Содержание
Введение
Раздел 1. Роль Российских железных дорог в международных грузоперевозках
§1.1. Российские железные дороги и грузовые перевозки
§1.2. Роль Октябрьской железной дороги в международных грузовых
перевозках
§1.3. Экспорт лесных грузов по Октябрьской железной дороге
Раздел 2. Организация международных железнодорожных перевозок грузов ООО «Тимос»
§2.1. Деятельность ООО «Тимос»
§2.2. Подача заявки на перевозку грузов железнодорожным транспортом
и ее учет
§2.3. Прием грузов к перевозке железнодорожным транспортом
§2.4. Оформление перевозочных документов на перевозку грузов
железнодорожным транспортом
§2.5. Перевозка железнодорожным транспортом грузов в открытом
подвижном составе
§2.6. Показатели использования подвижного состава
§2.7. Погрузка лесных грузов в вагоны
§2.8. Правовые основы международных железнодорожных перевозок
§2.9. Железнодорожный тариф на международные перевозки
Заключение
Список использованной литературы
Введение
Железнодорожный транспорт, в силу целого ряда причин и обстоятельств, о которых вкратце будет сказано ниже, стал и по сей день является основой транспортной системы Российской Федерации. Нет сомнений и в том, что и в будущем железным дорогам будет принадлежать лидирующее положение в транспортной системе страны. Но дальнейшая глобализация мировой экономики бросает вызов Российским железным дорогам, подобный тем, с которым уже пришлось столкнуться другим транспортным компаниям. Постоянный рост экспортно-импортных операций и вовлечение предпринимателей в мировую торговлю, требуют адекватных мер со стороны транспортных компаний, и, прежде всего крупнейшего грузового перевозчика страны – ОАО «РЖД».
Вхождение России в мировую экономику не представляется возможным без вхождения ее транспортных сетей, в том числе и железных дорог. Не случайно в принятой в 2003 году «Транспортной стратегии России»[1] поставлена задача интеграции железных дорог нашей страны в мировую транспортную систему и формирования единого транспортного пространства.
Целью написания данной дипломной работы является изучение системы организации международных железнодорожных перевозок грузов на Российских железных дорогах, основных проблем, связанных с такого рода перевозками и аспектов, в курсе которых должен быть российский предприниматель, занимающийся или пока только планирующий заниматься внешнеторговой деятельностью.
Актуальность работы обусловлена тем, что в последние годы наблюдается рост объемов внешнеторговых операций, а Российские железные дороги, как станет позднее ясно из приведенных ниже статистических данных, во многом обеспечивают этот рост. Тем не менее, Российские железные дороги далеко не на все сто процентов используют свой потенциал, а дальнейшая интеграция в мировую транспортную сеть приведет, вероятно, к еще большему росту объемов международных железнодорожных перевозок грузов.
Безусловно, подробно охватить в дипломном проекте всю работу Российских железных дорог в области международных грузовых перевозок, учитывая обширную номенклатуру экспортных, импортных и транзитных грузов, а также протяженность отечественной железнодорожной сети, многочисленную клиентуру ОАО «РЖД» и большое количество портов и пограничных переходов, не представляется возможным. По этой причине, для целей данной дипломной работы, в практической части, проблематика международных железнодорожных перевозок грузов будет проиллюстрирована на конкретном примере: будет описана деятельность конкретного предприятия, ООО «Тимос», по экспорту лесных грузов. Почему мой выбор пал на данное предприятие, занимающееся именно экспортом и именно такого вида грузов, и почему я посчитал, что этот пример является наиболее наглядным и позволяет сделать ряд выводов о международных железнодорожных перевозках грузов в целом, станет ясно из приведенных в работе статистических данных и их анализа.
В первой части работы будет вкратце рассказано о роли Российских железных дорог в транспортной системе страны, значении их в обеспечении как грузовых перевозок в целом, так и международных грузовых перевозок. Речь пойдет также и об Октябрьской железной дороге, о важном месте, занимаемом ею в общей железнодорожной сети страны и значении ее в международных грузовых перевозках. Первая часть работы насыщена данными о различных видах грузов, объемах перевозок и содержит анализ этих данных.
Во второй части работы будет рассказано о фирме ООО «Тимос» и о том, как на практике это предприятие осуществляет международные перевозки грузов по железной дороге во взаимодействии с ОАО «РЖД».
Данная дипломная работа во многом основана на информации и статистических данных, полученных мною во время прохождения преддипломной практики в Отделе маркетинга Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Филиала «Октябрьская железная дорога» ОАО «РЖД».
Деятельности Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания также будет уделено внимание в этой работе.
Собранная информация позволяет мне надеяться на то, что в данном дипломном проекте практические аспекты международных железнодорожных перевозок грузов будут преобладать над теорией, что позволит обеспечить новизну работе и сделать некоторые выводы о том, как предприниматель, занятый во внешнеторговых операциях может более рационально и эффективно использовать транспортную составляющую в своей работе. Преимущества и недостатки железнодорожного транспорта часто обсуждаются в различного рода литературных источниках, однако представленная в них информация зачастую носит сугубо теоретический характер и, по сути, является переливанием из пустого в порожнее. Гораздо актуальнее, на мой взгляд, сначала изучить сам процесс международных железнодорожных перевозок грузов на основе объективной информации, а уже потом делать выводы.
Выводы, к которым я пришёл во время анализа данных, непосредственно прохождения преддипломной практики и написания данной дипломной работы будут представлены в заключении.
Раздел 1. Роль Российских железных дорог в международных грузоперевозках
Железнодорожный транспорт является основным звеном транспортной системы России. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток – Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удалённостью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны.[2] При эксплуатационной длине, составляющей 7% протяженности железных дорог мира, на российских магистралях обеспечивается 35% мирового грузооборота.[3] Остановимся на роли Российских железных дорог в грузовых и международных грузовых перевозках более подробно.
§1.1. Российские железные дороги и грузовые перевозки
Вся сеть Российских железных дорог состоит из 17 железных дорог: Октябрьской, Калининградской, Московской, Горьковской, Северной, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Приволжской, Куйбышевской, Свердловской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской, Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной и Сахалинской. Вышеперечисленные железные дороги являются филиалами ОАО «РЖД», которое и осуществляет их управление. Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» - это коммерческая организация, учредителем которой является Российская Федерация. Общество организует свою деятельность на основании Устава и законодательства Российской Федерации. Главными целями деятельности общества, наряду с извлечением прибыли, являются обеспечение потребностей юридических и физических лиц и государства в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом. Единственным акционером общества является Российская Федерация. От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляются Правительством Российской Федерации. Органами управления общества являются: общее собрание акционеров, совет директоров общества, президент общества и правление общества. Органом контроля является ревизионная комиссия.
Реализацию услуг железнодорожного транспорта и формирование маркетинговой политики в части грузовых перевозок осуществляет образованная в 1996 году Министерством путей сообщения Система фирменного транспортного обслуживания. В процессе реформирования федерального железнодорожного транспорта Система фирменного транспортного обслуживания органично вошла в состав ОАО «РЖД» в качестве маркетинговой и сбытовой структуры Российских железных дорог.
Система фирменного транспортного обслуживания является единственной структурой, обеспечивающей от имени ОАО «РЖД» взаимодействие с клиентами при формировании и исполнении заказов на перевозку грузов, а также осуществляющей договорную работу с независимыми перевозчиками, операторами железнодорожного подвижного состава, экспедиторскими организациями и другими партнерами. Основными задачами Системы фирменного транспортного обслуживания является организация работы в сфере оказания услуг по перевозке грузов, использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «РЖД», для осуществления перевозок грузов, информационных и иных дополнительных услуг, а также по продаже и аренде железнодорожного подвижного состава.
На Российских железных дорогах Система фирменного транспортного обслуживания представлена Центром фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», центральным органом Системы, организующим и осуществляющим управление деятельностью структуры, а также Дорожными центрами фирменного транспортного обслуживания, подразделениями Системы, обеспечивающими и организующими сбыт транспортных услуг в пределах конкретных железных дорог, и региональными и линейными агентствами фирменного транспортного обслуживания, которые осуществляют непосредственное взаимодействие с клиентами и располагаются на отделениях железных дорог, на железнодорожных станциях, в местах зарождения грузопотоков.
Введение в строй Системы фирменного транспортного обслуживания значительно упростило взаимодействие клиентов с железными дорогами и сделало транспортные услуги ОАО «РЖД» более привлекательными. Постоянно ведется работа по улучшению качества обслуживания. Растёт и список предлагаемых услуг.
Начиная с 1997 года, наблюдается стабильный рост грузовых перевозок по Российским железным дорогам. Лишь в 1998 году наблюдался определённый спад. Однако уже в 1999 году объем грузовых перевозок превысил уровень 1997 года и составил более 972 миллионов тонн. Постоянный рост объемов перевозок привел к тому, что в 2005 году по железным дорогам России было перевезено более 1 миллиарда 300 миллионов тонн грузов (см. диаграмму 1).
Диаграмма 1. Объем грузовых перевозок на Российских железных дорогах по годам
При этом возрастало значение Российских железных дорог и при международных перевозках различных видов грузов. Так в 2004 году 62.4% международных перевозок грузов было осуществлено по железным дорогам России.[4]
Диаграмма 2. Международные перевозки грузов различными видами транспорта
По железным дорогам России перевозится широчайшая номенклатура грузов – более 40 видов грузов. Какие же категории грузов составляют наибольший процент общего объема перевозок с учетом внутренних перевозок, экспорта, импорта и транзита?
Диаграмма 3. Доля основных видов грузов в общем объеме перевозок по Российским железным дорогам
На Диаграмме 3 видно, что наибольший удельный вес в общем объеме перевозок составляли в период с 1997 по 2005 год лишь 6 видов грузов – каменный уголь, нефть и нефтепродукты, строительные грузы, руда железная и марганцевая, черные металлы и лесные грузы. Из диаграммы также видно, что доли этих грузов в общем объеме перевозок менялись в течение данного периода весьма незначительно и, в общем и целом, преобладание этих грузов в общей структуре перевозок кажется закономерным. При этом самым перевозимым грузом на железных дорогах России является каменный уголь (в среднем около 20% всех грузовых перевозок), затем идет нефть и нефтепродукты (около 15%), строительные грузы (около 15%), руда железная и марганцевая (около 10%), черные металлы (около 6%) и лесные грузы (примерно 5%). Прочие виды грузов по отдельности имеют очень малый удельный вес, а в совокупности составляют около трети всех перевозок.
Какие же из наиболее перевозимых грузов вместе с тем широко представлены в международных перевозках? Из наиболее перевозимых грузов импортируется по железным дорогам в основном руда железная и марганцевая, импорт которой резко возрос лишь в 2003 году. Но объемы импортных железнодорожных грузоперевозок все равно трудно назвать значительными. Для примера, импорт руды железной и марганцевой, самой импортируемой в этот период категории грузов, в 2005 году составил 9838802 тонны, а экспорт этой же категории грузов в том же 2005 году составил 20813763 тонны, то есть более чем в два раза больше. Импорт прочих наиболее перевозимых по железной дороге грузов незначителен, а грузы, которые идут вслед за рудой железной и марганцевой в структуре импорта имеют слишком малый удельный вес в общем объеме грузовых железнодорожных перевозок. Объемы грузов, идущих транзитом по железным дорогам России, еще меньше объемов импорта. Так объем транзита нефти и нефтепродуктов, группы грузов, которая имеет наибольшие объемы транзита – более чем в 6 раз меньше объема экспорта той же самой категории грузов. Таким образом, мы видим, что импорт и транзит, хотя, безусловно, важны, не имеют большого удельного веса в международных перевозках грузов по Российским железным дорогам. Этого нельзя сказать об экспорте. Поэтому для целей данной дипломной работы будем рассматривать международные железнодорожные грузовые перевозки на примере экспорта грузов.
Диаграмма 4. Объемы экспорта наиболее перевозимых по железным дорогам России грузов
Как видно на Диаграмме 4, лидирующее положение в структуре экспорта занимает нефть и нефтепродукты. Начиная с 2000 года, на второе место по объемам экспорта вышел каменный уголь, опередив черные металлы. Строительные грузы, как видно из диаграммы, имеют весьма незначительный удельный вес в структуре экспорта грузов. А около 15% всех грузовых перевозок по железным дорогам нашей страны эта категория грузов составляет преимущественно за счет внутренних перевозок.
Особый интерес, на мой взгляд, представляет стабильный рост экспорта лесных грузов. Так в 1997 году экспорт лесных грузов составлял 9833804 тонны, уступая, таким образом, экспорту руды железной и марганцевой, черных металлов, каменного угля и нефти и нефтепродуктов. Однако ежегодный прирост экспорта лесных грузов с 1997 года составлял в среднем 3229324.75 тонны, что в итоге привело к тому, что в 2005 году лесные грузы вышли на третье место в общем объеме экспорта – их экспорт составил уже 35668402 тонны.
Лесопродукция занимает четвертое место по валютной выручке страны[5]. Экспорт древесины занимает значительную часть в международных перевозках, поэтому знание особенностей перевозок лесных грузов имеет большое практическое значение.
Диаграмма 5. Объемы перевозок лесных грузов по Российским железным дорогам
Как видно из Диаграммы 5, до 2003 года включительно объемы внутренних перевозок лесных грузов были выше объемов экспорта, но благодаря постоянному росту, объемы экспорта превысили в 2004, а затем и в 2005 году объемы внутренних перевозок.
Хотя наблюдается некоторое снижение объемов производства в лесной отрасли России, а также падение спроса на лесопродукцию в странах СНГ из-за низкой платежеспособности населения, экспорт лесных грузов в страны дальнего зарубежья не только не снизился, но и возрос[6]. В то же время в Россию ввозится древесина и некоторые виды лесопромышленной продукции, которые не производятся в России и которые целесообразнее импортировать из других стран. Однако, как видно из Диаграммы 5, объемы импорта составляют весьма незначительную величину. Положительная динамика роста экспорта и возрастающая роль лесных грузов в международных перевозках представляет, на мой взгляд, большой интерес. В связи с этим, предлагаю рассматривать международные железнодорожные перевозки грузов для целей данной дипломной работы на примере экспорта лесных грузов.
Диаграмма 6. Экспорт лесных грузов по Российским железным дорогам по странам назначения
Лесные грузы экспортируются Россией как путем прямых железнодорожных перевозок, то есть в которых участвует только железнодорожный транспорт, так и путем смешанных перевозок, в которых наряду с железными дорогами участвуют другие виды транспорта, в 139 стран мира. Однако наибольшие объемы экспорта идут в Китай, Финляндию, Японию, Эстонию, Египет, Казахстан и Италию. Причем как видно из Диаграммы 6, доли этих стран в общем объеме экспорта лесных грузов по странам назначения претерпели ряд изменений с 1997 года, хотя все вышеперечисленные страны сохранили позиции ключевых импортеров российских лесных грузов. Данная диаграмма дает нам наглядную иллюстрацию динамики этих изменений. Нельзя не отметить бурного ежегодного роста объемов экспорта лесных грузов в Китай, в то время как наблюдается снижение объемов экспорта в Японию и Финляндию. Для наглядности сравним доли различных стран назначения экспорта лесных грузов в 1997 и 2005 году на Диаграммах 7 и 8.
Диаграммы 7 и 8. Сравнительный анализ экспорта лесных грузов по железным дорогам России по странам назначения в 1997 и 2005 году
Диаграмма 7 показывает, что в 1997 году основной поток экспорта (35%) лесных грузов шел в Финляндию. Объем экспорта лесных грузов в Финляндию в 1997 году составлял 3493827 тонн. 26% общего объема экспорта лесных грузов по железным дорогам шло в Японию, что составляло 2523666 тонн. Доля Китая же составляла всего 9% общего объема экспорта лесных грузов по железной дороге. В абсолютном выражении в Китай экспортировалось 856205 тонн лесных грузов.
