів, дозволена максимальна маса яких перевищує 3500 кг; категорія D - автомобілі, призначені для перевезення пасажирів і мають більше 8 сидячих місць, крім сидіння водія; причіп - транспортний засіб, призначений для руху
в складі з механічним транспортним засобом. Переведення категорій транспортних засобів, зазначених у "Схваленні типу транспортного засобу" [1], у категорії транспортних засобів по-класифікації Конвенції про дорожній рух виробляється у відповідності із порівняльною таблицею. Наприклад, для "Москвича-2141" категорія, що вказується в "Схваленні типу транспортного засобу" - Ml, а категорія, що вказується в паспорті транспортного
засобу В. На практиці різні фірми - виробники автомобілів і засоби масової інформації, що працюють у сфері автомобільного бізнесу, розробляють і застосовують свої власні системи класифікації автомобілів. Наприклад, фірма "Mersedes-Benz" позначається буквами латинського алфавіту класи легкових автомобілів, що випускаються нею, А, С, G, M, S, V,
CLK, SL, E, SLK; до кожного класу відносяться конкретні визначені марки автомобілів, причому до А-класу відносять самі маленькі автомобілі. Але суворих класифікаційних ознак виділити не вдається. Часто в автомобільних газетах і журналах можна зустріти найменування "автомобіль бізнес-класу", "автомобіль гольф-класу", "сімейний автомобіль" і т.д. Така класифікація поєднує автомобілі по визначеній ознаці, у даному випадку по функціональному
призначенню; вона, звичайно, оправдана, але не має досить чіткого критерію. Досить широко використовується так звана Загальноприйнята європейська класифікація, відповідно до якої виділяються класи А, В, С, D, E, F, купе, позашляховики, міні-вени, мікроавтобуси, розвізні автомобілі. До класів А і В відносять такі автомобілі, як "
Renault Twingo", "Ford Ка" (клас A), "Opel Corsa", "Volkswagen Polo" (клас В) і ін. Сюди ж, до класу В, з деякою натяжкою можна віднести чеські машини "Skoda Felicia". Ця модель знаходиться на "роздоріжжя" класів В и С, але оскільки під маркою "Skoda" випускається
і більш велика модель "Octavia" (а це вже C-клас), то "Felicia" розмістилась на сходинку нижче. Клас С. Цей сегмент ринку часто називають гольф-класом. Машини цього "типорозміру" найбільш популярні в Європі, а останнім часом знаходиться все більше і більше власників в
Україні. Лідер продаж -"Daewoo Nexia". Слідом йдуть "Nissan Almera", "Ford Escort", "Toyota Corolla". Клас D. Сюди відносяться такі машини, як Toyota Avensis, Nissan Primera, Volvo S/V40, BMW третьої серії. Цей "розмір" - як і раніше самий улюблений серед покупців нових
іномарок. Клас Е. До цього класу відносяться “BMW - 5” , "Mercedes-Benz" Е-класу, "Audi A6", "SAAB 9-5" і т.д. Роздрібні ціни в цьому класі досить високі. Клас F. "Mercedes-Benz" S-класу, "Audi A8", "BMW - 7" , "Jaguar", "
Lexus LS400". Самі престижні автомобілі на європейському ринку. Купе. Невелике збільшення імпорту в останні роки не внесло змін у положення цього класу: купе як і раніше займають близько 0,3% від загального обсягу реалізації нових автомобілів. Позашляховики. Приблизно четверта частина завезених в Україну за останні роки автомобілів, склали невеликі машини ("
Honda CR-V", "Toyota RAV4", "Kia Spoilage"), а три четвертих - позашляховики класом вище. Найбільшою популярністю користуються 5-дверні автомобілі "Chevrolet Blazer"та інші. Міні-вени. Обсяг імпорту міні-венів у за останні роки виріс більше ніж вдвічі, хоча як і раніше дуже малий. Лідерство захопили "
Volkswagen Sharan" і "Seat Alhambra". Мікроавтобуси, ситуація з мікроавтобусами не зазнала серйозних змін, вони як і раніше користуються стабільним попитом. Розвізні автомобілі. Невеликі комерційні автомобілі закордонного виробництва. Великою популярністю користуються "Volkswagen
Caddy", "Peugeot Partner" і "Citroen Berlingo". Більшість цих машин оснащується дизельними двигунами. Особливої уваги заслуговує класифікація легкових автомобілів за типом кузова. Зазначимо, що у колишньому СРСР класифікація легкових автомобілів за цією ознакою визначалася Галузевим стандартом автомобільної промисловості ОСТ.37.001.267-83, що був прийнятий на основі міжнародного
стандарту ISO 3833-76 "Дорожні транспортні засоби. Типи. Терміни і визначення". Міжнародна організація по стандартизації (ІСО) являє собою об'єднання національних організацій по стандартизації (комітети - члени ІСО). Розробка міжнародних стандартів здійснюється технічними комітетами ІСО. Урядові та неурядові міжнародні організації, що співпрацюють з
ІСО, також беруть участь у роботі. Проекти міжнародних стандартів, прийняті технічними комітетами, перед затвердженням їх Радою ІСО як міжнародних стандартів направляються на розгляд усім комітетам-членам. Так міжнародний стандарт ІСО "Дорожні транспортні засоби Типи. Терміни і визначення" розроблено Технічним комітетом ІСО/ТК 22 "Дорожній транспорт" і направлений комітетам-членам у квітні 1975 р. до виконання
[1]. Цей міжнародний стандарт встановлює терміни, що відносяться до деяких типів дорожніх транспортних засобів, конструкції яких відповідають визначеним конструктивним і технічним вимогам. Він поширюється на всі транспортні засоби, сконструйовані для руху по дорогах (автомобілі, причепи, що буксируються, мопеди, мотоцикли та ін.). Відповідно до цього стандарту автомобілем є будь-який дорожній транспортний засіб, що приводиться в
дію джерелом енергії, що має не менш чотирьох коліс (проте, деякі триколісні транспортні засоби, маса яких у спорядженому стані перевищує 400 кг, також розглядаються як автомобілі), що не спирається на рейки і звичайно використовується: о для перевезення людей і (чи) вантажів; о буксирування транспортних засобів, призначених для перевезення людей і (чи) вантажів; о спеціальних робіт. Галузевий стандарт
ОСТ 37.001.267-83 встановлює терміни за типами кузовів легкових автомобілів і модифікацій, виконаних на їхній базі. Терміни, встановлені стандартом, обов'язкові для застосування в документації усіх видів. Він продовжує діяти в в країнах СНД. А, оскільки, останній був розроблений на основі Міжнародного стандарту, схваленого практично всіма розвинутими країнами, то типи кузовів, а також відповідна
термінологія, що при цьому застосовується, у повній мірі відповідають міжнародній практиці. Відповідно до зазначеного стандарту всі кузови легкових автомобілів прийнято поділяти на три категорії: однооб'ємний, двохоб'ємний і трьохоб'ємний (додаток 3). За ступенем відкритості кузова легкових автомобілів поділяють на закриті, відкриті і комбіновані. Закриті кузова - кузова із суцільнометалевим незнімним дахом (додаток4).
Відкриті кузова - кузова з м'яким дахом, що складається, над усім внутрішнім обсягом кузова автомобіля (додаток 5). Комбіновані кузова - кузова з частково знімним дахом: над передніми та задніми сидіннями, вантажнопасажирський кузов (пікап) (додаток 6). Більшість із цих термінів - "седан", "купе", "універсал", "кабріолет" - ввійшло в повсякденну мову автомобілістів і постійно використовується як у літературі, так
і в звичайному житті. Інші терміни використовуються рідше Крім того, розвиток автомобілебудування веде до того, що виникають нові форми легкових автомобілів, що часом не вкладаються у вже існуючі канони. Наприклад, важко дати визначення кузову "Запорожця" чи ЗАЗ-966. Чи японський автомобіль "Mazda Demino" - “суміш” хетчбека, універсалу і міні-вена.
Японці іменують його "Multi-purpos compact" - багатоцільовий компакт. І таких прикладів можна привести досить багато. Тому прийнятий стандарт і приведені в ньому типи кузовів не потрібно розглядати як догму, адже, технологічний розвиток продовжується і, як завжди, породжує нові форми, у тому числі й автомобільних кузовів. Також автомобілі класифікуються у розрізі наступних ознак: ¤ залежно від компонування бази автомобілі
можуть мати коротку базу, середню (стандартну) чи довгу (рис.1.); ¤ залежно від розташування двигуна автомобілі можуть мати переднє подовжнє розташування двигуна, переднє поперечне, центральне, заднє подовжнє чи поперечне; ¤ залежно від типу приводу - передній привід, задній і повний (на всі колеса) - (рис.2.); ¤ залежно від розташування кабіни існують наступні компонування: Ш напівкапотна; Ш капотна;
Ш з кабіною над двигуном; ¤ залежно від типу двигуна автомобілі можуть бути "бензинові", дизельні; електричні та ін; ¤ залежно від типу системи живлення - карбюраторні, із вприском палива, що зазвичай позначається буквою “і”, (розділяють центральне вприскування, багатоточечне вприскування і безпосереднє, чи пряме вприскування); дизельні; з турбонадувом; з механічним надувом і т.д. Розмаїття різних модифікацій автомобілів в залежності від різних конструктивних чи функціональних
рішень представлено у додатку 7. Також у додатку 8 наведено класифікацію за різними конструктивними характеристиками легкових автомобілів. В Українському класифікаторі зовнішньоекономічної діяльності для віднесення транспортного засобу до певної групи використовуються найбільш загальні ознаки класифікації, зокрема, такі як: кількість місць, робочий об`єм циліндра двигуна , новий чи бувший у використанні. Український класифікатор товарів Зовнішньо-Економічної
Діяльності (УКТ ЗЕД) [38] класифікує автомобілі в слідуючому порядку: Ш в товарну позицію №8702 включаються автомобілі призначені для перевезення не менше ніж 10 чоловік (водій включно). У даній позиції класифікуються автомобілі із робочим об`ємом циліндра не більше 2500см?; із робочим об`ємом циліндра більше 2500см?; із робочим об`ємом циліндра більше 2800см?; із робочим об`ємом циліндра не більше 2800см?; та з двигунами
інших типів. Кожна класифікаційна позиція поділяється на нову та таку яка була у вжитку; Ш товарна позиція №8703 включає такі види транспортних засобів - автомобілі легкові та інші моторні транспортні засоби призначені для перевезення людей (крім тих, що класифікуються в попередній товарній позиції). У даній товарній позиції (як і в попередній), подальша класифікація проводиться в залежності від робочого об`єму циліндрів двигуна. Сюди входять автомобілі робочий об`єм циліндрів яких
становить від менше 1000см і до більше ніж 3000см Кожна класифікаційна позиція також поділяється на нову та бувшу у вжитку; Як, бачимо, критеріїв для класифікації автомобілів можна знайти безліч: наприклад, за кольором кузова, по фарбуванню кузова, обробці салона і т.д. Отже, можна зробити наступний висновок: сучасні легкові автомобілі настільки різноманітні по конструкції кузова, розміру, розташуванню і потужності двигуна, по типу приводу коліс, по типу ходової
частини, типу гальм, по обробці і комплектації, по функціональному призначенню та іншим елементам, що практично кожен фактор чи конструктивна особливість може слугувати класифікаційною ознакою. Проте в практичній діяльності митних органів, в експертно-криміналістичній практиці, та в органах ДАІ найчастіше застосовуються такі класифікаційні ознаки, як тип кузова,тип та об`єм двигуна. 1.2. Стан ринку легкових автомобілів в Україні Нині
Україна має всі потенційні можливості стати автомобільною державою, адже на фоні загального спаду реалізації автомобілів в Європі і Америці, факт п'ятидесяти відсоткового росту річних обсягів реалізації на вітчизняному ринку - явище неординарне. На думку експертів, ріст обсягів реалізації нових легкових автомобілів обумовлений як державними заходами щодо регулювання цього ринку, так і ініціативами самих автовиробників (в основному, західних).
