Морское страхование

СОДЕРЖАНИЕ Предисловие Глава 1. Введение в морское страхование Исторические предпосылки морского страхования Экономическая сущность морского страхования
Правовая основа морского страхования Роль капитана в подготовке претензионных доказательств по факту страхового случая Глава 2. Общая характеристика и оценка объектов морского страхования Понятие объекта морского страхования и морской сюрвей Андеррайтинг морских судов Понятие введенного судна Судовая ипотека и морское страхование Андеррайтинг грузов и грузовых контейнеров, принимаемых к морской перевозке Фрахт как объект морского страхования Гражданско-правовая ответственность судовладельца как объект морского страхования Расходы по общей аварии как объект морского страхования Глава 3. Рынок морского страхования Понятие рынка морского страхования Классификация морского страхования Морские страховщики Международные страховые организации Государственный страховой надзор Деловая инфраструктура рынка морского страхования Глава 4. Морское страхование судов Содержание условий договора морского страхования судна Основные правоотношения страхователя и морского страховщика Порядок выплаты страхового возмещения Особенности страхования морских прогулочных яхт, рыболовецких и других судов Столкновение судов как страховой случай Страхование фрахта Глава 5. Морское страхование грузов Базисные условия поставок при морской перевозке грузов Содержание условий договора морского страхования грузов Основные правоотношения страхователя груза и морского страховщика Порядок выплаты страхового возмещения за погибший или поврежденный груз Проблема «порт погрузки-выгрузки» с позиций морского страховщика Глава 6. Страхование ответственности судовладельца за перевозимый груз Общие положения Гаагские, Гаагско-Висбийскиеи Гамбургские правила Роль коносамента в урегулировании заявленных претензий по грузу Объем ответственности судовладельца за перевозимый груз Дополнительное страхование груза за счет его собственника Глава 7. Договор спасания и морское страхование Понятие договора спасания по международному морскому праву Договор спасания по российскому морскому праву Содержание морского страхования в связи с договором спасания Источники доказательства угрозы аварийному судну Глава 8. Урегулирование заявленных претензий по фактам загрязнения акватории порта и морских вод нефтепродуктами Международное морское право и проблема загрязнения морских вод нефтепродуктами Ограничение ответственности по морским требованиям Клубная практика страховых выплат по фактам загрязнения морских вод сырой нефтью и нефтепродуктами Страховые выплаты за ущерб, причиненный в связи с бункеровкой Глава 9. Страховое возмещение по расчетам за портовые услуги, а также за повреждение портовых и иных сооружений Договор буксировки и морское страхование Лоцманская проводка и морское страхование Услуги стивидорной компании и морское страхование Страховое возмещение за повреждение портовых сооружений и объектов, находящихся на якоре Глава 10. Урегулирование штрафных санкций к судовладельцу и страховое возмещение расходов за лиц, находящихся на судне Клубная практика урегулирования штрафных санкций к судовладельцу и конфискации судна Страховое возмещение расходов судовладельца за членов экипажа Страховое возмещение расходов судовладельца за пассажиров Страховые выплаты за нелегальных пассажиров Приложения Краткий морской страховой словарь Список литературы 1 Исторические предпосылки морского страхования Среди всего круга опасностей, сопровождавших торговое предприятие, стихийно выделилась особая группа —морские опасности, где ущерб мог приобрести катастрофические размеры. Морские опасности увязывались с возможным неблагоприятным исходом данного морского предприятия, означавшим гибель морского торгового судна, перевозимого груза, а также членов экипажа и имевшихся на борту судна пассажиров. Морская стихия, воплощавшая риск морского предприятия, выражала объективно существующее противоречие между человеком и обществом, которое находило конкретные формы разрешения по мере технического и экономического прогресса. Благодаря этому участники морского предприятия могли с большей степенью достоверности рассчитывать на благоприятный исход задуманного дела. Среди факторов технического прогресса решающее значение имели изобретение компаса, успехи морской астрономии, составление достоверных навигационных карт и совершенствование конструкций морских торговых судов, обеспечивающих безопасность мореплавания. К факторам экономического прогресса можно отнести опыт хозяйственной практики, конкретизированный в кредитных отношениях, т. е. денежной ссуде под организуемое морское предприятие. Указанные кредитные отношения нашли закрепление в морском займе (foenus nouticum), воплощавшем в себе финансовые гарантии дорогостоящего и сопряженного со многими опасностями морского предприятия. Морской заем одновременно содержал в себе некоторые элементы морского страхования. Содержание конкретной формы морского займа (бодмереи), закрепленного в письменной форме кредитного договора его участников, заключалось в том, что обязанность возврата ранее выданной денежной ссуды и процентов, причитающихся кредитору, целиком зависела от успешности результата (благополучного исхода) предпринятого морского предприятия. Если морское предприятие оканчивалось неудачей, т. е. морское торговое судно погибало в морской стихии, пропадало без вести либо оказывалось захваченным пиратами с последующим разграблением всего находившегося на его борту, то судовладелец (или иное третье лицо — выгодо-приобретатель), которому ранее был выдан морской заем, освобождался от обязанности вернуть денежную ссуду и сумму причитающихся процентов. Иначе говоря, кредитный договор, опираясь на правовые нормы обычая, сложившегося в морской торговле (обычное право, обыкновение морской торговли), приобретал черты элементов вероятностного характера. По сути дела, здесь отчетливо были видны признаки денежного пари и связанных с этим совершенно субъективных ожиданий и надежд на успешный исход задуманного морского предприятия. Причитающиеся кредитору по морскому займу проценты по выданной ссуде одновременно были и платой за риск, связанный с осуществлением морского предприятия. Участники кредитного договора становились также сторонами устанавливаемого страхового правоотношения: кредитор по морскому займу (первоначально меняла-ростовщик или группа менял-ростовщиков) — морским страховщиком, а заемщик (судовладелец) — морским страхователем. По экономическому содержанию морской заем подразделялся на botU'rnry, т. е. денежную ссуду под залог снаряжаемого в морское предприятие судна, и на respondentia, т. е. денежную ссуду под залог фуза, принятого к морской перевозке. И в том, и вдру-
гом случае к кредитору переходили только права залога, т. к. судно и перевозимый на его борту груз отправлялись в морское предприятие, полное самых различных неожиданностей и случайностей. Экономический интерес кредитора к бодмерее содержался в процентах по ссуде, доходивших до 50% от оговоренной сторонами суммы.
На деле у кредитора, предоставившего морской заем, оставалась безграничная вера в благоприятный исход всего морского предприятия. Тем не менее, эта вера, подстегиваемая ожиданиями высоких процентов по ссуде, нуждалась в каких-то более веских материализованных доказательствах. Такими доказательствами для ростовщика служили заключения независимых экспертов о мореходности судна, профессиональных знаниях и опыте мореплавания у капитана и экипажа, а также физических свойствах и способах размещения груза на судне, принятого к морской перевозке. Существенное значение также имел опыт предыдущих морских экспедиций, осуществленных под руководством капитана, и его деловая репутация знающего свое дело человека. Заемщик, в лице судовладельца или иного — третьего лица (например, грузовладелец), подписывая условия договора морского займа, складывающиеся под воздействием обыкновений международной морской торговли, приобретал страхование задуманного предприятия от различных морских опасностей. С учетом страхования заемщик был обязан оплатить кредитору по успешном окончании морского предприятия проценты в большем размере, чем требуемые по обычным кредитным договорам. Первоначально вопросами выдачи морского займа и их документальным (в том числе нотариальным) оформлением при свидетелях занимались менялы-ростовщики. Затем, по мере развития финансово-денежных отношений, страховая деятельность выделилась из сферы обращения ростовщического и банковского капитала в совершенно самостоятельное звено финансовой системы — в страховые компании (акционерные страховые общества и клубы взаимного страхования). Одновременно получила должное развитие соответствующая инфраструктура, связанная с оценкой риска морского предприятия, позволяющая аргументированно делать суждения относительно мореходных качеств судна и профессионального опыта капитана и экипажа (морской сюрвей). Морское страхование начало опираться на научные математические основы своей деятельности. Научный арсенал страховых компаний составили накопленные данные статистического наблюдения за морскими происшествиями, авариями и катастрофами. Активно стал использоваться также математический аппа- рат теории вероятностей и действие закона больших чисел. Успехи математики, сделанные в XVH-XVIII вв., поставили страховое дело на научную основу. Из удела отдельных менял-ростовщиков, морское страхование превратилось в крупную сферу приложения капитала, обслуживающего все возрастающие объемы международной морской торговли, а страховые компании — в неотъемлемую часть мировой хозяйственной системы. Значительное ускорение этому процессу придала эпоха Великих географических открытий, которая заметно расширила горизонты международной морской торговли и предпринимательства. Потребовались крупные суммы капитала, чтобы использовать новые возможности. Правовые нормы, первоначально возникшие из обычаев и обыкновений морской торговли, нашли свое письменное закрепление в письменных условиях договора морского страхования, удостоверяемого особым документом, — страховым полисом. Первый дошедший до нас морской страховой полис был выдан в 1347 г. на перевозку груза из Генуи на остров Майорку на судне «Санта Клара». Морское страхование возникло и развивалось, имея своим конечным назначением удовлетворение осознанных интересов всех участников транспортного процесса в страховой защите против объективно существующего риска, присущего мореплаванию. Современная история морского страхования связывается с возвышением в средние века итальянских городов-государств — Венеции, Генуи и других, разбогатевших в результате успехов средиземноморской торговли. Приморские портовые города и сами морские порты становятся центрами притяжения всей торговой и экономической жизни. Опираясь на условия морского займа, перевозчик (фрахтователь) платил торговцам или банкирам-ростовщикам «цену риска», т. е. дополнительную сумму денег в зависимости от типа судна, характера и объема груза, принимаемого к морской перевозке, и ожидаемой продолжительности планируемого рейса. По мере поступательного экономического развития из общей массы заключаемых гражданско-правовых сделок в качестве самостоятельной выделяется договор морского страхования, удостоверяемый соответствующим страховым полисом, который утрачивает всякую связь с предшествующим ему морским займом. В качестве примера можно привести морской страховой полис на имя генуэзского купца Франческо ди Марко, датируемый 24 апреля 1384 г. В этом историческом документе говорится, что «упомянутые страховщики берут на себя ответственность по перевозке 4 тюков ткани из Пизы в Савану (каждый тюк оценен в 1300 дам, где в середине XV в. было создано Общество страхования (Maatschappy van assurantie) с капиталом в 12600 тыс. гульденов. На аналогичных началах примерно в это же время создается Морское страховое общество в Гамбурге. Возвышение Англии как промышленной мастерской мира способствовало превращению Лондона в мировой финансово-торговый и страховой центр. В 1567 г. Томас Грэшем основывает лондонскую королевскую биржу «Royal Exchange» для вексельных и страховых операций. Морское страхование приобретает в этот период элементы морской биржевой торговли, связанной с уторговыванием условий предлагаемых фрахтов. Стихийно возникают места постоянной встречи, обмена информацией и заключения сделок среди судовладельцев, фрахтователей, грузоотправителей и других участников морского транспортного процесса. Лидирующие позиции здесь захватывает кофейня Эдварда Ллойда, в XVII в. уютно расположившаяся в непосредственной близости от ворот лондонского морского торгового порта. Заключаемые фрахтовые сделки сопровождаются соответствующими условиями морского страхования. В XIX в. разросшееся предприятие полностью утрачивает первоначальный профиль продажи горячего и ароматного кофе посетителям и становится страховой корпорацией Ллойд, ориентированной на развитие морского страхования и получившей имя ее первого владельца. В 1769 г. по инициативе страховой корпорации Ллойд из ее структуры выделилось в самостоятельное звено классификационное общество— Регистр судоходства Ллойд (Регистр Английского Ллойда), которое сконцентрировало внимание на вопросах оценки риска мореплавания и классификации судов с точки зрения разрабатываемых критериев безопасности мореплавания. Рекомендации, выданные классификационным обществом, позднее получившие закрепление в понятии — присвоенный этим класификационным обществом класс судна, были решающими для членов страховой корпорации Ллойд в отношении принятия решения по поводу заключения договора морского страхования. По мере исторического развития страховая корпорация Ллойд превратилась в мировой рынок морского страхования. В настоящее время страховая корпорация Ллойд, а также классификационное общество Регистр судоходства Ллойд занимают ведущие позиции в организации морского страхования.
В результате общественного развития на современном этапе сформировались национальные и международный рынок морского страхования, встроенные в систему международных экономичес- ких отношений и регулируемые нормами как национального законодательства отдельных государств, так и нормами международного права. Морское страхование стало неотъемлемым элементом общественной жизни, сопровождающим все международные морские перевозки и дающим определенные финансовые гарантии судовладельцам (перевозчикам) в самых различных непредвиденных обстоятельствах.
Экономическая сущность морского страхования Материальным воплощением страховой защиты торгового мореплавания служит страховой фонд. Исторически первой организационной формой страхового фонда были натуральные запасы продовольствия и питьевой воды (неприкосновенный запас), находившиеся на борту судна, отправлявшегося в далекое плавание, подчас к неизведанным берегам. Следовательно, хозяйственная практика выделяла натуральный страховой фонд как форму преодоления морских опасностей экономическими методами. Выделение из огромной массы товарного обращения товара особого рода — денег придало страховому фонду новое содержание. Появление денег освободило страховой фонд от многих технических неудобств, обусловленных натурально-вещественным его содержанием и открыло перед страховым фондом новые возможности использования в хозяйственной практике. Прежде всего, благодаря денежной форме, в которой стал создаваться страховой фонд, его ресурсы могли быть легко превращены в любую потребительную стоимость, необходимую для возмещения возникшего материального ущерба у судовладельца, фрахтователя, грузовладельца. В этой связи имеющиеся риски страхового характера, связанные с торговым мореплаванием, приобретали исключительно денежную оценку, а договор морского страхования предусматривал только денежны е обязательства сторон этого правоотношения. Критерием денежной оценки рисков выступала действительная стоимость зафрахтованного судна и действительная стоимость груза, предназначенного к морской перевозке. Денежная оценка рисков потребовала закрепления в условиях заключаемого договора морского страхования конкретной валюты страхования. Первоначально функцию валюты страхования выполняло золото как всеобщий эквивалент и мера стоимости всех товаров. В дальнейшем в качестве валюты страхования стали использоваться национальные денежные единицы отдельных стран, например доллары -США, швейцарские франки, немецкие марки и др. Соответствующим образом по текущему валютному курсу, складывающемуся из имеющейся покупательной стоимости отдельных национальных валют, стали пересчитываться денежные ресурсы страхового фонда. Международно-правовая база, регулирующая вопросы торгового мореплавания, способствовала привлечению в качестве валюты страхования — сначала золотого франка, а затем специальных прав заимствования (СДР//СОР) как особой расчетной единицы, предусмотренной рядом международных конвенций. Осознанная человеком и обществом в целом экономическая необходимость страховой защиты морского предприятия от возможных рисков, сопровождающих его на всем протяжении транспортного процесса, обусловила формирование страховых интересов у судовладельцев, морских перевозчиков, фрахтователей, грузовладельцев и других. Через страховые интересы начали складываться определенные страховые отношения, закрепляемые в письменной форме заключаемого договора морского страхования. Эти страховые отношения также получили закрепление в нормах национального и международного морского права. Гражданско-правовое закрепление страховых отношений, в свою очередь, позволило обеспечить их с помощью правовых методов. Мощный импульс к организации страховой защиты торгового мореплавания дало общественное разделение труда, развитие ремесленного производства и выделение торговли в самостоятельную отрасль. Из числа кредиторов, и в первую очередь менял-ростовщиков, обеспечивающих операции морского займа, выделилась особая группа профессионалов — морских страховщиков, или андеррайтеров, в руках которых сосредоточились денежные ресурсы страхового фонда. Оперативное управление ресурсами страхового фонда со стороны страховщиков объективно требовало от них всесторонней оценки рисков морской опасности, которые стали опираться на анализ конкретных фактов и обстоятельств, их накопление, обобщение и систематизацию. Несмотря на случайный характер морских опасностей и связанных с ними различных неблагоприятных событий, сопровождающих торговое мореплавание, появидэсь возможность их научного предвидения. Данное научное предвидение стало опираться на открытый в 1714 г. швейцарским математиком Жаком Бернулли закдан больших чисел и математический аппарат теории вероятностей. Закон больших чисел представляет собой общий принцип, ^ силуксторопо количественные закономерности, присущие, например, морским авариям и катастрофам по признакам их типизаций, отчетливо проявляются лишь в достаточно большом числе наблюдения. Еще раньше практический импульс к использованию закона больших чисел при организации страхового фонда морского страховщика дала эпоха Великих географических открытий. Морские экспедиции за золотом и пряностями из Европы в далекую Индию и Америку, снаряжаемые частными лицами и за счет королевской казны, были крайне рискованными, дорогостоящими и опасными предприятиями, нуждавшимися в страховой защите. При составлении условий договора морского займа под указанные экспедиции во внимание принималась дифференцированная статистика удачных и неудачных морских экспедиций. В середине XVII в. математики Паскаль и Ферма вплотную подошли к определению принципов теории вероятности. Стало возможным с большей степенью достоверности предсказать возможную величину ущерба в натуральной и денежной форме при неблагоприятном исходе морского предприятия. Благодаря научному предвидению морской страховщик мог осознанно реализовать меры по предупреждению неблагоприятных последствий реализации риска морского предприятия. Концентрация научного знания и ресурсной базы страхового -фонда шла по пути объединения усилий отдельных андеррайтеров в крупные страховые компании и формирования соответствующей специальной инфраструктуры, обеспечивающей их успешное и бесперебойное функционирование. Особую роль здесь приобрели классификационные общества, которые присваивали класс судну, соответствующий имеющимся научным представлениям о техническом состоянии этого сложного в техническом отношении сооружения и требованиям безопасности мореплавания. Во многом аналогичные цели преследовало нанесение специальной грузовой марки на борт судна. Опираясь на присвоенный судну класс, морской страховщик мог с достаточной степенью достоверности оценить страховой риск предстоящего морского предприятия. Классификационные общества стали играть также большую роль в оценке фактов и обстоятельств страховых случаев, предусмотренных условиями договора морского страхования. Современное морское страхование является системой экономических отношений, связанных с созданием и использованием средств страхового фонда в денежной форме в целях возмещения ущерба or морских опасностей и оказания финансовой помощи участникам морского предвриялтня от различных непредаиденных слу-
чайностей, а также иным хозяйствующим субъектам, связанным с торговым мореплаванием и использованием природных ресурсов континентального шельфа. Все это позволяет отнести морское страхование к числу экономических категорий. В основе экономических отношений по поводу морского страхования лежит страховой фонд в денежной форме, создаваемый за счет регулярных или единовременных взносов всеми его участниками. Денежные взносы участников составляют ресурсную финансовую базу страхового фонда, за счет которой производится выплата возмещения ущерба от морских опасностей и других непредвиденных случайностей. Тем самым, морское страхование приобретает характер экономического инструмента минимизации и преодоления риска природного и техногенного характера, связанного с мореплаванием и освоением природных богатств континентального шельфа.