Ситуация представляется несколько иной на Диаграмме 8, отображающей положение вещей в 2005 году. За восемь лет экспорт лесных грузов по железным дорогам в Китай вырос на 34% и составил 43% от общего объема экспорта лесных грузов по Российским железным дорогам, что больше, чем экспорт в Финляндию и Японию вместе взятых, притом, что экспорт лесных грузов по железным дорогам России в Японию вырос за эти годы почти в два раза, а в Финляндию даже более чем в два раза. В 2005 году в Китай по железным дорогам нашей страны было экспортировано более 15 миллионов тонн лесных грузов, в Финляндию около 7,5 миллионов тонн, а в Японию около 4,5 миллионов тонн. Возрос и объем экспорта лесных грузов в Эстонию, который составил в 2005 году 4% общего объема, а в абсолютном выражении 1373376 тонн. Представляется, что, хотя Финляндия и уступила первенство Китаю, она остается важнейшей страной назначения экспорта российских лесных грузов по железным дорогам с долей в 21% общего объема данного экспорта. Увеличился и удельный вес Эстонии, а это означает, что железнодорожная сеть Северо-западного региона, основой которой является Октябрьская железная дорога, продолжает играть важнейшую роль в экспорте лесных грузов.
Диаграмма 9. Экспорт лесных грузов по дорогам отправления
Диаграмма 9 свидетельствует о том, что основные потоки экспорта лесных грузов идут с Восточно-Сибирской, Октябрьской, Дальневосточной, Северной, Красноярской, Свердловской и Горьковской железных дорог. При этом до 2000 года включительно Октябрьская железная дорога занимала первое место по экспорту лесных грузов, позднее в связи с ростом экспорта леса в Китай Октябрьская железная дорога уступила пальму первенства Восточно-Сибирской.
В 2005 году по экспорту лесных грузов лидировала Восточно-Сибирская железная дорога, с которой было отправлено 8299901 тонна лесных грузов, второе место по этому показателю принадлежало Октябрьской железной дороге, с которой было отправлено 7901511 тонн лесных грузов, и замыкала тройку лидеров Дальневосточная железная дорога, отправившая на экспорт 6874627 тонн лесных грузов.
Очевидно, что Октябрьская железная дорога играет наиважнейшую роль в экспорте выбранного мной для целей данной дипломной работы вида грузов. Поэтому предлагаю остановиться на её деятельности более подробно.
§1.2. Роль Октябрьской железной дороги в международных грузовых перевозках
Октябрьская железная дорога – филиал открытого акционерного общества «Российские железные дороги», который является обособленным подразделением ОАО «РЖД». Филиал не является юридическим лицом и осуществляет деятельность от имени ОАО «РЖД». Ответственность по обязательствам филиала несет ОАО «РЖД».
Октябрьская железная дорога – одна из крупнейших железных дорог Российской Федерации, имеет эксплуатационную длину 10143 километра и обслуживает территорию с населением более 25 миллионов человек. В состав дороги входят шесть отделений: Московское, Санкт-Петербургское, Санкт-Петербург-Витебское, Петрозаводское, Мурманское и Волховстроевское. Численность персонала Октябрьское железной дороги превышает 100000 человек.
В транспортной системе Северо-Западного региона России железной дороге принадлежит ведущее место – на её долю приходится 40% пассажирских перевозок и 75% грузоперевозок.
Октябрьская магистраль проходит по территории одиннадцати субъектов Российской Федерации – Ленинградской, Псковской, Новгородской, Вологодской, Мурманской, Тверской, Московской, Ярославской областей, городов Москва и Санкт-Петербург и Республики Карелия. Основной особенностью транспортного комплекса Северо-запада России является его экспортно-импортная направленность. В зоне обслуживания Октябрьской железной дороги расположены 8 пограничных переходов, из них четыре на границе с Финляндией, по два – с Эстонией и Латвией. В год объем международных перевозок грузов через пограничные переходы Октябрьской железной дороги составляет более пятидесяти миллионов тонн, при этом экспорт значительно превышает импорт: экспорт составляет 90% перевозок, а импорт – только 10%[7]. Линия Выборг - Санкт-Петербург – Москва является звеном девятого международного транспортного коридора. По Октябрьской железной дороге проходят также важнейшие для транзитных перевозок коридоры, имеющие международный статус – «Север – Юг» и «Европа – Азия». Важную роль в осуществлении внешнеторговых связей играют действующие торговые порты: Санкт-Петербург, Мурманск, Витино, Выборг, Высоцк, Приморск, а также строящийся новый порт на Балтике – Усть-Луга, которые находятся в зоне обслуживания Октябрьской железной дороги.
Октябрьская железная дорога, старейшая транспортная магистраль России, сегодня переживает период обновления с тем, чтобы соответствовать уровню задач, поставленных перед транспортным комплексом страны правительством Российской Федерации. Дорога удовлетворяет спрос на транспортные услуги пассажиров и крупнейших производителей промышленной продукции Санкт-Петербурга, Карелии, Кольского полуострова, Нечерноземья. Октябрьская дорога является связующим звеном между Востоком и Западом, обеспечивает растущий международный товарообмен. Главные направления магистрали: Мурманск – Санкт-Петербург – Москва и Санкт-Петербург – Кошта, – важнейшие звенья международных транспортных коридоров «Север-Юг» и «Европа-Азия».
Обеспечивая доставку грузов к крупнейшим портам Балтийского, Белого и Баренцева морей, соединяя регионы России со странами Северной Европы и Балтии, сотрудники Октябрьской магистрали решают задачи интеграции железных дорог России в мировую транспортную систему и формирования единого транспортного пространства, закреплённые концепцией «Транспортная стратегия России», принятой в 2003 году. В основу инвестиционной деятельности положена прогрессивная научно-техническая, инновационная политика по развитию железнодорожной инфраструктуры.
Основная задача сегодня – совершенствование технологий и повышение эффективности перевозочного процесса для снижения себестоимости перевозок, и следовательно, уменьшение транспортной составляющей в конечной цене продукции. От того, насколько экономически эффективно будет организована деятельность дороги, зависит степень востребованности и конкурентоспособности железнодорожного транспорта. На Октябрьской железной дороге сегодня создаются необходимые условия для решения поставленной задачи: реализуются логистические принципы в управлении перевозочным процессом, развиваются информационные технологии, расширяется спектр транспортных услуг. Продолжаются работы по реконструкции пограничных станций, расположенных на территории Ленинградской, Псковской областей и Республики Карелия для сокращения времени прохождения таможенного и пограничного контроля и увеличения пропускной способности. Одной из приоритетных задач дороги является развитие железнодорожных подходов к терминалам в морских портах Ленинградской области – Усть-Луга, Высоцк, Приморск; Мурманской области – Витино, Мурманск.
Для оказания услуг по перевозке грузов на Октябрьской железной дороге функционирует Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания, который является частью общенациональной Системы фирменного транспортного обслуживания. В Дорожном центре фирменного транспортного обслуживания собирают и обрабатывают информацию обо всех промышленных представителях внешнего мира, связанных с железной дорогой или ещё только планирующих наладить с нею контакты. Центр имеет на сегодняшний день разветвлённую и эффективно действующую сеть агентств, которые осуществляют работу с каждым из клиентов дороги – от самых крупных до самых мелких.
Непосредственно Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания ведёт работу только с крупными грузовладельцами, чьи грузы составляют значительный удельный вес в общей погрузке дороги. К таким грузам относятся:
ü Минеральные удобрения. Уровень объемов перевозок по данной номенклатуре определяют четыре крупных предприятия – производителя удобрений, расположенные в северо-западном регионе и являющиеся клиентами Октябрьской железной дороги – это АО «Апатит», «Ковдорский комбинат», «Акрон», «Фосфорит»;
ü Строительные грузы. Ведущее место в погрузке, из более чем сорока предприятий строительного комплекса, занимают АО «Гранит-Кузнечное», Каменногорское карьероуправление, Оленегорский комбинат, Каменногорский комбинат;
ü Нефть и нефтепродукты. Одним из крупных отправителей по данной номенклатуре является ООО «Киришинефтеоргсинтез»;
ü Руда железная и марганцевая. Объемы перевозок по данной номенклатуре определяют три крупных предприятия – ОАЛ «Карельский окатыш», ОАО «Олкон» и Ковдорский комбинат;
ü Лесные грузы. Крупными грузоотправителями по данной номенклатуре грузов являются такие предприятия как ЗАО «Тихвинский КЛПХ», ООО «Мадок», ООО «Тимос», ОАО «Муезерский ЛПХ», ОАО «Бабаевский ЛПХ», АО «Запкареллес» и другие.
Также Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания ведет работу с клиентами, перевозящими грузы в контейнерах.
Работу со средними грузовладельцами ведут региональные агентства Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания, располагающиеся на Московском, Санкт-Петербургском, Санкт-Петербург-Витебском, Волховстроевском, Петрозаводском и Мурманском отделениях. Региональные агентства обеспечивают проведение маркетинговых исследований в категории «средних» и «крупных» грузоотправителей, находящихся территориально на соответствующих отделениях, а также обрабатывают заявки на внеплановое выделение подвижного состава, контролируют выполнение плана погрузки и внеплановых заявок.
Линейные агентства работают с мелкими и средними грузоотправителями, обеспечивают приём заявок на внеплановое выделение вагонов, а также выполнение комплекса мероприятий по мониторингу этой группы грузовладельцев. Кроме того, линейные агентства по заявкам грузовладельцев непосредственно организуют выполнение погрузочно-разгрузочных работ, а также завоз и вывоз груза с общих мест станций транспортом дороги и по договорам с автопредприятиями.
Специфика транспортной системы России обусловливает ведущую роль железных дорог в обеспечении внешнеторговых перевозок. Октябрьская железная дорога благодаря своему географическому положению является дорогой, обслуживающей экспортно-импортные грузы. В её регионе действуют морские порты (Мурманский торговый порт, Морской порт Санкт-Петербург и другие), взаимодействие с которыми является для дороги важнейшим фактором в успешной работе по сохранению и увеличению объёмов перевозок, а также большое количество железнодорожных погранпереходов (четыре с Финляндией, четыре – со странами Балтии и два – с Белоруссией) (см. схему Октябрьской железной дороги в приложениях).
Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания Октябрьской железной дороги организует работу по перевозке грузов в международном, прямом, местном и смешанном сообщениях; заключает договоры с пользователями услуг железнодорожного транспорта на все виды перевозок; предоставляет в аренду все виды подвижного состава; информирует о правилах перевозки; предоставляет рекомендации по выбору железнодорожных экспедиторских компаний.
Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания предлагает также широкий комплекс услуг по информационному сопровождению грузовых перевозок по железным дорогам России и СНГ: справка о дислокации вагона по его инвентарному номеру, слежение за продвижением вагона или контейнера от станции отправления до станции назначения; поиск вагоны или контейнера; расчет провозных платежей на перевозку грузов по России; информирование клиента о дислокации вагонов по выбранным критериям (станция назначения, код грузополучателя, код груза) в автоматическом регламентом режиме по коммутируемому телефонному каналу связи; информирование экспедиторских организаций о перевозках грузов в международном сообщении, уведомление грузополучателя о подходе груза; уведомление грузополучателей о вагонах, следующих в их адрес; выдача справки о пересечении границы.
Как было отмечено выше, Октябрьская железная дорога играет важную роль в международных грузовых перевозках: особенно в экспорте грузов. Какие же виды грузов в основном идут на экспорт с Октябрьской железной дороги? На этот вопрос поможет ответить Диаграмма 10.
Диаграмма 10. Доля различных видов грузов в общем объеме экспорта по Октябрьской железной дороге
Как видно из Диаграммы 10 наибольший удельный вес в общем объеме экспорта имеет нефть и нефтепродукты, хотя и можно отметить некоторые колебания величин объемов экспорта данного вида грузов по годам. В 1997 году на втором месте по объемам экспорта были химические и минеральные удобрения, однако в последующие годы наблюдается снижение доли данной категории грузов в общем объеме экспорта по Октябрьской железной дороге. В итоге в 2005 году химические и минеральные удобрения на третьем месте по объемам экспорта. Руда железная и марганцевая, занимавшая третье место по объемам экспорта в 1997 году, также имеет солидный удельный вес в общем объеме экспорта.
В то же время, на Диаграмме 10 отчетливо видно, что доля экспорта лесных грузов, на примере экспорта которых и будут рассматриваться международные железнодорожные перевозки грузов в данной дипломной работе, постоянно росла с 1997 года.
Для наглядности, сравним доли различных видов грузов в общем объеме экспорта грузов по Октябрьской железной дороге в 1997 и 2005 годах на Диаграмме 11 и Диаграмме 12 соответственно.
Диаграммы 11 и 12. Сравнительный анализ долей различных видов грузов в общем объеме экспорта по Октябрьской железной дороге в 1997 и 2005 годах
Видно, что за последние 8 лет доля химических и минеральных удобрений в общем объеме экспорта по октябрьской железной дороге снизилась на 12%, в то время как доля экспорта лесных грузов выросла на 14% и составила 23%, что является наибольшей долей в экспорте грузов после нефти и нефтепродуктов с их 42%. На третьем и четвертом местах химические и минеральные удобрения и руда железная и марганцевая соответственно. Совокупный экспорт других видов грузов составляет лишь 9% в 2005 году. Таким образом, за 8 лет экспорт лесных грузов по октябрьской железной дороге вышел на второе место в общем объеме, когда в 1997 году занимал лишь четвертое место. Посмотрим, как менялись в эти годы объемы перевозок лесных грузов по Октябрьской железной дороге.
Диаграмма 13. Объемы перевозок лесных грузов по Октябрьской железной дороге
Как следует из Диаграммы 13, объемы импорта и транзита лесных грузов всегда были довольно несущественны. В то же время в 1997 году, внутренние перевозки лесных грузов превышали их экспорт, однако затем наблюдается постоянный и стремительный рост экспорта. Так в 1997 году экспорт лесных грузов составлял 2118229 тонн, в 2000 году он уже составлял 4859510 тонн, а в 2005 году – 7901510 тонн.
Таким образом, экспорт лесных грузов возрос не только по Российским железным дорогам в целом, но и по Октябрьской железной дороге, что ещё раз подтверждает правильность моего выбора в качестве примера для целей данной дипломной вида грузов.
§1.3. Экспорт лесных грузов по Октябрьской железной дороге
Октябрьская железная дорога занимает ведущее место по экспорту лесных грузов (см. Диаграмму 14).
Диаграмма 14. Экспорт лесных грузов по дорогам отправления на основе данных за 2005 год
На Диаграмме 14 видно, что в 2005 году 22% экспорта лесных грузов по Российским железным дорогам было отправлено с Октябрьской железной дороги, что лишь на один процент меньше доли Восточно-Сибирской железной дороги, лидера по экспорту лесных грузов по железным дорогам.
В 2005 году с Октябрьской железной дороги было отправлено 7901511 тонн лесных грузов. Лесные грузы экспортируются с Октябрьской железной дороги в прямых и смешанных международных перевозках в более чем пятьдесят стран мира. Однако лишь несколько стран назначения экспорта лесных грузов с Октябрьской железной дороги имеют значительную долю в общем объеме экспорта данного вида грузов с Октябрьской железной дороги. Посмотрим, какие же это страны на диаграммах, иллюстрирующих данные за 2003, 2004 и 2005 годы.
Диаграммы 15, 16, 17. Сравнительный анализ экспорта лесных грузов по Октябрьской железной дороге по странам назначения
Как видим из Диаграмм 15, 16 и 17, экспорт лесных грузов по Октябрьской железной дороге осуществляется преимущественно в три страны: Финляндию, Эстонию и Латвию. Совокупная же доля остальных стран в 2003 и 2004 годах составляла 3%, а в 2005 году и вовсе снизилась до 2%.
В 2003 году наибольшая доля экспорта лесных грузов с Октябрьской железной дороги шла в Финляндию: было экспортировано 5130324 тонны лесных грузов. В 2004 и 2005 годах доля Финляндии в общем объеме снизилась, но за Финляндией осталась твердая позиция лидера как страны импортера российских лесных грузов по Октябрьской железной дороге. В 2004 году на экспорт в Финляндию по Октябрьской железной дороге ушло 5047438 тонн лесных грузов. В 2005 году доля Финляндии как страны назначения экспорта лесных грузов даже снизилась на один процент, но на фоне общего роста объемов экспорта лесных грузов по Октябрьской железной дороге. В 2005 году по Октябрьской железной дороге в Финляндию было экспортировано 5947299 тонн лесных грузов.