Збільшення реалізаціїї нових автомобілів пов`язано з переносом їхнього збирання в Україну, що дозволяє знизити ціни на автомашини на 4 7% у порівнянні з імпортованими аналогами. Для більш детального дослідження проведемо аналіз ринку легкових автомобілів за останні роки. Зокрема, за даними інформаційно-аналітичної групи (далі ІАГ) AUTO-Consulting об'єми виробництва легкових автомобілів в
Україні постійно зростають: у 1999 році вироблено 10113 шт у 2000 році відбулося зростання і виробництво становило 17298 шт 1 2001 році - 23066 шт і у 2002 році вироблено вже 50393 шт (додаток 9) . Зазначимо, що у 2001 р. загальний обсяг реалізації легкових автомобілів в Україні знизився на 17,77%, Однак за той же період на 15,38% виріс обсяг реалізації нових автомашин,
а фінансова місткість ринку нових автомобілів досягла 647,2 млн доларів США [46]. В результаті вищезазначеного вперше з початку 1990-х рр. обсяг реалізованих нових легкових машин перевищив аналогічний показник ринку старих авто.Об'єм операцій за 2001 рік по нових автомобілях (імпорт та виробництво) становив 71, 21 тис. шт що на 15,38% більше, ніж у 2000 році (61, 72 тис. шт.), об'єм оперцій з автомобілями, які були у вжитку становив
у 2001 році 57, 12 тис. шт, що 64,61% менше, ніж у 2000 році (161,36 тис.шт.), також у 2001 році внутрішні перепродажі зросли на 6,78% і становили 239, 69 тис. шт. Відмітимо також і той факт, що найбільшу частку у структурі ринку займають внутрішні перепродажі - 65,13%, частка продажу нових автомобілів у 2001 р. також зросла і склала 19,35%, проте, частка автомобілів, що були у використанні, значно скоротилася -
із 36,05% до 15,52% (табл. 1.). Таблиця 1. Структура ринку легкових автомобілів за 2000 -2001 роки Сегмент ринку Обсяг операцій за 2001 р тис. шт. Струк-тура ринку за 2001р % Обсяг опер-списів за 2000 р тис. шт. Струк-тура ринку за 2000 р % Динамика обсягів ринку в порівнянні з 2000 р. Динаміка структури ринку в порівнянні з 2000 р. Зміна обсягу пропаж (у шт.) стосовно 2000 р. Зміна частки ринку (%) стосовно 2000 р.
Нові автомобі-лі (імпорт +вироб-ництво) 71,22 19,35% 61,72 13,79% 15,38% 40,32% 9,49 5,56% Б/у (нові реєстра-ції) 57,11 15,52% 161,36 36,05% -64,61% -56,96% -104,25 -20,53% Внутріш-ні пере-продажі 239,69 65,13% 224,48 50,16% 6,78% 29,86% 15,209 14,98% Усього 368,00 100% 447,55 100% -17,77% -79,55 Поряд зі збільшенням попиту на нові легкові автомобілі, у 2001 р. спостерігалася також зміна ринкових часток продавців російських
і західних марок автомобілів причому на користь останніх. Так, у 2001 році ріст реалізації західних моделей легкових автомобілів склав 41,85% стосовно 2000р. Реалізація нових російських автомобілів за цей же період зросли на 6,56%, відзначають фахівці ІАГ AUTO-Consulting. Відставання в темпах росту реалізації призвело до того, що частка продавців нових російських автомашин знизилася на 4%, і зараз складає 61% ринку.
Цим скористалися постачальники нових французьких (Peugeot, Renault, Citroen), німецьких (усі підрозділи Volkswagen Group (VW, Audi, Skoda) і BMW), а також японських (Suzuki, Daihatsu) марок легкових автомобілів.Зазначимо, що в даній ситуації ОАО «АвтоЗАЗ» теж втратило свої позиції - у 2001 р. частка цього виробника на вітчизняному ринку легкових
автомобілів склала 8,39%, що на 1,81% менше, ніж у 2000 р [35]. . Аналізуючи реалізацію легкових автомобілів за класами, відмітимо, що в структурі продаж у 2001 році найбільшу питому вагу становив клас “С”(62,15 %), друге місце займав клас”D” (14,58%), потім - клас “В” (10,85%) (табл. 2). Таблиця 2. Структура реалізованих легкових автомобілів в Україні у 2001-2002 роках (за класами) Клас Роки 2001 2001/2002
A 0,18% -44% B 10,85% -3% C 62.15% 9% D 14,58% -23% E 3,48% 5% Люкс 0,68% -2% Позашляховики 6,93% -11% Мінівени 1,03% 50% Спортивні автомобілі 0,13% -12% За даними дослідно-аналітичної групи AUTОConsulting, у 2002 р. в Україні було продано 107 тисяч легкових автомобілів, що на 50% більше, ніж у попередньому році [35].
Лідерами як і раніше є компанії, що пропонують найбільш доступні і популярні автомобілі. Традиційним фаворитом є ВАЗ (обсяг реалізації становить 50 тис. авто). Але, незважаючи на високу популярність , їхня ринкова частка зменшилася з 56 до 47%. І цей процес буде прогресувати пропорційно росту добробуту населення. Визначена частина покупців буде віддавати перевагу максимально доступним «Таврії»
і «Славуті», яких торік було продано більш 12 тисяч [35]. А споживачі, що раніше здобували російські автомобілі, переключаться на відносно доступні моделі малого класу корейських або європейських виробників. Приблизно по такому сценарію зараз розвивається й автомобільний ринок прибалтійських держав, де продукція російського автопрому з кожним роком зустрічається все рідше. Аналізуючи динаміку виробництва автомобілів у розрізі регіонів зазначимо, що у 1998,2000 та 2001 році
лідером була Запорізька область із обсягами виробництва відповідно 12760, 11683 та 14810 шт а у 1999 році, виготовивши 6045 авто, вона поступилась місцем АРК обсяг виробництва якої становив8626 шт.(додаток 10). Відмінні результати минулого року не є показником, який дозволив би автотрейдерам зупинитися на досягнутому. Міцно затвердившись в столиці, практично всі оператори ринку направили свої зусилля на завоювання розумів
і гаманців регіонального споживача. Цей рух цілком виправданий. Як затверджує директор департаменту розвитку дилерської мережі «Автогрупи Віпос» Олександр Масонцев, «показники нашої діяльності говорять про те, що сьогодні більше половини з переданих клієнтам автомобілів реалізовано через регіональні дилерські підприємства» Тарасюк С. Рост, которого не ждали.// Компаньон, №8 (317) 21-27 февраля 2003, с.36-38
Розширюють дистриб'юторські мережі не тільки торговці популярними марками, але і продавці «ексклюзиву». Перелічуючи фактори, що заважали домогтися ще більш високих результатів, можна назвати активізацію конкурентів, нестабільність курсу євро/долару і все ще високу активність «сірого» ринку, що як і раніше не дозволяє офіційним імпортерам і дилерам нормально функціонувати».
Хоча «сірий» ринок сильно здав свої позиції. Одним з найважливіших факторів росту легального ринку послужили раніше прийняті законодавчі акти, що зруйнували «сірі» схеми митного очищення. Покупці чи ледве не вперше опинились перед простим вибором: приблизно за однаковою ціною можна придбати легальний автомобіль з гарантією виробника або «сірий», найчастіше сумнівного походження. Фактично поборовши «сірий» ринок, автодилери переключилися на боротьбу між собою.
Спочатку головною зброєю був розвиток реалізації у кредит. Поступово збільшуючи термін кредитування, більшість трейдерів у співробітництві з банками дійшло до відмітки «5 років». Вичерпавши можливості по збільшенню терміну, дилери взялися за особливості кредитування. У деяких трейдерів початковий внесок може складати всього 15 20%, компанія «Ілта» пропонує купувати Peugeot у кредит терміном на 3 роки без першого зовсім внеску .
Слідом за «Автохаус Київ» у салонах інших компаній з'явилися представники банків, що допомагають оформити кредит «не відходячи від каси». В результаті таких дій в річному обсязі реалізації деяких дилерів частка «автомобілів у кредит» перевищила 50%. У той же час у трейдерів, що продають індивідуальні й ексклюзивні автомобілі, ця частка істотно нижче. Так, «АВТ Баварія» продала в кредит лише 5% автомобілів.