Объективная необходимость в морском страховании заключается в наличии страхового интереса у всех участников страхового фонда. Страховой интерес в самом широком смысле слова выражает экономическую заинтересованность физического или юридического лица в морском страховании в целях минимизации и преодоления рисков, обусловленных морскими опасностями и другими непредвиденными случайностями. В более конкретной форме страховой интерес воплощается в любой имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, — судно, строящееся судно, груз, фрахт и т. п. Благодаря морскому страхованию обеспечивается бесперебойность транспортного процесса в морском судоходстве и мореплавании. Функционирование страхового фонда предполагает два основных и два вспомогательных финансовых потока. К числу основных финансовых потоков относятся: 1) бесперебойное формирование ресурсной базы страхового фонда за счет поступающих взносов от всех участников и 2) своевременная организация страховых выплат этим участникам в возмещение материального ущерба, причиненного морскими опасностями и другими непредвиденными случайностями. Вспомогательные финансовые потоки ориентированы на: 1) использование временно свободной части имеющихся денежных ресурсов страхового фонда в качестве источника среднесрочных и долгосрочных инвестиций в целях получения дополнительного дохода и 2) целевое финансирование (безвозвратного характера) программы предупредительных мероприятий, призванных спрогнозировать, предупредить, минимизировать и по возможности локализовать вредоносное воздействие различных морских опасностей и других непредвиденных случайностей. Особенности движения финансовых потоков через страховой фонд предопределилиметодыего образования и оперативного управления. В первом случае он остается в распоряжении и хозяйственном использовании его участников и не преследует целей получения прибыли. Указанный метод получил название взаимного морского страхования. Во втором случае страховой фонд переходит в распоряжение и хозяйственное использование специально созданного финансового института и ставит цели получения прибыли. Указанный метод получил название акционерного морского страхования.В современных условиях вопросами организации и проведения взаимного морского страхования ведают клубы взаимного страхования судовладельцев, имеющие характер некоммерческой организации. Вопросы акционерного морского страхования находятся в ведении акционерных специализированных или универсальных страховых компаний. К деятельности клубов взаимного страхования и акционерных страховых компаний применяются правовые нормы государственного регулирования национального законодательства страны регистрации этих страховщиков. Рассматривая экономическую природу морского страхования в качестве метода формирования страхового фонда, принято также выделять самострахование. Безусловно, что определенные страховые интересы всегда имеет судовладелец. Техническая эксплуатация находящихся в его собственности судов предопределяет создание каких-то натуральных запасов технологических материалов и т. п., которые будут его страховым фондом на случай непредвиденных обстоятельств. Судовладелец, организованный в форме акционерного общества, создает страховой фонд, согласно содержанию своих учредительных документов, в соответствии с требованиями законодательства об акционерных обществах. Величина страхового фонда определяется в форме фиксированного процента от величины уставного капитала. Экономическая сущность морского страхования проявляется через присущие этой категории функции, которые раскрывают содержание. Морское страхование выполняет распределитель^ ную, контрольную и предупредительную функции. Распределительная функция морского страхования выражается в четком разграничении финансовых потоков, образуемых при создании и использовании страхового фонда. Эти потоки направляют клубы взаимного страхования и акционерные страховые компании. Контрольная функция морского страхования выражается в> строго целевом характере использования денежных средств страхового фонда, предназначенных на страховые выплаты в возме-f щение ущерба. Контроль выражается в проверке фактов и обстоятельств, при которых был причинен ущерб. При этом исключается возможность преднамеренного причинения ущерба с целью незаконного обогащения. Кроме того, контроль осуществляется на стадии привлечения новых участников страхового фонда, на предмет наличия у них объектов в надлежащем состоянии, которые принимаются на страхование. Предупредительная функция морского страхования выражается в реализации широкого комплекса мероприятий, направленных на предотвращение или уменьшение негативных последствий воздействия морских опасностей и других непредвиденных случайностей. Меры клуба взаимного страхования или акционерной страховой компании по предупреждению и минимизации ущерба носят название превенции. Морское страхование обеспечивает замкнутое перераспределение ущерба от морского предприятия и других опасностей среди всех участников страхового фонда. Определенная доля этого ущерба раскладывается как бы на каждого судовладельца, грузовладельца, фрахтователя, участвующих своими денежными взносами в создании страхового фонда. Движение денежной формы стоимости в морском страховании подчинено вероятности нанесения ущерба в результате наступления страхового случая. Математический аппарат теории вероятностей, опирающийся на накопленные сведения статистики, позволяет с высокой степенью достоверности делать суждения относительно рисков, сопровождающих морское предприятие. Через морское страхование риски, присущие одному морскому предприятию, распределяются и перераспределяются среди многих участников других морских предприятий. Все формы договорных отношений, возникающих в сфере торгового мореплавания, в той или иной мере связаны с морским страхованием. Это относится к договору фрахтования судов, договору спасания, договору буксировки, договору морской перевозки грузов и пассажиров. Применительно ко всем перечисленным договорам морское страхование выступает как способ обеспечения обязательств. С другой стороны, морское страхование является неотъемлемым элементом обеспечения эффективной коммерческой эксплуатации судов. Одновременно морское страхование служит целям обеспечения безопасности мореплавания.
Экономическая среда, в которой функционирует морское страхование в современном мире, обусловила возникновение национальных и международных рынков морского страхования. Для судовладельцев, фрахтователей и других эти рынки выступают как сфера страховых услуг, ориентированных на обеспечение бесперебойности транспортного процесса. Наметившиеся тенденции глобализации экономики нашли свое подтверждение в создании международных рынков морского страхования, деятельность которых в основном сконцентрировалась в мировых финансовых центрах. Среди международных рынков морского страхования особая роль отводится Лондону, где находится всемирно известная страховая корпорация Ллойд, старейшее классификационное общество Ллойд, расположена Балтийская фрахтовая биржа, а также штаб-квартиры Международной морской организации и Международной группы клубов взаимного страхования.
Морское страхование дает реальные экономические гарантии всем участникам транспортного процесса на случай различных непредвиденных опасностей и случайностей, связанных с перевозкой различных грузов и пассажиров морским и речным транспортом. Через морское страхование минимизируются возможные (вероятностные) риски природного и техногенного характера, сопровождающие транспортный процесс. Правовая основа морского страхования Правовую основу морского страхования составляет договор морского страхования, а также правила клубов взаимного страхования судовладельцев. Правовые нормы морского страхования находят свое закрепление в соответствующих договорах страхования. Договор морского страхования представляет собой гражданско-правовую сделку. Это двустороннее письменное соглашение, в силу которого страховая организация обязуется при наступлении страхового случая возместить понесенный ущерб вследствие этого события указанному в договоре страхователю или иному лицу (выгодоприобре-тателю), уполномоченному на ее получение, а страхователь обязуется уплачивать страховые платежи (страховые премии), назначенные страховщиком. В результате заключенного договора морского страхования между страхователем и страховщиком складываются определенные правоотношения, которые направлены на удовлетворение имеющихся страховых интересов. В качестве страховой организации, участвующей в заключении договора морского страхования, могут выступать акционерная страховая компания, клуб взаимного страхования, страховая корпорация Ллойд. Любая страховая организация применительно к заключаемому договору страхования это страховщик; если говорить более конкретно — морской страховщик. Страхователи — судовладелец, морской перевозчик (фрахтователь), грузовладелец, пассажир или член экипажа морского судна, а также другие физические или юридические лица. Процесс морского страхования в контексте заключаемого договора морского страхования показан на рис. 1. Заключение договора морского страхования всегда обусловлено страховым интересом, который имеют судовладелец (перевозчик), грузовладелец или иное лицо в обеспечении объекта морского страхования (судна, груза, фрахта и т. д.). При этом исходя из оценки объекта морского страхования и других факторов (рисковых обстоятельств), выражающих степень опасности предполагаемого морского предприятия, страховщик связывает заключение договора морского страхования со своей стороны с безусловным обязательством страхователя внести назначенные страховые платежи (целиком или в рассрочку). Для страхователя назначенные страховые платежи — плата за риск. Для морского страховщика назначенные страховые платежи — денежное выражение оцененного риска. Поочередно вносимые страховые платежи всегда характерны для деятельности клубов взаимного страхования судовладельцев. Здесь все зависит от того, как фактически сложится прохождение заключенных договоров морского страхования между судовладельцами, объединенными в клуб. В этой связи клуб взаимного страхования первоначально назначает судовладельцам-страхователям авансовые (предварительные) страховые платежи, т.е. advance calls. Затем могут последовать требования клуба к судовладельцам об уплате дополнительных страховых платежей, т. е. supplementary calls или additional calls. Эти требования клуба возникают, когда авансовых страховых платежей явно не хватает клубу для выполнения своих обязательств о выплате страхового возмещения по заключенным договорам морского страхования со своими членами. Кроме того, в отдельных случаях клуб может потребовать от судовладельцев-членов уплаты чрезвычайных страховых платежей, т.е. catastrophe calls, когда налицо огромные имущественные убытки (например, разлив нефти и т. п.), требующие адекватного страхового возмещения, при полном соблюдении норм международного морского права (если речь идет, например, о загрязнении моря с борта судна). Понятие объекта морского страхования и морской сюрвей Устанавливаемые правоотношения по поводу морского страхования между участниками этих правоотношений — страхователем и страховщиком — исходят из имеющегося объекта морского страхования. Всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, может представлять объект морского страхования. В качестве основных объектов морского страхования рассматриваются суда, перевозимые грузы, жизнь и здоровье членов экипажа и пассажиров, гражданско-правовая ответственность перевозчика и других участников транспортного процесса (например, морского агента) за ущерб, причиненный третьим лицам. К числу возможных объектов морского страхования относится упущенная коммерческая выгода, связанная с процессом морской перевозки грузов, т. е. потеря фрахта, бремя расходов, причитающихся по общей аварии, различные штрафные санкции, предъявляемые к судовладельцу, а также судебные издержки по рассмотрению спорных дел в суде и арбитраже. Круг возможных объектов морского страхования в целом очень широк. Содержание объекта морского страхования обязательно указывается в условиях заключаемого договора страхования либо в правилах клуба взаимного страхования судовладельцев. Характеристика возможных объектов страхования содержится в залицензированных правилах и условиях страховщика применительно к каждому конкретному виду страхования. Страхователь имеет право в любой момент ознакомиться с содержанием этих условий и правил, прошедших правовую и эко- комическую экспертизу в органе государственного страхового надзора, по национальной принадлежности страховщика. В РФ функции государственного страхового надзора возложены на Департамент страхового надзора Министерства финансов Российской Федерации. Действующий в настоящее время Кодекс торгового мореплавания РФ (ст. 248) определяет широкий круг объектов морского страхования, однако наиболее распространенными из их перечня являются су^щс^ груз, фрахт, а также гра^кданско^правовая ответственность судовладельца и морского перевозчика за имущественный вред, причиненный третьим лицам. Наличие объекта .морского страхования ставит перед страховщиком задачу его экспертной оценки на предмет соответствия требованиям имеющихся правил и условий страхования, а также определения меры стоимости этого объекта. Под мерой стоимости понимается денежная оцен^ объекта морского страхования в текущих ценах и выраженная в валюте страхования. Без соответствующей денежной оценки страховщик не может принять объект морского страхования и совершать дальнейшие правовые действия по заключению договора страхования или введению судна в клуб взаимного страхования судовладельцев. Валютой страхования называется денежная единица, в которой выражен объект морского страхования. Эта валюта может быть выражена в национальных (например, доллары США) или расчетных (например, специальные права заимствования) денежных единицах.
Различают оценку объекта морского страхования, произведенную силами страховщика и внешними независимыми экспертами. Оценка Технико-экономический аспект оценки объекта морского страхования носит название сюрвейя (survey), а специалисты, занятые на этом участке работы, называются сюрвейерами (surveyors). Сюрвей проводится на стадии, предшествующей заключению договора страхования или введению судна в клуб взаимного страхования, а также по факту страхового случая, когда требуется установить действительные размеры материального ущерба, причиненного страхователю, и произвести страховую выплату либо дать мотивированный отказ. Документально оформленные выводы сюрвея в форме отчетов, актов, докладов и т. п. используютйй в андеррайтинге. Различают сюрвейеров морского страховщика и независимых сюрвейеров. В РФ сюрвейерская деятельность подлежит обязательному государственному лицензированию со стороны Департамента морского транспорта Министерства транстгорта Российской Федерации. Сюрвейеры, работающие в аппарате морского страховщика, также называются аварийными комиссарами (loss adjusters). К независимым сюрвейерам в качестве юридических или физических лиц относятся классификационные общества, а также специализированные сюрвейерские фирмы либо 'отдельные дипломированные специалисты. Международная страховая практика из числа независимых морских сюрвейеров выделяет судовых сюрвейеров (ships surveyors), сюрвейеров-дизелистов (engineers surveyors) и грузовых сюрвейе-р о в (cargo surveyors). Судовые сюрвейеры обеспечивают экспертную оценку корпуса судна с точки зрения надежности и безопасности для мореплавания. Сюрвейеры-дизелисты обеспечивают экспертную оценку судовых энергетических установок, двигателей и механизмов. Грузовые сюрвейеры дают экспертные заключения в отношении грузов, принятых или принимаемых к морской перевозке. Квалификация и профессиональный уровень перечисленных сюрвейеров подтверждается соответствующими лицензиями и сертификатами, а также наличием аккредитации. Результаты деятельности независимого сюрвейера оформляются в форме акта независимой экспертизы или в форме отчета (survey report), где клиенту оперативно и своевременно предоставляется необходимая информация в полном объеме. Основная функция независимого сюрвейера — помочь клиенту грамотно защитить себя в случае возникновения убытков. В РФ крупнейшими независимыми сюрвейерами являются Российский морской регистр судоходства и Торгово-Промышленная Палата РФ (в части технической экспертизы грузов). Андеррайтинг морских судов Андеррайтинг морских судов для целей страхования выделяет две крупные группы объектов. Первую группу этих объектов составляют морские суда, находящиеся в эксплуатации, вторую группу — суда, находящиеся в постройке. Морской страховщик исходит из того, что суда — это сложные в техническом и конструктивном отношении инженерные сооружения, способные плавать и предназначенные для перевозки грузов и людей, а также выполнения различных работ. Решение о заключении договора морского страхования или введении конкретного судна в клуб взаимного страхования принимается исходя из анализа основных технико-эксплуатационных характеристик и класса судна. При этом во внимание принимается общепринятая классификация судов. Решающую роль в процессе андеррайтинга имеет класс судна, который присвоен ему классификационным обществом. Во внимание принимается также «страховая история», т. е. имеющиеся сведения и факты об авариях и происшествиях с данным судном в прошлом. Андеррайтинг учитывает систему обязательной сертификации морских гражданских судов (существует с 1932 г.) и плавучих сооружений в постройке и эксплуатации. Центральным органом этой системы является Российский морской регистр судоходства. Корпус, механизмы и оборудование судна в эксплуатации в соответствии с требованиями нормативных документов и Правил Регистра РФ через определенные интервалы подвергаются освидетельствованиям (контрольным осмотрам и испытаниям). В подтверждение того, что судно удовлетворяет предъявляемым требованиям, продлевается срок действия сертификатов и свидетельств, имеющихся на судне, или при необходимости выдаются новые (судовые документы). Таким образом, судно находится в системе сертификации до его списания (утилизации). Все виды освидетельствования и интервалы для них определены Правилами Российского морского регистра судоходства и соответствуют международным правилам и нормам. В результате морской страховщик, опираясь на данные системы обязательной сертификации морских гражданских судов, получает: - подтверждение соответствия морских судов установленным требованиям национальных и международных нормативных актов; - обеспечение безопасного плавания судов в соответствии с их назначением; - гарантии охраны человеческой жизни на море; - обеспечение предотвращения загрязнения с судов для охраны окружающей среды. Сертификаты и свидетельства, выдаваемые Российским морским регистром судоходства на суда в эксплуатации, имеют международное признание, т. е. судовые документы признаются ведущими страховыми и фрахтовыми компаниями, а также морскими администрациями и портовыми властями. Рассматривая первую группу объектов морского страхования, андеррайтинг классифицирует суда по определенным признакам. /70 эксплуатационному назначению морские транспортные суда подразделяются на пассажирские и грузовые. Из числа грузовых судов выделяются у ниверс ал ьные и специализированные. К специализированным относятся морские транспортные суда, предназначенные для перевозки угля, руды, лесоматериалов, зерна, жидких грузов и газа, скоропортящихся грузов, а также паромы и контейнеровозы. Буксирные и ледокольные суда всех типов относятся к служебно-вспомогательному флоту. В эту классификационную группу входят также суда, обеспечивающие бункеровку топлива и питьевой воды, а также прием льяльных вод, бытового мусора и т. п. К судам вспомогательного флота относятся земснаряды, осуществляющие дноуглубительные работы в целях улучшения навигационной обстановки. Служебно-вспомогательный флот обеспечивает предоставление услуг для судов всех видов плавания и других транспортных средств. Суда служебно-вспомогательного флота осуществляют работу по вводу, выводу и перестановке российских и иностранных судов. Они обеспечивают буксировочные и кантовочные операции. Ледокольные суда осуществляют ледовую проводку судов. В круг задач служебно-вспомогательного флота входит проведение спасательных и аварийных работ в соответствии с законодательством Российской Федерации и международными правилами. Эти суда выполняют доставку на морские транспортные суда продуктов, снаряжения, пассажиров. С их помощью выполняются операции по погрузке и выгрузке судов на акватории порта (с использованием плавкранов), экологические мероприятия по отчистке акватории порта от нефти и нефтепродуктов, а также околку причалов при швартовке судов.