Хотя наблюдалось снижение доли Финляндии как страны назначения экспорта лесных грузов по Октябрьской железной дороге, доли экспорта, идущего в Эстонию и Латвию, наоборот росли. За два года экспорт лесных грузов в Эстонию вырос на 5%, а в Латвию – на 4%. Так в Эстонию в 2003 году по Октябрьской железной дороге было экспортировано 610353 тонны лесных грузов, в 2004 году уже 954158 тонн, а в 2005 году – 1192493 тонны. В Латвию в 2003 году было экспортировано 204388 тонн лесных грузов, в 2004 году объем экспорта возрос более чем в два раза и составил 409537 тонн, а в 2005 году в Латвию с Октябрьской железной дороги ушло 576998 тонн лесных грузов.
Совокупный объем экспорта лесных грузов по Октябрьской железной дороге в прочие государства назначения является не столь значительным: 185590 тонн в 2003 году, 191609 тонн в 2004 году, а в 2005 году в прочие страны по октябрьской железной дороге было экспортировано лишь 182049 тонн лесных грузов.
Можно сделать вывод о том, что основной объем экспорта лесных грузов по Октябрьской железной дороге идет в страны, непосредственно граничащие с территорией обслуживания Октябрьской железной дороги. Поэтому лесные грузы, как правило, экспортируются по Октябрьской железной дороге путем прямых железнодорожных перевозок, то есть перевозок, в которых участвует только железнодорожный транспорт. Посмотрим, на какие станции назначения шел экспорт российских лесных грузов по Октябрьской железной дороге в 2003, 2004, 2005 годах (Диаграмма 18).
Диаграмма 18. Экспорт лесных грузов по Октябрьской железной дороге по станциям назначения
Как видно на Диаграмме 18, основной объем экспорта (39% в 2003 году, 35% в 2004 и 34% в 2005) шел на станцию Светогорск, которая расположена на границе с Финляндией. Далее 26% экспорта лесных грузов в 2003 и 2004 годах, 23% в 2005 году шло на станцию Вяртсиля, также расположенную на границе с Финляндией. Затем 17% экспорта лесных грузов в 2003 году и по 16% в 2004 и 2005 годах шло на, расположенную на границе с Финляндией, станцию Бусловская. На пограничный переход с Эстонией, Ивангород-Нарвский, было отправлено 6% экспорта лесных грузов в 2003 году, 10% в 2004 и 11% в 2005 году. Значительная доля экспортных лесных грузов также ушла на станции Печоры-Псковские на границе с Эстонией, Скангали и Посинь на границе с Латвией. На прочие станции было отправлено по 3% экспортных лесных грузов в 2003 и 2004 годах и 4% в 2005 году. Таким образом, мы еще раз убеждаемся в том, что лесные грузы идут на экспорт преимущественно путем прямых железнодорожных перевозок.
Посмотрим, какие объемы экспорта лесных грузов проходят через пограничные переходы Октябрьской железной дороги.
Диаграмма 19. Экспортный грузопоток лесных грузов через погранпереходы Октябрьской железной дороги
Основной поток лесных грузов на экспорт идет через пограничный переход Светогорск: в 2004 году с него на экспорт ушло 3014383 тонны лесных грузов, а в 2005 году – 3693574 тонны. Пограничный переход Вяртсиля пропустил в 2004 году 1964536 тонн экспортных лесных грузов, а в 2005 году – 2268526 тонн. Через погранпереход на станции Бусловская в 2004 году прошло 1261875 тонн лесных грузов на экспорт, в 2005 году – 1370951 тонна. Через пограничный переход в Ивангороде на экспорт ушло 811938 тонн лесных грузов, в 2005 году – 1043143 тонны. Экспортный грузопоток через другие пограничные переходы Октябрьской железной дороги составил меньшие величины.
Какие же виды лесных грузов в основном идут на экспорт по Октябрьской железной дороге? Обратим внимание на Диаграммы 20, 21, 22.
Диаграммы 20, 21, 22. Сравнительный анализ долей различных видов лесных грузов в общем объеме экспорта лесных грузов по Октябрьской железной дороге в 2003, 2004, 2005 годах
С Октябрьской железной дороги на экспорт идет более 35 различных видов лесных грузов. Однако, как видно из представленных выше диаграмм, только 5 видов грузов имеют значительный удельный вес в общей структуре экспорта лесных грузов. Совокупная же доля прочих лесных грузов составляла 5% в 2003 году и 6% в 2004 и 2005 годах.
Наиболее часто идущим на экспорт видом лесных грузов являются балансы свыше полутора метров, хотя доля этого вида груза и снизилась с 2003 года на 6%. Балансы – это круглые лесоматериалы, которые используются для выработки целлюлозы из древесины[8]. В 2003 году на экспорт с Октябрьской железной дороги ушло 3008587 тонн балансов, в 2004 и 2005 годах – 2947054 тонны и 3399604 тонны соответственно.
На втором месте по объемам экспорта стоит пиловочник высокосортный. Пиловочник – это круглые лесоматериалы, используемые для выработки пиломатериалов8. Экспорт пиловочника по Октябрьской железной дороге составил 1578906 тонн в 2003 году, 1881041 и 2092469 тонн в 2004 и 2005 годах соответственно.
14% в 2005 году, 13% и 12% в 2003 и 2004 годах соответственно – доли объемов экспорта хвойных балансов в общем объеме экспорта лесных грузов по Октябрьской железной дороге. Балансы хвойные используются преимущественно в целях изготовления целлюлозы для химической переработки8. Другими немаловажными экспортными лесными грузами являются кряж фанерный и щепа кровельная. Думаю, нет необходимости пояснять назначение щепы кровельной. Что касается фанерного кряжа – это круглый лесоматериал, предназначенный для выработки фанеры8. Как видим, на экспорт идут, в основном, круглые лесоматериалы, предназначенные для выработки пиломатериалов и целлюлозы.
Для перевозки лесных грузов используется, в основном, обычный подвижной состав.
Диаграмма 23. Экспорт лесных грузов по Октябрьской железной дороге в вагонах различного типа
Конструкция вагонов грузового парка оказывает влияние на сохранность грузов, скорость выполнения грузовых операций, эффективность перевозок, безопасность движения поездов, сохранность грузов, максимальное использование грузоподъемности и вместимости, обеспечение комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями[9].
Парк грузовых вагонов состоит из универсальных (крытых, платформ, полувагонов) и специализированных. В универсальных вагонах могут перевозиться практически все грузы, в специализированных — лишь те, для которых они предназначены.
К специализированным вагонам относятся цистерны, изотермические, зерновозы, муковозы, цементовозы, думпкары, хопперы для перевозки цемента, минеральных удобрений, зерна, специальные цистерны для перевозки цемента, муки, каустической соды, спирта, сжиженных газов, вязких веществ, двухъярусные платформы для легковых автомобилей, транспортеры для тяжеловесных грузов и др.
По способу загрузки вагоны делят на открытые и закрытые. Вагоны открытого типа имеют значительные преимущества перед крытыми: шире возможность механизации погрузочно-разгрузочных работ, ниже простой вагонов ввиду ускорения погрузки и выгрузки, меньше расходы на постройку, ремонт, содержание, возможны перевозки длинномерных, громоздких грузов.
Как правило, для перевозки лесных грузов используются полувагоны и платформы (см. Диаграмму 23). В отдельных случаях для перевозки лесоматериалов по железным дорогам используется специальный подвижной состав, чаще всего платформы со стойками для перевозки леса.
Особенностью международных железнодорожных перевозок является то, что ширина колеи российских железных дорог, как и железных дорог стран СНГ, равна 1520 миллиметров, а общеевропейская ширина колеи – 1435 миллиметров[10]. В связи с этим, при пересечении границы необходимо или производить перегрузку грузов, или менять тележки подвижного состава. Исключением являются железные дороги из России в Финляндию до Хельсинки и до крупного портового города Пори, а также в Китай, Монголию, Северный Вьетнам, где ширина колеи совпадает с российской, что упрощает организацию железнодорожных перевозок по этим направлениям.
Около 540 предприятий экспортируют лесные грузы по Октябрьской железной дороге. Однако наибольшие объемы экспорта имеют шесть из них (см. Диаграмму 24 на стр. 27).
Диаграмма 24. Наиболее крупные экспортеры лесных грузов по Октябрьской железной дороге
Как видим, 15% экспорта лесных грузов приходится на шесть крупнейших предприятий. Крупнейшим экспортером является ООО «Тимос», которое экспортирует около 35 тысяч тонн лесных грузов ежемесячно. Другим крупнейшим экспортером является ЗАО «Запкареллес», которое экспортирует около 27 тысяч тонн лесных грузов ежемесячно. Крупными экспортерами также являются ООО «Лесэкспорт», ЗАО «Тихвинский КЛПХ», ООО «Стура импекс», ОАО «Бабаевский ЛПХ».
Раздел 2. Организация международных железнодорожных перевозок грузов ООО «Тимос»
§2.1. Деятельность ООО «Тимос»
ООО «Тимос» является крупнейшим экспортером лесных грузов по Октябрьской железной дороге (см. Диаграмму 24 на стр. 27). ООО «Тимос» является стопроцентной дочерней компанией шведско-финской интегрированной деревоперерабатывающей компании Stora Enso. Общество оперирует деревоперерабатывающим предприятием, находящимся в небольшом поселке Неболчи в Новгородской области. Лесопильный завод в поселке Неболчи является частью Балтийской группы по производству древесины компании Stora Enso. Предприятие открылось в апреле 2004 года. Лесопильный завод в поселке Неболчи производит пиломатериалы для строительной индустрии Европы (в основном Германии), а также круглые лесоматериалы для дальнейшей переработки в пиломатериалы на эстонских предприятиях Stora Enso и круглые лесоматериалы для выработки целлюлозы фанеры на финских предприятиях Stora Enso. Лесопильный завод оборудован по последнему слову техники и в конце 2005 года достиг объемов производства в 100000 кубометров лесоматериалов. Для переработки используется древесина из Новгородской, Ленинградской, Вологодской, Тверской и ряда других областей Северо-запада России. В качестве сырья для производства лесоматериалов используется ель. Количество человек, занятых на предприятии составляет 81 человек.
Открытие лесопильного завода в поселке Неболчи и создание общества с ограниченной ответственностью «Тимос», 100% дочерней компании Stora Enso, явилось частью общей стратегии Stora Enso. Объем продаж Stora Enso в 2005 году составил 13,2 миллиардов евро. На компанию работают 46000 сотрудников в 40 странах мира на пяти континентах. Производственные мощности Stora Enso позволяют выпускать ежегодно 16.9 миллионов тонн бумаги и картона и 7.7 миллионов кубометров пиломатериалов. Акции Stora Enso торгуются на биржах Хельсинки, Стокгольма и Нью-Йорка. Stora Enso имеет дело в основном с business-to-business клиентами при помощи собственной маркетинговой и сбытовой сети. Клиентами компании являются издательства, типографии, торговые дома, а также упаковочные, столярные и строительные предприятия преимущественно Европы, Северной Америки и Азии. Однако компания намерена расширять свои операции на новых рынках Китая, Южной Америки и России.
Древесина для перерабатывающих предприятий Stora Enso поставляется из пяти деловых подразделений, находящихся в странах Балтии, континентальной Европы, Финляндии, России и Швеции. Особую роль в стратегии компании на будущее играют такие страны как Китай и Россия, страны Южной Америки, которые привлекают ее не только дешевой древесиной, но и наблюдающимся ростом спроса на продукцию деревопереработки. Стабильные поставки древесины из России на предприятия стран Балтии и Северной Европы являются жизненно важными для Stora Enso[11]. Таким образом, мы видим, что создание ООО «Тимос» является частью стратегии компании, направленной на расширение возможностей получения дешевой древесины для своих предприятий.
В 2006 году ООО «Тимос» осуществляло отправку лесных грузов по Октябрьской железной дороге в Финляндию. Диаграмма 25 показывает, с каких железнодорожных станций осуществлялась отправка лесных грузов ООО «Тимос» по Октябрьской железной дороге в 2006 году.
Диаграмма 25. Экспорт лесных грузов ООО «Тимос» по станциям отправления
Как видим, лесные грузы отправляются с двух станций – Неболчи, где непосредственно располагается ООО «Тимос», и Тихвин, которая расположена в 50 километрах от поселка Неболчи. Отправка лесных грузов со станции Тихвин производится в рамках Тихвинского проекта. Тихвинский проект был осуществлен группой, состоящей из пяти компаний, представляющих различные звенья цепочки от российского леса до европейского потребителя печатной продукции: «Русский Лес», Stora Enso, Axel Springer, The Random House Group UK и Time Inc. Весной 2005 года Компания «Русский Лес» заменила Тихвинский КЛПХ, который был первым российским партнером в этом проекте.
Партнеров объединяют общие ценности и интересы, что служит движущей силой Тихвинского проекта.
Если посмотреть на структуру экспорта лесных грузов ООО «Тимос» по Октябрьской железной дороге, видим, что на экспорт в основном идет пиловочник высокосортный (52.61% от общего экспорта лесных грузов ООО «Тимос» по Октябрьской железной дороге), затем идут балансы свыше полутора метров, балансы хвойные и кряж фанерный. (см. Диаграмму 26)
Диаграмма 26. Доля различных видов лесных грузов в общем объеме экспорта лесных грузов ООО «Тимос» по Октябрьской железной дороге
Перевозку грузов компания ООО «Тимос» осуществляет в вагонах, принадлежащих компаниям ЗАО «Евросиб» и ООО «Стура транспорт». (см. Диаграмму 27)
Диаграмма 27. Собственники вагонов, в которых осуществляется экспорт лесных грузов ООО «Тимос» по Октябрьской железной дороге
Как видим, доля вагонов компании ООО «Стура транспорт» составляет 17%. ООО «Стура транспорт» является дочерним транспортным предприятием компании Stora Enso и располагается в городе Кингисепп, Ленинградская область.
В основном же экспорт грузов ООО «Тимос» по Октябрьской железной дороге осуществляется в вагонах ЗАО «Евросиб». «Евросиб» - одна из крупнейших компаний России, занимающихся грузоперевозками и транспортной логистикой. «Евросиб» активно ориентирована на обслуживание растущей внешней торговли России с зарубежными странами. Для оказания эффективных экспедиторских услуг создана сеть представительств в России и за рубежом, в том числе в Белоруссии, Эстонии, Венгрии, Украине, Казахстане, Узбекистане, Финляндии, Германии и Китае. Наличие надежных зарубежных партнеров и агентов в портах и на пограничных станциях позволяет компании осуществлять "дверную" доставку практически любого груза до места назначения в СНГ или любой стране мира. «Евросиб» играет важную роль в развитии экономики России: решает сложные транспортно-логистические задачи грузовладельцев в том числе с помощью 11 500 парка собственных и арендованных вагонов.[12]
Диаграмма 28. Экспорт лесных грузов ООО «Тимос» по Октябрьской железной дороге в различных видах грузовых вагонов
Как следует из Диаграммы 28, 30% лесных грузов ООО «Тимос» экспортируется по Октябрьской железной дороге в универсальных вагонах, а именно 27% - в платформах грузоподъемностью 66 тонн и 3% в платформах грузоподъемностью 70 тонн. Однако 70% лесных грузов ООО «Тимос» экспортируется по Октябрьской железной дороге в специализированных вагонах, а именно в платформах со стойками для перевозки леса.
§2.2. Подача заявки на перевозку грузов железнодорожным транспортом и её учёт
В соответствии со статьей 11 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации перевозка грузов железнодорожным транспортом осуществляется на основании принятой перевозчиком к исполнению согласованной заявкой на перевозку грузов. (Заявка на перевозку грузов ООО «Тимос» приложена к данной дипломной работе). Форма заявки является единой для всех участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.
При этом грузоотправители и организации, осуществляющие перевалку грузов, представляют отдельную заявку:
o по каждой железнодорожной станции отправления;
o по каждой номенклатурной группе груза;
o по признакам отправки: в вагонах (повагонными, групповыми, маршрутными отправками); в контейнерах; мелкими отправками;
o по признакам принадлежности вагонов, контейнеров;
o по видам сообщений (в прямом железнодорожном сообщении, в прямом смешанном сообщении; в прямом и непрямом международных сообщениях (за исключением импорта и транзита) через российские пограничные передаточные станции, в непрямом международном сообщении через российские порты).