Деякі складності створювали внутрішні проблеми в самих дилерів. Ефективно працювати трейдерам заважали виробники, що виділяли для українського ринку занадто маленькі квоти. Компаніями-лідерами українського автомобільного ринку є наступні: Ш СП “АвтоЗАЗ-Daewoo”/УкрАвто - 21%; Ш “Укрпромінвест-Авто” - 18%; Ш “Автоінвестстрой”- 11%; Ш “Автотрейдинг” -
8%; Ш “Еталон-авто” - 3%; Ш “Інтеркар-Україна” - 3%; Ш “Renault Group” -2%; Ш Інші - 34% [46] . Оцінюючи перспективи вітчизняного автомобільного ринку на цей рік, всі експерти переконані, що існуючі тенденції збережуться. Для більшості компаній цілком реально домогтися приросту в 30 50%. За словами директора компанії «Укрпромінвест-Авто»
Володимира Чернікова, обсяги реалізації нових автомобілів через кілька років цілком можуть досягти поділки в 200 тис. в рік. Однак цей процес буде поступовим. За деякими оцінками, в 2003 році український ринок збільшиться ще на 15 тис. автомобілів і складе близько 125 тис. [35]. Однозначно можна стверджувати, що будуть зростати обсяги реалізації практично всіх марок. Отже, для західних автовиробників
Україна, як і країни СНД та Східної Європи стають пріоритетними ринками: великий ринок збуту, який ще не насичений і має великий потенціал росту. Тому першочерговим завданням вітчизняних виробників є інтеграція у світовий ринок, що вимагає збільшення обсягів виробництва, відповідності ціни та якості автомобілів, розширення ринків збуту (зростання обсягів реалізації) та ін. У свою чергу, держава повинна забезпечити необхідне регулювання автомобільного ринку, вдосконалити
законодавчу базу з метою створення оптимальних умов як для автовиробників, так і для потенційних покупців. 1.3. Тенденції розвитку світового автомобільного ринку В умовах посилення тенденції до інтернаціоналізації та глобалізації ринкової економіки та господарських зв'язків, зростає науковий і практичний інтерес до аналізу світових ринків. У сучасній системі світових товарних ринків особливе місце займає автомобільний ринок - один з найглобалізованіших,
таких, що швидко розвиваються і є прибутковими, всередині якого ведеться жорстка конкурентна боротьба. В останні роки вона помітно загострилася, що було зумовлено різними факторами, серед яких необхідно виділити три головних: наростаючі надлишки виробничих потужностей автомобільної промисловості; зростання кількості країн, що організують власне виробництво автомобільної продукції; формування міжнародних автомобільних альянсів. Головним фактором, який визначає кон'юнктуру, механізм конкуренції та
її наслідки, а також тенденції та перспективи розвитку світової автомобільної промисловості, світового ринку автомобільної продукції, є їх фірмова структура. Кон'юнктура виробників розвивається за наступною схемою. Перший період розвитку (до середини 80-х років) характеризується в цілому збільшенням кількості автомобільних компаній та підприємств. Другий - виділяється тим, що, з'являються нові незалежні компанії в нових країнах
- виробниках автомобільної продукції, проте їх загальна кількість помітно скорочується. Скорочення відбувається двома способами: а) шляхом поглинання дрібних і середніх компаній великими; б) шляхом злиття великих і найбільших корпорацій. Минулого року загальносвітове виробництво вантажних і легкових автомобілів склало 54,06 млн.шт порівняно
із 53,18 млн. шт у 2001-му році. Північна Америка продовжує бути найбільшим виробником автомобілів у світі. Адже, торік там було зроблено 16,2 млн шт. автомобілів, що на 2,17% менше, ніж у 2000-му році [33]. На другому місці за обсягами виробництва впевнено тримається Європа, де торік було зроблено 13,0 млн шт. автомобілів. Це на 0,87% більше, ніж було зроблено у 2000-му року [33].
Третє місце посідає автомобільний ринок Азії, що характеризується найшвидшим розвитком у світі. Торік там було вироблено 11,6 млн шт. автомобілів, що на 1,5% більше, ніж було зроблено в 2000-му році [33]. Наступними, із значним відставанням виступають: Східна Європа, в країнах якої торік було виготовлено 2,6 млн шт. автомобілів (+8,12% порівняно із 2000-м роком), Південна Америка - 1,6 млн шт. автомобілів (+14,34% порівняно з минулим роком) та
Близький Схід із Африкою - 0,6 млн шт. автомобілів (+16,88% у порівнянні з 2000-м роком) (додаток 11). Серед автомобілебудівних компаній на першому місці за обсягами виробництва знаходиться General Motors, що минулого року виготовила 7,4млн шт. автомобілів, структура виробництва компанії по регіонах зображена у додатку 12. Далі з відставанням у майже більш, ніж 1 млн.шт виступає Ford, що торік зробив 6,4 млн шт. автомобілів, структура виробництва компанії по регіонах - у додатку 12.
На третьому місці - Renault-Nissan з обсягом виробництва в 2000-му році - 4,3 млн шт. Сумарна ж таблиця динаміки та прогнозу виробництва автомобілів провідними компаніями світу зображена у додатку 13. Фахівці компанії Pricewaterhouse Coopers AUTOFACTS стверджують, що слід очікувати постійного невеликого зростання виробництва практично у всіх провідних автомобілебудівних компаніях світу. [3].
За оцінками аналітичної служби Economical Intelligence Unit (Великобританія), сьогодні в руках 14 провідних виробників сконцентровано 94% світового виробництва легкових автомобілів; з 20 лідерів по обсягах виробництва 14 вступили в альянси або були поглинуті більш сильними суперниками [32]. Насамперед, слід зазначити поглинання німецькою компанією Daimler-Benz американської компанії Chrysler. Це злиття дозволило німецькій компанії ще більше зміцнити
свої позиції на ринку Північної Америки. У той же час злиття не принесло відчутної користі американській компанії: обсяги продажу компанії останнім часом різко падають, і багато хто зв'язує це з приходом до керівництва компанією представників Daimler-Benz. Ґрунтовно зміцнивши свої позиції в Північній Америці, Daimler Chrysler звернув свої погляди в Азію, де він практично не був представлений.
Результатом цього стала покупка акцій Mitsubishi і Hyndai, відповідно 34% і 10%. Це дозволило американо-німецькому концернові знайти міцні позиції на самому “швидкозростаючому” ринку світу. На друге місце по значимості можна поставити створення альянсу між General Motors і Fiat. В результаті створення цього альянсу GM одержала 20% акцій італійської компанії, а Fiat 5,1% американської.
Американська компанія також отримала право першою викупити 80% акцій Fiat, що залишилися. Аналітики прогнозують, що це відбудеться до 2004-го року. Слід зазначити, що Fiat віддав перевагу пропозиції GM, відмовивши DaimlerChrysler, хоча остання була більш вигідною у фінансовому плані. Угода передбачає взаємовигідне партнерство у створенні спільних підприємств для розробки
і виробництва деталей, вузлів і агрегатів майбутніх автомобілів. Наступним етапом буде ґрунтовна ревізія існуючих і розробка нових загальних платформ Fiat-Lancia-Alfa Romeo- Opel/Vauxhall- Saab. Не можна також залишити без уваги створення альянсу Renault-Nissan. Французька компанія останнім часом виявляє високу активність на ринку. Результатом цієї активності стали купівля 70,1% акцій південнокорейської компанії
Samsung і 73% акцій румунської компанії Dacia. У Nissan французька компанія придбала 36,8% акцій. Створення цього альянсу було викликано фінансовими труднощами, що спіткали японську компанію, а також бажання французів вийти на азіатський ринок. Слід також зазначити, що до 2005-го року Renault планує випускати 150-200 тис. автомобілів під маркою Samsung. Останнім часом трохи “заспокоївся” Volkswagen (VW), хоча німці як
і раніше виношують плани покупки Scania. Ймовірність цієї угоди ще більше зросла, після того, як Єврокомісія заборонила Volvo покупку більш 40% акцій Scania. Якщо VW купить Scania, то модельна лінія німецької компанії буде від маленького Lupo до магістральних тягачів. Інша німецька компанія BMW позбулася від Rover (чашу терпіння баварців переповнили величезні збитки британської компанії).
Так у 2000-му році вони склали 1,2 млрд.доларів. За собою баварці залишають лише виробництво нового Mini, з якого хочуть витягти максимальний прибуток. Слід також зазначити, що єдине прибуткове відділення англійської компанії- Land Rover, за 1,85 млрд.фунтів придбало Ford. Баварці не захотіли залишати це відділення у себе, тому що в модельному ряді німецької компанії вже є власний позашляховик -
Х5 [13]. Навіть незважаючи на удаване благополуччя, майбутнє декількох фірм і концернів залишається під сумнівом. Як вважають британські аналітики, зараз тільки шість концернів(General Motors, Ford, DaimlerChrysler, Renault-Nissan, Volkswagen і Toyota) досягли тієї “критичної маси”, коли над ними вже не висить загроза бути поглиненими [32]. З незалежних компаній найближчим часом з ведучими концернами можуть об'єднатися
BMW, Hyndai, Honda. Що ж стосується ведучих концернів, то останні, розуміючи, що для успішного існування необхідно 10-20% присутність хоча б на одному з трьох найбільших ринків (Північна Америка, Європа і Південно-Східна Азія) і міцне положення в крупносерійній продукції класів «люкс», продовжують свою експансію на ці ринки. Виходячи з цих критеріїв можна спрогнозувати дії автогігантів: General Motors, Ford, DaimlerChrysler і Volkswagen продовжать експансію на азіатський ринок,
Toyota спробує ще більше зміцнитися в Європі; GM намічає уніфікацію європейських платформ. Fоrd буде намагатися уникнути збитків європейських філій і закінчити відновлення модельного ряду. У DaimlerChrysler відчувається недостача масової марки в Європі, а VW зобов'язаний буде представити відповідні моделі (компактний мінівен, позашляховик
і доступний спорткар) . Нова розстановка сил супроводжується певними змінами у механізмі конкурентної боротьби між автомобільними компаніями. Аналіз цього механізму дозволяє виділити основні тенденції у зміцненні позицій компаній на світовому автомобільному ринку: Ш перший напрям пов'язаний з якісно новим етапом у процесі злиття і поглинання на міжнародному рівні. Новина полягає в тому, що злиття здійснюються між провідними, найбільшими
корпораціями, в результаті чого формуються гігантські альянси, які включають величезну кількість компаній та підприємств у сфері виробництва, маркетингу, НДКР тощо; Ш другим стратегічним напрямом у посиленні позицій компаній на світовому автомобільному ринку є підвищення ступеня глобалізації всіх сторін їх діяльності. Продовжує інтенсивно розвиватися експортно-імпортна торгівля автомобільною продукцією; поряд з тим
зростає рівень географічної концентрації експорту (на частку трьох країн - Німеччини, Японії, США - припадає понад 46%, наступних семи найбільших країн-продуцентів - близько 40%, решти - лише 14%). Збільшується експортна квота виробництва автомобільної продукції: зокрема, експортна квота загальної реалізації легкових автомобілів компаніями Японії становить 55% (проти 4,2 у 1960 p.), вантажних -
50% (4,7), німецьких компаній - відповідно, більш як 50% і майже 60%, французьких - 52 і 40%, італійських - 35 і 50% тощо [3] . Нині головним способом глобалізації автомобільної промисловості є транснаціоналізація виробничої діяльності та формування на цій основі потужного зарубіжного сектора найбільших автомобільних компаній, причому, зростають не тільки абсолютні параметри цього сектора (активи,
обсяги продажів, чисельність зайнятих), а й відносні, тобто індекс транснаціоналізації. Транснаціоналізація автомобільного бізнесу супроводжується формуванням і розширенням іноземного сектора у різних країнах. Нині майже немає жодної країни (з автомобільною промисловістю), де б не було іноземного сектора. З врахуванням цього факту, умовно
їх можна поділити на дві категорії. До першої належать країни, в яких автомобільну галузь подано переважно іноземним сектором. Серед них виділяються такі розвинуті країни, як Канада, Австралія, Бельгія, в яких автомобільна промисловість відразу формувалася іноземними компаніями, головним чином, американськими. До цієї групи країн тепер належать: Великобританія, в якій вже немає великих англійських автомобілебудівних
компаній, а питома вага іноземного сектора в автомобільній промисловості збільшилася з 59% у 1980 р. до більш як 90% у даний час; Іспанія - відповідно, з 71 до 90%; поступово "наближається" Швеція; серед країн, що розвиваються це Аргентина, Бразилія, Мексика. Серед колишніх соціалістичних країн іноземний сектор переважає у Польщі, Чехії, Словаччині,
В'єтнамі. До другої категорії належать країни, в яких вітчизняне виробництво автомобільної продукції переважає над іноземним сектором. Це, насамперед, США, Німеччина, Японія, Франція, Італія. Але й там роль іноземного сектора помітно зростає. Так, у США його питома вага у загальному випуску автомобілів збільшилася з 2,8% у 1980 р. до 24% у 1992 р. і нині становить майже 30% [34].