По характеру перевозок различают пассажирские, грузопассажирские и грузовые (сухогрузные и наливные) суда. По способу передвижения— самоходные и несамоходные суда. По материалу корпуса— металлические, деревянные, композитные и железобетонные суда. По видам двигателя— теплоходы, дизель-электроходы, с турбинными двигателями и др.
Флот судоходной компании для целей морского страхования выражается количеством находящихся в эксплуатации судов и их суммарной мощностью. Вместе с тем в целом мировой транспортный флот примерно на 3,6% состоит из не грузов ыхсу-д о в. Группа негрузовых судов включает: пассажирские и круиз-ные суда, пассажирские паромы, буксирные суда, суда снабжения, рыболовные суда, ледоколы и другие. Около 96,4% мирового транспортного флота составляют грузовые суда. Это: танкеры, балкеры, контейнеровозы, рефрижераторные суда, суда для генеральных грузов, трайлеры (ро-ро), газовозы, суда для перевозки химических продуктов, автомобилево-зы, комбинированные суда. На начало 1998 г. мировой транспортный флот (суда свыше 100 регистровых тонн) насчитывал 85 тыс. судов валовой вместимостью 522 млн. регистровых тонн. Все они являются потенциальными и реальными объектами морского страхования. По району плавания (trading limits) морские транспортные суда подразделяются на суда неограниченного океанского и ограниченного морского плавания. В классификационную группу судов ограниченного морского плавания входят суда типа «река — море». Суда, имеющие специальные подкрепления корпуса для плавания во льдах самостоятельно или за ледоколом, получают л е -д о в ы и класс, соответствующий прочности и сплоченности проходимого ледяного кола. Суда прибрежного и местного плавания осуществляют перевозки грузов и пассажиров в местном сообщении. Нарушение границ района плавания лишает судно страховой защиты в период пребывания вне этих границ. Заход в эти районы возможен при условии особой договоренности между страхователем и страховщиком, закрепленной в договоре морского страхования. Причем эта договоренность в письменной форме закрепляется специальной оговоркой (клаузулой) и сопровождается оплатой со стороны страховщика дополнительной страховой премией или влечет за собой иные правовые последствия. "°"К основным эксплуатационно-техническим характеристикам транспортного судна относятся водоизмещение, дедвейт, грузоподъемность и грузовместимость. Водоизмещение (displacement) — количество воды, вытесненное плавающим судном. Различают массовое и об ъемн о е водоизмещение судна. Массовое водоизмещение равно массе судна, т. е. массе воды, помещающейся в объеме подводной части судна. Объемное водоизмещение — это объем судна ниже ватерлинии. Дедвейт (DWT — deadweight tonnage; DWT all told) — валовая ' или полная грузоподъемность судна. Для каждого судна является величиной постоянной по отношению к летней грузовой марке и рассматривается как показатель размера морских грузовых судов. Исчисляется как разность между водоизмещением судна в полном грузу и порожнем состоянии. При этом в расчет принимается вес запасов топлива, горюче-смазочных, обтироч- '' ных и других расходных материалов, воды для питания котлов, а ^ также вес груза. Для российских морских судов (под флагом РФ) дедвейт определяется в метрических тоннах. В ряде стран дедвейт морских судов исчисляется в английских тоннах (1 английская тонна = 1016 кг). Определение дедвейта судна может производиться с помо- 1 шью грузовой марки (leadlines and Tonnage Mark). Это осо- \ бый знак, наносимый на обоих бортах морского судна для обо- ) значения минимальной высоты надводного борта, которую мо- ^ жет иметь данное судно при различных условиях мореплавания. Грузовая марка представляет собой круг диаметром 805 мм, пересеченный горизонтальной чертой длиной 457 мм, верхний край ; которой проходит через центр круга (диск Плимсоля). Грузовая марка обозначает максимально допустимую осадку судна в лет--ний период времени года (летняя грузовая марка). Справа от знака летней грузовой марки наносятся горизонтальные параллельные линии, обозначающие максимально допустимую осадку в зависимости от района плавания, времени года и от того, в какой воде судно совершает плавание. Всего на борту каждого судна наносится шесть таких линий осадки: 1) летняя; 2) зимняя; 3) зимняя для Северной Атлантики; 4) тропическая; 5) для пресной воды; 6) для пресной воды в тропиках. Грузовая марка наносится на судно в соответствии с правилами, изложенными в Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. (International Convention on Load Lines and Tonnage Mark 1966). В нашей стране вопросы нанесения грузовой марки находятся в компетенции Российского морского регистра судоходства (PC). После прохождения соответствующих технических и правовых процедур с участием компетентных специалистов PC на бортах судна, спущенного на воду, наносится грузовая марка и выдается свидетельство о грузовой марке в соответствии с требовани- i ями указанной международной конвенции. Свидетельство о грузовой марке входит в состав обязательных судовых докумен- 1 тов, находящихся на борту каждого судна. Общий вид грузовой марки показан на рис. 3. Дедвейт является постоянной величиной для данной грузовой линии 1 — 6. и изменяется только от календарного времени года и района плавания. Это означает, что каждой грузовой линии 1 — 6. допустимого значения можно подобрать соответствующий дедвейт. Грузоподъемность (DWT cargo; cargo deadweight) — эксплуатационно-техническая характеристика судна, показывающая, какую максимальную Массу груза в пределах грузовой марки может принять судно, сохраняя мореходность. Показатель грузоподъемности выражается в тоннах. Грузоподъемность есть разница между дедвейтом и массой запасов топлива, воды, снабжения и экипажа, которую судно может принять в данном рейсе. Это переменная величина, т. к. зависит от условий каждого конкретного рейса судна: длительности и района плавания, возможности пополнения судовых запасов и бункера в промежуточных портах и других факторов. Используя специальную таблицу —грузовую шкалу, показывающую изменение грузоподъемности и высоты надводного борта судна при изменении его осадки, можно определять массу находящегося на судне груза по его осадке и наоборот, по массе принятого груза знать осадку судна. Грузовместимость (cargo capacity) — эксплуатационно-техническая характеристика судна, характеризующая объем грузовых помещений судна, выраженный в кубических метрах или кубических футах. Различают грузовместимость судна насыпью, характеризующую вместимость судна для насыпных грузов, и грузовместимость судна киповую для штучных грузов (в мешках, ящиках, бочках, кипах и т. д.). Киповая грузовместимость меньше грузовместимости судов насыпью на 5-10%. Это объясняется тем, что при перевозке насыпных грузов грузовые помещения используются более полно, в то время как при перевозке штучных грузов теряется пространство за рыбинсами, между выступами шпангоутов и бимсов. Грузовместимость судна связана с конструктивными особенностями каждого конкретного судна и определяется независимо от его тоннажа.
Тоннаж (tonnage) — объем внутренних помещений судна, исчисляемый в регистровыхтоннах. "Определяется в соответствии с требованиями Международной конвенции по обмеру судов 1969 г. ((TONNAGE 1969 — International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969). Принято различать брутто-регистровый тоннаж ((ВТ — brutto tonnage или GT — gross tonnage) и нетт о-р егистровый тоннаж (NT — net tonnage)). Брутто-регистровый тоннаж (брутго-тоннаж) — ва-
ловая или полная регистровая вместимость судна. Исчисляется в процессе обмера судна в регистровых тоннах всего внутреннего объема судна под верхней палубой, за исключением балластных междудонных цистерн, а также тех надпалубных надстроек, которые используются в основном для перевозки грузов и багажа, а также пассажиров. Нетто-регистровый тоннаж (нетто-тоннаж) определяется по специальным формулам перевода брутто-регистрового тоннажа и служит критерием для исчисления различных портовых сборов, а также страхового взноса (call) в клуб взаимного страхования. Перечисленные технико-экономические характеристики (район плавания, дедвейт, грузовместимость, грузоподъемность, тоннажи другие) служат основными критериями андеррайтинга с точки зрения оценки риска морского страховщика при заключении договора морского страхования, а также введении судна в клуб взаимного страхования судовладельцев. Схематический продольный разрез судна показан на рис. 4. Андеррайтинг в отношении судов, находящихся в постройке, во многом аналогичен оценке судов, находящихся в эксплуатации. Вместе с тем здесь имеются свои особенности. Для судов в постройке проводится обязательная сертификация на соответствие государственным стандартам и Правилам Регистра РФ различной однородной продукции — материалов, судового оборудования, механизмов и изделий, входящих в «Номенклатуру товаров и услуг, подлежащих обязательной сертификации». После изготовления корпуса судна и монтажа механизмов и систем проводятся их испытания. При испытаниях проверяется соответствие требованиям нормативных документов и Правил регистра. При этом проверяются работоспособность и безопасность не только отдельного механизма, но и всех систем судна в целом. После проведения ходовых испытаний судна и установления соответствия его предъявляемым требованиям на судно выдаются сертификаты и свидетельства установленной формы. f Судно вносится в «Регистровую книгу судов», которая содержит основные данные о судне, .его механизмах, районе плавания, грузовыхтрюмахи другие сведения, используемые при фрахтовании, морском страховании и для других целей. На практике вопросы морского страхования очень часто увязываются с ипотекой строящегося судна, т. е. банковского кредита (кредитной линии), открытого под сооружение данного объекта или группы судов заказчику. Каждое новое судно — это не только сложный в инженерном отношении объект, но и крупные денежные затраты на его сооружение, требующие внешних бан- вХ MopCME)ec1f»)«oeatwe. Теория и практика ковских заимствований. Известно, что стоимость новых современных судов находится в пределах от 10 млн. долларов США до 3 млрд. долл. США в текущих ценах, а сроки их создания составляют 12-60 месяцев и более. В мировой практике постройка судов ведется с помощью банковских кредитов (и потека строящегося суди а), выдаваемых судовладельцам под залог имеющихся в распоряжении судовладельца судов или под гарантии коммерческих или государственных (правительственных) организаций. При этом п р ед мет зало га становится объектом морского страхования. Судостроение аккумулирует в своей продукции достижения ряда отраслей промышленности: металлургии, машиностроения, электроники и других. В настоящее время объемы морских перевозок растут примерно на 2% в год. Соответственно, растут и размеры мирового торгового флота. Они определяются не только количеством перевозимого груза и дальностью перевозок, но и производительностью судов, зависящих от эксплуатационной скорости, времени пребывания в портах, длительности стоянки на ремонте. Более 80% мирового судостроения — это простое и среднее судостроение, т. е. танкеры, навалочные суда и контейне-ровозы. Важнейшие критерии для судовладельца и морского страховщика — это цена, сроки поставки, технические характеристики и эксплуатационная надежность вводимого в строй судна. Цены на суда в постройке не являются фиксированными, поскольку все контракты заключаются в разовом порядке, основой для установления цены служит стоимость постройки судна. При этом во внимание принимаются следующие основные параметры, которыми определяется цена на судно: 1) себестоимость постройки судна; условия платежа; 2) финансовые возможности судоверфи; 3) обменный курс национальной валюты по отношению к доллару США. Для судовладельца судна, находящегося в постройке, крайне важно заключить контракт с условием рассрочки платежа судоверфи за выполненный объем работ. Судовладелец прибегает к банковскому кредиту на оплату платежей судоверфи, а также поставщикам-смежникам. В ряде стран государство берет на себя гарантии по кредитованию коммерческими банками постройки судна. В отсутствие государственных гарантий коммерческие банки кредитуют строительство новых судов под залог находящихся в эксплуатации судов данной судоходной компании. Имеются существенные различия при продаже судов, строящихся на экспорт и для внутреннего заказчика. Экспортные кре- Оби^я характеристика и оценка объектов морского страхования в3 диты регулируются международным соглашением и обычно предоставляются на следующих условиях: - размер кредита составляет 80% от цены контракта; - срок погашения кредита 8 лет; - ставка ссудного процента 8,5%. Принципы государственной политики в области судостроения и судоходства определяют условия кредитования внутренних заказчиков-судовладельцев. Например, в Японии размер такого кредита для внутреннего заказчика-судовладельца составляет 90% от контрактной" цены. Срок погашения кредита заёмщй1кймг-—13лет. Ставка ссудного процента — 8%. Отсрочка срока первого платежа в счет погашения ранее выданного кредита — 3 года. В целом, для заказчика использование кредитов для строительства судов эквивалентно снижению цены на 18-24%. Во многом это также объясняется наличием прямых и косвенных субсидий судостроителям со стороны государства. Основные тенденции в мировом судостроении связаны с использованием новейших достижений научно-технического прогресса, что связано с относительно коротким циклом строительства и эксплуатации судов. Научно-технический прогресс в судостроении приобретает различные формы. Это выражается, прежде всего, в увеличении грузоподъемности спускаемых на воду судов, их скоростных характеристик, усилении тенденции к более узкой специализации и применению новых технологий переработки грузов. С другой стороны, морской транспорт способствует техническому обновлению и инновациям в судостроительной промышленности, которые выражаются в проектировании и строительстве принципиально новых судов последнего поколения, полностью отвечающих современным потребностям мирового фрахтового рынка.
Одной из важнейших тенденций в мировом судостроении является увеличение дедвейта и грузовместимости проектируемых и строящихся судов. Во многом это объясняется стремлением судовладельцев снизить, издержки, связанные с морской перевозкой грузов. Экономически оправданной становится морская перевозка относительно недорогих по стоимости массовых грузов на большие расстояния. Одновременно обнаруживается противоположная тенденция к проектированию и строительству все более универсальных судов, способных одновременно брать на борт различные по своим физико-химическим свойствам грузы или за короткий промежуток времени подготовить грузовые помещения днячтрНема новых грузов.