Следует пояснить, что прямым международным сообщением являются перевозки, при осуществлении которых, грузы могут перевозиться по железным дорогам двух и более стран по одному перевозочному документу – международной накладной. Прямые международные железнодорожные перевозки могут осуществляться между Российской Федерацией и странами, с которыми действует Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении, которое вступило в силу еще во времена существования Советского Союза – 1 ноября 1951 года. В рамках этого соглашения могут осуществляться прямые международные железнодорожные перевозки грузов между Российской Федерацией и Азербайджаном, Албанией, Белоруссией, Болгарией, Венгрией (присоединилась к соглашению 1 января 2002 года), Вьетнамом, Грузией, Ираном, Казахстаном, КНР, КНДР, Киргизией, Латвией, Литвой, Молдовой, Монголией, Польшей, Таджикистаном, Туркменией, Узбекистаном, Украиной и Эстонией. Отдельные соглашения о прямых международных сообщениях заключены с Финляндией, Афганистаном, Турцией, Австрией и рядом других стран.
Отметим также, что повагонной отправкой считается предъявляемый к перевозке по одной транспортной железнодорожной накладной груз, для перевозки которого требуется предоставление отдельного вагона. Контейнерной отправкой считается предъявляемый к перевозке по одной транспортной железнодорожной накладной груз, для перевозки которого требуется предоставление отдельного контейнера. Мелкой отправкой считается предъявляемый к перевозке по одной транспортной железнодорожной накладной груз, для перевозки которого не требуется предоставление отдельного вагона или контейнера. Групповой отправкой считается предъявляемый к перевозке по одной транспортной железнодорожной накладной груз, для перевозки которого требуется предоставление более одного вагона, но менее маршрутной отправки. Маршрутной отправкой считается предъявляемый к перевозке по одной транспортной железнодорожной накладной груз, для перевозки которого требуется предоставление вагонов в количестве, соответствующем нормам, установленным для маршрутов по массе или длине.
Заявки на перевозку грузов в прямом и непрямом международных сообщениях через пограничные передаточные станции представляются отдельно по каждой пограничной выходной передаточной станции Российской Федерации, а на перевозку грузов в прямом и непрямом международных сообщениях через порты – отдельно по каждому порту и пункту перевалки наливных грузов.
Заявки на перевозку грузов в контейнера представляются отдельно по каждому виду контейнеров массой брутто: 3 тонны, 5 тонн, от 5 до 10 тонн, до 25 тонн включительно и свыше 25 тонн. Заявки на перевозку грузов в вагонах представляются с указанием количества вагонов и тонн, на контейнеры – с указанием количества контейнеров, мелкими отправками – с указанием количества тонн.
В соответствии со статьей 11 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации заявки на перевозку грузов представляются не менее чем за 10 дней до начала перевозок грузов в прямом железнодорожном сообщении и не менее чем за 15 дней до начала перевозок грузов в прямом и непрямом международных сообщениях, в прямом и непрямом смешанных сообщениях, а также, если пунктами назначения указаны порты, пункты по перевалки наливных грузов.
Датой предоставления заявки на перевозку грузов перевозчику является дата ее получения перевозчиком. При этом перевозчик в графе в графе «Номер заявки» указывает регистрационный номер заявки.
В заявке на перевозку грузов указывается срок ее действия, который не должен превышать 45 дней.
Заявки на перевозку грузов представляются в уполномоченные перевозчиком подразделения, в данном случае в Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания Октябрьской железной дороги, в бумажном виде. Порядок и условия предоставления перевозчику заявок на перевозку грузов в электронном виде устанавливаются в договоре об электронном обмене данными или в договоре об электронном обмене документами между перевозчиком и грузоотправителем. По соглашению сторон перевозчик может обеспечивать грузоотправителей бланками заявок на перевозку грузов.
При получении заявки на перевозку грузов в бумажном виде перевозчик регистрирует ее указанием даты в строке «Дата регистрации заявки» или наложением календарного штемпеля перевозчика. Дата поступления заявки на перевозку грузов в электронном виде на согласование перевозчику регистрируется в порядке, установленном в договоре об электронном обмене данными или в договоре об электронном обмене документами.
Заявки на перевозку грузов в бумажном виде представляются перевозчику в трех экземплярах, каждый из которых подписывается грузоотправителем, организацией, осуществляющей перевалку грузов, и заверяется печатью, применяемой при финансовых операциях. Один экземпляр заявки на перевозку грузов предназначается для перевозчика, один – для владельца инфраструктуры, один – для грузоотправителя, организации, осуществляющей перевалку грузов.
Заявки на перевозку грузов в электронном виде представляются перевозчику:
o при наличии договора об электронном обмене документами между перевозчиком и грузоотправителем, организацией осуществляющей перевалку грузов, подписанными электронно-цифровой подписью грузоотправителя, организации, осуществляющей перевалку грузов;
o при наличии договора об обмене электронными данными между перевозчиком и грузоотправителем, организацией, осуществляющей перевалку грузов, - с последующим представлением в трех экземплярах бумажной копии согласованной перевозчиком заявки, каждый из которых подписан грузоотправителем, организацией, осуществляющей перевалку грузов, и заверен печатью, применяемой при финансовых операциях.
При отправлении грузов с железнодорожного пути необщего пользования, не принадлежащего грузоотправителю, заявка на перевозку грузов представляется перевозчику грузоотправителем после ее согласования с владельцем указанного железнодорожного пути необщего пользования, о чем в строке «Отметка о согласовании владельца пути необщего пользования» делается запись «Согласовано», которая заверяется печатью владельца пути необщего пользования или электронно-цифровой подписью при наличии договора об электронном обмене документами.
За достоверность сведений, внесенных в заявку на перевозку грузов, несет ответственность грузоотправитель, организация, осуществляющая перевалку грузов. Заявки на перевозку грузов заполняются машинописным, в том числе компьютерным способом, без помарок. Неправильно заполненные заявки на перевозку грузов возвращаются перевозчиком грузоотправителю, организации, осуществляющей перевалку грузов, без рассмотрения.
Перевозчик обязан рассмотреть поступившую заявку на перевозку грузов в течение двух дней. Срок рассмотрения заявки на перевозку грузов исчисляется от даты регистрации ее поступления перевозчику.
В случае возможности осуществления перевозки в строке заявки «Отметка о согласовании заявки перевозчиком» указывается «Согласовано» или «Согласовано частично», а также проставляются дата и подпись уполномоченного лица перевозчика с указанием его должности и заверенная печатью перевозчика или электронно-цифровой подписью при наличии договора об электронном обмене документами.
Следует уточнить, что под частичным согласованием понимается согласие перевозчика на выполнение заявки на перевозку грузов при условии ее частичного обоснованного изменения по объемам перевозимых грузов, по видам железнодорожного подвижного состава, по направлениям перевозки или иным указанным в заявке параметрам. При частичном согласовании заявки на перевозку грузов перевозчиком к заявке прикладывается в трех экземплярах документ установленной формы с указанием частично согласованных параметров заявки на перевозку грузов. Согласованная или согласованная частично перевозчиком заявка на перевозку грузов направляется для согласования владельцу инфраструктуры, в ведении которой находится станция отправления.
Перевозчик имеет право отказать в согласовании заявки на перевозку грузов в следующих случаях:
o введения прекращения или ограничения погрузки, перевозки грузов по маршруту следования грузов;
o отказа владельца инфраструктуры в согласовании заявки на перевозку грузов;
o обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей осуществления перевозки;
o в ином случае, предусмотренном Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации или же иными нормативными правовыми актами.
В этих случаях перевозчик возвращает заявку на перевозку грузов с указанием причин отказа грузоотправителю, организации, осуществляющей перевалку грузов. При этом в строке «Дата согласования заявки» указывается «Отказано», а также проставляется дата с подписью уполномоченного лица перевозчика или электронно-цифровой подписью при наличии договора об электронном обмене документами.
В соответствии со статьей 11 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации владелец инфраструктуры рассматривает представленные перевозчиком заявки на перевозку грузов и в срок не более 5 дней при перевозках грузов в прямом железнодорожном сообщении и не более 10 дней при перевозках в прямом и непрямом международном сообщениях, прямом и непрямом смешанном сообщениях, а также если пунктами назначения указаны порты, возвращает заявку на перевозку грузов перевозчику с отметкой о результате согласования. В необходимых случаях владелец инфраструктуры в пределах данного срока согласовывает параметры заявки на перевозку грузов с другими владельцами инфраструктур, организациями других видов транспорта, железными дорогами иностранных государств.
При этом в заявке на перевозку грузов в строке «Отметка о согласовании заявки на перевозку грузов владельцем инфраструктуры» указано «Согласовано», «Согласовано частично» или «Отказано, а также проставляется дата с подписью уполномоченного лица владельца инфраструктуры с указанием его должности и заверенная печатью владельца инфраструктуры или электронно-цифровой подписью при наличии договора об электронном обмене документами.
При частичном согласовании заявки владельцем инфраструктуры к заявке на перевозку грузов прикладывается в трех экземплярах документ установленной формы с указанием частично согласованных параметров заявки на перевозку грузов.
Владелец инфраструктуры имеет право отказать перевозчику в согласовании заявки на перевозку грузов в следующих случаях:
o отсутствия между ними договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры;
o отказа организаций смежных видов транспорта в согласовании заявки на перевозку грузов;
o отказа железных дорог иностранных государств в согласовании заявки на перевозку грузов;
o отказа других владельцев инфраструктур в согласовании заявки на перевозку грузов;
o введения прекращения или ограничения погрузки, перевозки грузов по маршруту следования грузов;
o обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей осуществления перевозки;
o в ином случае, предусмотренном Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации или же иными нормативными правовыми актами.
После получения заявки на перевозку грузов от владельца инфраструктуры перевозчиком в строке заявки «Дата согласования заявки» указывается «Согласовано», «Согласовано частично» или «Отказано» а также проставляется дата с подписью уполномоченного лица владельца инфраструктуры с указанием его должности и заверенная печатью владельца инфраструктуры или электронно-цифровой подписью при наличии договора об электронном обмене документами.
Заявка на перевозку грузов с результатами ее согласования возвращается перевозчиком грузоотправителю, организации, осуществляющей перевалку грузов, не позднее, чем за 3 дня до заявленного срока перевозки.
В случае отказа в согласовании или частичного согласования заявки на перевозку грузов грузоотправителю, организации, осуществляющей перевалку грузов. Наряду с экземпляром заявки на перевозку грузов направляется обоснование причины отказа или частичного согласования.
При несогласии с частичным согласованием заявки на перевозку грузов грузоотправитель обязан не позднее, чем за двое суток до начала перевозки уведомить об этом перевозчика, а перевозчик соответственно проинформировать владельца инфраструктуры. При этом учетная карточка не оформляется и штраф за невыполнение заявки на перевозку грузов с грузоотправителя и перевозчика не взыскивается. В случае отсутствия письменного отказа грузоотправителя согласованная частично заявка на перевозку грузов принимается перевозчиком к исполнению. Отказ в приеме и согласовании заявки на перевозку грузов может быть обжалован в судебном порядке.
В целях организации своевременного выполнения принятых заявок на перевозку грузов, беспрепятственной передачи грузов на другие виды транспорта и железные дороги иностранных государств владелец инфраструктуры осуществляет непрерывное планирование перевозок грузов.
Перевозчик по письменному обращению грузоотправителя, организации, осуществляющей перевалку груза, и по согласованию с владельцем инфраструктуры может вносить изменения в согласованные заявки на перевозку грузов в части, касающейся перераспределения грузов по железнодорожным станциям назначения, в том числе перевозок грузов в прямом и непрямом международном сообщениях, в прямом и непрямом смешанном сообщениях, а также изменения железнодорожных станций отправления. Порядок внесения указанных изменений устанавливается перевозчиком. За внесение указанных изменений грузоотправитель, организация, осуществляющая перевалку грузов, если иное не установлено соглашением сторон, уплачивает сбор: 0,03 минимального размера оплаты труда с каждой тонны грузов - для грузов, перевозки которых установлены в вагонах и тоннах; 0,1 минимального размера оплаты труда за каждый контейнер массой брутто до 5 тонн включительно, 0,3 минимального размера оплаты труда за каждый контейнер массой брутто от 5 до 10 тонн включительно, 1 минимального размера оплаты труда за каждый контейнер массой брутто свыше 10 тонн - для грузов, перевозки которых установлены в контейнерах.
Перевозчик имеет право заменять предусмотренный заявкой на перевозку грузов железнодорожный подвижной состав одного вида подвижным составом другого вида, если перевозки грузов подвижным составом другого вида, если перевозки грузов подвижным составом другого вида предусмотрены Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом и при этом не увеличивается стоимость перевозок грузов. При перевозках в прямом и непрямом международном сообщениях, а также, если пунктом назначения являются порты, замена железнодорожного подвижного состава производится по согласованию с владельцем инфраструктуры. О замене предусмотренного заявкой на перевозку грузов железнодорожного подвижного состава одного вида подвижным составом другого вида перевозчик должен предупредить грузоотправителя не позднее, чем за 12 часов до момента подачи вагонов под погрузку.
Учет выполнения заявки на перевозку грузов железнодорожным транспортом общего пользования осуществляется в учетной карточке установленной формы. Учетная карточка ведется уполномоченным представителем перевозчика отдельно по каждому грузоотправителю на основании согласованной перевозчиком заявки. В учетной карточке отражается подача и погрузка вагонов в соответствии с заявкой грузоотправителя, а также причины невыполнения заявки и ответственность сторон в случае её невыполнения. Учетная карточка подписывается перевозчиком и грузоотправителем по окончании каждых отчетных суток либо суток, установленных для погрузки грузов в соответствии с принятой заявкой. При несогласии грузоотправителя со сведениями, указанными в учетной карточке, грузоотправитель подписывает учетную карточку с отметкой «С разногласиями». В этом случае грузоотправитель должен представить перевозчику в письменном виде документ, с изложением причин несогласия со сведениями в учетной карточке, не позднее следующих суток. По истечении срока действия заявки уполномоченный представитель перевозчика по требованию грузоотправителя выдает заверенную копию учетной карточки.
§2.3. Прием грузов к перевозке железнодорожным транспортом
Основанием для выделения грузоотправителю (при перевозке грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении – организации, осуществляющей перевалку грузов с водного транспорта на железнодорожный транспорт) вагона под перевозку груза является наличие заявки на перевозку груза, согласованной перевозчиком и владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, а также согласие перевозчика (виза) в оригинале транспортной железнодорожной накладной. О времени подачи грузоотправителю вагонов под погрузку перевозчик уведомляет грузоотправителя не позднее, чем за 2 часа до подачи с одновременной регистрацией такого уведомления в книге уведомлений о времени подачи вагонов, контейнеров под погрузку. Перевозчик обязан подавать под погрузку исправные, внутри и снаружи очищенные от остатков ранее, в необходимых случаях промытые и продезинфицированные вагоны, годные для перевозки конкретных грузов.
Подготовка под погрузку, в том числе под налив, вагонов и контейнеров, принадлежащих перевозчику, проводится перевозчиком или грузоотправителями за счет перевозчика в соответствии с заключенными между ними договорами, а подготовка вагонов, контейнеров, не принадлежащих перевозчику, в том числе специализированных вагонов, контейнеров, проводится грузоотправителями или, при наличии возможности, перевозчиком за счет грузоотправителей в соответствии с заключенными между ними договорами. Пригодность вагонов под погрузку грузов, за исключением муки и зерновых грузов, в коммерческом отношении определяет грузоотправитель или перевозчик, в зависимости от того, кто производит погрузку.
Погрузка грузов в вагоны в местах общего и необщего пользования производится грузоотправителем. Погрузка порожних или груженых контейнеров в вагоны в местах общего пользования производится перевозчиками за счет грузоотправителей с ее оплатой по соглашению сторон. Перевозчики, владельцы инфраструктур, иные юридические лица и индивидуальные предприниматели при наличии соответствующих погрузочно-разгрузочных машин и приспособлений могут принимать на себя по договору с грузоотправителями выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Погрузка грузов в контейнеры в местах общего и необщего пользования обеспечивается грузоотправителями.