Переважна частина цього сектора припадає на японські та німецькі компанії. Також зазначимо, що до початку 80-х років іноземного сектора в автоіндустрії таких великих проду-центів, як Франція, Італія, Швеція, практично не було. Але надалі і в цих країнах формується, а в інших державах Західної Європи інтенсивно розширюється іноземний сектор. У цілому частка останнього у загальному випуску автомобілів
у цьому регіоні збільшилася з 27% у 1992 р. до 36% у 1997 р. і досягла нині більш як 40% [3]. Всього у Західній Європі налічується 27 автомобілебудівних компаній, у тому числі 19 - європейських, 5 -філій японських фірм, 3 - американських. Японія, будучи другою після США країною з виробництва
і споживання автомо-білів, до кінця 90-х років практично не мала автомобільних підприємств, які б контролювалися іноземними компаніями. Нині іноземний сектор в Японії формується за рахунок придбання місцевих автомобільних фірм, створення СП і міжнародних альянсів за участю іноземних і японських компаній. Сьогодні японські автомобільні компанії вважаються світовими лідерами за кількістю укладених партнерських угод (виробничих, технологічних, комерційних та
ін.) з іноземними фірмами. Японська автоіндустрія стає дедалі інтернаціональнішою. У цілому, як пише журнал "Business Week", половина японського автомобільного ринку контролюється іноземцями, а 40% усіх японських марок автомобілів "змінили свій родовід, тобто стали змішаними" (had mixed pedigrees) " [32]. Іноземний сектор приносить певні зміни у фірмову структуру японського
і світового автомобільних ринків. Так, завдяки придбанню компанією "Daimler-Chrysler" контрольного пакета акцій "Mitsubishi Motors", новий альянс контролюватиме 10,8% японського ринку легкових автомобілів і 9,4% авторинку Азіатсько-тихоокеанського регіону. У цьому регіоні найбільшим авторинком після Японії
є ринок Південної Кореї. У 2001 р. тут було вироблено 2,36 млн. пасажирських автомобілів, з яких 39% реалізовано на внутрішньому ринку, 61% - експортовано. Проте під впливом фінансово-економічної кризи 1997-1998 pp. різко погіршилося становище національних компаній, скорочуються обсяги реалізації автомобілів. У країні розпочалася карди-нальна реструктуризація автомобільної промисловості, що виражається, зокрема,
у міжфірмовому злитті національних компаній, внаслідок чого залишаться лише три незалежних продуценти ("Samsung Motors", "Daewoo Motor Co Ltd.", "Hyundai Motor Company"). Але й і їх, обтяжених величезними боргами, поступово купують іноземні фірми. Що стосується інших країн цього регіону, то тут автомобільна галузь формується за активної
участі іноземного сектора. Так, у В'єтнамі налічується 11 СП, більшість яких контролюють іноземні компанії, у тому числі "Ford", "Suzuki Motor Co Ltd.", "Mersedes-Bens". У КНР проводиться радикальна економічна реформа, спрямована, зокрема, на зниження залежності від імпорту автомобілів, створення національної конкуренто-спроможної автоіндустрії.
Для цього підвищуються тарифи на автомобільний імпорт, проводиться фірмова реструктуризація, здійснюються величезні капіталовкла-дення, створюються певні пільгові умови для іноземних інвесторів [13]. Переважна частина авторинку країни контролюється іноземними компаніями та їх китайськими філіями. Так, на частку групи "Volkswagen " припадає майже 54% цього ринку, шанхайської філії японської фірми "
Suzuki Motor Co Ltd." - близько 8% тощо. Одним з перспективних автомобільних ринків є регіон Східної Європи. Автомо-більний ринок тут успішно розвивається завдяки ефективній політиці уряду, щодо іноземних інвесторів. У всіх країнах цього регіону (за винятком СНД) іноземні автомобільні компанії проводять активну довгострокову інвестиційну, виробничу і комерційну діяльність, формується усталений автомобільний
іноземний сектор. Що стосується СНД, то тут автомобілебудування здійснюється, головним чином, вітчизняними виробниками, а іноземні компанії конкурують лише на ринку імпортної продукції. В цілому автомобільний ринок Східної Європи поділяють між собою більш як З0 компаній, але переважна його частина (85%), за даними на 2001 p контролюється такими фірмами: "Volkswagen ", "
Daewoo Motor Co Ltd", "Fiat", "Renault", "Opel" , "Ford" [32]. Аналіз сучасного автомобільного ринку (як досить складної виробничо-комерційної системи) дозволяє виділити в ній три сегменти: ринок продукції національних незалежних компаній; ринок імпортної продукції; ринок продукції підприємств іноземного сектора.
Таким чином, конкурентна боротьба на світовому автомобільному ринку ведеться в трьох напрямках: 1) поділу внутрішнього ринку вітчизняної продукції; 2) поділу зовнішніх (експортно-імпортних) ринків; 3) за більшу чи меншу частину виробничо-технічного потенціалу автомобільної промисловості в зарубіжних країнах. Пропорції між різними ринковими сегментами і результати конкурентної боротьби багато в чому залежать
від рівня економічного розвитку країни і економічної політики (в тому числі зовнішньоторговельної, інвестиційної) держави (у даному випадку щодо розвитку і структури автомобільної промисловості та ринку), але головне від фірмової структури і співвідношення сил. Співвідношення сил на фірмовому рівні наочно подано певними фінансово-економічними і науково-технічними показниками. Отже, за наведеними даними можна зробити висновок, що: о штаб-квартири
цих 25 компаній знаходяться лише у семи країнах, з них 20-у трьох країнах, 5-у чотирьох; о провідні фірми-виробники мають величезну фінансово-економічну силу: реалізують продукцію на суму понад 1100 млрд. дол.; контролюють активи на суму понад 1300 млрд. дол.; використовують працю більш як 3,6 млн. чол.; одержують понад 45 млрд. дол. чистого прибутку; щороку витрачають на НДКР понад 40 млрд. дол [32]. Але навіть серед цих найбільших компаній виділяються гіганти, які за своїми
економічними показниками перевершують макроекономічні показники багатьох країн світу. Це, насамперед, "велика трійка" ("General Motors", "Ford", "Daimler-Chrysler"), на частку якої припадає більш як 41% загальної суми реалізації 25 провідних автокомпаній, майже 50% їх активів, 68% чистого прибутку, 38% усіх зайнятих,
48% витрат на НДКР; о майже половина з найбільших компаній або вже контролюються потужнішими корпораціями, або перебувають на шляху перетворення на підконтрольні. Досить перспективним є те, що між найбільшими фірмами укладаються різноманітні угоди щодо виробничого, науково-технічного, інформаційного співробітництва. Наприклад, на початку 2000 р. компанії "великої трійки" (пізніше до них приєдналися "
Renault" і "Nissan") уклали угоду про створення найбільшого у світі віртуального ринку, тобто спільної комп'ютерної мережі реалізації своєї продукції та закупівлі комплектуючих, різних послуг через Internet; Внаслідок зазначеного, можна зробити висновок, що дані компанії контролюють більшу частину автомобільного ринку, майже повністю експортно-імпортний сегмент, а також займають один з найбільших за обсягом виробництва зарубіжний сектор інших країн.
1.4. Огляд нормативної бази, яка регулює вільний обіг легкових автомобілів в Україні Автомобільний транспорт є однією з найважливіших галузей суспільного виробництва і покликаний задовольняти потреби населення, розвитку цивілізації і виробництва вцілому. Розвиток і вдосконалення транспорту здійснюється відповідно до національної програми з урахуванням його пріоритету та на основі досягнень науково-технічного прогресу
і забезпечується державою. Тому, в наш час питання законодавчого регулювання вільного обігу легкових автомобілів є досить актуальним. Відносини, пов'язані з діяльністю транспорту, регулюються відповідними Законами, кодексами (статутами) окремих видів транспорту, іншими актами законодавства України. Так, зокрема, Закон України “Про транспорт” № 232/94- ВР від 10 листопада 1994р. зі змінами та доповненнями визначає
правові, економічні, організаційні та соціальні основи діяльності транспорту. Статтею 2 Закону передбачено обов'язковість виконання нормативних актів, які регламентують порядок використання засобів транспорту, умови перевезень, шляхів сполучення, організації безпеки руху, охорони громадського порядку, пожежної безпеки, санітарні та екологічні вимоги, що діють на транспорті для власників транспорту і громадян, які користуються послугами транспорту та шляхами сполучення.
У свою чергу, транспортні засоби повинні відповідати вимогам безпеки, охорони праці та екології, державним стандартам, мати відповідний сертифікат. Порядок та вимоги до проведення обов'язкової сертифікації дорожніх транспортних засобів (далі ТЗ), їх складових та приладдя в Українській державній системі сертифікації продукції - Системі сертифікації УкрСЕПРО (далі - Система) законодавчо регулюються
Правилами обов'язкової сертифікації дорожніх транспортних засобів, їх складових та приладдя затвердженими Наказом Держстандарту України від 17 січня 1997 р. № 23. Ці Правила є обов'язковими для органів із сертифікації ДТЗ, акредитованих випробувальних лабораторій (центрів), а також суб'єктів підприємницької діяльності незалежно від форм власності та фізичних осіб, у тому числі
іноземних. Згідно з п. 3.2. Правил, об'єктами сертифікації в Системі УкрСЕПРО є: автомобілі, автобуси, тролейбуси, мотоцикли, мопеди, причіпи, напівпричіпи, що: а) виготовлені в Україні або ввозяться в Україну (нові, у тому числі складові та приладдя до них); б) ввозяться в Україну (такі, що були в користуванні, а також кузови та шасі згідно з кодами 87.06 та 87.07 Української класифікації товарів зовнішньоекономічної діяльності - далі
УКТ ЗЕД [38]. Не підлягають сертифікації згідно з цими Правилами: § тихохідні ТЗ, конструктивна швидкість яких не перевищує 25 км/г; § ТЗ, які призначені виключно для військових потреб або для використання яких на дорогах загального користування існують спеціальні правила. Слід також зазначити, що обов'язкова сертифікація ТЗ у Системі здійснюється на відповідність обов'язковим вимогам нормативних документів, чинних в
Україні, щодо безпеки життя, здоров'я людей, захисту їх майна, охорони навколишнього природного середовища, а добровільна сертифікація продукції ТЗ у Системі здійснюється на відповідність вимогам, що не віднесені актами законодавства та нормативними документами до обов'язкових. Отже, відповідно до чинного законодавства порядок проведення сертифікації ТЗ (нових) передбачає: Ш подання заявки на сертифікацію;
Ш розгляд та прийняття рішення за заявкою із зазначенням схеми; Ш обстеження виробництва або атестацію виробництва ТЗ, що сертифікується, або аналіз функціонування сертифікованої системи якості, якщо це передбачено схемою сертифікації; Ш відбір зразків ТЗ для випробувань; Ш ідентифікацію автомобіля; Ш прийняття зразків ТЗ випробувальною лабораторією (центром);
Ш перевірка і випробування зразків ТЗ; Ш аналіз одержаних результатів та прийняття рішення про можливість надання сертифіката відповідності; Ш надання сертифіката відповідності та занесення сертифікованої продукції до Реєстру Системи; Ш визнання сертифікатів відповідності, які підтверджують відповідність імпортної продукції вимогам чинних в Україні нормативних документів і які видані на цю продукцію за кордоном; Ш технічний огляд;
Ш інформацію про результати робіт із сертифікації ТЗ. Сертифікат відповідності, виданий за схемою, що передбачає сертифікацію системи якості, видається на термін дії до п'яти років. Даними Правилами також визначено порядок сертифікації ДТЗ іноземних виробництв. Основні вимоги щодо організації роздрібної торгівлі автомобілями та іншими транспортними засобами, вітчизняного та іноземного виробництва
і номерними агрегатами до них (двигуни, шасі, кузови, рами) як новими, що не були в експлуатації та не були зареєстровані в органах ДАІ, так і такими, які були в експлуатації (комісійна торгівля), а також скупленими транспортними засобами і номерними агрегатами, регламентуються Правилами роздрібної торгівлі транспортними засобами і номерними агрегатами, затвердженими Наказом Міністерства економіки з питань
європейської інтеграції України 31 липня.2002 р. № 228. Відповідно ло цих Правил, роздрібна торгівля транспортними засобами і номерними агрегатами здійснюється суб'єктами господарювання, зареєстрованими в установленому порядку через мережу роздрібної торгівлі з відповідними умовами для зберігання, передпродажної підготовки та сервісного обслуговування, продажу, які відповідають торгово-технологічним та протипожежним вимогам.