Растущий дедвейт новых судов мирового торгового флота сопровождается определенным отставанием в соответствующем развитии портового хозяйства (главным ооразом, ограничения по глубоководности портов). В этой связи обнаруживается тенден­ция в проектировании и строительстве новых судов, ориентиро­ванная на полную или частичную автономность некоторых типов морских судов от имеющихся портовых погрузочно-разгрузочных комплексов и находящегося там складского хозяйства. В качестве примера такого подхода можно привести суда-лихтеровозы, по­лучающие все большее распространение. Выдвигаемые на первый план вопросы экологии мирового океана и защиты среды обитания требуют применения новых тех­нологий в строительстве судов, а также применения новых мате­риалов, обладающих повышенной прочностью. На первый план здесь выдвигается проблема обеспечения сопротивления матери­алов, особенно в агрессивных средах. Обшей тенденцией являет­ся проектирование и строительство новых судов, обладающих двойным дном. Компьютеризация и механизация многих техно­логических процессов по управлению вновь строящимися судами выражает общую тенденцию по резкому сокращению численнос­ти экипажа, находящегося на борту. Мировой рынок судостроения в настоящее время составляет по имеющимся экспертным оценкам 20 млрд. USD. При этом до­ля российских корабелов на этом рынке едва достигает 0,25%. Предпринимаемые в РФ меры по реализации программы возрож-1 дения отечественного торгового флота позволят изменить дан­ную ситуацию к лучшему. Общая стоимость судостроительных проектов, необходимых России, оценивается в 1 млрд. USD в год. Понятие введенного судна Морское судно может быть застраховано сразу у двух морских страховщиков: в акционерной страховой компании (через договор морского страхования судна — каско) и в (КВС) клубе взаимного страхования судовладельцев (исходя из предложенных клубных правил). Судно, застрахованное в клубе взаимного страхования, называется введенным судном. Заявление от судовладельца в КВС о введении судна может поступить от любого судовладельца, а также оператора судна, фрахтователя или акционерного страховщика указанного судна, исходя из его брутто-регистровой вместимости. Введение судна в КВС рассматривается Правлением клуба взаимного страхования только во взаимосвязи с членством заявителя в КВС. Указанное заявление должно быть сделано в письменной форме и передано в адрес КВС любым способом связи (телекс, факс и т. п.). Заявитель должен сообщить КВС следующие сведения, необ­ходимые для достоверного суждения о степени страхового риска для вводимого судна: - название судна; - порт приписки (регистрации) и государство флага; - присвоенный классификационным обществом (каким) класс судна; - брутто- и нетто-регистровый тоннаж судна; - год постройки судна; - общее описание конструктивных особенностей судна, включая развернутые характеристики состояния грузовых и/или пассажирских помещений судна; - район плавания и общую характеристику грузов, которые предполагается перевозить на этом судне; - количественный и национальный состав командного соста­ва и членов экипажа введенного судна, включая подробную ха­рактеристику условий трудовых контрактов (судовая роль), за­ключенных с ними; - объем требуемого страхового покрытия в КВС. В зависимости от конкретных обстоятельств дела КВС может запросить от заявителя дополнительную информацию, касающу­юся объекта морского страхования, имеющую важное значение для суждения о степени риска. На основании полученной информации от заявителя КВС производит тарификацию риска, т. е. определяет величину стра­ховой премии, причитающейся к уплате в связи с заключаемым договором морского страхования. Результаты произведенной та­рификации в письменном виде сообщаются заявителю (offer). Выраженное согласие заявителя с данными предложениями КВС оформляется в виде нотиса (notice), направляемого в адрес клуба взаимного страхования. На основании одобренных заявителем результатов произве­денной КВС тарификации риска происходит оформление дого­вора морского страхования (contract of insurance). Указанное одоб­рение выражается в форме акцепта offer со стороны непосредст­венно заявителя в КВС либо брокера или иного посредника, действующего от имени заявителя. В настоящее время около 50% всех договоров морского страхования с КВС заключается при по­средничестве брокеров. Правовой статус страхового брокера, дей­ствующего на международном рынке морского страхования, дол­жен быть определен следующим образом — это посредник, назначенный страховщиком предоставлять страхование от его (страховщика) имени. Затребуемые заявителем-клиентом страхового брокера усло­вия страхового покрытия в отношении объекта морского страхова­ния оформляются с помощью документа, называемого брокерским слипом (broker's slip). Применительно к условиям Лондонского международного страхового рынка, составленный брокерский слип направляется в адрес К ВС для рассмотрения и подписания. Скрепленный подписью андеррайтера КВС брокерский слип под­тверждает наличие заключенного договора морского страхования между КВС и заявителем-клиентом. При этом в соответствии с действующими правилами КВС заявителю выдается удостове-рение члена клуба взаимного страхования, т. е. сертификат о введенном судне (certificate of entry). Посреднические функции страхового брокера по составлению брокерского слипа и налаживанию взаимоотношений между заяви­телем-клиентом и КВС оплачиваются в форме денежной брокерской комиссии (brokerage), как правило, в заранее оговоренном сторонами данного правоотношения фиксированном проценте от суммы на­численной КВС страховой премии заявителю, стремящемуся к за­ключению договора морского страхования. Кто является платель­щиком брокерской комиссии, зависит от норм национального стра­хового законодательства, в чьей юрисдикции находится страховой брокер. Вместе с тем, как правило, плательщиком брокерской ко­миссии выступает непосредственно клуб взаимного страхования. Данные правовые нормы действуют в большинстве стран Западной Европы, где созданы клубы взаимного страхования. В США наобо­рот — плательщиком брокерской комиссии по заключенному дого­вору морского страхования выступает заявитель — член КВС, т. е. расходы по брокерской комиссии ложатся на страхователя. Заключаемые в КВС договоры морского страхования обычно носят фиксированный срок, равный страховому году (pol­icy year). Этот страховой год исчисляется как временной интервал в отношении введенного судна, начиная с 20 февраля по полудне по всемирному времени (по Гринвичу) данного календарного го­да и по 20 февраля по полудне по всемирному времени (по Грин­вичу) последующего календарного года. Заявленные имущест­венные претензии страхователя введенного судна к КВС по пово­ду страхового случая и имевшего место ущерба рассматриваются только за указанный срок страхования, если клубными правила­ми КВС не предусмотрено иное.
Особое значение на практике имеет сертификат о вве­денном судне (certificate of entry). Это удостоверение члена (членства) в клубе взаимного страхования, куда обратился заяви тель. Данный документ удостоверяет юридический факт заключе­ния договора морского страхования между заявителем (страхова­телем) и КВС. Данный документ применительно к взаимном; морскому страхованию замещает морской страховой полис, кото­рый выдает каждая акционерная страховая компания — морской страховщик. Сертификат содержит все условия договора морско­го страхования. Выдается страхователю вместе с копией устава КВС и действующих клубных правил, относящихся к условиям заключенного договора морского страхования.
Часто международная правоприменительная практика дает толкование сертификату о введенном судне как протоколу о на­мерении между заявителем в КВС и непосредственно клубом вза­имного страхования относительно заключения договора морско­го страхования ответственности судовладельца за ущерб перед третьими лицами. В этой связи сертификат о введенном судне должен быть подтвержден подписанным андеррайтером КВС брокерским слипом. В сертификате о введенном судне указывается название за­страхованного в КВС судна, а также объем страхового покрытия в отношении данного судна. На страхователе лежит ответствен­ность оперативно информировать КВС о всех существенных об­стоятельствах, изменяющих степень риска в отношении введен­ного судна. Причем данная обязанность распространяется не только на сведения, касающиеся технического состояния судна, но также и сведения о его судовладельце, техническом и коммер­ческом менеджменте судна, а также операторе судна. Введенное судно в КВС должно соответствовать классу судна, присвоенно­го ему со стороны авторитетного классификационного общест­ва. КВС определяет список классификационных обществ, чьи документы о присвоенном классе судна принимаются во внима­ние при заключении договоров морского страхования. На стра­хователя в КВС возлагается обязанность немедленно информи­ровать классификационное общество (где введенное судно про­ходило классификацию) о любых инцидентах, обстоятельствах и условиях, которые привели или могли привести к ущербу в объ­екте морского страхования. КВС имеет право проверять любые документы и получать любую информацию, относящуюся к во­просам о присвоенном классе судна. О любых изменениях, каса­ющихся присвоенного класса судна (включая ограничения, на­ложенные со стороны классификационного общества), страхо­ватель обязан немедленно ставить в известность клуб взаимного страхования. РЫНОК МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ Понятие рынка морского страхования Имеющиеся имущественные интересы, связанные с морской перевозкой, выступая в качестве объектов морского страхования, находят встречное удовлетворение, путем страховой защиты, предоставляемой рынком морского страхования. Необходимым условием для рынка морского страхования служат товарно-де­нежные отношения, которые позволяют закрепить имеющиеся имущественные интересы через меру стоимости и придать им правовую форму договора морского страхования. Рынок морского страхования — это определенная экономиче­ская среда, где находят удовлетворение имеющиеся имуществен­ные (а следовательно, и страховые) интересы участников морской перевозки, выраженные в денежной форме. Указанные имущест­венные интересы выражают потребность в страховой защите, призванной оградить морское предприятие от различных непред­виденных случайностей и опасностей. Удовлетворению этих иму­щественных интересов подчинена деятельность специальных ор­ганизаций — морских страховщиков, являющихся неотъемлемым звеном данного рынка. Морские страховщики реагируют на име­ющиеся существенные интересы участников морской перевозки, стремясь предоставить адекватную страховую защиту имеющему­ся риску морского предприятия, выраженному в деньгах. Объективная потребность в наличии рынка морского страхо­вания обусловлена уровнем развития товарно-денежных отноше­ний, позволяющих привести всю массу разрозненных и порой не связанных между собой имущественных интересов участников морской перевозки, к единой денежной оценке. Развитие мор­ских перевозок формирует спрос на морское страхование. Рабо­тающие на рынке морские страховщики удовлетворяют этот спрос, предлагая страховую защиту Политическая воля, довлею­щая над экономической целесообразностью, загоняет рынок морского страхования в русло государственной страховой моно­полии, где государство наделяет одну страховую компанию ис­ключительными функциями морского страховщика Наоборот, развитие рыночных отношений способствует возрождению рын­ка морского страхования, где за государством сохраняются опре­деленные функции по обеспечению правового регулирования этого рынка Основными субъектами рынка морского страхования явля­ются страхователи, заинтересованные в страховой защите, морские страховщики (обеспечивающие страховое по­крытие для страхователей) и их ассоциации, а также страхо­вые посредники, обеспечивающие взаимодействие между страхователями и морскими страховщиками по поводу морского страхования Принято различать национальный и междуна­родный рынки морского страхования Национальные рынки морского страхования складываются в странах, обладающих зна­чительным тоннажем морского торгового флота и крупными объ­емами морских грузовых перевозок. Практически все ведущие морские державы имеют развитые национальные рынки морско­го страхования Вместе с тем, процессы глобализации мировой экономики вызвали необходимость формирования международ­ного рынка морского страхования, поскольку отдельно обособ­ленные национальные рынки морского фрахтования уже не мог­ли удовлетворить все возрастающие фрахтовые интересы судо­владельцев, фрахтователей, грузовладельцев и других участников морской перевозки грузов и пассажиров. Эти страховые интересы нуждались в адекватном страховом покрытии, которое не могла обеспечить отдельно взятая страховая компания Постепенно на­чался процесс стирания границ между национально обособлен­ными страховыми рынками и формирования на их основе между­народного страхового рынка Денежные ресурсы совокупного страхового фонда концентрировались в мировых финансовых центрах — Лондоне, Нью-Йорке, Токио, Цюрихе и других В этой связи перечисленные города также стали считаться центрами международного рынка морского страхования, поскольку самым тесным образом на протяжении длительного времени были связа­ны с финансированием и кредитованием международной мор­ской торговли В современных условиях международный рынок морского страхования характеризуется сложной системой устой­чивых экономических отношений по поводу образования и ис- пользования совокупной ресурсной базы страхового фонда, га­рантирующего бесперебойность морских перевозок, и всего транспортного комплекса Международный рынок морского страхования не существует изолированно и обособленно от экономических процессов миро­вого хозяйства. Все больше и больше он приобретает черты международного страхового комплекса, где про­исходит тесное переплетение взаимных экономических интересов международного рынка ценных бумаг, международного страхового рынка и международного рынка новейших информационных тех­нологий Все эти рынки формируют крупные централизованные финансовые потоки, обслуживающие потребности мирового хо­зяйства.
Среди факторов, оказывающих сильное влияние на развитие международного рынка морского страхования, можно выделить следующие - усиление интернализации производства и капитала, требу­ющего надлежащего обеспечения морскими грузовыми перевоз­ками и освоения природных богатств морского континентально­го шельфа,
- совершенствование международных транспортных систем, развитие интермодальных грузовых перевозок, рост тоннажа ми­рового морского флота, - международная миграция рабочей силы; - наличие крупных рисков природного и техногенного харак­тера, связанных с эксплуатацией судов, плавучих буровых плат­форм и других объектов. С практической стороны рынок морского страхования орга­низуется в соответствующую институциональную структуру Свои особенности имеет институциональная структура нацио­нального и международного рынка морского страхования, пред­ставленная на рис.6 Национальный рынок морского страхования представлен ря­дом акционерных страховых компаний и клубов взаимного стра­хования Регулирующая роль государства в функционирующем рынке морского страхования выражается в создании органа госу­дарственного страхового надзора Указанный орган с помощью правовых органов обеспечивает надзор за состоянием платеже­способности страховых компаний, выдает и отзывает государст­венные лицензии на право осуществления страховой деятельнос­ти отдельными страховщиками, решает другие вопросы по защи-те законных интересов страхователей. мость), имеет место двойное страхование. При двойном страхова­нии все страховщики отвечают по обязательным обусловленным условиям договора морского страхования только в размере страхо­вой стоимости. При этом каждый из страховщиков, вовлеченных в правоотношения двойного страхования, отвечает в размере, про-порциональном отношению данной страховой суммы (в конкрет­ном договоре морского страхования) к обшей страховой сумме по всем договорам морского страхования, заключенным в отноше­нии данного объекта страхования (судна, груза, фрахта и т. д.). Морские страховщики Одними из главных участников рынка морского страхования являются как на национальном, так и на международном уровне морские страховщики. Исторически первыми морскими страхов­щиками были ростовщики-менялы, обслуживающие морские займы. Современная практика выделяет две основные группы морских страховщиков — акционерные страховые компании и клубы взаимного страхования судовладельцев. Акционерная страховая компания — это форма организации морского страхования, где страховой фонд в денежной форме формируется преимущественно за счет выпуска акций, которые могут распространяться по открытой или закрытой подписке. В этой связи акционерная страховая компания может быть пред­ставлена на рынке морского страхования как открытое страховое общество или как закрытое страховое общество. В настоящее время акционерная страховая компания — наиболее распростра­ненный тип страховщика в рыночной экономике. Среди работа­ющих на рынке принято различать акционерные страховые ком­пании как национальные, иностранные, предприятия с участием иностранного капитала (СП), транснациональные. В РФ акцио­нерные страховые компании, вовлеченные в сферу морского страхования, проводят в основном страхование судов — каско и страхование грузов, принятых к морской перевозке. На между­народном страховом рынке деятельность акционерных страхо­вых компаний концентрируется в вопросах организации страхо­вания судов — каско. В Российской Федерации деятельность акционерных страхо­вых компаний полностью подчинена требованиям Федерального закона «Об акционерных обществах», который вступил в силу с I января 1996 г., а также Гражданскому кодексу РФ. Акционерная страховая компания, в соответствии с указанными документами, определяется как коммерческая организация, уставной капитал которой разделен на определенное число акций, удостоверяющих обязательственные права участников компании (акционеров) по отношению к компании. Каждая акционерная страховая компания наделена правами и обязанностями юридического лица. Она должна иметь в собст­венности обособленное имущество, учитываемое на самостоя­тельном балансе. Акционерный морской страховщик может от своего имени приобретать имущественные и личные неимущест­венные права и нести обязанности, может быть истцом и ответчи­ком в суде. Открытое акционерное общество, как органи­зационная форма морского страховщика, имеет следующие ос­новные признаки: - акционеры открытого общества полностью свободны в ре­шении вопросов отчуждения принадлежащих им акций; - акционерное общество вправе проводить открытую подпис­ку на выпущенные им акции; - число акционеров открытого акционерного страхового об­щества не ограничено, так же как и число его учредителей; - открытое акционерное страховое общество обязано ежегод­но публиковать в средствах массовой информации, доступных для всех акционеров данного общества, годовой отчет, бухгалтер­ский баланс и счет прибыли и убыли общества. Закрытое акционерное общество, как органи­зационная форма морского страховщика, имеет следующие ос­новные признаки: - акции закрытого общества распределяются только среди его учредителей или иного, заранее определенного круга лиц; - закрытое общество не вправе проводить открытую подпис­ку на выпускаемые им акции либо иным образом распространять их среди неограниченного круга лиц; - число акционеров закрытого общества не должно превы­шать пятидесяти. В целях расширения своей деятельности и обеспечения пред­ставительства интересов акционерной страховой компании за пределами ее места нахождения морской страховщик может со­здавать филиалы и представительства. Как правило, представительство акционерной страховой компании является обособленным структурным подразделением и создается для представления интересов морского страховщика в данном географическом регионе или конкретном предприятии (например, в морском грузовом порту). Филиал акционерной страховой компании может осуществлять все виды деятельности страхового общества в пределах ранее выданной государственной лицензии на страховую деятельность. Морской страховщик наде­ляет образованные филиалы и представительства, не являющиеся юридическими лицами, частью своего имущества, филиалы и представительства осуществляют свою деятельность от имени юридического лица. Руководители филиалов и представительств акционерной страховой компании назначаются руководством морского страховщика и действуют на основании доверенности, выдаваемой им. Ответственность за действия филиала или пред­ставительства несет акционерная страховая компания. На иму­щество, переданное филиалам и представительствам, может быть наложено взыскание по долгам морского страховщика. Сведения о создаваемых филиалах и представительствах должны содер­жаться в уставе страховой компании. В международной практике создание филиалов и представи­тельств за рубежом является формой проникновения националь­ного морского страховщика на страховые рынки иностранных го­сударств.
Особыми разновидностями акционерной страховой компа­нии являются: 1) государственная акционерная страховая компания; , . 2) кэптив; 3) страховой оффшор. Государственная акционерная страхова я компания — учреждается государственными органами го­сударственной власти и управления, которым полностью или в объеме контрольного пакета принадлежат акции данного стра­ховщика.