В целях предохранения от повреждения, порчи, утраты перевозимых грузов, а также предотвращения загрязнения и засорения подвижного состава, железнодорожного полотна и окружающей среды грузы должны предъявляться к перевозке в упакованном виде с применением транспортной тары, соответствующей стандартам и техническим условиям. Грузы, на тару и упаковку которых стандарты и технические условия не установлены, предъявляются к перевозке при условии обеспечения их полной сохранности при перевозке, соответствующей условиям контрактов, договоров на поставку и требованиям правил перевозок грузов железнодорожным транспортом.
Предъявляемые к перевозке грузоотправителем грузы должны иметь транспортную маркировку, применяемую при перевозках грузов железнодорожным транспортом. Транспортная маркировка состоит из основных, дополнительных, информационных надписей и манипуляционных знаков.
Основные надписи на грузовых местах должны содержать:
o полное или сокращённое наименование грузополучателя;
o полное наименование станции назначения;
o число грузовых мест в отправке и порядковый номер места внутри отправки (указывается дробью: в числителе – порядковый номер места в отправке, в знаменателе – число мест в отправке). Число грузовых мест и порядковый номер места должны указываться в тех случаях, когда в однотипной таре перевозятся разнородные или разносортные грузы, или однородные грузы в разнотипной таре, или когда недопустимо смешение сортов в отправке однородных грузов, или когда перевозят комплекты оборудования, а также при перевозке с перегрузкой в пути следования или перевозке грузов в одном вагоне мелкими отправками.
Дополнительные надписи на грузовых местах должны содержать:
o наименование пункта отправления с указанием станции отправления и перевозчика;
o железнодорожную маркировку, наносимую на каждое грузовое место при перевозке грузов мелкими отправками, в виде дроби: числитель – марка перевозчика и через тире – число мест в отправке, знаменатель – код станции отправления согласно тарифному руководству. Железнодорожная маркировка наносится грузоотправителем до предъявления грузов к перевозке в местах общего пользования.
Информационные надписи должны содержать:
o массу брутто и массу нетто грузового места в килограммах. Допускается вместо массы нетто указывать количество изделий в штуках. Эти сведения могут не наноситься, если они указаны в маркировке, характеризующей упакованную продукцию;
o габаритные размеры грузового места в сантиметрах (длина, ширина, высота либо диаметр и высота). Такие размеры не указывают, если ни один из габаритных размеров не превышает: 1 м – при перевозке груза в открытом подвижном составе, 1.2 м – в крытом вагоне.
Под манипуляционными знаками понимаются изображения, указывающие на способы обращения с грузом. Допускается применять предупредительные надписи, если невозможно выразить манипуляционными знаками способ обращения с грузом.
Транспортная маркировка должна быть нанесена на каждое грузовое место. Допускается наносить основные, дополнительные и информационные надписи (кроме массы брутто и массы нетто) не на всех грузовых местах, но не менее чем на четырех, при перевозке однородных грузов в прямом железнодорожном сообщении повагонными отправками. В этом случае замаркированные грузовые места размещают:
o в крытых вагонах – по два места у каждой двери маркировкой наружу;
o в открытом подвижном составе – в верхнем ярусе погрузки по два места у каждого продольного борта вагона маркировкой вверх.
Погрузка, размещение и крепление грузов в вагонах, контейнерах должны обеспечивать безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, возможность механизации погрузочно-разгрузочных работ, сохранность грузов, вагонов, контейнеров. Необходимые для погрузки, крепления и перевозки грузов оборудование, материалы, средства пакетирования и иные приспособления предоставляются грузоотправителями. Установка таких приспособлений при погрузке обеспечивается грузоотправителями или перевозчиками, в зависимости от того, кем осуществляется погрузка.
Грузы должны загружаться в вагоны, контейнеры с учетом технических норм погрузки, но не выше грузоподъемности вагона, контейнера. Грузы, на которые технические нормы погрузки не установлены, загружаются до полной вместимости вагонов, контейнеров, но не выше грузоподъемности вагона, контейнера.
Перевозки лесных грузов осуществляются в пакетах и штабелях, позволяющих максимально механизировать погрузочно-разгрузочные работы. Прием к перевозке лесных грузов производится с указанием в накладной наряду с массой груза количества пакетов, штабелей. При приеме к перевозке лесных грузов и размещении их в полувагонах с использованием верхней суженой части габарита погрузки (с «шапкой») грузоотправитель обязан в накладной под наименованием груза указать количество штабелей в «шапке».
При предъявлении грузов для перевозки грузоотправитель указывает в накладной их массу и предельную погрешность ее измерения. Определение массы груза согласно стандарту или расчетным путем и по обмеру производится грузоотправителем. Однако определение массы грузов, погрузка которых до полной вместимости вагонов, контейнеров может повлечь за собой превышение их допустимой грузоподъемности, осуществляется только посредством взвешивания. При этом определение массы грузов, перевозимых навалом и насыпью, осуществляется посредством взвешивания на вагонных весах. Взвешивание грузов обеспечивается:
o перевозчиками при обеспечении ими погрузки и выгрузки в местах общего пользования;
o грузоотправителями при обеспечении ими погрузки в местах общего и необщего пользования и на железнодорожных путях необщего пользования.
При этом масса тары вагона, контейнера принимается согласно трафарету на вагоне, контейнере.
До предъявления к перевозке груза, находящегося под таможенным контролем, грузоотправитель заблаговременно до дня планируемой погрузки груза представляет в таможенный орган заполненную надлежащим образом накладную. В подтверждение возможности погрузки такого груза таможенным органом в накладной проставляется штамп «Погрузка разрешена», заверенный личной номерной печатью и подписью должностного лица указанного органа. Штамп проставляется в графе «Отметки таможни», а при перевозках грузов на экспорт не в прямом международном сообщении, оформленных на бланках перевозочных документов внутреннего сообщения, - в графе в накладной «Наименование груза», под наименованием груза. После погрузки в вагон или контейнер грузоотправитель завершает таможенное оформление перевозки. Разрешение таможенного органа на отправление груза удостоверяется в накладной и дорожной ведомости штампом «Выпуск разрешен», заверенный номерной печатью и подписью должностного лица указанного органа. Штамп проставляется в графе «Отметки таможни», а при перевозках грузов на экспорт не в прямом международном сообщении, оформленных на бланках перевозочных документов внутреннего сообщения, - в графе в накладной «Наименование груза», под наименованием груза. Перевозчик сверяет штампы и печати, проставленные таможенным органом в перевозочных документах при производстве таможенного оформления грузов, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации железнодорожным транспортом, с образцами, представленными ранее перевозчику таможенным органом, и в случае их несоответствия задерживает оформление приема груза к перевозке или задерживает отправление груза и уведомляет таможенный орган и грузоотправителя об обнаруженных несоответствиях и принятых мерах.
Прием лесных грузов к перевозке осуществляется после соблюдения следующих процедур:
o Перевозчиком производится визуальный осмотр лесных грузов в вагонах открытого типа на наличие признаков утраты, недостачи или повреждения грузов, а также соблюдения правил размещения и крепления грузов;
o Производится заключение договора перевозки. Оригинал накладной и выданная на основании накладной перевозчиком грузоотправителю квитанция о приеме груза подтверждают заключение договора перевозки.
Фактическим подтверждением передачи вагонов с грузами от грузоотправителя перевозчику являются подписи грузоотправителя и перевозчика в памятке приемосдатчика в графе «Вагон сдал», «Вагон принял» в момент фактического приема у места погрузки, в случае, если погрузка грузов в вагоны осуществляется в местах общего пользования и необщего пользования, расположенных на территории железнодорожных станций, силами и средствами грузоотправителей, а вагоны обслуживаются локомотивом перевозчика. Памятка приемосдатчика, документ установленной формы, составляется в двух экземплярах. В ряде других случаев, фактическим подтверждением передачи вагонов с грузами от грузоотправителя перевозчику являются иные процедуры.
§2.4. Оформление перевозочных документов на перевозку грузов железнодорожным транспортом
Перевозочный документ – транспортная железнодорожная накладная – состоит из четырех листов:
1. оригинал накладной (выдается перевозчиком грузополучателю);
2. дорожная ведомость (составляется в необходимом количестве экземпляров – для перевозчика и участников перевозочного процесса, в том числе не менее двух дополнительных экземпляров для каждой участвующей в перевозке грузов инфраструктуры: один экземпляр – для входной железнодорожной станции, находящейся в данной инфраструктуре, второй – для выходной станции из инфраструктуры);
3. корешок дорожной ведомости (остается у перевозчика);
4. квитанция о приеме груза (остается у грузоотправителя).
От правильности заполнения накладной во многом зависит сохранность грузов и выполнение сроков доставки. Кроме того, правильное составление накладной способствует обеспечению безопасности движения поездов, ускорению оборота вагонов и правильности расчетов за перевозки[13]. Таким образом, накладная имеет юридическое и расчетное значение, поэтому ее графы должны заполняться отправителем отчетливо на пишущей машинке без подчисток и помарок, а изменения сведений, внесенных в накладную железной дорогой, должны быть заверены подписью работника дороги и штемпелем станции.
Оформление перевозочных документов в электронном виде – электронной транспортной железнодорожной накладной – производится:
o грузоотправителем и перевозчиком при наличии договора об электронном обмене данными или обмене электронными документами между грузоотправителем и перевозчиком;
o перевозчиком при перевозке груза в сопровождении электронной накладной;
o грузополучателем и перевозчиком при наличии договора об электронном обмене документами между грузополучателем и перевозчиком.
При перевозке грузов, оформленных перевозочными документами в бумажном виде, оригинал накладной вместе с дорожной ведомостью следует с грузами до станции назначения. Оригинал накладной выдается грузополучателю под роспись в дорожной ведомости. Квитанция о приеме груза выдается грузоотправителю под роспись в соответствующей графе корешка дорожной ведомости. Корешок дорожной ведомости остается у перевозчика на станции отправления.
В связи с различием условий некоторых видов перевозок и с целью упрощения их оформления и учёта предусмотрено составление специализированных накладных на перевозку грузов. Поскольку ООО «Тимос» занимается экспортом лесных грузов в Финляндию, рассмотрим специализированную накладную, предназначенную, в соответствии с Соглашением о прямом международном сообщении между Российской Федерацией и Финляндией, для оформления железнодорожных грузоперевозок между Россией и Финляндией. Образец незаполненной накладной для сообщения между Россией и Финляндией приложен к данной дипломной работе. Рассмотрим на его примере правила заполнения транспортной железнодорожной накладной.
Транспортная железнодорожная накладная заполняется на нескольких этапах перевозочного процесса. Заполнение производится как кириллицей, так и латинским шрифтом, в зависимости от граф накладной, а также от направления движения груза. Сначала заполнение некоторых граф накладной производит грузоотправитель. Графы «№ вагона», «Подъемная сила», «Количество осей» заполняются на основании данных, нанесённых на вагоне. В графе «Станция и дорога отправления» указывается наименование станции отправления и дороги отправления на языке отправителя, а также код станции отправления. В графе «Станция и дорога назначения» указываются точное наименование станции и дороги назначения груза на языке получателя, а также код станции назначения. В графе «Отправитель, почтовый адрес» указывается полное наименование грузоотправителя и его почтовый адрес с индексом на языке отправителя, а также код, присвоенный перевозчиком. Графа «Получатель, почтовый адрес» заполняется аналогично графе «Отправитель, почтовый адрес», только на языке получателя. В графе «Пограничные станции перехода» указываются наименования и коды станций передачи груженых или порожних вагонов с железных дорог России на железные дороги Финляндии или наоборот. В графе «Погружено» отмечается крестиком клеточка «отправителем», если погрузка осуществляется средствами грузоотправителя, или «железной дорогой», при погрузке средствами перевозчика. В графе «Число мест» указывается количество мест груза в отправке, если же грузы перевозятся насыпью, навалом или наливом – делаются соответствующие отметки. В графе «Род упаковки» указывается сокращенное наименование упаковки груза, для неупакованного груза делается специальная пометка. В графе «Наименование груза» указывается наименование груза и его код. При недостатке в накладной места для перечисления всех перевозимых по одной отправке грузов грузоотправитель на бланках установленного формата составляет перечень с указанием количества мест, упаковки, наименования и массы всех перевозимых грузов. Перечень составляется в четырех экземплярах, заверенных печатью, используемой при финансовых операциях, и подписью лица, уполномоченного грузоотправителем. Общее количество мест и масса грузов указываются в соответствующих графах накладной, а в графе «Наименование груза» делается ссылка на прилагаемый перечень грузов. Экземпляры перечня прочно прилагаются к листам накладной. Кроме того, в графе «Наименование груза» под наименованием может указываться ряд других предусмотренных требований. В частности количество и высота основных штабелей и количество штабелей, уложенных в верхней суженой части очертаний погрузки (в «шапке»), - при перевозке лесных грузов с использованием верхней суженой части очертания погрузки, а также высота погруженного леса над уровнем борта полувагона. В графе «Вес в килограммах определен» соответственно вписывается вес в столбик «отправителем» или «железной дорогой», в зависимости от того, кем определялся вес груза. В графе «Итого мест прописью» указывается общее количество мест груза в отправке. В графе «Итого вес прописью» указывается прописью общий вес груза по отправке, включая вес съемного оборудования (заполняется в тех случаях, когда масса груза определялась грузоотправителем). В графе «Пломбы» указывается, в случае их наличия, количество пломб на вагоне, контрольные знаки и тип запорно-пломбировочного устройства. Графа «Способ определения веса» заполняется в тех случаях, когда вес определялся грузоотправителем или грузоотправителем совместно с перевозчиком. При определении веса груза на весах или расчетным путем указывается значение предельной погрешности измерения массы, а при определении веса груза по стандарту указывается стандартный вес одного грузового места: в числителе – масса брутто, в знаменателе – масса нетто. В графе «Подпись отправителя» грузоотправитель разборчиво расписывается, а также указывает свою должность (за исключением, когда доверенность на заполнение транспортной железнодорожной накладной выдана лицу, не являющемуся сотрудником юридического лица, отправляющего груз), фамилию и инициалы. В графе «Особые заявления отправителя» в определенных случаях грузоотправителем делаются различного рода отметки. Например, заносятся необходимые для грузополучателя сведения об ассортименте грузов, марке продукции и прочее. В графе «Документы, приложенные отправителем» указываются наименования прилагаемых к транспортной железнодорожной накладной грузоотправителем документов (например, спецификация, технический паспорт, чертежи закрепления инвентарного несъемного крепления и прочее), а также документов, установленных требованиями органов, уполномоченных осуществлять государственный контроль. Прикладываемые документы должны быть прочно прикреплены к оригиналу накладной. В графе «Род отправки» ставится крестик в клеточке «мелкая», в случае, если груз отправляется мелкой отправкой, или «повагонная», если производится повагонная отправка груза.
Далее заполнение ряда граф производится перевозчиком на станции отправления. В частности заполняется ряд граф, необходимых для расчета железнодорожного тарифа. Кроме того, проставляется календарный штемпель станции отправления.
В пути следования все предусмотренные правилами перевозок грузов отметки в транспортной железнодорожной накладной производятся перевозчиком в графе «Отметки железной дороги». При составлении в пути следования актов, относящихся к данной перевозке, необходимые данные указываются в графе «Коммерческий акт». Там указываются номер акта, дата его составления, станция составления, причина по которой составлен акт (например, недостача мест, недостача веса), а также подпись ответственного лица. При пересечении границы таможенными органами делаются необходимые пометки в графе «Отметки таможни».
По прибытии на станцию назначения, в транспортной железнодорожной накладной проставляется календарный штемпель станции. В графе «Уведомление получателя о прибытии груза» указывается время уведомления грузополучателя о прибытии груза, фамилия лица, производившего уведомление и его подпись. При производстве выдачи груза и оригинала транспортной железнодорожной накладной проставляются соответствующие отметки в графе «Выдача груза получателю», а получатель после получения груза подписывается и проставляет дату в графе «Груз получил».
§2.5. Перевозка железнодорожным транспортом грузов в открытом подвижном составе
Лесные грузы перевозятся преимущественно в открытом подвижном составе (полувагон, платформа). К перевозке в открытом подвижном составе допускаются: тарно-штучные грузы, которые по своим размерам и массе не могут перевозиться в других видах вагонов, в контейнерах; грузы, перевозимые навалом и насыпью, не требующие защиты от атмосферных осадков. В открытом подвижном составе не допускается перевозка грузов, которые по своим свойствам, свойствам тары, упаковки под влиянием атмосферных осадков и внешних воздействий могут быть повреждены, уничтожены, вызвать повреждение вагонов, нарушение работы рельсовых цепей либо стать источником аварийных ситуаций.