Транспортні засоби, що ввозяться на територію України для продажу, підлягають митному оформленню в порядку, установленому законодавством [20,21,23,24,28] і, допускаються до реалізації лише за наявності сертифіката відповідності або свідоцтва про визнання відповідності. Чинність придбання транспортних засобів і номерних агрегатів, ввезених із-за кордону, стверджується вантажною митною декларацією або посвідченням
митниці із зазначенням назви, марки, номера агрегата, номера і дати вантажної митної декларації, згідно з якою він був завезений на територію України. Забороняється реалізація нових транспортних засобів і номерних агрегатів з дефектами, котрі загрожують безпеці дорожнього руху, або за технічним станом не відповідають нормативам і стандартам, чинним в Україні, а також які не пройшли передпродажної підготовки,
без сертифікатів відповідності або свідоцтв про визнання відповідності. При реалізації транспортних засобів і номерних агрегатів працівники суб'єкта господарювання зобов'язані надати покупцю необхідну, доступну, достовірну та своєчасну інформацію про товар. Продаж автотранспортних засобів і номерних агрегатів дозволяється особам, які досягли 18 років, мототранспортних засобів
і номерних агрегатів - 16 років, за наявності паспорта або документа, що його замінює. Юридичні особи можуть придбати транспортні засоби та номерні агрегати за наявності доручення уповноваженої особи підприємства (організації, установи) та паспорта або документа, що його замінює. Згідно з чинним законодавством, комісійна торгівля транспортними засобами і номерними агрегатами здійснюється на підставі договору комісії між суб'єктом господарювання, який
приймає товар на комісію (далі - комісіонер), і громадянином, підприємством (організацією, установою), які здають товар на комісію (далі - комітент). За договором комісії комітент доручає реалізацію товару комісіонеру за визначену винагороду. На комісію приймаються транспортні засоби і номерні агрегати, що зняті з обліку в органах ДАІ, для продажу на території України: Ш від громадян України - за наявності паспорта чи документа, що його замінює, та свідоцтва
про реєстрацію транспортного засобу (технічного паспорта) з відміткою в ньому органу ДАІ про зняття з обліку у зв'язку з продажем або довідки на агрегат, вузол, виданої органами ДАІ; Ш від підприємств (організацій, установ) - за наявності накладної із зазначенням моделі, марки транспортного засобу, номера шасі, двигуна, його ціни, а також свідоцтва про реєстрацію (технічного паспорта) з відміткою в ньому органу
ДАІ про зняття з обліку у зв'язку з продажем, дорученням уповноваженої особи підприємства (організації, установи) та паспорта або документа, що його замінює. Також зазначимо, що згідно чинного законодавства, торгівля транспортними засобами і номерними агрегатами, що були в експлуатації, здійснюється шляхом скуповування їх у громадян, підприємств (організацій, установ) та подальшого
їх продажу іншим громадянам, підприємствам (організаціям, установам). Між скуповуванням та продажем суб'єкт господарювання може зробити технічне обслуговування та ремонт транспортного засобу. Власне скуповування транспортних засобів і номерних агрегатів здійснюється на підставі договору між суб'єктом господарювання та громадянином, підприємством (організацією, установою) - власником транспортного засобу чи номерного агрегата.
Відповідно до чинного законодавства, cкуповуванню підлягають транспортні засоби і номерні агрегати, що зняті з обліку в органах ДАІ: Ш від громадян України - за наявності паспорта чи документа, що його замінює, та свідоцтва про реєстрацію (технічного паспорта) транспортного засобу з відміткою в ньому органу ДАІ про зняття з обліку у зв'язку з продажем або довідки на номерний агрегат, виданої органами
ДАІ; Ш від підприємств (організацій, установ) - за наявності накладної із зазначенням моделі, марки транспортного засобу, номера шасі, двигуна, його ціни, а також свідоцтва про реєстрацію (технічного паспорта) з відміткою в ньому органу ДАІ про зняття з обліку у зв'язку з продажем, а також доручення уповноваженої особи підприємства (організації, установи) та паспорта або документа, що його замінює.
Скуповування забороняється при відсутності свідоцтва про реєстрацію транспортного засобу (технічного паспорта). При реалізації транспортних засобів, які мають дефекти, що загрожують безпеці дорожнього руху та життю громадян, суб'єкт господарювання повідомляє покупця в письмовій формі про існуючі дефекти та неможливість експлуатації транспортного засобу до їх усунення. Після продажу транспортні засоби реєструються в органах
ДАІ на підставі довідки-рахунка і свідоцтва про реєстрацію транспортного засобу (технічного паспорта), що належав попередньому власнику, які надаються покупцю суб'єктом господарювання. У розділі свідоцтва про реєстрацію транспортного засобу (технічного паспорта) "Особливі відмітки" робиться запис: "Автомобіль (інший технічний засіб), проданий за довідкою-рахунком, серія, номер, дата", який засвідчується підписом керівника суб'єкта господарювання та
скріплюється печаткою. Слід підкреслити, що, згідно чинного законодавства, суб'єкти господарювання (філії, уповноважені дилери) зобов'язані не порушувати прав споживачів, визначених законодавством України, знати і виконувати ці Правила, Порядок заняття торговельною діяльністю і правила торговельного обслуговування населення, затверджені постановою Кабінету Міністрів України від 08 травня 1995 № 108 ( 108-95-п ), та
інші нормативно-правові акти, що регламентують торговельну діяльність. З метою ефективного використання виробничого, науково-технічного та експортного потенціалу вітчизняного автомобілебудування, яке визначається як пріоритетна галузь економіки України, регулювання вільного обігу легкових автомобілів на території держави, створення сприятливих умов для залучення інвестицій, у тому числі іноземних, а також забезпечення економічних
інтересів держави в збільшенні обсягів виробництва українських підприємств Верховною Радою України прийнято ряд Законів України [17,18,29], які регулюють питання: ь залучення іноземних інвестицій з метою нарощування обсягів виробництва автомобілів (в т.ч. легкових) в Україні ; ь ввезення легкових автомобілів на митну територію України резидентами та нерезидентами (фізичними та юридичними особами); ь оподаткування автомобілів
при реалізації та ввезенні (надання пільг, звільнення від оподаткування, особливості оподаткування прибутку ) та ін. Зокрема, відповідно до Закону України “Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо державної підтримки автомобілебудівної промисловості України” № 2779-ІІІ від 15 листопада 2001 року, тимчасово до 1 січня 2008 року звільняються від оподаткування операції з ввезення (пересилання) на митну територію
України товари (у тому числі машинокомплекти), які використовуються для будівництва та виробничої діяльності підприємств по виробництву автомобілів, автобусів і комплектуючих виробів до них. Перелік таких товарів з визначенням кодів згідно з Українською класифікацією товарів зовнішньоекономічної діяльності, а також порядок і обсяги ввезення цих товарів встановлюються Кабінетом
Міністрів України, якщо такі товари не виробляються підприємствами на території України". Також відповідно до чинного законодавства [17] до 1 січня 2008 року оподатковуються податком на додану вартість за нульовою ставкою операції з продажу автомобілів, автобусів і комплектуючих виробів до них власного виробництва резидентів, які здійснюють діяльність відповідно до Закону України "Про стимулювання виробництва автомобілів в
Україні" [29].Ці виробники-резиденти зобов'язані мати затверджену Кабінетом Міністрів України інвестиційну програму. Слід зазначити, що пільги, передбачені для підприємств по виробництву автомобілів набирають чинності після затвердження їх інвестиційних програм Кабінетом Міністрів України та внесення до статутного фонду такого підприємства
інвестиції (у тому числі іноземної) виключно в грошовій формі, що зареєстрована у встановленому законодавством порядку та становить за офіційним валютним курсом Національного банку України на день її внесення суму, еквівалентну не менше 150 мільйонам доларів США при виробництві легкових автомобілів [17]. Також слід зазначити, що вітчизняні виробники для збільшення обсягів виробництва і реалізації своїх авто пролобіювали в парламенті прийняття змін до законодавства
по сплаті акцизу і ввізного мита на автомобілі, зокрема Верховною Радою України прийнятий Закон “Про внесення змін у деякі закони України з питань оподаткування підакцизних і деяких інших товарів” від 24 грудня 2002 року. Зміни до закону, насамперед, уточнюють критерій “достатньої переробки” транспортних засобів, яким доповнена ст.
18 Закону “Про Єдиний митний тариф”. На нашу думку, це поставить заслін фальсифікаціям у визначення країни-походження автомобіля й одержанню необгрунтованих податкових пільг. Адже, багато виробників, використовуючи адміністративний ресурс і протиріччя в законодавстві, через суд домагалися присвоєння випущеним ними автомобілям статусу “досить перероблених” і практично не платили податків при їхньому
імпорті. Уточнений же критерій “достатньої переробки” передбачає виготовлення кузова (кабіни) транспортного засобу з окремих елементів чи деталей вузлів методами нероз`ємного з`єднання, його фарбування, спорядження і збирання транспортного засобу. Аналізуючи документ, можна відзначити, що підприємствам, які займаються крупновузловим збиранням легкових авто, прийдеться збільшувати кількість виробничих операцій, щоб уникнути сплати високого ввізного мита на автомобілі і комплектуючі до них - в
іншому випадку вартість автомобілів, що збираються значно зросте. Отже, законодавчі нововведення ускладнять роботу підприємствам, що займаються крупновузловим збиранням автомобілів, і знизять рентабельність їх діяльності. Проте, вступ Закону в силу буде вигідний вітчизняним виробникам, що здійснюють дрібновузлове збирання авто, зокрема, ці підприємства зможуть збільшити реалізацію своєї продукції.