Кэптив (Captive) — акционерная страховая компания, об­служивающая целиком или преимущественно корпоративные интересы учредителей (например, морского пароходства или крупной судоходной компании). Преимущества кэптивного мор­ского страховщика — в обеспечении замкнутого цикла всех фи­нансовых потоков в рамках пароходства и других учредителей. Страховой оффшор (insurance offshore) — акционер­ная страховая компания, учрежденная специально в какой-либо оффшорной зоне (например, Кипр, Каймановы острова и др.), обладающей льготным режимом обложения прибыли от страхо­вых операций и либеральным режимом валютного контроля в си­лу действующего национального финансового законодательства. Цель деятельности страхового оффшора — в увязке с материн- ской страховой компанией, находящейся в какой-либо стране с традиционными жесткими рамками финансового законодатель­ства, создание и использование на практике различных легаль­ных схем, позволяющих оптимизировать налогообложение хо­зяйственной деятельности, связанной со страхованием. Акционерная страховая компания насчитывает три уровня органов управления: - общее собрание акционеров — высший орган управления делами морского страховщика; - совет директоров (наблюдательный совет); - исполнительные органы (правление, дирекция). Высшим органом управления акционерной страховой ком­пании является общее собрание акционеров, которое может быть годичным (по итогам очередного финансового года) и вне­очередными (по требованию акционеров). На годичном общем собрании акционеров подводятся итоги деятельности за истек­ший год, создаются управленческие структуры акционерной страховой компании на предстоящий год. Происходит избрание совета директоров страховой компании, ревизионной комиссии (ревизора), утверждается аудитор. Рассматриваются и утвержда­ются годовой отчет, бухгалтерский баланс, счет прибыли и убыт­ков, предложения по распределению прибыли, а также увеличе­нию или уменьшению уставного капитала акционерной страхо­вой компании. Совет директоров осуществляет общее руководство делами акционерной страховой компании в пределах предоставленных ему полномочий. К исключительной компетенции совета ди­ректоров акционерной страховой компании отнесены: опреде­ление приоритетных направлений деятельности данного страхо­вого общества, созыв годового и внеочередного собрания акци­онеров, утверждение повестки дня и совершение других действий, связанных с подготовкой и проведением общего со­брания. На совет директоров возложено также принятие реше­ний о размещении акционерной страховой компанией облига­ций и иных ценных бумаг; определение розничной стоимости имущества компании и др. Советом директоров утверждаются внутренние документы, определяющие порядок деятельности акционерной страховой компании. Утвержденным уставом акционерной страховой компании определяется количественный состав совета директоров. Избра­ние членов совета директоров производится на годовом собрании акционеров. Избираются все они сроком на один год/Далее фор­мирование совета директоров осуществляется ежегодно. Одни и те же лица могут переизбираться в совет директоров акционерной страховой компании неофаниченное число раз. Общее собрание акционеров имеет право досрочно прекратить полномочия любо­го члена совета директоров. Генеральный директор акционерной страховой компании не может одновременно быть председателем совета директоров. Руководство деятельностью совета директоров акционерной страховой компании осуществляет председатель, избираемый большинством голосов от общего числа его членов. Председа­тель организует работу совета директоров, созывает его заседа­ния, председательствует на них, обеспечивает ведение протоко­лов, а также председательствует на общем собрании акционе­ров, если иное не предусмотрено уставом акционерной страховой компании. Заседания совета директоров проводятся не только по иници­ативе председателя, но и по требованию членов совета, ревизион­ной комиссии или аудитора страховой компании, а также иных лиц, указанных в уставе. Кворум для проведения заседания совета директоре в опреде­ляется уставом акционерной страховой компании, но не может быть менее половины от числа избранных членов совета Уставом страховой компании председателю совета директоров может быть предоставлено право решающего голоса в случае равен­ства голосов членов совета. Решение совета директоров является правовым документом и подлежит оформлению надлежащим протоколом. Руководство текущей деятельностью акционерной страховой компании осуществляет его исполнительный орган в лице гене­рального директора п равле н и я . Компетенция гене­рального директора (единоначальное руководство) и правления (коллегиальное руководство) делами страховой компании должна быть определена уставом. Причем генеральный директор одно­временно является председателем правления. Деятельность гене­рального директора и правления страховой компании подчинена исполнению решений общего собрания акционеров и совета ди­ректоров компании. Генеральный директор без доверенности действует от имени акционеров страховой компании, представля­ет ее интересы в любых органах и во взаимоотношениях как с юридическими, так и и физическими лицами, совершает от име­ни страховой компании гражданско-правовые сделки, утвержда­ет штаты, издает приказы и дает указания, обязательные для ис­полнения всеми работниками, т. е. лицами, состоящими в трудо­вых отношениях со страховой компанией. Порядок деятельности правления акционерной страховой компании определяется уставом, а также утвержденным советом директоров внутренним документом — Положением или Регла­ментом, в котором устанавливаются сроки и порядок созыва и проведения его заседаний, принятие решений и т. д. Кроме того, с генеральным директором и с каждым членом правления заклю­чается трудовой договор (контракт), определяющий их функции, права и обязанности, исходя из требований действующего зако­нодательства. Указанные договоры подписывает от имени акцио­нерной страховой компании председатель совета директоров или иное лицо, уполномоченное этим советом. Организация работы центрального офиса акционерной стра­ховой компании строится, как правило, по функциональному признаку. При этом выделяется ряд структурных подразделений, отвечающих за решение определенных вопросов. Клуб взаимного страхования (КВС. Protection and Indemnity Club/ P&I Club/ Pandi Club. Protection and Indemnity Association) — крупная организационная форма морского страхования для судо­владельцев (перевозчиков), основанная на паевом участии его членов в создании и использовании денежных ресурсов страхово­го фонда. КВС относится к числу системообразующих звеньев рынка морского страхования. По экономической природе КВС относится к ряду некоммерческих, бесприбыльных организаций. Их возникновение было продиктовано специфическими страхо­выми интересами, которые возникали у судовладельцев в ходе торгового мореплавания и которые по тем или иным причинам не могли удовлетворить традиционные акционерные страховые компании. Одновременно через КВС стало возможным оптими­зировать финансовые результаты страховой деятельности для це­лей налогообложения.
Впервые КВС возникли в Англии в середине XIX в. (1855 г.) после принятия соответствующего закона (British Merchant Shipping Act, 1854), регулирующего их деятельность. В это время Великобритания обладала одним из крупнейших в мире торговых флотов, а Лондон превратился в мировой финансовый центр с разветвленной банковской и страховой инфраструктурой, спо­собной обеспечить страховое покрытие ряда специфических рис­ков, возникающих у судовладельца (перевозчика) в процессе тех­нической и коммерческой эксплуатации судов.
В настоящее время клубы взаимного страхования — это ин­корпорированные ассоциации, действующие на основании уста­вов, определяющих содержание и характер их деятельности. Вза­имоотношения между КВС и его страхователями — членами КВС Страховая корпорация Л л о и д (Lloyd's тн Lloyd's of London) — крупнейшая организационная структура морского страхового бизнеса, имеющая международную деловую репута­цию и глубокие исторические традиции. В некоторых популяр­ных изданиях данную структуру международного рынка морско­го страхования называют страховой компанией, что совершенно не верно и не отвечает правовому статусу данной организации. Уникальность Ллойда в том, что это объединение физических лиц-андеррайтеров, несущих неограниченную имущественную ответственность по своим обязательствам в связи с заключенны­ми при их содействии договорами морского страхования. Одновременно страховая корпорация Ллойд — это элемент исторической традиции и культуры Великобритании, первое упо­минание о которой относится к 1688 г. (предположительная дата основания — 1734 г.). Название корпорации связано с конкрет­ной исторической личностью — Эдвардом Ллойдом, фамилия ко­торого стала обозначать название данной страховой корпорации. В самом конце XVII в. Э. Ллойд открывает в деловом квартале — Лондонском Сити, расположенном на берегу реки Темзы, рядом с Лондонским морским торговым портом, кофейню, которая снача­ла стихийно, а затем целенаправленно превращается хозяином этого предприятия общественного питания в место встречи андер­райтеров — страховщиков морского страхования и судовладельцев и купцов (грузовладельцев). Здесь происходит их непосредствен­ное общение и заключение письменных договоров морского стра­хования. Во многом этому способствовала специализированная страховая газета, которую с 1696 г. регулярно стал издавать Э. Ллойд. В lJ760j. из структуры Ллойда в самостоятельную организа­цию выделилось первое в мире классификационное общество — Регистр судоходства Ллойд (Lloyd's Register of Shipping). Работая ра­зобщенно, отдельные андеррайтеры Ллойда в 1774 г. объединились в ассоциацию, которая, в соответствии с Законом Парламента Ве­ликобритании, в 1871 г. получила официальный статус страховой корпорации. Законодательно закреплялось право этой корпорации проводить операции по морскому страхованию, защищать интере­сы членов корпорации в области морского судоходства, морских грузоперевозок, совершения фрахтовых операций, а также соби­рать и распространять информацию и сведения о судоходстве. В дальнейшем сфера деятельности страховой корпорации Ллойд вышла далеко за границы чисто морского страхования. Ак­тивно стали проводиться также операции авиационного страхо- вания, личного страхования и другие. Геополитическое положе­ние Лондона как мирового финансового центра способствовало превращению страховой корпорации Ллойд в крупный междуна­родный страховой рынок. В настоящее время деятельность страховой корпорации Ллойд регулируется специальным законом, принятым Парламен­том Великобритании^ 1982 г. (Lloyd's Act, 1982). Высший орган страховой корпорации^Совет Ллойда (Council of Lloyd's): 2_8_чле-нов'Гкоторые избираются преимущественно из числа андеррайте­ров (12 человек так называемых функционирующих членов, а также 8 человек — внешних членов и 8 человек — номинальные лица, кандидатуры которых предварительно согласовываются с Управляющим Банком Англии). Члены Совета Ллойда избирают Председателя Совета Ллойда, который является высшим руково­дителем корпорации. Кроме того, назначаются три заместителя Председателя Совета Ллойда, в т. ч. двое от так называемых функ­ционирующих членов и один от номинальных лиц. В рамках Совета Ллойда функционируют дисциплинарные ко­митеты (disciplinary committees) и аппеляционный трибунал (appeal tribunal), решающие вопросы профессиональной этики членов корпорации. Постоянно действующий орган исполнительной власти в корпорации — Комитет Ллойда (Commence of Lloyd's), который образует^! 2 функционирующих членов Совета Ллойда. Сферу полномочии и компетенции Комитета Ллойда в вопросах управ­ления корпорацией определяет Совет Ллойда. Непосредственное руководство всей деятельности корпорации осуществляет назна­чаемый Комитетом Ллойда по согласованию с Советом Ллойда Главный управляющий общества (Chief Executive of Society). Современная структура страховой корпорации Ллойд, на пер­вый взгляд, выглядит несколько архаично, что обусловлено данью исторической традиции. Вместе с тем, надо заметить, что весь уп­равленческий механизм работает довольно четко, обеспечивая бы­строту и гибкость принимаемых управленческих решений. Корпоративная структура страховой корпорации Ллойд объе­диняет более 22 тыс. членов, которые по видам страхования объ­единены примерно в 280 синдикатов. Каждый член страховой корпорации Ллойд имеет неограниченную ответственность по взятым обстоятельствам перед страхователем по заключенному договору страхования. Фактически страховым делом занимается около 5 тыс. членов страховой корпорации Ллойд. Остальные ог­раничиваются чисто представительскими функциями. Эти члены представлены в реальном страховом бизнесе через агентов Ллой-да. Реально работающие члены страховой корпорации Ллойд., ^объединены $ синдикдхы^ Каждому синдикату присваивается ^свой порядковый номер и ишмвдрг^и:у»§дхщи£ чдшщ£инди,-_ката, отсюда на профессиональном жаргоне синдикаты называ­ются именами Ллойда. Не один из синдикатов не наделен права­ми юридического лица, С|инди|п>-т — тго ф"рма объединения чле- по страхованию и перестрахованию (вторичное размещение рис-ков)'. Даатедьность сшщикатев'строится по отраслевому принци­пу. Имеется ряд синдикатов, которые занимаются вопросами, на­пример, морского страхования, другие из них специализируются на авиационном страховании, личном страховании и т. д. В професснюнальном. пда.не за деятельность синдиката отве­чает андеррайтер (underwriter), который внес под залог крупный денежный депозит в страховую корпорацию Ллойд. По проводи­мым страховым операциям в синдикате, андерайтер отвечает на сумму внесенного денежного депозита, а также на сумму всего имущества, которым он располагает. Синдикаты, специализиру­ющиеся на операциях морского страхования, равно как и все ос­тальные синдикаты корпорации Ллойд, не имеют прямой и не­посредственной связи со своими клиентами в лице судовладель­цев, фрахтователей и иных страхователей, обладающих конкретным страховым интересом. Это общение, по поводу мор-скогострахования осуществляется через посредников — стра­ховых б slqk е р"р~в , имеющих ^специальную аккредитацию при страховой корпорации Ллойд. Отсюда название — брокер Ллойда. Наличие аккредитации (сотррвождающейся крупным денежным взносом в корпорацию) служит "определенным дока­зательством высокой деловой репутации данного страхового брокера. Таким образом, размещение риска в страховую корпо­рацию Ллойд возможно только через аккредитованного брокера, который выступает посредником между страхователем и синди­катом в лице его андеррайтера.
Координирующую роль во взаимоотношениях между аккре­дитованным брокером и синдикатами играет т. н. Бюро выписки страховых полисов (Lloyd's Policy Signing Office. LPSO). Соответст­венно, это бюро по поручению синдиката, в котором был разме­щен морской риск судовладельца или иного страхователя, свя­занного с морским предприятием, выписывает страховой полис страховой корпорации Ллойд, вручаемый страхователю в удосто­верение заключенного договора морского страхования.
BJPoccjHJricKou Федерации функции^аге^гга Ллойда выполняет акционерное страховое общество Йнгосстрах. При этом оно ока- зывает будущим страхователям широкий круг услуг информаци­онного, консультативного и рекомендательного характера. Кроме того, агентом Ллойда выступает также Российский морской pe-J гистр судоходства. Широкая сеть агентов Ллойда, действующих в различных уголках мира (преимущественно в крупных морских портах), образует часть глобальной информационной системы су­доходства Ллойд и выполняет функции сюрвейеров в отношении объектов морского страхования. .„ ,_ ~——И н с т и т у т~л"о н до неких страховщиков (Institute of London Underwriters. ILU) относится к числу важнейших элемен­тов рынка морского страхования. Сочетает функции ассоциации андеррайтеров страховых компаний (первоначально специализи­ровавшихся в области морского страхования), а также непосредст­венно страховщика. Указанный институт был основан в 1884 г. в Лондоне, где в настоящее время находится его штаб-квартира. Членами института лондонских страховщиков являются около 8 тыс. андеррайтеров, которые специализируются в области морско­го страхования, а также страхования грузов и авиационных рисков. Институт лондонских страховщиков относится к числу наибо­лее авторитетных страховых организаций, облааалрщих междуна­родной репутацией. Роль и значение Института лондонских стра^ ховщиков объясняется тем, что это учреждение разрабатывает стандартизированные условия договоров морского страхования, которые используются на практике многими страховым»усомпа-ниями в Великобритании и за рубежом. Данные страховые компа­нии либо прямо применяют условия страхования, предлагаемые к применению Институтом лондонских страховщиков, либо делают ссылки на условия страхования Института лондонских страховщи­ков. Предлагаемые к использованию стандартизированные усло­вия страхования, разработанные Институтом лондонских страхов­щиков, представляют собой набор оговорок, или клаузул, приме­нительно к тем или иным страховым интересам, которые имеет судовладелец (перевозчик), выступающий в роли страхователя. Из . набора оговорок формируются каждые конкретные условия дого­вора страхования. Непосредственно Институт лондонских стра­ховщиков вручает страховые полисы со своей фирменной симво­ликой, которые выдаются клиентам-страхователям через анде­ррайтеров страховых компаний — участниц Института. Характерно, что ряд андеррайтеров Института лондонских стра- . ховщиков одновременно являются андеррайтерами страховой кор -порации Ллойд. . Важная роль в деятельности Института лондонских стра- 1 ховщиков принадлежит сбору и анализу статистики причин аварийности мирового морского торгового флота. Решение во­просов, связанных с урегулированием заявленных претензий страхователей по фактам страховых случаев, перечисленных в морских страховых полисах Института лондонских страховщи­ков (ИЛС), возложено на агентов ИЛС. В настоящее время Ин­ститут лондонских страховщиков располагает разветвленной международной сетью агентов ИЛС. В РФ бюро агентов Инсти­тута лондонских страховщиков по урегулированию убытков страхователей работают в Санкт-Петербурге, Новороссийске, Владивостоке. Аналогичные функции на американском континенте выпол­няет Американский институт морских страхов­щиков (American Institute of Marine Underwriters/ AIM U), создан­ный по образу и подобию Института лондонских страховщиков. Составляемые на базе оговорок (клаузул) AIMU договоры мор­ского страхования преимущественно ориентированы на право-применительную практику США. Тогда как оговорки (клаузулы) Института лондонских страховщиков, хотя и пользуются при со­ставлении условий договоров морского страхования в Соединен­ных Штатах Америки, но все же в большей степени применяются на европейском континенте. Международный союз морского страхова­ния (International Union of Marine Insurance/ IUMI) — объедине­ние национальных организаций и отдельных страховых компа­ний, проводящих операции страхования морских судов, грузов, фрахта, а также иных страховых рисков, связанных с торговым мореплаванием. Был основан в 1874 г. в Берлине. С 1946 г. штаб-квартира МСОМСГнЮГОДится в Цюрихё~(1Шейцарйя). Деятель-носттГмёждународного союза морского страхования (МСОМС) тяготеет к Цюриху как мировому финансовому центру. В настоя­щее время МСОМС это крупное звено в институциональной структуре международного рынка морского страхования. Среди"/ Г уставных задач МСОМС — представительство, охрана интересов \ и развитие морского страхования. ~N Действительными членами МСОМС могут быть националь­ные и региональные ассоциации морского страхования, комитеты страхования и другие организации, цели которых совпадают с це­лями МСОМС. Наряду с действительным членством в МСОМС существует также статус годового членства в этом союзе. По исте­чении годового срока, ранее присвоенный статус может быть под-твержден Исполнительным комитетом МСОМС. Высший орган МСОМС — конгресс (общее собрание членов) Международного союза морского страхования, созываемое ежегодно. Руководящими органами МСОМС между созывами Конгрес­са являются Совет и Исполнительный Комитет. В Совет МСОМС входят делегации действительных членов Международного союза морского страхования и представители от страховых организа­ций, имеющих статус годового срока в МСОМС. Каждая делега­ция, представленная в Совете МСОМС, состоит из президента, вице-президента и секретаря. В случае необходимости действи­тельные члены могут быть представлены в Совете МСОМС дру­гим образом (но в любом случае число делегатов не должно пре­вышать четырех). Каждый член МСОМС имеет в Совете МСОМС один голос. Ежегодно Совет МСОМС избирает Предсе­дателя Совета, который автоматически становится Президентом МСОМС и Председателем исполнительного Комитета МСОМС. В компетенцию Совета МСОМС входит также образование На­значающего комитета, который осуществляет подбор кандидатов на замещение постов ответственных сотрудников МСОМС, уходящих в отставку. Исполнительный комитет избирается Советом МСОМС; состоит из Президента и не более 6 вице-президентов. Между созы­вами Конгресса (общего собрания) Исполнительный комитет ответ­ственен за администрирование и управление МСОМС. Исполни­тельный комитет созывает общее собрание МСОМС. Финансирование Международного союза морского страхова­ния осуществляется за счет членских взносов, размер которых опре­деляется Советом МСОМС в зависимости от количества и характе­ра мероприятий, проводимых Союзом в будущем календарном году. Каждый член выплачивает примерно по 3000 франков в год.