Род и вид открытого подвижного состава выбирается грузоотправителем в зависимости от свойств груза, вида применяемых для его погрузки, выгрузки сооружений, устройств, механизмов. При осуществлении погрузочно-разгрузочных работ должны выполняться требования ГОСТа 22235-76, нормативных правовых актов, содержащих требования по обеспечению сохранности вагонов. Размещение и крепление грузов в открытом подвижном составе производится в соответствии с техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах.
Для упаковки груза, перевозимого в открытом подвижном составе, в зависимости от его свойств, применяется транспортная тара, отвечающая требованиям соответствующих стандартов, технических условий. Применение легкогорючих материалов для упаковки и укрытия грузов при перевозке в открытом подвижном составе не допускается. При погрузке в открытый подвижной состав грузов, грузоотправителем принимаются меры, предотвращающие осыпание груза в случаях погрузки его выше уровня бортов вагонов (с «шапкой»). Поверхность груза должна быть разровнена и уплотнена в соответствии с оформленной грузоотправителем и согласованной с перевозчиком инструкцией. При этом «шапка» должна иметь в поперечном сечении форму трапеции. Нижнее основание «шапки» после уплотнения груза не должно быть выше уровня бортов кузова вагона. Для разравнивания и уплотнения груза в вагонах могут применяться механизированные установки и другие приспособления. Уплотнение грузов механизированными установками и применение других способов должны обеспечивать сохранность грузов и вагонов в соответствии с ГОСТом 22235-76.
§2.6. Показатели использования подвижного состава
Важнейшими эксплуатационными показателями железнодорожного подвижного состава являются коэффициенты использования грузоподъемности и вместимости.
Коэффициент использования грузоподъемности Кгр определяется отношением массы груза в вагоне Мгр к его номинальной грузоподъемности qв:
Кгр= Мгр/qв
Коэффициент вместимости Квм определяется отношением объема груза в вагоне Vгр (м3) к вместимости вагона Vвм (м3):
Квм = Vгр/Vвм
Существует ряд иных показателей, применяемый для различных расчетов железной дорогой и грузоотправителями. В частности, коэффициент тары вагона, который определяется как отношение массы тары вагона к грузоподъемности вагона:
Кт = Мт/Мгр
Погрузочные коэффициент тары вагона определяется как отношение массы тары вагона к отношению массы груза:
Ктп = Мт/Мгр
Коэффициент удельного объема вагона определяется как отношение объема вагона к его грузоподъемности:
Кудо = Vв/qв
Коэффициент удельной грузоподъемности определяется как отношение грузоподъемности вагона к его объему:
Кудгр = qв/Vв
Важнейшим показателем использования железнодорожного подвижного состава является техническая норма загрузки вагона. Техническая норма загрузки вагона – это количество груза, которое должно быть загружено в вагон данного типа при наилучшем использовании его грузоподъемности и вместимости. Грузы и способы их погрузки бывают разнообразные, поэтому разрабатываются местные технические нормы, которые согласовываются с грузоотправителем.
Техническую норму загрузки вагонов определяют по следующим формулам:
Для крытых вагонов: ТНЗкр = Vвkвr
Для открытых вагонов: ТНЗот = (Vг + Vш)r,
где Vв – полный объем вагона, м3; kв – коэффициент использования объема вагона, различный для разных видов груза; Vг – объем основной части груза, м3; Vш – объем «шапки», м3; r - плотность груза, т/м3.
§2.7. Погрузка лесных грузов в вагоны
При погрузке лесоматериалов габарит погрузки и вместимость вагонов должны использоваться полностью. Погрузка лесоматериалов на подвижной состав железных дорог производится штабелями встык с предварительной сортировкой по длине так, чтобы в вагоне в каждом штабеле был один размер по длине и толщине в пределах стандартов. Допускается совместная погрузка на один вагон штабелей и пачек лесоматериалов различной длины, при этом верхняя часть штабеля не должна быть длиннее нижней. Лесоматериалы большей длины размешают по концам вагона. Общая длина штабелей не должна превышать следующих размеров: при погрузке в платформы с базой 9720 миллиметров – 14,4 метра; платформы с базой 9294 миллиметра – 13,9 метра; четырехосные полувагоны – 13,7 метра; шестиосные полувагоны – 16,1 метра.
Лесные грузы, не помещающиеся по длине кузова полувагона, грузят с одной или двумя открытыми торцовыми дверями. В полувагоны с глухим полом лесоматериалы грузят только пакетированными и увязывают стопами.
При погрузке лесоматериалов применяют прокладки из досок или другого материала некрупного сечения толщиной 50 миллиметров и шириной 150 – 200 миллиметров. Утолщенные подкладки и прокладки имеют высоту 130 – 160 миллиметров и ширину опорной поверхности 200 – 250 миллиметров. Длина подкладок должна быть равна внутренней ширине полувагона или платформы, а длина прокладок – ширине штабеля. При погрузке круглого леса под каждый штабель укладывают две поперечные подкладки на расстоянии от концов штабеля 0.3 – 0.5 метра при длине штабеля 1.6 – 3 метра и 0.5 – 0.8 метра при длине более 3 метров. При погрузке лесных грузов с разделением штабеля на три и более пачки прокладки под верхнюю пачку укладываются только из досок.
При погрузке верхней части суженой части габарита погрузки лесные грузы должны быть рассортированы так, чтобы в «шапке» было не более одного размера по длине и не более двух-трех смежных размеров по толщине. При формировании «шапки» применяют удлинённые прокладки длиной 3 – 3.1 метра сечением не менее 50*150 миллиметров при погрузке круглого леса.
Для крепления лесных грузов, отправляемых по железным дорогам Российской Федерации в страны СНГ, применяют металлические стяжки. Четырехзвенные стяжки предназначены для увязки противоположных боковых стоек на платформах и полувагонах; шестизвенные – для увязки круглого леса, уложенного в «шапке». При погрузке лесоматериалов в полувагоны и на платформы используют стойки. Устанавливают не менее двух пар стоек на каждый штабель, на расстоянии от конца штабеля не менее 180 миллиметров при длине штабеля до 3 метров и 250 миллиметров при длине более 3 метров. Стойки устанавливают такого сечения, чтобы на уровне верхнего пояса полувагонов диаметр был не менее 100 – 110 миллиметров. Применение стоек из пиломатериалов не допускается.
Каждая пара противоположных боковых стоек должна иметь верхнее поперечное крепление. При погрузке на платформы круглого и полукруглого леса и длинномерных пиломатериалов, стойки должны иметь дополнительное среднее крепление. Среднее крепление должно находиться при разделении штабеля на две пачки – между пачками, при разделении на три пачки – между средней и верхней пачками, при разделении на четыре пачки – между средними пачками, при разделении на пять пачек – между второй снизу и средней пачками.
При креплении стоек на железных дорогах России и стран СНГ применяют четырехзвенные стяжки. Большое ушко стяжки надевают на боковую стойку с одной стороны платформы или полувагоны и укрепляют гвоздями длиной 70 - 80 миллиметров, а малое ушко прикрепляют к противоположной боковой стойке проволокой диаметров не менее 5 миллиметров в четыре нити. Концы проволоки, пропущенные через малое ушко, скручивают с основными прядями проволоки, после чего всю увязку скручивают ломиком до натяжения стяжки.
На международных перевозках, за исключением перевозок в странах СНГ, вместо четырехзвенных стяжек для крепления стоек применяют проволоку диаметров 4 – 6 миллиметров. Число нитей для верхней увязки при погрузке без «шапки» - две, при погрузке с «шапкой» - четыре; для средней увязки при погрузке без «шапки» - четыре, при погрузке с «шапкой» - две.
При погрузке в полувагоны лесоматериалов в пять и более штабелей стойки, установленные в стороне от лесных скоб, закрепляют на уровне верхних и нижних стоечных скоб при помощи двух досок толщиной 25 – 30 миллиметров, привязанных к стоечным скобам проволокой толщиной 6 миллиметров в две нити или прибитых гвоздями к соседним стойкам, вставленным в стоечные скобы. В полувагонах, оборудованных только верхними стоечными скобами, все стойки на высоте 300 – 400 миллиметров от пола вагона должны быть сшиты досками толщиной 25 – 30 миллиметров.
При перевозке длинных лесоматериалов с открытыми торцовыми дверями крайние пары стоек устанавливают в промежуток между торцами створок открытых дверей и гранями угловых стоек кузова полувагона и увязывают в двух местах за петли дверных стоек.
Круглый лес и полукруглые пластины грузят вдоль вагона. Основания и вершины бревен в одном штабеле должны чередоваться поштучно или целыми пачками так, чтобы в штабеле половина оснований были в одну сторону, а половина - в другую. Основания и вершины бревен в «шапке» должны чередоваться поштучно. Крайние бревна в рядах, лежащих на прокладках должны обязательно прилегать к стойкам. Прокладки должны плотно опираться на средние и крайние бревна, прилегающие к стойкам.
Штабели круглого леса длиной 3.5 метра ограждают двумя парами стоек, до 5.5 метров – тремя парами стоек, 5.5 метров и более – четырьмя парами стоек. При ограждении штабеля тремя парами стоек две из них устанавливают по концам штабеля, а третью – в одной из средних скоб. При погрузке круглого леса длиной 4 метра и более в три штабеля средний ограждают двумя парами боковых стоек. Каждый штабель лесоматериалов, погруженных навалом, должен опираться на две поперечные прокладки, расположенные на расстоянии 0.3 – 0.8 метра от торцов штабеля. Под наружные концы вторых по высоте пачек крайних штабелей укладывают утолщенные прокладки толщиной 130 – 160 миллиметров и шириной нижней опорной поверхности 200 -250 миллиметров. При погрузке в полувагоны длинного леса, не помещающегося по длине кузова, утолщенные прокладки не применяют, при этом наружные концы штабелей укладывают на порожке полувагона.
После выравнивания бревен верхнего ряда прямоугольной части габарита (высотой 2.4 – 2.5 метра от пола вагона) производят закрепление противоположных боковых стоек. Затем на расстоянии 0.5 – 0.8 метра от концов «шапки» укладывают по две удлиненные прокладки так, чтобы их концы выступали с обеих сторон на 75 – 100 миллиметров. По концам удлиненных прокладок на расстоянии не менее 50 миллиметров от их торцов делают зарубки глубиной 10 -15 миллиметров для крепления проволочных стяжек. Между удлиненными прокладками в средней части каждого штабеля укладывают две нити проволоки диаметром 6 миллиметров. Нити проволоки должны выступать на одинаковом расстоянии с обеих сторон штабеля.
При формировании «шапки» бревна в первом ряду укладывают на удлиненные прокладки вплотную друг к другу. Крайние бревна первого ряда укладывают вплотную к боковым стойкам, возвышение этих бревен над стойками должно быть не менее одной четверти их диаметра. В седловине между смежными бревнами первого ряда плотно укладывают последующие по высоте погрузки бревна. В боковой части «шапки» располагают бревна, отсортированные по толщине, по двум-трем смежным градациям толщины так, чтобы угол откоса, образованного боковыми бревнами, был не более пятидесяти градусов.
При перевозке по дорогам СНГ увязка круглого леса, уложенного в «шапке», производится шестизвенными стяжками. Большое ушко стяжки надевают на один конец удлиненной прокладки, а малое ушко прикрепляют к другому концу прокладки проволокой диаметром 6 миллиметров в две нити, при этом один оборот проволоки делают вокруг прокладки. Большое ушко стяжки прибивают к удлиненной прокладке гвоздем длинной 70 – 80 миллиметров или закрепляют проволокой диаметром не менее 5 миллиметров. Дополнительно «шапку» каждого штабеля закрепляют поперечной обвязкой из проволоки, предварительно уложенной в средней части штабеля. Для этого концы проволоки, выступающие с обеих сторон штабеля, соединяют между собой и туго скручивают.
При международных перевозках, исключая перевозки по дорогам СНГ, «шапку» закрепляют без применения стяжек. В этом случае «шапка» закрепляется тремя поперечными обвязками из проволоки диаметром 6 миллиметров в две нити, охватывающими поверху бревна. Две крайние обвязки закрепляют за выступающие концы удлиненных прокладок, при этом проволоку обматывают в один оборот вокруг прокладок по зарубкам в ней, а третью обвязку, уложенную посередине штабеля, туго скручивают вокруг «шапки».
При погрузке в один вагон штабелей из лесоматериалов разной длины штабеля длиной 3 метра и более размещают по концам вагона, меньшей длины – в середине. Под крайние штабели вплотную к порожку торцовых дверей укладывают утолщенные подкладки. Выход крайних штабелей за пределы лобового бруса не должен превышать 200 миллиметров. Наружные концы штабелей должны быть выровнены. В «шапку» загружают пакеты лесоматериалов длиной не менее 3 метров. Уложенные пакеты должны перекрывать стыки штабелей нижнего яруса.
При отгрузке круглых лесоматериалов в страны Европейского Союза погрузку, как правило, производят без применения подкладок и прокладок между прямоугольной частью штабеля и шапкой. На практике, при заключении контрактов на международные поставки лесных грузов, правила погрузки и габариты должны быть дополнительно согласованы с учетом правил перевозок стран следования.
§2.8. Правовые основы международных железнодорожных перевозок
Основным инструментом, с помощью которого разрешаются вопросы международного сотрудничества, в том числе и в области железнодорожных перевозок, являются международные соглашения. В области железнодорожного транспорта первой организацией международного сотрудничества для Советских железных дорог явилась Организация сотрудничества железных дорог социалистических стран (ОСЖД). На ОСЖД были возложены вопросы развития экономических связей в области железнодорожного транспорта между социалистическими странами. В области организации и осуществления перевозок первым соглашением в области железнодорожного транспорта было Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), которое вступило в силу с 1 ноября 1951 г. Участниками СМГС были СССР, Болгария, Венгрия, Вьетнам, ГДР, Китай, Северная Корея, Монголия, Польша, Румыния и Чехословакия. СМГС - многостороннее соглашение, заключенное на ведомственном уровне.
Наряду с основным текстом СМГС в дополнение к нему одиннадцать стран-участниц соглашения (среди них СССР) приняли: Единый международный транзитный тариф (ЕТТ), применяемый для исчисления платы за перевозку грузов транзитом по дорогам - участницам СМГС; Служебную инструкцию к СМГС; Правила пользования вагонами в международном пассажирском и железнодорожном грузовом сообщении (ОПВ); Правила расчетов по СМГС. В СМГС было зафиксировано ряд основополагающих моментов, таких как:
* было определено, что грузы могут перевозиться по железным дорогам двух и более стран по одному перевозочному документу - международной накладной. В этом случае перевозки будут называться "прямым международным сообщением".
* Железнодорожные перевозки делятся на прямые, в которых участвуют только железные дороги, и смешанные, в которых кроме железных дорог участвуют другие виды транспорта;
* прямые международные железнодорожные сообщения бывают перегрузочными, когда грузы перегружаются из вагонов одной колеи в вагоны другой, и бес перегрузочными, когда грузы не перегружаются, а кузова вагонов переставляются на тележки другой колеи;
* прямые международные железнодорожные сообщения могут быть бес перегрузочными только в том случае если колея сопредельных стран одинакова (колею той же ширины, что и в России имеют такие страны как Монголия и Финляндия, а отдельные линии остались в Польше, Словакии, КНДР);
Из характера СМГС следует, что это соглашение регулирует взаимоотношения между железными дорогами разных стран его участниц, вытекающие из вопросов осуществления ими международных перевозок: когда отправитель заключает договор с одной из железных дорог стран-участниц на отправление груза, и по крайней мере еще одна железная дорога другой страны-участницы впоследствии также участвует в данной перевозке. Основная цель СМГС - создание единого регламента в вопросах, связанных с заключением международного договора перевозки, содержанием взаимных прав и обязанностей сторон договора, результатом его невыполнения и урегулированием претензий вследствие этого, а также правами и обязанностями лица, в пользу которого осуществлялась перевозка (то есть получателя груза). Обязанность соблюдать постановления СМГС относится не только к железным дорогам, его заключившим, но и к каждой железной дороге, принимающей участие в данной перевозке и участвующей в СМГС.