Отже розробка досконалих і ефективних законодавчих актів, а також вдосконалення чинної законодавчої бази, шо регулює вільний обіг легкових автомобілів в Україні (їх виробництво, митне оформлення, реалізацію та ін.) є підгрунттям та основною передумовою оптимального розвитку автомобільного ринку в Україні. РОЗДІЛ 2. Експериментальна частина 2.1. Об`єкти експертизи
Оскільки на територію України щороку ввозиться велика кількість автомобілів, об'єктом нашого дослідження обрано легкові автомобілі іноземного виробництва. Метою автотоварознавчої криміналістичної експертизи є встановлення відповідності номерів кузова та двигуна вимогам стандарту. Для досягнення мети необхідно дослідити слідуючі об'єкти розглянутого виду досліджень : § ТЗ в цілому; § сліди знарядь і інструментів на елементах кріплення
і поверхнях агрегатів; § сліди експлуатаційного характеру, а також сліди, що утворилися в результаті дії факторів навколишнього середовища (корозія й ін.) на деталях авто; § ідентифікаційні номери (насамперед, кузова, шасі і двигуна); § номерні таблички й інші носії даних ТЗ; § позначення часу виготовлення на деталях ТЗ (у т.ч. рельєфні); § лакофарбове покриття кузова; § комплектація
ТЗ; § інформаційні моделі ТЗ ("датен"-карти, технічні паспорти й ін.). Предметом даних досліджень є встановлення фактичних даних по комплектації ТЗ і її змінах, у т.ч. даних про демонтаж і заміну агрегатів (вузлів). Фальсифікація ідентифікаційних номерів автомобіля є досить розповсюдженим на сьогоднішній день злочином.
Це пов`язано із постійним зростанням цін на імпортовані легкові автомобілі, які були у вжитку, тому методологічні проблеми експертного дослідження, є досить актуальними, і в цьому напрямку постійно працюють провідні експерти країни, розробляючи нові методи дослідженнь та вдосконалюючи існуючі. 2.2. Характеристика методів експертизи легкових автомобілів Нині в Україні існують наступні методи експертизи легкових автомобілів:
1. Метод криміналістичного дослідження ідентифікаційних номерів. Метою проведення даного виду експертизи є встановлення відповідності стандарту номерів кузова та двигуна досліджуваного автомобіля. Експертизу проводять за наступною схемою: Ш огляд транспортного засобу; Ш ідентифікація кольору лакофарбового покриття; Ш встановлення року випуску автомобіля; Ш виявлення ознак, за якими можна оцінити зміни номера кузова;
Ш виявлення ознак, за якими можна оцінити зміни номера двигуна. 2. Метод визначення залишкової вартості ТЗ вузлів та агрегатів. Метою застосування даного методу є визначення вартості ТЗ з врахуванням стану споживчого ринку, строку експлуатації, пробігу, технічного стану, природного та морального зносу, комплектності й додаткового обладнання автомобіля.
Технологія проведення експертизи здійснюється наступним чином: § визначається середньостатистична (розрахунково-довідкова) вартість ТЗ, та дійсна залишкова (реально-реалізаційна) вартість ТЗ, середня залишкова вартість; § визначається ринкова ціна на ТЗ з даних довідкової літератури (пропозиційна, що залежить від кон'юнктури моделей ТЗ на місцевих ринках України, з врахуванням їх комплектування та додаткового обладнання). § проводиться
вартісне збільшення ціни ТЗ при оновленні (заміні) його деталей на нові з експлуатаційних, аварійних чи інших причин; § проводиться вартісне збільшення ціни при додатковому обладнанні досліджуваного ТЗ; § визначається відсотковий показник залишкової вартості окремих деталей, вузлів, агрегатів. 3. Метод розрахунку величини витрат. Метою даного методу є визначення величини витрат потрібних на відновлювальний ремонт
ТЗ пошкодженого в результаті дорожно-транспортної пригоди чи стихійного лиха або іншого аварійного пошкодження, або додаткової втрати товарної вартості За допомогою даного методу визначають: w розмір матеріального збитку, за умов доцільності відновлення пошкодженого ТЗ; w калькуляцію ремонтно-відновлювальних робіт, які складаються на основі результатів технічного огляду ТЗ; w розрахунковий відсоток експлуатаційного зношення для деталей легкових автомобілів;
w кількість та вартість ремонтних матеріалів. 4. Метод визначення втрати товарної вартості ТЗ. Метою застосування даного методу є визначення рівня втрати товарної вартості, пов`язаної із пошкодженням ТЗ, погіршенням товарного (зовнішнього) вигляду, зниженням міцності (довговічності) його окремих деталей, вузлів і агрегатів. Метод визначає: - причини втрати товарної вартості (далі ВТВ) ТЗ; - у яких випадках не вираховується ВТВ; - порядок розрахунку
ВТВ. Криміналістичне дослідження ідентифікаційних номерів на деталях і вузлах транспортних засобів проводиться по загальній схемі діагностичних криміналістичних досліджень об'єктів і складається з таких етапів: загальний огляд автомобіля; детальне дослідження ідентифікаційних номерів і фіксація його результатів; оформлення акту експертизи (спеціального дослідження).[9] Огляд транспортного засобу проводиться після перевірки реєстраційних документів на транспортний
засіб. Потім визначається колір лакофарбового покриття (далі ЛФП) і порівнюється з кольором, вказаним в технічному паспорті, звертається увага на можливе перефарбування транспортного засобу. Якщо є ознаки перефарбування, встановлюється первинний колір автомобіля. Далі встановлюється рік випуску автомобіля. У процесі огляду номерних площадок визначається, залежно від року випуску транспортного засобу, місце, де повинен розташовуватися номер
і де він фактично знаходиться. При наявності на транспортному засобі дублюючого номера аналогічно перевіряється і цей номер. При цьому потрібно зазначити, що наявність даних перевірок конкретного автомобіля "по комп'ютеру" не може слугувати основою для відмови від проведення повного його криміналістичного дослідження, оскільки у відповідних базах даних значаться тільки справжні номери. Підроблені номери в комп`ютер не заносяться. Починаючи дослідження
ідентифікаційного номера автомобіля, передусім необхідно порівняти номер на номерній площадці кузова з номером кузова на номерній табличці і інших носіях даних. При огляді номерних і кодових табличок, а також інших, не прихованих, носіїв даних потрібно звертати увагу на їх розташування, зовнішній вигляд і ознаки заміни (переустановлення) [8]. Якщо зовнішній вигляд, локалізація, способи виготовлення
і кріплення до кузова вказаних носіїв даних відповідає заводському, далі оглядаються з"єднання номерної панелі з прилеглими до неї деталями кузова, в тому числі звертається увага на: вигляд з'єднання, локалізацію, кількість, форму і розміри його елементів (наприклад, слідів крапкового зварювання), щільність прилягання країв з`єднаних деталей кузова, характер розподілу фарби і герметика у з`єднаннях, стан вільних країв номерної панелі, та
інше. У процесі вказаних досліджень можуть бути виявлені наступні ознаки, що свідчать про зміну номера кузова: ознаки невідповідності інформації, що міститься в різних носіях даних ; ознаки підробки носіїв даних (відмінність вигляду матеріалу, форми, розмірів і способу виготовлення табличок, в тому числі форми і розташування знаків на них, від таких заводського виготовлення, граматичні помилки в текстах на табличках;
виготовлення прапорців за допомогою ксерокса, а не матричного принтера). Огляд номера кузова автомобіля починають з дослідження поверхні номерної площадки, яка повинна бути плоскою, без виступів і поглиблень, покрита такою ж за кольором і відтінком фарбою, що і прилеглі до неї дільниці, на якій вона розташовується. До проведення подальших досліджень необхідно зафіксувати зовнішній вигляд номерної площадки фотозйомкою
або за допомогою липкої стрічки та друкарської фарби. Ознаками, що свідчать про зміну номера, які можуть бути виявлені при огляді тильної сторони номерної площадки кузова, є: Ш відлущення фарби в межах окремих знаків і на прилеглих до них дільницях; Ш відмінність у виступанні знаків відносно поверхні тильної сторони номерної площадки; Ш відмінність в характері рельєфу виступаючих дзеркальних зображень знаків;
Ш наявність зварного шву або його елементів по периметру номерної площадки; Ш дільниці фарби, що обгоріла. Виявлення на поверхні номерної площадки ознак абразивної обробки у вигляді дрібних трас невстановленої форми однозначно свідчить про зміну номера кузова лише тоді, коли лакофарбове покриття номерної площадки на момент дослідження об'єкта не порушено. Після огляду поверхні номерної площадки переходять до дослідження знаків номера.[10]
Потрібно зазначити, що в переважній більшості випадків змінюють знаки серійної частини номера, однак можуть змінювати деякі із знаків, що описують автомобіль (з метою приведення у відповідність описування автомобіля приведеного в номері кузова, описуванню автомобіля, що є в реєстраційних і інших документах, аж до проставлення більш раннього року випуску). Тому необхідно оглядати всі знаки номера. При дослідженні втиснених знаків можуть бути виявлені наступні
ознаки їх зміни: локальні (знищення елементів первинних знаків) сліди абразивної обробки або зачеканювання; наявність потовщень ЛФП в місцях маскування елементів первинних знаків; форма знаків або окремих елементів не відповідає вимогам встановлених норм, чи однозначні елементи відрізняються за конфігурацією; нерівномірна ширина і глибина знаків або їх елементів; наявність наплавок легкоплавких металів в поглибленнях знаків (наприклад, при зміні "8 " на "3"); наявність виступів (перемичок) або "сходинок"
між первинним і добавленими по типу штампування елементами одного і того ж знаку; наявність елементів, що не входять в конфігурацію знаку; "нестикування" елементів знаку; наявність в дні поглиблень знаків слідів ковзання (коли елементи додаються гравіруванням); виступання країв елементів знаків за габарити рядка; нерівномірне нанесення знаків номеру ТЗ. При зміні номерів, нанесених електроіскровим, лазерним методами, а також голчатими пуансонами, звичайно
використовуються інструменти типу керна. При цьому спостерігаються такі ознаки зміни знаків номера: ь нерівномірність проміжків між значками; ь наявність поглиблень, що не входять в конфігурацію знаків, що читаються; ь нехарактерна форма знаків; ь значне віддалення окремих елементів від контура знаку; ь нерівномірність в розташуванні елементів знаку; ь суттєва "припіднятість" країв елементів; ь відмінність в глибині і діаметрі елементів; ь відмінність в формі дна елементів.