В рамках Международного союза морского страхования име­ются постоянно действующие комитеты: по страхованию грузов; по предупреждению убытков в зарегистрированных грузах; по от­ветственности перевозчика; по свободе страхования; по общей аварии; по страхованию судов, используемых во внутренних во­дах; по страхованию океанских судов; по страхованию ответст­венности за загрязнение моря. С 1956 г. российское акционерное страховое общество Ингосстрах имело статус годового члена МСОМС, а с 1974 г. — действительного члена международного союза морского страхования.
В настоящее время Международный союз морского страхова­ния имеет статус неправительственной консультативной органи­зации в ИМО* — Международная морская организация. МСОМС ведет большую работу по обобщению морского страхо-ГЛАВА 4 МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ СУДОВ Содержание условий договора морского страхования судна В РФ страхование морских судов, в силу исторической предо­пределенности, всегда базировалось на правилах отечественной акционерной страховой компании «Ингосстрах» (осн. в 1947 г.). В бывшем СССР «Ингосстрах» обладал правами государственной монополии на страхование судов. Возрождение отечественного страхового рынка, которое произошло в годы «перестройки» де-факто устранило государственную страховую монополию. Наряду с «Ингосстрахом» возникли новые акционерные страховые ком­пании, которые заимствовали правила страхования судов, ранее разработанные этим монопольным морским страховщиком. Привлечение судовладельцев и перевозчиков к страхованию судов в основном концентрировалось вокруг одних и тех же пра­вил страхования. Конкуренция между морскими страховщиками отечественного страхового рынка преобладала в части тарифных ставок страховых платежей, которые устанавливались в отноше­нии принимаемых на страхование судов. Тем не менее, уникальный опыт «Ингосстраха», имеющего разветвленную сеть загранучреждений, связывающих этого стра­ховщика с международным страховым рынком, а также профес­сионализм в подходах к морскому страхованию, способствовали тому, что большинство судовладельцев и перевозчиков отдавали предпочтение «Ингосстраху». Используемые в настоящее время правила страхования судов в РФ в первооснове базируются на аналогичных правилах «Ин­госстраха». В свою очередь эти правила отвечают общепризнан­ным международным нормам морского страхования, хотя в не­сколько в преобразованном виде излагают подходы, принятые Институтом лондонских страховщиков (Institute of London Underwriters. ILU). Международная правоприменительная прак­тика отдает предпочтение оговоркам (клаузулам) Института лон­донских страховщиков, при составлении условий каждого кон­кретного договора страхования судов, перед нормами националь­ного страхового права. На практике это означает, что признание заключенного договора страхования судов со стороны междуна­родного страхового рынка, и в первую очередь лондонского меж­дународного страхового рынка возможно только, если данный договор страхования соответствует рекомендательным стандар­там Института лондонских страховщиков. Кром« того, обыкнове­ния международной страховой практики требуют, чтобы условия договора страхования судов обязательно были составлены на английском я з ы к е . В этой связи правила страхования судов «Ингосстраха» а приобретают большую познавательную ценность, т. к. позволяют уяснить обшие методологические под­ходы к вопросам страхования судов. Содержание условий договора морского страхования судна концентрируется вокруг корпуса, машин и оборудования этого судна на случай гибели или повреждения в результате морских опасностей в ходе морского предприятия (Hull and Machinery Insurance). К страховым случаям здесь также относится пропажа судна без вести. Выделение специфического термина — каско в обозначении условий договора морского страхования судна озна­чает, что данные правоотношения не охватывают (целиком или частично) страхование ответственности судовладельца за ущерб перед третьими лицами. Классификация видов морского страхо­вания (каско) судов показана на рис. 11. Морское страхование судов (каско) принято рассматривать как самостоятельный вид (в РФ) или класс (за рубежом) морско­го страхования. В наиболее обобщенной форме этот класс мор­ского страхования в международных терминах и понятиях обо­значается как Hull and Machinery Insurance, т. е. страхование кор­пуса, машин и механизмов судна. Одновременно этим термином подчеркивается полная обособленность устанавливаемых право­отношений от морского страхования грузов. Традиционно морским страхованием судов (каско) занима­ются акционерные страховые компании. Относительно страхова­ния ответственности судовладельцев перед третьими лицами, сфера деятельности акционерных страховщиков крайне ог­раничена. В условия договора морского страхования судна может быть включен специальный пункт (оговорка), по которому морской страховщик обеспечивает 1/4 страхового покрытия в ча­сти страхования ответственности судовладельца. При этом име-Special survey clause — особые условия (оговорка/клаузула) в договоре морского страхования судна (каско) Устанавливает пра­воотношения морского страховщика и страхователя по поводу специального тщательного обследования застрахованного (или впервые принимаемого на страхование) судна с целью подтверж­дения его класса со стороны авторитетного классификационного общества, обладающего международной репутацией (например, Российского морского регистра судоходства, Германского Ллойда идр) Statement of claims clause — особые условия (оговорка/клаузу­ла) в договоре морского страхования судна (каско), которыми ус­танавливаются порядок и сроки заявления претензии страховате­ля своему морскому страховщику относительно имевшего место ущерба в объекте морского страхования в связи со страховым слу­чаем (прямо поименованном в договоре морского страхования) Sue and labour clause — особые условия (оговорка/клаузула) в договоре морского страхования судна (каско), которыми опреде­ляются по содержанию расходы, понесенные страхователем с це­лью предотвращения или уменьшения убытков в объекте морско­го страхования Имеются в виду необходимые, разумные и целе­сообразные расходы страхователя по предотвращению и уменьшению убытков в застрахованном имуществе Tender clause — особые условия (оговорка/клаузула) в дого­воре морского страхования судна (каско) в международной пра-воприменительной практике Устанавливает меры, которые страхователь должен принять в случае инцидента на море, вклю­чающие в себя извещение агента Ллойда, морского страховщи­ка, организации сюрвейерского осмотра и т п Наличие данной оговорки дает право морскому страховщику принимать реше­ния в отношении места ремонта застрахованного судна для уст­ранения имеющихся повреждений (приведение в первоначаль­ное состояние) и подрядной организации (судоремонтной ком­пании), выполняющей требуемый объем работ В оговорке (клаузуле) детализируются права и обязанности страхователя, а также санкции морского страховщика за нарушение перечис­ленных обязанностей страхователем
На практике перечисленные оговорки (клаузулы) Института лондонских страховщиков скомплектованы в сборники и опреде­ленные проформы договоров страхования к дальнейшему приме- нению Основные правоотношения страхователя и морского страховщика Практика страхования судов, находящихся в эксплуатации, предполагает право выбора для страхователя одного из трех воз­можных вариантов страхового покрытия.
Эти варианты страхового покрытия формулируются следую­щим образом - с ответственностью за полную гибель и повреждение (судна); - с ответственностью за повреждения (судна); - с ответственностью за полную гибель (судна). Формулировка «с ответственностью» означает что морской страховщик, в данном случае «Ингосстрах» или какой-либо иной российский страховщик, принимает обязательства перед страхо­вателем (судовладельцем или перевозчиком) возместить ущерб за гибель и/или повреждение судна Наиболее предпочтительный вариант страхового покрытия из перечисленных, который выбирает для себя страхователь, ис­ходя из имеющихся финансовых возможностей и особенностей морской перевозки, закрепляется в письменных условиях заклю­чаемого договора морского страхования судна или судов (всего флота, которым располагает страхователь). Указанный договор страхования после заключения удостоверяется соответствующим страховым полисом, который выдается морским страховщиком страхователю Договор морского страхования судна с ответственностью страховщика за полную гибель и повреждения предусматривает возмещение материального ущерба страхователю за {--— - убытки вследствие полной гибели судна или расходы по~ус-транению повреждений корпуса, механизмов, машин и оборудо­вания этого судна При этом имеется в виду, что убытки страхова­теля возникли в результате полной конструктивной или полной фактической гибели судна. В отноше­нии возмещения расходов страхователя по устранению поврежде­ний корпуса, механизмов, машин и оборудования застрахованно­го судна имеется в виду, что эти расходы не имеют причинно-следственной связи с умыслом и грубой неосторожностью страхователя, выгодоприобретателя или их представителей. Не воз-мещаются перечисленные расходы, если они возникли по извест­ной страхователю, выгодоприобретателю или их представителям немореходности судна до выхода в рейс ^^ Основанием для отказа морского страховщика возместить пе­речисленные расходы служат также установленные и докумен- Полная конструктивная гибель судна (соп-stractive total loss. CTL) означает, что в результате страхового слу­чая, предусмотренного условиями данного договора морского страхования, указанный объект морского страхования фактичес­ки не перестал существовать, но по прямому назначению это суд­но дальше не может быть использовано. Установленный факт полной конструктивной гибели судна дает основание судовла- дельцу заявить абандон (notice of abandonment) и потребовать полной (100%) выплаты страхового возмещения. Если абандон не был заявлен в отведенный для этого срок (например, по россий­скому морскому праву — 6 месяцев), то вопрос о выплате страхо­вого возмещения решается как страховая выплата, равная разни­це между страховой суммой, обусловленной договором морского страхования судна (каско), и суммой выручки от реализации год­ного для дальнейшего использования имущества и оборудования судна. Суммой выручки от реализации, например, будут считать­ся доходы судовладельца, полученные от продажи застрахованно­го судна (целиком или частично) на металлолом. Заявленный судовладельцем абандон означает, что от мор­ского страховщика он имеет право получить страховое возмеще­ние, равное страховой сумме, объявленной в страховом полисе с поправкой на страховую стоимость. Страховая выплата судовла­дельцу будет равна страховому возмещению за судно, потерпев­шее полную конструктивную гибель. Одновременно все права на ранее застрахованное судно переходят к морскому страховщику, принявшему заявление об абандоне. Далее морской страховщик по своему усмотрению решает, что предпринять с перешедшим к нему объектом морского страхования. Обычно морской страхов­щик самостоятельно или с помощью какой-либо доверенной фирмы решает вопрос о реализации на сторону (на металлолом, на запчасти и т. п.) данного объекта морского страхования. МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ ГРУЗОВ Базисные условия поставок при морской перевозке грузов ., Международная практика морского страхования в отноше­нии грузов, перевозимых морским путем, опирается на базис­ные условия поставок при морской перевозке грузов. Примене­ние базисных условий упрощает составление и согласование внешнеторговых контрактов и позволяет обеспечить однознач­ное толкование условий страхования, применительно к этим внешнеторговым контрактам. Учитывая, что основной объем внешнеторгового оборота обеспечивается за счет морских пере­возок грузов, знание базисных условий поставок приобретает особое значение. Базисные условия поставок при морской пе­ревозке грузов отвечают на вопрос, какие обязанности по стра­хованию несут стороны внешнеторгового контракта. Одновре­менно эти условия устанавливают момент перехода риска слу­чайной гибели или порчи товара с продавца на покупателя. Свод всех базисных условий поставки носит название Инко-термс (Incoterms — International Rules for the Interpretation of Trade Terms). Это международные правила толкования торговых тер­минов, отражающие обыкновения международной торговли и подготовленные к практическому использованию Междуна­родной торговой палатой (Париж). В настоящее время действу­ет редакция Инкотермс-2000 (г.). Использование Инкотермс зависит от волеизъявления участ­ников, закрепленного в письменной форме в условиях внешнетор­гового контракта. Если конкретные условия внешнеторгового кон­тракта не совпадают с условиями Инкотермс, то предпочтение от­дается положениям, зафиксированным в данном внешнеторговом контракте. Тем не менее, в настоящее время большинство внешне­торговых контрактов базируется на условиях Инкотермс-2000. Базисные условия поставки в своде Инкотермс определяет комплекс вопросов, относящихся к товарно-транспортным опе­рациям по доставке груза. В наиболее обобщенной форме эти ба­зисные условия можно сгруппировать по трем укрупненным по­зициям. В первую группу входят технологические операции по приведению груза, предназначенного к перевозке, в транс-. портабельное состояние (т. е. упаковка, маркировка и т. п.). Сюда же относится доставка груза к месту передачи пере­возчику (склад, причал, грузовой контейнерный терминал и т. п.). Одновременно происходит выполнение таможенных формально­стей, связанных с отправкой внешнеторговых грузов, а также осу­ществляется подготовка товарных и транспортных документов. Во вторую группу входят транспортные операции. Это фрахтование или бронирование места на судах, погрузка, штивка (укладка), тран спорт н ое страхование груза. Отдельно взятые конкретные базисные условия поставки сугубо индивидуально решают вопрос о том, в чьи обязанности входит выполнение перечисленных операций, кто из сторон внешнетор­гового контракта (продавец или покупатель) оплачивает расходы, связанные с этими обязательными операциями.
В третью группу входят технологические операции по переда­че товара грузополучателю в стране покупателя. В число этих тех­нологических операций входит выгрузка груза с борта судна, оп­лата ввозных таможенных пошлин, складирование доставленно­го груза в порту назначения, доставка товара, прибывшего морем, на склад покупателя.