Помимо СМГС в России действуют также следующие важные соглашения в области международных железнодорожных перевозок:
* Соглашения о прямых железнодорожных сообщениях с Финляндией, Афганистаном, Турцией, Ираном, Австрией, Югославией (с аналогичным СМГС содержанием);
* Соглашение о перевозке грузов в контейнерах в международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении между СССР и Болгарией (МЖВСК);
* Соглашение о международном железнодорожном транзитном тарифе (МТТ), явившемся дополнением к ЕТТ.
* Кроме того, Советский Союз участвовал, а Россия на правах правопреемника продолжает участвовать, в работе Международной ассоциации железнодорожных конгрессов (МАЖК) и Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии (ЕЭК). Рассматривается вопрос о вступлении России в Международную конвенцию по перевозкам грузов железнодорожным транспортом (COTIF), действующую на железных дорогах стран Западной Европы.
Основным нормативным актом, регламентирующим условия международных перевозок грузов на территории бывшего СССР, за исключением стран Прибалтики, остается СМГС, которым регулируются взаимоотношения сторон, по договору перевозки, в рамках СНГ. Бывшие социалистические страны Азии (Китай, Вьетнам, Северная Корея, Монголия) являются полноценными участниками СМГС, так как не денонсировали и не выходили из него, в равной степени как Болгария и Польша (также предпочитавшие не выходить из СМГС). На эту группу стран в полной мере распространяется юрисдикция данного нормативного документа. Для обеспечения условий для поддержания устойчивых экономических связей, отвечающих потребностям внешнеэкономической деятельности России, на железнодорожном транспорте действуют девять двусторонних соглашений о международном грузовом железнодорожном сообщении. Шесть из них были заключены еще СССР с Финляндией, Турцией, Австрией, Ираном, Афганистаном, Югославией, а три уже Россией в 1992 г. с Литвой, Латвией, Эстонией. Подписанные соглашения предусматривают обеспечение благоприятных условий функционирования железнодорожного транспорта, в частности, железнодорожный подвижной состав освобождается от налогов и государственных сборов, связанных с использованием железнодорожного пути; налогов и сборов на доходы, получаемые от перевозок. В настоящее время завершается разработка соглашения о прямом железнодорожном сообщении между Германией и Россией.
В настоящее время участниками СМГС являются страны СНГ, бывшие социалистические страны Азии (Китай, Монголия, Северная Корея, Вьетнам), Болгария и Польша, а также Венгрия, Чехия, Словакия, Румыния, которые денонсировали СМГС, однако готовы пользоваться его положениями, пока не заключено с ними нового подобного соглашения.
Основное предназначение СМГС заключается в том, что для всех железных дорог-участниц оно устанавливает одни условия перевозки и применение единых перевозочных документов.
Соглашение состоит из восьми разделов, которыми регулируется весь комплекс вопросов транспортного процесса - заключение договора перевозки (порядок приема груза к перевозке, накладная, исчисление провозных платежей и т.д.), выполнение этого соглашения, порядок его изменения, ответственность железных дорог и др. СМГС дополняется рядом тарифов, правил и инструкций.
Положениями СМГС прямо предусматривается обязанность железных дорог перевозить грузы, включенные в план перевозок по дороге отправления и обязанность грузополучателя принять прибывший в его адрес груз. При этом нормы о порядке планирования перевозок СМГС не содержат, поскольку это сфера внутреннего законодательства стран-участниц. Условия перевозок императивны и не могут быть изменены ни соглашениями железных дорог, ни по договоренности между участниками договора перевозки. К предметам, которые по соглашению допускаются к транспортировке с соблюдением особых условий, относятся: железнодорожный подвижной состав, тяжеловесные, длинномерные и негабаритные грузы, опасные грузы по особому перечню и некоторые другие. Для тяжеловесных, негабаритных и длинномерных грузов СМГС предписывает предварительное согласование условий перевозок.
Порядок погрузки и отправления грузов определяется правилами дороги отправления. По отдельным вопросам разработаны общие для всех правила, например, требования к таре, маркировке; унифицированные нормы предусмотрены также для погрузки и крепления грузов на открытых платформах.
Согласно статьям СМГС, перевозка грузов в международном сообщении производится между всеми станциями, открытыми для грузовых операций во внутренних сообщениях.
В соответствии с положениями СМГС перевозки грузов в прямом международном железнодорожном сообщении оформляются документом единого образца. Отправитель одновременно с предъявлением груза к перевозке каждой отправки должен представить станции отправления накладную и её дубликат, заполненные и подписанные. Они идентичны по содержанию и форме, но выполняют различные функции. Накладная после наложения календарного штемпеля станции отправления служит доказательством заключения договора перевозки и основным перевозочным документом. Дубликат накладной - это подтверждение заключения договора перевозки и расписка железной дороги в принятии груза к перевозке. Этот документ остается у грузоотправителя и является основным при изменении договора перевозки и предъявлении каких-либо требований к железной дороге.
Накладную и её дубликат заполняет грузоотправитель. Он вносит в них сведения, касающиеся груза, получателя, станции отправления, станции назначения, выходных пограничных станций, через которые следует груз. Остальные графы накладной, обведенные жирной чертой на лицевой стороне (это такие сведения, как номер вагона, номер отправки, номера пломб), и все графы на обратной стороне заполняют работники дороги. Все данные надо писать разборчиво чернилами или печатать на машинке, либо наносить штемпелем. Исправление записей не допускается. При необходимости изменить сведения заполняется новый бланк накладной. В исключительных случаях изменения и дополнения сведений допускаются, но делается за подписью соответствующего работника железной дороги, и заверяются в форме штемпеля.
Накладная должна быть заполнена с соблюдением всех условий СМГС. Так, в качестве, отправителя или получателя груза может быть названо только одно юридическое или физическое лицо. Выходные пограничные станции страны отправления и транзитных стран, через которые должен следовать груз, указываются в накладной отправителем. Причем, по возможности, он должен указывать те пограничные станции, расстояние перевозок, через которые от станции отправления до станции назначения является кратчайшим.
Особые требования предъявляются к наименованию груза: его следует указывать точно и достаточно полно. После наименования груза надо указывать номер позиции, к которой он отнесен в соответствии с номенклатурой товаров данного тарифа. Опасные грузы принимаются к транспортировке под тем названием, которое указано в специальном приложении к СМГС. Во всех остальных случаях допускается наименование груза по внутреннему тарифу дорог страны отправления или назначения. Если же в номенклатуре тарифов такого наименования груза нет, то дается то название, которое известно в торговле заключения. После приема груза к транспортировке вместе с накладной в качестве доказательства договора перевозки на всех листах накладной и на всех дополнительных экземплярах дорожной ведомости станция отправления ставит свой календарный штемпель. На обратной стороне накладной большинство разделов предназначено для расчета провозных платежей отдельно по дороге отправления, транзитным дорогам и дорогой назначения.
Допущенные отправителем неправильности и неточности заполнения накладной могут привести к засылке груза, задержке его в пути, задержке вагонов под погрузочно-разгрузочными работами, дополнительным расходам, увеличению сроков поставки и т.д. Поэтому специальная статья СМГС предусматривает, что отправитель несет ответственность за правильность сведений в накладной. Ответственность носит материальный характер и выражается в штрафах различных размеров.
Дорожную ведомость составляет станция отправления по данным, содержащимся в накладной, и в полном соответствии с ней. Если по внутренним правилам железной дороги отправления все перевозочные документы предоставляет отправитель груза, то одновременно с накладной и ее дубликатом он заполняет и дорожную ведомость. Корешок дорожной ведомости остается на дороге отправления и служит документом, подтверждающим прием груза к перевозке и взыскание провозных платежей.
Накладная и один экземпляр дорожной ведомости вместе с грузом следует до станции назначения, где накладную выдают вместе с грузом получателю, а ведомость остается на дороге назначения как документ, подтверждающий выполнение договора перевозки, выдачу груза и факт уплаты провозных платежей. Дорожная ведомость представляет собой основной документ для учета перевозок.
В пути следования в перевозочные документы вносятся сведения обо всех операциях с грузом такие как: перегрузка на пограничной станции в вагон другой колеи, проверка состояния тары, проверка состояния груза и т.п. В документах проставляется также время прохождения грузами пограничных станций. Все эти данные заверяются подписью работников дороги и календарным штемпелем станции. Сопроводительные документы, касающиеся выполнения в пути таможенных, санитарных, ветеринарных и других формальностей, отправитель прикладывает к накладной, перечисляя их в соответствующей ее графе. В остальных случаях в накладной делается отметка, что прилагать дополнительные документы не требуется.
Положения СМГС предусматривают, что при перевозке грузов по документам прямого железнодорожного сообщения от станции отправления на железной дороге страны отправления до пограничных станций провозная плата взимается по тарифам, принятым для внутреннего сообщения. То же установлено для перевозок грузов по железной дороге страны назначения. При транзитном сообщении за транспортировку по железным дорогам страны отправления и страны назначения плата взимается также по отдельным внутренним тарифам для этих дорог, а для транзитных дорог третьих стран - по специальным транзитным тарифам.
Исчисляется же плата по кратчайшему расстоянию между теми пограничными станциями, которые указаны в накладной отправителем. Но перевозчик имеет право транспортировать грузы и через другие пограничные станции - по более короткому пути, и тогда плата исчисляется по фактическому маршруту. Важно отметить, что провозные платежи и штрафы при транспортировке по дорогам страны отправления и страны назначения исчисляются в местной валюте. За перевалку грузов в вагон для колеи другой ширины или перестановку колесных пар вагонов на пограничных станциях взимаются дополнительные сборы. Если эти операции производит дорога назначения, такие сборы определяются по ее внутреннему тарифу, а в остальных случаях - по ставкам транзитных тарифов.
Транзитные тарифы - это важнейшая составная часть СМГС. Одновременно с СМГС в начале 50-х годов был принят "Единый транзитный тариф" (ЕТТ). Основная его цель была создать благоприятные условия для развития перевозок внешнеторговых грузов транзитом по железным дорогам стран-участниц СМГС. Этот документ предназначен для исчисления и оплаты стоимости транзитных перевозок грузов по всем железным дорогам стран-участниц данного соглашения, для определения порядка оформления перевозок с назначением в третьи страны, не участвующие в нем.
При разработке ЕТТ его ставки были определены на основе наиболее низких национальных тарифов, которые в тот период применялись для транзитных перевозок грузов между членами СМГС. При этом предусматривалось, что если какая-либо страна установит более низкие тарифы, соответственно меняется общий для всех них уровень транзитным тарифов. Так, в 1953 г., когда к СМГС присоединилась КНР и ее тарифы оказались ниже, ЕТТ был пересмотрен в сторону снижения.
С тех пор на железных дорогах стран-участниц СМГС произошли существенные изменения (модернизация самих дорог и станционного хозяйства, реконструкция железнодорожных станций, появление нового парка вагонов), которые потребовали новых капиталовложений. Увеличились эксплуатационные расходы железных дорог. Расширилась номенклатура грузов. Все это вызвало необходимость общего пересмотра тарифа. В результате в 1977 г. было подписано соглашение о "Международном транзитном тарифе" (МТТ). Этот документ подписали представители социалистических стран Восточной Европы и Монголии. МТТ вступил в силу с 1 октября 1977 г В настоящий момент оба этих тарифа (МТТ и ЕТТ) продолжают действовать, однако при перевозках грузов между Россией, странами СНГ и восточно-европейскими странами - участниками СМГС, все расчеты за транзитные железнодорожные перевозки осуществляются по ставкам МТТ, но в свободно конвертируемой валюте (ранее это были "переводные рубли").
По СМГС провозные платежи взимаются:
- за перевозку груза по железной дороге страны отправления – с отправителя, на станции отправления;
- за перевозку по железной дороге страны назначения - с получателя, на станции назначения;
- за перевозку по транзитным дорогам плата взимается с отправителя или с получателя - в зависимости от базисных условий внешнеторговых контрактов.
Установлен также единый порядок совершения транзитных платежей по МТТ. В частности, при следовании груза из стран-участниц МТТ в третьи страны, когда транзит осуществляется только через одну страны, плата за перевозку может быть произведена как грузоотправителем, так и грузополучателем - в зависимости от условий внешнеторгового контракта. Так при перевозке груза из России в ФРГ через Польшу, за транзит по территории последней может платить либо российская организация, либо получатель груза в ФРГ.
Если же груз следует по двум или более транзитным дорогам, через несколько стран, платежи за транзит по железной дороге первой страны, по правилам МТТ (последнее время это условие соблюдается не столь скрупулезно), должны производиться отправителем в стране отправления, а транзит по железным дорогам последующих может быть оплачен как отправителем так и получателем в зависимости от условий внешнеторгового контракта либо в стране отправления, либо в стране получения. Произведенные при отправлении платежи отмечаются в накладной, ее дубликате и дорожной ведомости, прием отдельно за перевозку по дорогам страны отправления и по транзитным дорогам.
СМГС предоставляет грузовладельцу право изменить условия заключенного договора, но такое изменение может быть произведено только один раз отправителем и одни раз получателем. Отправитель, до пересечения грузом границы страны отправления, может: взять груз со станции отправления; изменить станцию назначения; изменить получателя; возвратить груз на станцию отправления. Получатель имеет право: изменить станцию назначения в пределах страны назначения; изменить получателя груза. Все эти операции могут быть произведены, только если груз еще не отправлен с пограничной станции дороги назначения.
Изменение договора производится на основании письменного заявления отправителя или получателя по специальной форме, установленной СМГС. Заявление подается отправителем на станцию отправления, а получателем - в таможню на пограничную станцию дороги страны назначения. Далее действует железная дорога, которая предупреждает станции на пути следования об изменении договора.
Железная дорога имеет право отказать в изменении договора в ряде случаев, прямо предусмотренных в СМГС (например, если это может нарушить правила эксплуатации подвижного состава), но тогда она должна немедленно известить об этом отправителя или получателя, указав препятствие для изменения договора.
Исчисления и взыскания провозных платежей при изменении договора подчиняются общим правилам СМГС, но с учетом проведенных изменений. Если груз следует возвратить обратно на станцию отправления, плата взимается за провоз до станции, с которой груз будет возвращен, и отдельно в обратном направлении. За само изменение договора взимается сбор, исчисляемый по внутренним правилам железных дорог, на которых проводится это изменение.
Порядок выдачи груза в пункте назначения следующий. По прибытии груза на станцию назначения железная дорога выдает его вместе с накладной получателю только после взимания всех провозных платежей, причем, по условиям СМГС, ему следует уплатить все суммы полностью, даже если часть груза отсутствует. Сумма за недостающий груз может быть возвращена обратно в претензионном порядке. Если железная дорога или получатель при проверке состояния груза установят частичную или полную утерю груза, либо его повреждение, они составляют коммерческий акт, один экземпляр которого выдается получателю. Но при этом учитываются нормы естественной убыли, также установленные в СМГС. Коммерческий акт представляет основание для материальной ответственности железных дорог и грузоотправителей. Кроме случаев непосредственной порчи, потери и т.д., он может составляться и в случае, если груз и документы оказались разъединенными, а также при превышении провозных платежей и при других нарушениях. Акты составляются при приемке груза, как на станции назначения, так и на пограничных станциях.
Поскольку доставка груза в международных сообщениях осуществляется с перегрузкой, на пограничных станциях при перегрузке из вагона российского стандарта в вагон европейского стандарта и наоборот, то должно проверяться состояние груза и составляться коммерческие акты о его не сохранности или повреждениях. Отсутствие коммерческого акта создает предположение, что груз был передан принимающим железным дорогам в надлежащем состоянии, и они должны нести ответственность при установлении его не сохранности на станции назначения.