Під час проведення дослідження ідентифікаційного номера двигуна, передусім необхідно порівнювати структуру і спосіб нанесення номера конкретного двигуна з такими, що застосовуються виробником, в тому числі розміщення номера на номерній площадці, наявність символів обмежувачів, розташування елементів номера. Якщо автомобіль має носії даних, що містять інформацію про тип двигуна, потрібно порівняти тип, вказаний в цьому носієві, і позначення типу в номері двигуна.
Якщо збіг по типу є, то це ще не означає, що даний номер двигуна не змінювався. Відмінність в типові двигуна свідчить про те, що: § заміна носія даних і в свою чергу зміна номера кузова; § перебивка номера двигуна; § заміна двигуна під час ремонту. Номерні площадки двигунів автомобілів більшості марок обробляються фрезеруванням або виходять в процесі відливання блоку циліндрів і додатковій механічній обробці не підлягають .
Під час огляду площадки двигуна можуть бути виявлені такі ознаки зміни номера: Ш нечіткість або повна відсутність слідів заводської обробки на поверхні номерної площадки або у серійній частині номера; Ш відхилення знаків від лінії рядка (рядків - якщо номер наноситься в два ряди), нерівномірність проміжків між значками; Ш використання різних шрифтів для нанесення знаків в межах однієї частини номера (потрібно враховувати, що деякі виробники можуть наносити різними шрифтами
інформацію що відноситься до типу і серії); Ш наявність поглиблень в межах окремих знаків; Ш наявність елементів, які не входять в конфігурацію знаків, що читаються; Ш імітація слідів заводської обробки. У тих випадках, коли первинні знаки номера кузова або двигуна повністю або частково знищені, необхідно використати спеціальні методи їх виявлення. Найбільш доступним є електрохімічне травлення.
Практика показала, що даним методом успішно виявляються первинні знаки, нанесені як знаковими пуансонами, так і електроіскровим методом, на автомобілях більшості марок. Всі ці методи засновані на тому, що при набиванні знаків на металевих виробах внаслідок деформації утворюється порушення кристалічної решітки металу, що супроводиться зміною фізико-механічних властивостей матеріалу в місцях деформації: розчинності, залишкового намагнічення (для феромагнітних сплавів), щільності,
електропровідності та інших властивостей не тільки в глибині штампованих знаків, але і в прилеглих до них шарах. Тому після знищення зображень знаків, що візуально сприймаються в товщі металу зберігаються їх "приховані" зображення - сліди, які можливо виявити спеціально розробленими методами [10]. У процесі знищення знаків на виробах звичайно знімається невеликий шар металу, частіше за все на глибину набитих букв і цифр. У таких випадках відновлення не являє собою особливих труднощів.
Складніше виявити знаки при знятті шару металу на значну глибину, коли виявлені контури знаків нечіткі або слабовиражені. Для виявлення зображень знищених знаків на предметах, виготовлених з різних металів, використовують наступні методи: хімічний, електрохімічний, метод магнітної суспензії (емульсії), фотоакустичний, термовізуальний, ультразвуковий і інші. Найбільш поширеними, простими і досить ефективними є перші три методи. Методика визначення залишкової вартості транспортного засобу
виділяє такі поняття як середньостатистична (розрахунково-довідкова) вартість ТЗ (далі - середня), дійсна залишкова (реально-реалізаційна) вартість ТЗ (далі - дійсна). Середня вартість ТЗ (Сост.) - це вартість нових та тих, які були у використанні, ТЗ, вузлів та агрегатів на споживчому ринку, що експлуатуються в Україні або тих, що ввозяться (не зареєстровані), яка складається з ціни нового
ТЗ заводу-виробника (або дилера), з корегуванням її за строком експлуатації і фактичним пробігом, та, в окремих випадках - з урахуванням митного збору. Дійсна вартість ТЗ (Сост.) - це вартість, яка додатково враховує його дійсний технічний стан, інтенсивність та умови експлуатації і зберігання. Існує така загальна формула для визначення дійсної залишкової вартості (Сост.) транспортного засобу:
Сост = Сост.рас х К х (1+- Дс/100) +- Сдоп [ ] (1) де Сост.рас - середня (розрахунково-довідкова) залишкова вартість ТЗ; Дс - відсоток додаткового збільшення (зменшення) вартості, який залежить від умов догляду, зберігання та експлуатації; (додаток 14); Сдоп - додаткове збільшення (зменшення) дійсної вартості ТЗ внаслідок обчислення його комплектності, наявності аварійних пошкоджень або оновлення деталей;
К- коефіцієнт корегування залишкової вартості, згідно з специфікою ринкових умов. Середня залишкова вартість визначається за формулами Сост.рас для ТЗ виробництва як країн СНД, так і іноземних Сост.рас = Цсп х (1 +- Гк/100 ) + Мзб.у або (2) Сост.рас = Цн х Кпр х Г/100 х (1 + Гк/100) + Мзб.у, (3) де Цн - ціна нового
ТЗ на Україні або згідно з довідковою літературою; Цсп - ціна ТЗ, який був в експлуатації ТЗ, згідно з довідковою літературою, що дозволяє визначити ціну ТЗ, який був в експлуатації, у відповідності зі строком його виробництва, при урахуванні заводської комплектності та пробігу; Г - відсотковий показник залишкової вартості є змінною розрахунковою відсотковою складовою залишкової вартості бувшого у вжитку
ТЗ, оскільки відображає рівень споживчого ринку і коригується методичною радою при МЮ України (показник Г не враховує дійсного технічного стану ТЗ ( додаток 15)); Гк - відсоток коригування залишкової вартості ТЗ за пробігом (додаток16); Мзб.у - вартісний еквівалент розміру митного збору та встановлених податків (умовний митний збір), який приймається на підставі затверджених митних правил. (Мзб.у не нараховується
при використанні вітчизняної (довідкової літератури).[ ] Якщо у досліджуваного ТЗ розрахунковий пробіг, значно відрізняється від даних технічно справного спідометра, то при встановленні дійсного пробігу треба, на підставі середньорічного нормативного пробігу, визначити розрахунковий і коригувати його згідно з показниками спідометра з доданням належної кількості сотень кілометрів. Наведемо наступний приклад: автомобіль
ВАЗ-2108, строк експлуатації - 15 років, показання спідометра - 99 500 км, середньорічний нормативний пробіг - 14 000 км . Розрахунковий пробіг 14 000 х 15 = 210 000 км. Дійсний пробіг становить 199 500 км. При технічно несправному спідометрі, а також при встановленні факту його заміни або втручання, що призвели до зміни показань кілометражу, слід у подальших розрахунках виходити з розрахункового (нормативного)
пробігу згідно зі строком експлуатації досліджуваного ТЗ. Підставою для збільшення (зменшення) вартості ТЗ внаслідок зміни його технічного стану є відповідне документальне підтвердження факту його відновлювального ремонту, заміни деталей (агрегатів, вузлів), або інструментальне дослідження за встановленням факту відновлювальних втручань (ремонту), що є в розпорядженні експерта-автотоварознавця. Порядок визначення матеріального збитку, заподіяного
власнику транспортного засобу. Для того, щоб не виникало непорозумінь між зацікавленими сторонами необхідно визначити, що таке матеріальний збиток - це вартісне значення реальних витрат, що їх зазнає власник ТЗ при його пошкодженні або розукомплектованості.[50] Вартість ремонтно-відновлювальних робіт визначається за формулою: Свр = Ср + См + Сд, (4) де Ср - вартість ремонтно-відновлювальних робіт;
См - вартість використаних для ремонту матеріалів; Сд - вартість замінених при ремонті деталей, вузлів, агрегатів. Розмір матеріального збитку, за умов доцільності відновлення пошкодженого ТЗ, визначається як сума вартості відновлювальних робіт (Свр), з урахуванням значення експлуатаційного зношення замінних деталей, втрати товарної вартості (ВТВ), який вираховується за формулою:
У = Ср+См+Сд х (1-Ітс/100) + ВТВ, (5) де Ср+См+Сд - вартість відновлювального ремонту ( формула4); Ітс - розрахунковий процент експлуатаційного зношення деталей ТЗ,%. Калькуляції ремонтно-відновлювальних робіт складаються у випадку, якщо ТЗ на момент технічного огляду відновлений або видозмінений внаслідок його ремонту, то калькуляція ремонтно відновлювальних робіт не складається і дається повідомлення про неможливість проведення експертизи.
Розрахунковий відсоток експлуатаційного зношення для деталей легкових автомобілів, мотоциклів, вантажних автомобілів та автобусів визначається за формулою: Ітс = Іп х П + Іт х Т, (6) де Іп - показник експлуатаційного зношення внаслідок пробігу ТЗ, %; П - пробіг ТЗ, тис.км; Іт - показник експлуатаційного зношення за фактором часу, % , що визначається за формулою (7); Т - строк експлуатації ТЗ, років;
Іт = Пф / Пн, (7) де Пф - фактичний пробіг; Пн - нормативний пробіг ТЗ. При визначенні переліку робіт з фарбування, слід виходити з потреби повного (а не часткового) пофарбування усіх замінених деталей, а також тих, які підлягають зварюванню, рихтуванню, шпаклюванню або правленню, а також деталей, які є стичними з ними, якщо внаслідок згаданих операцій поверхня останніх пошкоджується. Якщо пофарбуванню підлягає не менше як 50% поверхні
ТЗ, то залежно від особливостей конкретного випадку, до розрахунку вартості цієї роботи включається повне перефарбування як зовнішньої, так і внутрішньої сторони кузова, або пофарбування однієї з цих сторін. Рішення про заміну агрегатів, вузлів (деталей) приймається тільки при неможливості або у випадку недоцільності їх відновлення (ремонту). Якщо вартість відновлювального ремонту на момент оцінки перевищує залишкову вартість ТЗ, визначену з врахуванням відсоткового показника залишкової вартості на момент
пошкодження ТЗ, то матеріальний збиток приймається в розмірі, що дорівнює дійсній залишковій вартості ТЗ на цей момент, оскільки такий ТЗ відновлювати економічно недоцільно. Якщо ТЗ із значним терміном експлуатації та пробігом надано для огляду в несправному стані (не на ходу), але може бути відновлено, то відсоток експлуатаційного зношення його деталей приймається не більшим, ніж 70 %. Визначення втрати товарної вартості ТЗ проводиться слідуючим чином.