Каждый вариант базисных условий поставок, входящих в Инкотермс, обозначается с помощью условного сокращения из заглавных русских или латинских букв в форме аббревиатуры, выражающей ключевые слова, раскрывающие содержание дан­ного базиса. Применительно к морской перевозке грузов используются базисные условия поставок, обозначаемые как FAS, CF, CIF, DES, DEQ. FAS (Free Alongside Ship — свободно вдоль борта судна) — ба­зисное условие поставки, входящее в Инкотермс. Предусматри­вает, что продавец (грузоотправитель) обязан за свой счет доста­вить упакованный надлежащим образом груз, предназначенный к морской перевозке, непосредственно в порт погрузки, разместить его на причале, получить расписку порта о принятии груза (мор­ской коносамент) и передать его покупателю (грузополучателю). На условиях FAS в обязанности покупателя входит организация фрахтования судна и обеспечение отправки груза в адрес получа- теля. Имеется в виду, что в стоимость товара входят расходы на его доставку в порт отправления и размещение вдоль борта судна в пределах досягаемости его грузовых устройств, а при отсутствии судна — в месте, указанном покупателем. Все связанные с этим расходы, а также риск повреждения и/или гибели товара до мо­мента размещения и сдачи его у борта судна несет продавец. По­купатель в свою очередь обязан оплатить стоимость товара, за­фрахтовать судно, принять и погрузить на него товар, а также оп­латить затраты с учетом расходов на морское страхование и дальнейшую транспортировку. Риски повреждения или утраты груза переходят с продавца (грузоотправителя) на покупателя (грузополучателя) с момента размещения груза, предназначенного к морской перевозке, на причале порта погрузки и передачи покупателю (грузополучате­лю) сопроводительных товаро-распорядительных документов. Если имелась предварительная договоренность с морским пере­возчиком, продавец (грузоотправитель) за свой собственный счет оплачивает погрузку доставленного груза на судно, находя­щееся на рейде. FOB (Free on Board — свободно на борту судна) — базисное условие поставки, входящее в Инкотермс. Предусматривает, что продавец (грузоотправитель) обязан доставить надлежащим об­разом упакованный груз, предназначенный для морской пере­возки, в порт погрузки, погрузить этот груз на судно, известить покупателя (грузополучателя) о погрузке и передать покупателю (грузополучателю) сопроводительные документы, включая ко­носамент. Штивку (размещение груза на борту судна) оплачива­ет покупатель (грузополучатель). В качестве критерия передачи груза от продавца (грузоотправителя) к покупателю (грузополу­чателю) считается момент передачи груза через оградительный поручень судна в названном порту погрузки. При этом покупа­тель (грузополучатель) несет все расходы и риски, связанные с грузом, именно с момента перехода груза через оградительные поручни судна. За ущерб, причиненный повреждением или ут­ратой груза, размещенного на борту судна, отвечает покупатель (грузополучатель). На покупателе (грузополучателе) лежит обя­занность зафрахтовать судно и застраховать груз, предназначен­ный к морской перевозке. За чей счет будут выполнены стиви­дорные операции, оговаривается особо. На условиях FOB поку­патель оплачивает фрахтование судна, оплачивает также стоимость товара, предназначенного к морской перевозке, при­нимает и оплачивает перевозку товара на зафрахтованном судне и страховую премию. CF (Cost, Freight — стоимость, фрахт) — базисное условие по­ставки, входящее в Инкотермс Предусматривает, что продавец (грузоотправитель) обязан доставить упакованный для морской перевозки груз в порт погрузки, зафрахтовать за свой счет судно, оплатить расходы по погрузке этого груза на борт судна, уведо­мить покупателя (грузополучателя) о погрузке и передать ему коммерческие документы, включая коносамент. Риски поврежде­ния или гибели груза, предназначенного к морской перевозке, переходят с продавца (грузоотправителя) на покупателя (грузопо­лучателя) в момент пересечения грузом оградительных поручней борта судна. GIF (Cost, Insurance, Freight — стоимость, страхование, фрахт) — базисное условие поставки, предусмотренное Инкотермс. На про­давце (грузоотправителе) лежит обязанность по доставке в порт груза, предназначенного к морской перевозке. Продавец (грузоот­правитель) должен за собственный счет погрузить этот груз на борт судна, зафрахтовать тоннаж и оплатить фрахт; застраховать груз от морских рисков на время перевозки морским путем до момента сдачи его перевозчиком покупателю; выслать покупателю все не­обходимые документы об отправке. Обязанность таможенной от­чистки товара (оплата таможенных пошлин и сборов) лежит на продавце. При этом покупатель начинает нести все риски случай­ной гибели или повреждения товара с момента пересечения по­следним поручней судна в порту выгрузки. Покупатель также опла­чивает стоимость выгрузки, лихтеровки (если необходимо). DES (Delivered Ex Ship — поставка с судна в порту назначения) — базисное условие поставки, входящее в Инкотермс. Означает, что продавец (грузоотправитель) считается выполнившим свои обяза­тельства по поставке товара с момента предоставления «неочищен­ного» от таможенных пошлин товара в распоряжение покупателя на борту судна в порту назначения Импортеру остается получить им­портную лицензию, выполнить таможенные формальности, опла­тить выгрузку товара и доставку его до места назначения. Риски порчи и утраты товара переходят с продавца на покупателя на бор­ту судна в момент передачи товара покупателю. DEQ (Delivered Ex Quay — поставка с пристани в порту назначе­ния) — базисное условие поставки, входящее в Инкотермс. Пол­ностью повторяет содержание базисного условия поставки DES. Кроме того, продавец (грузоотправитель) берет на себя обязанно­сти оплатить таможенные пошлины, разгрузку товара и получе­ние импортной лицензии Риски порчи или утраты товара пере­ходят на покупателя в момент передачи ему на пристани (после разгрузки) сопроводительных документов. Содержание условий договора морского страхования грузов Страхование грузов, перевозимых морским путем, относится к числу традиционных видов договоров морского страхования. Вполне возможно, что договор морского страхования грузового или грузо-пассажирского судна и перевозимого на его борту гру­за заключается одновременно. Международная правоприменительная практика морского страхования грузов учитывает специфические риски, сопровож­дающие перевозку грузов морским путем. В основе предлагаемых страхователю условий морского страхования грузов лежат реко­мендательные нормы, разрабатываемые Институтом лондонских страховщиков (Institute of London Underwriters. 1LU). Указанные нормы опираются также на нормы международного морского права и, в первую очередь, на ряд международных конвенций, принятых под эгидой Международной морской организации.
Хотя предлагаемые нормы Института лондонских страхов­щиков являются рекомендательными, тем не менее отступление от этих норм создает препятствия при размещении рисков, со­провождающих морское страхование грузов на международном (особенно лондонском) страховом рынке. В максимальной степе­ни международная правоприменительная практика морского страхования грузов была использована в соответствующих прави­лах страхования грузов, разработанных «Ингосстрахом». В даль­нейшем правила морского страхования грузов были взяты за ос­нову другими российскими страховыми компаниями, предлагаю­щими аналогичные услуги грузовладельцам.
Морское страхование груза основано на имеющемся стра­ховом интересе у грузовладельца. Страховой интерес грузовла­дельца напрямую увязывается с базисными условиями постав­ки, сформулированными в Инкотермс. Эти общепринятые международные обыкновения внешней торговли однозначно указывают, на какой стороне внешнеторгового контракта — продавце или покупателе лежит обязанность застраховать внешнеторговый груз, предназначенный к морской перевозке. Имеющийся страховой интерес грузовладельца выражается че­рез имущественный интерес конкретного юридического лица, о страховании которого заключен договор морского страхования, связанный с владением, распоряжением и пользованием грузом, вследствие его уничтожения (пропажи) или поврежде­ния при морской транспортировке. Договор морской перевозки груза тесно увязывается с усло­виями договора морского страхования груза. принимаемых на страхование, показан на рис.13. Через перечис­ленные критерии происходит котировка риска андеррайтером. Морское право требует, чтобы при заключении договора мор­ского страхования груза страхователь сообщил страховщику све­дения об обстоятельствах, которые имеют существенное значение для определения степени риска и которые известны или должны быть известны страхователю, а также сведения, за­прошенные страховщиком. Вместе с тем, морской страховщик не должен загромождать формуляр анкеты-заявления всякими об­щеизвестными сведениями. Эти общеизвестные сведения о грузе, а также те из них, которые известны или должны быть известны морскому страховщику, его клиент сообщать не обязан. Искажение фактов и сведений, сообщаемых страхователем в предложенном бланке формуляра заявления, о которых стало из­вестно морскому страховщику, дает ему право отказаться в одно­стороннем порядке от исполнения договора морского страхова­ния груза. Ранее заключенный договор морского страхования признается недействительным со дня заключения. Аналогичные основания отказаться от исполнения договора морского страхова­ния груза имеет морской страховщик, если страхователь не сооб­щил в заявлении сведения об обстоятельствах, имеющих сущест­венное значение для определения степени риска. В составленном заявлении о приеме груза на страхование бу­дущий страхователь обязан объявить страховую сумму в отноше­нии этого груза. В страховой сумме грузовладелец отражает де­нежный эквивалент имеющегося страхового интереса в отноше­нии груза, предназначенного к морской перевозке. Получив объявленную страховую сумму, морской страховщик соотносит ее со страховой стоимостью груза. Под страховой стои­мостью морского груза понимается его действительная стоимость на момент заключения договора морского страхования. В заявле­нии страхователя объявленная страховая сумма может равняться страховой стоимости, а может быть больше или меньше этой стои­мости. Наиболее простой вариант, устраивающий стороны, вступа­ющие в страховые правоотношения (страхователь — страховщик), когда объявленная страховая сумма равна страховой стоимости. При морском страховании груза объявленная страховая сум­ма не может превышать страховой стоимости груза, тем не менее это может быть на практике. Тогда заключенный договор морско­го страхования является недействительным в той части страховой суммы, которая превышает страховую стоимость. Если страховая сумма в отношении груза объявлена ниже его страховой стоимо­сти, то размер причитающегося к выплате грузовладельцу страхо- вого возмещения уменьшается пропорционально отношению 'страховой суммы к страховой стоимости. Страховая сумма долж­на соответствовать стоимости груза, указанной в счете продавца, с включением фрахта и страховой премии. К числу сведений, которые имеют существенное значение для определения степени риска и должны содержаться в заявлении страхователя, относятся: - точное название, род упаковки, чисто мест и масса груза, предназначенного к морской перевозке; - номер и дата коносамента; - название, год постройки, флаг и тоннаж судна, предназна­ченного к морской перевозке грузов; - место нахождения груза на судне (трюм или палуба); - способ отправки груза — навалом, насыпью, наливом и т. д.; - порты отгрузки, перегрузки (перевалки) и выгрузки груза; - календарная дата отправки груза согласно коносаменту; - объявленная страховая сумма отправляемого груза; - наиболее приемлемое (одно из трех) для страхователя усло­вие, выдвигаемое морским страховщиком в отношении отправ­ляемого груза, т. е.: 1) страхование этого груза с ответственностью за все риски; 2) страхование этого груза с ответственностью за ча­стную аварию; 3) страхование этого груза без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения. Стороны, вступающие в страховые правоотношения, не мо­гут оспаривать страховую стоимость груза, определенную догово­ром морского страхования, если страховщик не докажет, что он намеренно введен в заблуждение страхователем. Исходя из международной правоприменительной практики, основанной на условиях морского страхования грузов Институ­том Лондонских страховщиков, используются следующие вари­анты договоров: - морское страхование грузов с ответственностью за все рис­ки (условия А); - морское страхование грузов с ответственностью за частную аварию (условия В); - морское страхование грузов без ответственности за повреж­дения, кроме случаев крушения (условия Q. Независимо от конкретно выбранных условий морского стра­хования груза из приведенного перечня, в удостоверение заклю­ченного договора морского страхования грузов выдается соответ­ствующий страховой полис. СТРАХОВАНИЕ ОТВСТСТВВ1ПОСТИ СУДОВЛАДЕЛЬЦА ЗА ПЕРЕВОЗИМЫЙ ГРУЗ Общие положения Удовлетворение заявленных обоснованных имущественных грузов, перевозимых морским путем, входит в объем ответст­венности судовладельца, которая может быть застрахована в клубе взаимного страхования. При наличии оформленных пра­воотношений между судовладельцем и клубом взаимного стра­хования плательщиком по предъявленным претензиям в связи с морской перевозкой грузов выступает клуб взаимного страхова­ния (КВС). В контексте рассматриваемого вопроса крайне важно дать точное определение судовладельца и перевозчика, вступающих в определенные правоотношения, в связи с заключенным дого­вором о морской перевозке грузов. Может возникнуть ситуация, когда судовладелец является одновременно перевозчиком либо когда перевозчик и судовладелец — это совершенно разные сто­роны правоотношения. Важно в этой связи подчеркнуть следу­ющее: страховщик защищает имеющимися в его распоряжении правовыми средствами имущественные интересы судовладель­ца. Вместе с тем, в соответствии с нормами договора о морской перевозке груза, за сохранность груза, принятого к перевозке, отвечает перевозчик, независимо от того, кто является судовла­дельцем судна.
На практике возможна одна из двух перечисленных ситуаций: - Ситуация А. Судовладелец подписывает договор о морской перевозке груза на основании рейсового чартера (voyage-charter) или выставленного букинг-нот (booking-note). И в том, и в другом случае судовладелец с момента подписания перечисленных доку­ментов становится перевозчиком грузов морским путем. Основа-
нием для этого служат его намерения перевезти определенную партию грузов. Применительно к ситуации А, капитан морского торгового судна представляет интересы судовладельца и перевоз­чика одновременно в одном лице. - Ситуация В. Судовладелец передает принадлежащее ему судно в эксплуатацию другому физическому или юридическому лицу (фрахтователю, который на основании тайм-чартера (time­charter) приобретает право распоряжаться вверенным ему суд­ном). В этом случае фрахтователь становится перевозчиком, не являясь судовладельцем. Применительно к ситуации В, капитан морского торгового судна представляет интересы судовладельца и фрахтователя одновременно. Причем интересы судовладельца здесь остаются для капитана морского торгового судна приори­тетными и главными. Факт, что фрахтователь принимает в эксплуатацию судно, во­все не означает, что судовладелец не несет ответственности за принимаемый к морской перевозке груз. Исходя из условия кон­кретного договора фрахтования, обычно фрахтователь перекла­дывает на судовладельца и экипаж обязанность постоянной забо­ты о грузе. С учетом этих обстоятельств фрахтователь обладает широкими правами предъявления регрессных исков к судовла­дельцу, в связи с заявленными претензиями по несохранной мор­ской перевозке груза. Если капитан судна не отдает приоритеты в защите интересов судовладельца, то он может способствовать крупным финансовым потерям с его стороны, т. к. предъявлен­ные регрессные иски будут обращены к судовладельцу. У судовладельца появляется конкретный страховой интерес переложить риск финансовых потерь на клуб взаимного страхо­вания путем введения судна и членства в КВС. Предметом страхового покрытия исходя из содержания клуб­ных правил КВС выступают любые имущественные претензии по факту несохранной перевозки грузов морским путем, а также разумные, необходимые расходы, ограничивающие ущерб, воз­никший в результате морской перевозки грузов. Клубы взаимного страхования сводят данное широкое поня­тие к двум группам возможного ущерба в результате морской пе­ревозки грузов, которые конкретизируются содержанием клуб­ных правил: Первая группа (I) включает факты гибели, потери, недостачи грузов и претензии по фактам несохранной перевозки грузов, ко­торые возникли в результате того, что судно/судовладелец не справились с основной обязанностью надлежащей погрузки, пе­ревалки, перегрузки, разгрузки и доставки груза, а в результате Роль коносамента в урегулировании заявленных претензий по грузу Коносамент составляет основу предъявления каких-либо пре­тензий, касающихся грузов, предназначенных к морской перевоз­ке. Любые неточности или искажения смысла при выставлении коносамента усиливают вероятность того, что в отношении груза, принятого к морской перевозке, будет заявлена претензия. Коно­самент удостоверяет факт наличия договора морской перевозки груза и служит доказательством приема перевозчиком груза к пере­возке. Выставление коносамента капитаном влечет за собой иму­щественную ответственность перевозчика (судовладельца). Сам коносамент как письменный документ не является догово­ром морской перевозки груза (исключение составляет Booking Note в линейном судоходстве). На практике он означает, что данный дого­вор между перевозчиком и фрахтователем (распоряжающимся гру­зом) ранее был заключен. Как правило, коносамент содержит ого­ворки, относящиеся к обязательным условиям договора фрахта. По общей правоприменительной практике, основанием для предъявле­ния возможного регрессного иска к фрахтователю является ранее за­ключенный им договор фрахта с судовладельцем. В этой связи полу­чается, что коносамент становится предметом торга, т. е., как прави­ло, переносится на третьих лиц. Урегулирование претензий между предъявителем коносамента и перевозчиком осуществляется только исходя из содержания условий ранее подписанного коносамента. Ст. 143 Кодекса торгового мореплавания РФ следующим об­разом определяет содержание коносамента. В коносамент долж­ны быть включены следующие данные: - наименование перевозчика и место его нахождения; - наименование порта погрузки, согласно договору морской пе­ревозки груза, и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки; - наименование отправителя и место его нахождения; - наименование порта выгрузки, согласно договору морской перевозки груза; - наименование получателя, если он указан отправителем; - наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и мас­са груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указываются так, как они представлены отправителем; - внешнее состояние груза и его упаковки; - фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им; {. - время и место выдачи коносамента, если их больше, чем один; -s - подпись перевозчика или действующего от его имени лица. f По соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки. Коносамент, подписанный капитаном судна, считается подпи­санным от имени перевозчика. Обычно коносамент содержит специальную оговорку «Weight, quantity, condition . unknown» (вес, количество, состоя­ние . груза не известно), которая иногда бывает правовым осно­ванием для аргументации, что коносамент не является доказа­тельством принятия груза в указанном (описанном) в нем коли­честве. Не в каждой юрисдикции защита, основанная на смысловом содержании указанной оговорки, дает ожидаемый ре­зультат. Наличие данной оговорки ни в коей степени не освобож­дает перевозчика от ответственности за количество (вес) груза, выгруженного с борта судна в порту назначения. Коносамент является документом, который определяет титул соб­ственности груза. Обычно коносамент выставляется на предъявителя (to order). В этих условиях право собственности, которое возникает в связи с обладанием коносаментом, может перейти к какому-либо третьему лицу. Данное третье лицо приобретает право дальнейшего распоряжения грузом либо право на его получение. Передача прав собственности третьему лицу обычно совершается с помощью пере­даточной подписи — индоссамента (endorsement). В течение одного морского предприятия одни и те же грузы, принятые к морской пе­ревозке, могут быть даже по несколько раз проданы благодаря со­вершаемым передаточным подписям на коносаменте. Указанная правоприменительная практика всегда несет потенциальный риск, что груз может быть выгружен с борта судна и передан лицу, который не имеет на него никаких прав. Общий принцип: выдача груза должна осуществляться предъявителю коносамента. Во всех остальных случа­ях право на выдачу груза какому-либо физическому или юридичес­кому лицу имеет только судовладелец.