Втрата товарної вартості ( далі ВТВ) є умовною величиною зниження дійсної вартості відновленого після пошкодження ТЗ (при виконанні вимог щодо якості ремонту), у порівнянні з аналогічним непошкодженим транспортним засобом. ВТВ може відбутися в результаті пошкодження ТЗ і наступного ремонту внаслідок передчасного погіршення товарного (зовнішнього) вигляду, зниження міцності (довговічності) його окремих деталей, вузлів
і агрегатів, з'єднань та захисних покриттів, а також використання тих запасних частин, які були в ужитку чи ремонті ВТВ вираховується при потребі проведення ремонтних робіт з відновлення пошкоджених деталей (вузлів, агрегатів) усіх типів ТЗ, незалежно від характеру та переліку пошкоджень. ВТВ транспортного засобу не вираховується у випадках: а) коли термін експлуатації легкових транспортних засобів перевищує: 5 років - для ТЗ виробництва країн
СНД; 7 років - для іноземних ТЗ; б) якщо легкові ТЗ експлуатуються в інтенсивному режимі (фактичний пробіг щонайменше вдвічі більший за нормативний), термін перевищує 4 роки; в) якщо ТЗ раніше був перефарбований зовні; ґ) якщо ТЗ має сліди минулих аварій або корозійні руйнування; д) у випадку заміни кузова; е) при заміні окремих деталей, що не потребують фарбування та не впливають на погіршення зовнішнього вигляду
ТЗ (скло, фари, пластмасові бампери, декоративні накладки, шини, зовнішня та внутрішня фурнітура тощо); є) якщо ТЗ був виданий громадянинові безкоштовно, через органи соціального захисту населення (крім випадків, коли нарахування ВТВ здійснюється за завданням особи або органу, які призначили експертизу). Розрахунок ВТВ виконується за формулою: ВТВ = Х/100 (Со + Свр), (8) де Х - коефіцієнт ВТВ, який визначається згідно додатку 17 за співвідношеннями "
А" і "В"; А - відсоткове відношення вартості ремонту до залишкової вартості ТЗ, яке визначається за формулою (9): А = (Свр/Со) 100; (9) В - відсоткове відношення вартості ремонтних робіт (Ср) до сумарної вартості замінних деталей, з урахуванням їх експлуатаційного зношення (С'д) і матеріалів, визначається за формулою: (10) де С'д= Сд х (1- Итс/100). (11) Отже, вищерозглянуті методи проведення експертиз легкових автомобілів використовуються
для судового висновку, їх товарознавчої оцінки в науково-дослідних інститутах судових експертиз Міністерства юстиції України, науково-дослідних експертно-криміналістичних центрах Міністерства внутрішніх справ України, на підставі наданої ліцензії суб'єктами підприємницької діяльності та іншими підприємствами, до компетенції яких входить проведення автотоварознавчих експертиз та досліджень з метою встановлення відповідності стандарту
ідентифікаційних номерів ТЗ, визначення ВТВ авто, визначення вартості ТЗ з урахуванням стану споживчого ринку, строку експлуатації, пробігу, технічного стану, природного та морального зносу, комплектності й додаткового обладнання автомобіля, визначення величини витрат потрібних на відновлювальний ремонт пошкодженого автомобіля. 2.3. Характеристика методів визначення митної вартості Найскладнішим у застосуванні митного тарифу
є визна-чення митної вартості товару основи для обчислення су-ми мита на імпортовані товари. Визначення митної вартості потрібно, коли йдеться про товари, до яких застосовуються адвалерні або комбіновані види мита. З метою уніфікації законодавства різних країн, у 1950 році у Брюсселі було розроблено Конвенцію про утворення уніфікованої методології визначення митної вартості това-рів.[5] Цей документ визначив Брюссельську митну вартість як нормальну вартість товару, за якою
він може бути проданий у країні призначення на момент подання вантажної митної декларації. Конвенція визначає митну вартість товару, як ціну СІF в місці, де перетинання мит-ного кордону країни призначення. Крім того, визначено ще Одну важливу умову стосовно цінових показників ціна товару має бути нормальною ціною, утвореною ринковими відносинами між незалежними один від одного продавцем та покупцем.
Подальшим кроком у світовій уніфікації методів ви-значення митної вартості товару як основи нарахування мита на імпортовані товари, був пакет угод, ухвалених у 1979 році на багатосторонніх переговорах у Токіо. Одним з документів, яким сьогодні керуються усі розви-нуті країни та більшість країн, що розвиваються, є так зва-ний Кодекс про митну вартість ГАТТ. Одне з його поло-жень зобов'язує усі країни-учасниці ГАТТ привести національну законодавчу базу з питань визначення митної вартості у відповідність до всіх
положень Кодексу. Згідно з Кодексом митна вартість товару ціна, що реально сплачена, або підлягає сплаті за товар у разі його продажу до країни імпортера за виконання певних умов. Перша з них необмежений перехід права власності на товар до імпортера, за винятком обмежень щодо конкрет-ного товару з боку країни-імпортера або обмежень регіону, куди може бути перепродано товар.
Зміст другої умови по-лягає в тому, що ціна угоди або реалізація самої угоди за-лежить тільки від якісних та кількісних характеристик са-мого товару. Третя та четверта умови обумовлюють, що чаcтина прибутку, у будь-якому вигляді не повертається імпортером експортерові. Експортер та імпортер не взаємозалежні. Таким чином, починаючи з 1950 року, світові торговель-ні відносини, враховуючи напрацьований досвід, регулюю-ться визначенням такої категорії як «митна вартість това-ру».
Сьогодні усі методи оцінки митної вартості імпортова-ного товару базуються на, так званій, ціні угоди, яка реально сплачується за товар, і враховує додаткові витрати покупця, комісійні та брокерські витрати, витрати на паку-вання, перевезення і таке інше. Кодекс про митну вартість ГАТТ передбачає визначення митної вартості імпортованого товару з використанням ці-ни ідентичного або подібного товару. У разі відсутності по-трібної
інформації про ідентичні або подібні товари, митна вартість визначається шляхом розрахунків, які проводять-ся на підставі витрат виробництва, вартості сировини та ма-теріалів, прибутку та витрат, пов'язаних з реалізацією то-вару. Кодекс забороняє використання ціни внутрішнього національного ринку як базової розрахункової ціни. На даний час існують такі методи визначення митної вартості : 1) за ціною угоди; 2) за ціною угоди з ідентичними товарами;
3) за ціною угоди щодо подібних товарів; 4) на основі віднімання вартості; 5) на основі додавання вартості; 6) резервний. Останні стосуються імпортованих товарів, проте у разі необхідності вико-ристовуються за порядком їхньої нумерації: 1. Митна вартість імпортованого товару може визначатися за ціною угоди, що підлягає сплаті за товар на момент пе-ретину митного кордону з додаванням до неї витрат на транспортування до
кордону, витрат, що їх зазнав поку-пець, платежів за використання об'єктів інтелектуальної власності, вартості товарів та послуг, які надавалися покуп-цем безкоштовно, та частки прибутку від будь-якого пере-продажу. Застосування цього методу можливо тільки за відсутності певних обмежень щодо даного товару та за умо-ви, що експортер і імпортер не є взаємозалежними особа-ми. 2. За ціною угоди щодо
ідентичних товарів митна вартість визначається у разі неможливості використання першого методу. Ідентичність товарів перевіряється за фізичними характеристиками, їхньою якістю та репутацією на ринку, країною походження та виробником. Незначні зовнішні відмінності не можуть бути причиною відмови вважати то-вар ідентичним. Разом з тим, обмеження застосування цьо-го методу полягає в тому, що
ідентичні товари вже продані до країни імпорту та ввезені одночасно з оцінюваними або не раніше ніж за 90 днів. Окрім того, комерційні умови та кількість ввезених товарів приблизно однакові. 3. Метод визначення митної вартості, де за основу розра-хунку береться ціна угоди щодо подібних товарів, вважає подібними товари, які мають схожі характеристики та створені зі схожих компонентів, внаслідок чого вони вико-нують однакові функції. Крім того, ці товари мають вважа-тися комерційне взаємозамінними.
Ідентифікуючи їх, слід враховувати якість, наявність товарного знаку, репутацію на ринку, країну походження та товаровиробника. 4. Визначення митної вартості товарів за оцінкою на основі віднімання вартості застосовується, якщо оцінювані ідентичні чи подібні товари продаватимуться у країні в незмін-ному стані. Основою розрахунку вважається ціна одиниці товару, за якою зазначені ідентичні, чи подібні товари про-даються найбільшою партією на території країни
імпорту в термін, максимально наближений до часу ввезення, але не пізніше 90 днів з дати ввезення оцінюваних товарів. Разом з тим, продавець та покупець не можуть бути взаємозалеж-ними. Від ціни одиниці товару віднімаються виплати на комісійні винагороди, звичайні надбавки на прибуток, за-гальні витрати з продажу товару того ж класу та виду в країні імпорту, а також суми імпортного мита, податків, зборів,
інших платежів, сплачені у разі ввезення чи прода-жу товару в країні імпорту. Крім того, віднімаються витра-ти на транспортування, страхування, навантаження та роз-вантаження в країні імпорту. За відсутності даних на то-вар, ціну якого можна взяти за основу розрахунку, за певних умов може використовуватись ціна одиниці товару, що пройшов переробку, з коригуванням на додану вар-тість. 5. Метод визначення митної вартості, що базується на дода-ванні вартості передбачає, що за основу
береться ціна, роз-рахована шляхом додавання вартості матеріалів та витрат підприємства-виробника на виробництво цього товару, за-гальних затрат на транспортування, розвантаження, заван-таження, страхування з країни-експортера до перетину мит-ного кордону країни-імпортера, а також прибутку, який звичайно отримує експортер у разі імпорту таких товарів. 6. Якщо визначити митну вартість товару переліченими методами не можна, застосовується
резервний метод, за яким вона встановлюється з огляду на світову практику. В такому разі не використовуються ціни внутрішнього ринку країни-експортера, ціни країни-експортера на товари, що вивозяться до третіх країн, а також довільно встановлені чи достовірно не підтверджені ціни. Отже, в загальному випадку, митну вартість товарів при їх пе-реміщенні через митний кордон країни заявляє декла-рант.
Проте, якщо митний орган, має підстави вважати відомості, заявлені декларантом, недостовірними, він може самостійно визначати митну вартість зазначеними методами. 2.4. Експертиза автомобілів Враховуючи величезне різноманіття марок та моделей автомобілів що випускаються, кількість яких вираховується багатьма тисячами, та величезноу багатомільйонну серійність, постає питання розробки такої системи позначення, що дозволила б однозначно визначити кожен автомобіль, що випускається,
визначити фірму виробника цього автомобіля, та його власника . Така система була розроблена у виді Міжнародного стандарту ІСО 3779-73, схваленого більшістю розвинутих країн, у тому числі і бувшим СРСР.У Росії в 1996 р. на основі зазначеного Міжнародного стандарту був прийнятий стандарт ОСТ. 37.001.269-96 "
Транспортні засоби. Маркування", у якому закріплені основні положення міжнародного стандарту.
| ! |
Как писать рефераты Практические рекомендации по написанию студенческих рефератов. |
| ! | План реферата Краткий список разделов, отражающий структура и порядок работы над будующим рефератом. |
| ! | Введение реферата Вводная часть работы, в которой отражается цель и обозначается список задач. |
| ! | Заключение реферата В заключении подводятся итоги, описывается была ли достигнута поставленная цель, каковы результаты. |
| ! | Оформление рефератов Методические рекомендации по грамотному оформлению работы по ГОСТ. |
| → | Виды рефератов Какими бывают рефераты по своему назначению и структуре. |