Ограничение ответственности по морским требованиям Судовладельцы традиционно ищут пути, как ограничить свою ответственность за правовые последствия своих действий. При этом они опираются на установленные правовые нормы международных конвенций. В 1954 г. Международная конвенция, относящаяся к ограничению ответственности судовладельца мор­ского судна, расширила право ограничивать ответственность в отношении фрахтователя, менеджеров и операторов судна, атак-
же капитана и экипажа судна и их представителей, находящихся в трудовых отношениях (the International Convention Relating to the Limitation of the Liability of Owners of Sea-Going Ships). В 1976 г. Международная конвенция по ограничению ответственности по морским требования (the International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims. 1976) расширила право ограничения ответственности на спасателей и морских страховщиков (в т. ч. К.ВС). Большинство стран является участниками перечисленных конвенций. Исключение составляют США, Китай и Италия. Международные конвенции, о которых идет речь, в качестве кри­терия ограничения ответственности принимают тоннаж введен­ного судна. Страны, не присоединившиеся к международным конвенциям, в качестве исходной базы определения критерия ог­раничения ответственности руководствуются практикой, которая используется в США. Американский законодатель предусмотрел, что ограничение ответственности исчисляется исходя из действи­тельной стоимости судна на конец рейса плюс стоимость ожида­емого (предстоящего) фрахта. Указанные права ограничения в наиболее общей форме отно­сятся к так называемым правам глобальных ограниче­ний (global limitation). Они коренным образом отличаются от прав перевозчика, установленных Гаагскими, Гаагско-Висбий-скими и Гамбургскими правилами, где лимит ответственности определяется точно фиксированной суммой в расчете на одну упаковку груза или грузовое место. Исходя из требований международной конвенции 1954 г. су­довладелец может ограничивать ответственность в отношении за­явленных убытков, которые возникли при любом из следующих обстоятельств: - Телесные повреждения или иной ущерб здоровью, причи­ненный любому из физических лиц, находящихся на судне, в т. ч. потеря жизни. - Гибель или повреждение любых товаров, товарных образцов или другой собственности, находящейся на борту судна. - Утрата жизни или телесные повреждения, или иной ущерб здоровью любому физическому лицу, находящемуся за пределами борта судна, а также ущерб любому имуществу в результате не­брежности любого лица. - Ущерб, причиненный навигационному оборудованию вод­ных путей, припортовым сооружениям, рабочим порта. Согласно Международной конвенции 1954 г., нет права огра­ничивать ответственность в отношении следующих категорий за­явленных убытков: - заявленные убытки в связи с договором спасания или по­жертвованием в счет общей аварии; - заявленные убытки в отношении капитана, членов экипажа, находящихся на борту, когда судовладелец не дает право ограни­чить ответственность в отношении таких убытков по закону. Исходя из условий Международной конвенции 1976 г. судо­владелец, менеджер или оператор судна, а также спасатели мо­гут ограничивать ответственность по заявленным убыткам в от­ношении: - потери жизни или телесных повреждений либо ущерба иму­ществу, в т. ч. включая ущерб, причиненный портовым сооруже­ниям, водным путям, навигационному оборудованию, если ука­занный ущерб был причинен на борту судна или в прямой при­чинно-следственной связи с управлением и эксплуатацией судна либо проводимой спасательной операцией; - ущерба, возникшего в результате задержки в отношении морской перевозки грузов, пассажиров или их багажа; - нарушения прав, иных чем договорные права (contractual rights), возникших в прямой причинно-следственной связи с уп­равлением (эксплуатацией) судна или проведением спасательной операции; - мер, предпринятых третьим лицом в целях минимизации ущерба, за который судовладелец или спасатель имеют право ог­раничить ответственность по данной конвенции. Некоторые государства требуют создания специального де­нежного фонда (limitation fund), прежде чем право на ограничение ответственности будет заявлено посредством официальных пра­вовых процедур. Указанный фонд должен создаваться в форме специального денежного депозита, оплачиваемого через суд. В данном случае судебная инстанция, являясь держателем депозита выступает гарантом в отношении соблюдения законных прав за­явителей. Наличие этого фонда предусмотрено Международны­ми конвенциями 1957 и 1976 гг. Согласно Международной конвенции 1976 г., отсутствуют права на ограничения ответственности в отношении следующих заявленных убытков: - за спасание или пожертвование в счет общей аварии. Дан­ное исключение имеет место только в отношении прямых заяв­ленных убытков, сделанных со стороны спасателя или стороны, которая понесла бремя пожертвований (расходов) в счет общей аварии и не получила удовлетворения своих претензий от лица, которое занималось урегулированием данных имущественных претензий в первой инстанции; Клубная практика страховых выплат по фактам загрязнения морских вод Сырой нефтью и нефтепродуктами Риск загрязнения морских вод сырой нефтью и нефтепродук­тами в процессе морской перевозки грузов входит в объем страхо­вой ответственности клуба взаимного страхования. Иными сло­вами, судовладелец (перевозчик), исходя из конкретных условий договора страхования гражданской ответственности, может пере­ложить риск возмещения ущерба за последствия загрязнения морских вод на страховщика, т. е. клуб взаимного страхования. В свою очередь страховщик устанавливает фиксированные лимиты ограничения ответственности в возмещение ущерба, причинен- ного загрязнением морских вод по непредвиденным причинам со стороны судовладельца (перевозчика). КВС возмещает расходы, включая штрафы, возникшие в свя­зи с загрязнением моря с судна нефтью и нефтепродуктами. Сю­да же относится возмещение КВС расходов и издержек, вытекаю­щих из требований, предъявляемых к участникам соглашения ТОВАЛОП (TOVALOP). Обязательства КВС возместить ущерб в связи с загрязнением моря с судна возникают в силу действующе­го национального законодательства (по месту происшествия) и требований международных конвенций. Лимит страхового по­крытия КВС по указанным обязательствам, включая предъявлен­ные штрафные санкции, обычно составляет 500 млн. USD. Национальное законодательство большинства прибрежных государств запрещает любые формы загрязнения моря с судна. В некоторых странах установлены особые правовые нормы, касаю­щиеся вопросов загрязнения моря нефтью и нефтепродуктами. Как правило, указанные правовые нормы национального законо­дательства приведены в соответствие с требованиями Международ-ной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязне­ния нефтью 1969 г. (CLC— International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969), а также Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL 73/78— International Convention for the Prevention of Pollution from Ship).
В наиболее общей форме действующее национальное законо-дательство, касающееся вопросов загрязнения моря, сводится к следующим требованиям: - Разгрузка с источника загрязнения моря в порту или в мор­ских территориальных водах категорически запрещена. - Владелец (собственник) судна — источника загрязнения мо­ря несет прямую ответственность за последствия загрязнения. Иными словами, судовладелец несет ответственность независимо от того, где и когда произошло загрязнение моря с судна.
- Ответственность за имевший место инцидент с загрязне­нием моря может быть распространена на оператора судна, ме­неджера, фрахтователя, капитана судна (или других членов эки­пажа), страховщика, а в некоторых случаях и на местного судо­вого агента. - Уполномоченные государством соответствующие компе­тентные органы должны регистрировать любой факт разгрузки вещества или материала — загрязнителя моря, независимо от раз­мера пятна, образовавшегося на морской поверхности. - Находящаяся на судне книга учета топлива и горюче-сма­зочных материалов должна вестись должным образом и по перво-му требованию предъявляться для контроля фактического соот­ветствия произведенных записей. Компенсация за ущерб загрязнения моря, возникшая в ре­зультате разлива бункера, подчиняется всем действующим право­вым нормам, предусмотренным национальным законодательст­вом и международными конвенциями в этих вопросах. Указан­ный факт загрязнения моря подпадает под правовые нормы Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (CLC). В отношении стран, не при­соединившихся к Международной конвенции CLC, обычно при­меняются нормы возмещения, предусмотренные ТОВАЛОП. В некоторых странах небрежное и неправильное ведение на судне книги учета топлива и горюче-смазочных материалов при­равнивается к фактам физического загрязнения моря с судна. При наличии установленного факта загрязнения моря с судна уполномоченные государственные органы требуют от судна фи­нансового обеспечения возникающих обязательств. США, Кана­да и страны ЕС ввели правовые нормы, которые устанавливают конкретные технические нормы к конструкции танков на любых судах, заходящих в их порты. КРИСТАЛ (CRISTAL — Contract Regarding a Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution) — добровольное соглашение су­довладельцев, аналогичное, по сути, ТОВАЛОП. На практике КРИСТАЛ обеспечивает денежную компенсацию ущерба в ре­зультате загрязнения моря нефтью, когда заявленные претензии о возмещении имущественного вреда по данному факту превы­шают лимиты, установленные ТОВАЛОП или Международной Конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загряз­нения нефтью (CLC). Участниками КРИСТАЛ являются нефтя­ные компании, которые представляют танкерный флот, обеспе­чивающий более 80% мировых перевозок сырой нефти и про­дуктов ее переработки. Для использования схемы возмещения через КРИСТАЛ суд­но — загрязнитель моря должно находиться в собственности или бербоут-чартере стороной — участником ТОВАЛОП, а перевози­мая на этом судне нефть или продукты ее переработки должны быть собственностью стороны — участника КРИСТАЛа. Причем использование схемы возмешения ущерба через КРИСТАЛ воз­можно только после того, как полностью исчерпаны лимиты ана­логичных возмещений по схеме ТОВАЛОП. По состоянию на 1 июля 1995 г., максимальные лимиты воз­мещения на основании КРИСТАЛ, исчисленные в зависимости от брутто-регистрового тоннажа танкеров, были следующими: при брутто-регистровом тоннаже судна до 5000 брт — 32 млн. СДР; 5000 — 140 000 брт — 32 млн. СДР + 652 СДР за каждую брутто-регистровую тонну; более 140 000 брт — 120 млн. СДР. Приведенные максимальные лимиты возмещения в схеме КРИСТАЛ включают предельные объемы выплат по схеме ТОВА­ЛОП, производимых судовладельцу по линии клуба взаимного страхования. С учетом этого страховщик (клуб взаимного страхования) возмещает материальный ущерб, обусловленный загрязнением морских вод, источником которых явилось морское торговое суд­но. Имеется в виду, что загрязнение вод может произойти при утечке перевозимого наливного (в т. ч. сжиженный газ) груза и/или топлива. К числу страховых случаев также относится ущерб, обусловленный загрязнением морских вод из-за замазучи-вания (попадания гидрола) балластных вод и последующего их несанкционированного выхода во внешнюю среду. Страховой случай — это ущерб, обусловленный загрязнением морских вод в результате перевозки, а также перегрузки (перевалки) навалоч­ных грузов (например, серы, искусственных удобрений и т. п.). Во внимание .клубом взаимного страхования принимаются сле-д\тощйе причины страховых случаев: " --.-- . "-коллизия (столкновение судов); ' *' - пожар на борту судна; - посадка судна на мель, выбрасывание судна на берег; - авария судовых машин и механизмов; - утечки загрязняющих веществ за борт судна из-за отсутст­вия надлежащего контроля за выполнением работ со стороны экипажа (в т. ч. во время технологической промывки танков, бун­керовки судна, сбора балластных вод и т. п.); - утечки загрязняющих веществ за борт судна, не связанные с выполнением работ со стороны экипажа. Например, в ходе по-грузочно-разгрузочных работ, а также перевалки грузов, в т. ч. при интермодальных перевозках. Основным документом международно-правового характера в вопросах экологии моря, применительно к условиям морской пе­ревозки грузов, является Международная конвенция по предот­вращению загрязнения моря с судов (MARPOL 73/78). Наиболее часто факты загрязнения морских вод, в т. ч. в аква­тории или на внешнем рейде порта, происходят во время бунке­ровки судна. Особенно большую ролГздесь играет момент бунке-ровкй'топлйва. В этой связи с целью предотвращения возможно­го страхового случая важное значение имеют предпринимаемые экипажем судна предупредительные^ мероприятия. На грузовом судне должен быть разработан подетальный план бункеровки. До сведения всего экипажа заранее доводится информация о пред­стоящей бункеровке. Назначается ответственное лицо, которое осуществляет надзор за бункеровкой. Проверяется знание экипа­жем оборудования и принципов действия топливно-распредели-тельной системы. Уточняется количество топлива, которое мож­но принять на борт судна. Осуществляется техническая проверка исправности топливно-распределительной системы. Проверяет­ся готовность, наличие и исправность средств пожаротушения на судне. Обеспечивается постоянная связь с бункеровочной стан­цией. Сверяются данные о заказанном топливе для судна со све­дениями, содержащимися в Delivery Note, т. е. продекларирован­ными бункеровщиком. План бункеровки обсуждается и уточняется с бункеровщи­ком. Одновременно предпринимаются меры предосторожности во избежание возможного разлива бункера. Согласовывается си­стема предупреждения поставщика, т. е. сигналы начала бун­керовки (commerce pumping), уменьшения скорости бункеровки (reduce pumping rate), временной останов­ки продолжения бункеровки (cease pumping), ава­рийной остановки бункеровки (emergency STOP). Уточняются единицы измерения отпускаемого топлива (метриче­ские тонны, английские тонны, галлоны), а также максимальная скорость бункеровки и максимальное давление.
Бункеровка должна начинаться при соблюдении технологи­ческого режима, обеспечивающего самую минимальную скорость передачи топлива на борт судна и немедленную остановку даль­нейшего продолжения бункеровки, если визуально и/или по по­казаниям приборов будет обнаружена протечка принимаемого топлива. Загрузка топливных танков не должна достигать 100% от их вместимости. С борта судна заранее должен быть подан сигнал о прекращении бункеровки или переключения шланга приемно­го топливопровода к другому топливному танку. Наполненные топливные танки должны быть тщательно закрыты.
Перед отсоединением шланга приемного топливопровода на судне надлежит осуществить замеры количества принятого топ­лива, закрыть главный вентиль топливоприемного устройства, удостовериться, что в топливопередающей системе не осталось остатков топлива. Следует иметь в виду, что после отсоединения шланга приемного топливопровода любые споры с бункеровщи­ком относительно количественной недостачи топлива практичес­ки остаются бесполезными. Если, несмотря на все предпринима­емые меры предосторожности, было.замечено, что по вине бунке- ровшика произошел разлив топлива, капитан судна должен не­медленно заявить морской протест. Когла_услановлен_4)д1кт, что разлив топлива (сырой нефти или нефтепродуктов) имел место по вине cyaHa",jieo6xajiiMO_He-медленно вызвать корреспондента клуба взаимного страхова­ния. Одновременно экипаж судна собственными силами пред­принимает все возможное, чтобы ограничить зону дальнейшего распространения загрязнения вод и минимизировать последст­вия данного события. Прибывший на борт суднакорреспондент клуба взаимного страхования, который знает обычаи~данного порта, информирует капитана судна ojom, как следует себя вес­ти по отношению к местным властям, что необходимо £аёлать_в целях минимизации возможных претензий по поводу с,лучивше_-гося со стороны третьих лиц по отношению к судну и судовлаг дельцу. Во многих случаях установленный юридический факт разлива топлива несет потенциальную угрозу ареста с^щна, дщ-тельных^аопросов капитана и членов экипажа судна. В этой свя-зи квалифицированная помощь" корреспондента клуба^заимно-го страхования выглядиттоСОСеТгно необходимой. Исходя из конкретных обстоятельств1"дела, корреспондент клуба взаимно­го страхования может вызвать нёзависимь1х~экспертов, адвока­тов — -специалистов международного морского праваТОругих либо прёдл'бжить специализированную фирму, которая"будет"за-ниматься ликвидацией последствий загрязнения вод топливом, нефтью или другими веществами. Во многом на практике исход дела, с правовой точки зрения, связан с тем,''какие* действия' или бездействия были проявлены со стороны капитана 1ТЗк]1пажа судна в целях ограничения^послед_-с^гшшза^^ЯЗнёйИя вод топливом или сырой нефтью (серой, мине­ральными удобрениями и т. д.). Во всяком случае полное бездей­ствие расценивается крайне негативно. Действия экипажа судна, предпринятые по команде капитана, могут осуществляться как непосредственно на судне (устранение прямой причины, вызвав­шей разлив топлива за борт), так и за пределами судна (борьба за ограничение или локализацию дальнейшего распространения пятна 3arpfl3HeHHfl).JCrjatiHe осторожно надо подходить к исподь-зованию химических средств-дисперсантов, связывающих актдо-ный загрязйитёль'вод. Необходимо получить предварительное согЖси*е~наТ15ГгГр"йм"енени*е от местных властей, т. к. ряд средств-диспсрсанТов1в*отделЪных страШхЪтносятся к ядовитым вещест­вам, отравляющим окружающую среду. Во многих случаях судно может быть обвиндд&д зддязн^ыци моря нефтепродуктами, которые проникли^с другого|суд,на. Час-то администрация^иностранного морского порта или власти при­брежного района вТйдвигают обвинения против судна за остатки, топлива, которые по"не зависимым от судна причинам находятся поблизости. Например, в результате определенного направления ветра и/или морского течения нефтяное пятно_перемещает£як месту швартовки^судна. По тем же причинам нефтяное пятно пе­ремещается от рядом стоящего судна. Возможен вариант, когда загрязнение водной поверхности вокруг пришвартованного судна происходит из-за^неожиданного подъема донных отложений на месте стоянки, которые обусловлены особенностями гидрологи­ческого'"режима либо происходят под воздействием работы греб­ного винта. О данном факте должна быть поставлена в известность адми­нистрация морского порта (МАП) и одновременно отвергнута ответственность судовладельца (перевозчика) за загрязнение мо­ря с судна и его последствия. С этой целью капитаном суднгущо-_сится морской протест. В случае выдвинутых обвинений по по­воду протечек топлива за борт вокруг судна, необходимо откло­нить ответственность за возникшие загрязнение. Крайне важно тогда потребовать от администрации порта или иных компетент­ных властей, выдвигающих обвинения, чтобы немедленно были взяты лабораторные пробы забортной воды с субстанциями за­грязнителя вокруг судна. Результаты проводимого биохимичес­кого анализа взятых проб забортной воды должны сравниваться с результатами анализа химического состава и физических свойств топлива и горюче-смазочных материалов, находящихся на судне. Такой подход к решению проблемы, инициированный капитаном судна, себя оправдывает. Для морской администра­ции зарубежного порта лабораторныеТГсслёдования забортной водьТне выгодны, т. к. требуют дополнительных финансовых за-Трат"й~затягивают время. Кроме того, на практике, во многих случаях результаты сопоставительного анализа лабораторных ис­следований забортной воды, а также топлива и горюче-смазоч­ных материалов на судне позволяют исключить происхождение обнаруженных субстанций загрязнителей с судна, против кото­рого выдвигаются обвинения. Тем не менее, надо признать, что данная проблема относится к числу очень сложных и спорных.