Коммерческие акты составляются на бланках определенной формы. Если недостатки обнаружены на станции назначения, такие документы оформляются до выдачи груза получателю, в день обнаружения неисправности. Если акт составляется на станции отправления или на пограничной железнодорожной станции, то он следует вместе с грузом до станции назначения, а отметка о составлении акта делается на обратной стороне накладной и в дорожной ведомости. Коммерческий акт должен содержать только фактические данные; точное описание груза, его неисправности, указание на обстоятельства, при которых была обнаружена неисправность, сведения о вагонах и пломбах. Никаких заключений о причинах неисправности или чьей-либо виновности в акт не вносятся. Подписывается акт начальником станции или его заместителем, а также получателем или его представителем. Ответственность железных дорог при перевозках грузов предусматривается за не сохранность груза и просрочку его доставки, если не будут установлены прямо оговоренные обстоятельства, когда железная дорога освобождается от ответственности. Прежде всего, это обстоятельства, которые не зависят от железной дороги, отправителя и получателя которые при современном уровне развития транспортных средств не могли быть устранены или предотвращены перевозчиком. В первую очередь сюда относятся стихийные бедствия. К объективным обстоятельствам, при которых железная дорога освобождается от ответственности, относится также перевозка грузов на открытых платформах. Однако, в этом случае освобождение от ответственности возможно лишь при наличии одновременно двух условий. Во-первых, если такая перевозка допускается правилами дороги отправления и, во-вторых, если отсутствует вина транспортных органов за не сохранность груза. Например, из-за неблагоприятного воздействия окружающей среды. Когда же утрата или повреждение груза произошли в результате виновных действий перевозчика (нарушение правил транспортировки и т.п.), то он несёт ответственность в полном объёме.
Транспортные органы не несут ответственности за просрочку доставки груза в связи с заносами, наводнениями, обвалами и другими стихийными явлениями, либо в связи с распоряжением правительства этой страны о задержке груза.
Ответственность перевозчика за не сохранность груза может быть ограничена или полностью исключена также в связи с особыми естественными свойствами самого груза, которые влекут самоуничтожение, самоповреждение, порчу и тому подобные последствия. Применение нормы убыли обусловлено естественными свойствами груза, и потому, если недостача веса образовалась вследствие иных факторов, в частности утраты части груза, нормы убыли не применяются. При полной утрате груза он возмещается полностью.
СМГС устанавливает исчисление естественной убыли отдельно для каждого грузового места, если вес указан в накладной при приемке груза к перевозке. Если же вес каждого места не определялся, например, при погрузке насыпью (зерно), навалом (уголь) и т.д., убыль исчисляется от общего веса отправки.
Ответственность перевозчика исключается, когда тара имела скрытые дефекты. Если же ее недостатки были известны перевозчику и, тем не менее, груз был принят к перевозке, транспортные организации отвечают за возможные последствия.
Чтобы организации внешнеэкономического комплекса имели информацию о движении своих товаров, на пограничных станциях выписывают и отправляют в их адрес экспортные и импортные извещения. Экспортное извещение информирует об отправлении экспортного груза за границу; импортное извещение служит свидетельством об отправке поступившего груза получателю. Подготовкой и рассылкой этих документов занимаются транспортно-экспедиторские конторы железнодорожных станций.
Как уже говорилось, основным международным актом, регламентирующим условия международных железнодорожных перевозок грузов на территории бывшего СССР, остаётся СМГС. Необходимо также помнить, что почти независимо от страны (исключением являются страны, с которыми заключены отдельные двусторонние соглашения), в которую направляются экспортные грузы, российский грузоотправитель оформляет накладную СМГС. Поэтому на коммерческо-правовых вопросах именно этого документа стоит остановиться в первую очередь.
Согласно п.1 СТ.29 СМГС право предъявления претензий, основанное на договоре перевозки, принадлежит отправителю или получателю. Претензии представляются в письменном виде с соответствующим обоснованием и указанием требуемой суммы возмещения. Претензия предъявляется по каждой отправке в отдельности: отправителем - к дороге отправления, а получателем - к дороге получения груза. Допускается предъявление одной претензии по нескольким отправкам только в том случае, если по всем ним составлен один коммерческий акт.
Претензии о возврате сумм, уплаченных по договорам перевозки, могут быть предъявлены только тем лицом, которое произвело данный платеж, и только к той национальной железной дороге, которая взыскала эти суммы (п.3 ст.29 СМГС). Не подлежат удовлетворению и не предъявляются претензии юридических лицу на сумму менее 23 швейцарских франков и физических лиц на сумму менее 5 швейцарских франков.
Претензии предъявляются для рассмотрения компетентными органами железных дорог, а именно, в территориальные управления железных дорог пунктов отправления или прибытия грузов. Согласно п.7 ст.29 СМГС основаниями для предъявления претензий является полная утрата, частичная утрата, повреждение, порча или снижение качества груза, просрочка в доставке груза, перебор провозных платежей. Основными претензионными случаями из перечисленных являются два первых. При подачи претензии отправитель обязан предъявить дубликат накладной и коммерческий акт. Все прилагаемые к претензии документы должны быть оригиналами. В случае утраты оригиналов документов заменяющие их копии могут быть приложены к претензии на основе соответствующих отметок, изложенных в коммерческом акте. К претензии должен быть приложен счет иностранного поставщика, удостоверяющий фактическую стоимость утраченного товара или его части, или выписка из этого счета, заверенная в порядке, предусмотренном в стране предъявления претензии.
Железная дорога обязана в 180-дневный срок со дня заявления претензии, подтвержденного почтовым штемпелем пункта отправления или распиской в получении непосредственно предъявленной претензии, рассмотреть ее, дать ответ подателю претензии и при полном или частичном признании требования уплатить ему причитающуюся сумму (п.8 ст.29 СМГС).
Если железная дорога отклоняет поданную претензию, она обязана возвратить все приложенные к претензионному заявлению документы и дать мотивированные объяснения отказов в требовании (п.11ст.29 СМГС). В противном случае все приложенные к претензионному заявлению документы остаются у железной дороги Нередки случаи, когда груз приходит на станцию назначения с коммерческим актом страны, не являющейся участницей СМГС. Тогда порядок ведения исково-претензионной работы значительно усложняется вследствие того, что требования по грузу, претензии и иски должны быть предъявлены к соответствующим компетентным органам национальных железнодорожных администраций стран, оформивших соответствующие коммерческие акты. Рассмотрение таких дел осуществляется согласно нормам применимого права этих государств и положений COTIF (Международной конвенции по перевозкам грузов железнодорожным транспортом, в которой Россия не участвует).
Право предъявления иска, основанного на договоре перевозки, согласно п.1 ст. 30 СМГС принадлежит лицу, которое имеет право предъявить претензию к железной дороге. Иск может быть заявлен только после отклонения рассмотренной претензии. Иск предъявляется только к той национальной железной дороге, которой была заявлена претензия. Основанием для предъявления иска является также неполучение подателем претензии ответа на нее в течение 180-дневного периода времени (п.2 ст.3О СМГС).
Иск может быть предъявлен только в надлежащем суде той страны, железным дорогам которой была предъявлена претензия (п.3 ст.30 СМГС). Претензии и иски к железным дорогам по договору перевозки, а также иски железных дорог отправителям или получателям могут быть заявлены в течение 9 месяцев, за исключением претензий и исков о просрочке в доставке грузов, для предъявления которых установлен двухмесячный срок (п.1 ст.31 СМГС).
Указанные сроки исчисляются: для претензий о возмещении за частичную утрату груза, недостачу, повреждение, порчу или снижение качества груза, а также за просрочку в доставке - со дня выдачи груза получателю; для претензии о возмещении за полную утрату груза - с 30-го дня с момента истечения срока доставки груза, исчисленного в соответствии с правилами, указанными в ст. 14 СМГС; для претензий о дополнительных платежах или возврате уплаченных ранее сумм - со дня уплаты, или если уплата не была произведена, со дня выдачи груза; для претензии о выплате сумм оставшихся от реализации груза - со дня реализации груза; для всех других требований - со дня установления обстоятельств, послуживших основанием для их предъявления.
День начала истечения срока давности в срок не включается (п.2 ст.31 СМГС). Предъявление отправителем или получателем письменной претензии к железной дороге приостанавливает течение срока исковой давности. Течение сроков исковой давности продолжается с того дня, когда железная дорога сообщила подателю претензии о полном или частичном отклонении его претензии. Днем отклонения претензии считается дата, указанная на почтовом штемпеле пункта отправления, или день, в который податель претензии своей распиской подтвердил получение сообщения об отклонении. Представление доказательств об отправлении претензий и ответов на нее возлагается на сторону, ссылающуюся на эти факты.
Повторные претензии, содержащие ранее предъявленные, но отклоненные требования, не приостанавливают течение сроков исковой давности (п.3 ст.31 СМГС). Согласно п.4 ст.31 СМГС претензии и требования, по которым истек срок давности, не могут быть предъявлены также и в виде исков.
Россия имеет двусторонние соглашения со странами Прибалтики, а также с Австрией, Югославией, Турцией, Ираном, Финляндией и Афганистаном. Эти документы предусматривают установление прямого железнодорожного сообщения. Каждый из них включает основное Соглашение об организации железнодорожного сообщения и выработанные на его основе правила об условиях перевозок.
Взаимоотношения железных дорог в рамках этих соглашений регулируются также рядом дополнительных соглашений, инструкций, правилами пользования вагонами, пограничными соглашениями, правилами расчетов и другими согласованными документами. В них оговариваются условия транспортировки грузов, устанавливаются нормы ответственности сторон, права и обязанности перевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей. Определен круг товаров, допускаемых к перевозке и перечень грузов, принимаемых на особых условиях.
Для всех отмеченных выше Соглашений общими являются следующие важнейшие условия перевозок:
* грузы принимаются к перевозке по внутренним правилам страны отправления;
* отправление грузов может осуществляться как в перегрузочном, так и в бес перегрузочном сообщениях;
* грузы, транспортируемые на особых условиях, не оговоренных в соглашении между сторонами, могут отправляться только по предварительному соглашению сторон;
* для прямого международного сообщения каждая страна может открыть не все станции, а лишь некоторые из них. Списки открытых станций называются в соответствующем соглашении;
* провозная плата для транспортировки по территории каждой из стран исчисляется по их внутренним тарифам и правилам. Во всех соглашениях устанавливается, что при отсутствии в их тексте необходимых указаний, следует руководствоваться внутренним законодательством;
договор перевозки оформляется соответствующей накладной (по своим реквизитам эти накладные полностью напоминают накладную СМГС), которая заполняется на русском языке и языке страны-партнера. Многие условия Соглашений близки соответствующим разделам СМГС и COTIF, участниками которых являются страны-партнеры. В некоторых случаях имеются прямые ссылки на положения данных конвенций и дополняющие их документы.
По политическим и военным причинам в настоящее время реально действуют соглашения с Финляндией, Австрией, Югославией и странами Прибалтики. Железнодорожное сообщение с Турцией, Ираном и Афганистаном пока приостановлено ввиду сложной геополитической ситуацией в соответствующих регионах.
§2.9. Железнодорожный тариф на международные перевозки
Плата за перевозку грузов исчисляется по тарифам, которые действовали в день проставления в перевозочных документах календарного штемпеля:
o железнодорожной станции отправления – при отправлении грузов со станций Российских железных дорог, а также при перевозках импортных грузов на станции Российских железных дорог, оформленных транспортной железнодорожной накладной прямого международного железнодорожного грузового сообщения на весь путь следования;
o железнодорожной станции перевалки груза – при перевозке грузов с перевалкой с других видов транспорта на железную дорогу;
o железнодорожной станции переоформления накладной – при перевозке грузов, которая была осуществлена с переоформлением железнодорожной накладной одного международного транспортного права на другое.
Плата за перевозку грузов по Российским железным дорогам исчисляется:
o В прямом международном сообщении и в непрямом международном сообщении через пограничные передаточные станции Российской Федерации – за расстояние перевозки по Российским железным дорогам до выходной (от входной) пограничной станции с учетом расстояния до (от) государственной границы Российской Федерации;
o В непрямом международном сообщении через российские порты экспортных и импортных грузов – за расстояние перевозки по Российским железным дорогам от (до) железнодорожной станции отправления (назначения) до железнодорожной станции перевалки.
Железнодорожные тарифы включают:
o платы за пробег груженых и порожних вагонов, локомотивов и другого передвижного оборудования на железнодорожном ходу общего парка, а также собственных (арендованных) вагонов с локомотивом Российских железных дорог;
o платы за пользование инфраструктурой Российских железных дорог при пробеге поездных формирований, состоящих из собственных (арендованных) локомотивов и вагонов;
o платы за пользование инфраструктурой Российских железных дорог при пробеге своим ходом отдельных собственных (арендованных) локомотивов;
o платы за пробег груженых и порожних вагонов, локомотивов и другого передвижного оборудования на железнодорожном ходу общего парка с собственным (арендованным) локомотивом.
Тариф на перевозку грузов в собственных вагонах применяется к вагонам, принадлежащим непосредственно грузоотправителю, грузополучателю, и к вагонам, принадлежащим на правах собственности, другим юридическим или физическим лицам и организациям, кроме Российских железных дорог, железных дорог стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии, параметры которых соответствуют стандартам и отвечают требованиям правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
В железнодорожные тарифы входят следующие вида работ и услуг:
o уведомление о прибытии груза и о подаче груженых или порожних вагонов на железнодорожные пути необщего пользования или к фронтам погрузки (выгрузки) на местах общего пользования;
o текущий ремонт порожних вагонов общего парка при подготовке их под погрузку;
o техническое обслуживание на железнодорожных станциях грузовых вагонов общего парка или собственных (арендованных) вагонов;
o осмотр вагонов общего парка в техническом и коммерческом отношении для подачи грузоотправителям под определенные грузы;
o прием к отправлению (включая проверку правильности погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе) и выдача грузов, а также оформление перевозочных документов железнодорожной станцией;
o маневровая работа по расформированию поездов различных категорий, прибывших на железнодорожные станции погрузки, выгрузки, по предназначению вагонов и грузов, а также по формированию на железнодорожной станции отправления поездов различных категорий;
o маневровая работа по подаче (уборке) порожних и груженых вагонов на (с) выставочные (приемо-сдаточные) пути, принадлежащие Российским железным дорогам и расположенные в пределах железнодорожной станции;
o маневровая работа по подаче (уборке) порожних и груженых вагонов в места общего пользования железнодорожных станций при осуществлении погрузки (выгрузки) грузов средствами Российских железных дорог.
Кроме того, в тарифы включены следующие расходы:
o по содержанию и обслуживанию зданий, сооружений, оборудования и инвентаря хозяйства грузовой и коммерческой работы и хозяйства перевозок;
o по содержанию технологических центров по обработке перевозочных документов;
o по амортизации, содержанию и ремонту станционных путей общего пользования, устройств сигнализации и связи, вагонов общего парка при перевозке в них грузов, а также расходы по приему и отправлению поездов на железнодорожных станциях, работе поездных локомотивов, их амортизации, содержанию и капитальному ремонту. При выполнении грузоотправителями, грузополучателями и иными юридическими и физическими лицами указанных выше услуг и работ, стоимость их выполнения должна возмещаться по соглашению сторон на основе соответствующих расчетов.
Железнодорожный тариф рассчитывается на основе классификатора тарифных схем. Расчет производится преимущественно при помощи компьютера. В классификаторе приведены тарифные ставки за начально-конечные (А) и движенческие (В) операции для каждой тарифной схемы. Классификатор является основой для автоматизации таксировки плат с применением ЭВМ. Определение платы за отправку (П) на основе классификатора производится по следующей зависимости:
П = А + В*L, руб.
Принятые обозначения в классификаторе:
А – ставка за начально-конечные операции, руб. за отправку (вагон, тонну, контейнер);
В – ставка за движенческие операции, руб. за отправко-км (вагоно-км, тонно-км, контейнеро-км);
L – среднее поясное расстояние перевозки, км.
Величина ставки за движенческие операции (В) устанавливается с учетом загрузки вагона, расстояния перевозки, показателя порожнего пробега вагонов и других факторов в зависимости от вида отправки и типа вагона.
Конечный тариф на международную перевозку грузов в собственных вагонах определяется по тарифной схеме №116 с применением ряда скидок и поправочных коэффициентов.
Пример расчета железнодорожного тарифа на экспорт фанерного кряжа в Финляндию ООО «Тимос» при помощи компьютерной программы «ЖД Тариф» приведен в приложении к данной работе.
Заключение
Железные дороги России играют одну из ключевых ролей в международных грузовых перевозках: более 50% международных грузоперевозок с участием России производится по Российским железным дорогам. Реализацию услуг железнодорожного транспорта и формирование маркетинговой политики в части грузовых перевозок осуществляет Система фирменного транспортного обслуживания. Система фирменного транспортного обслуживания является единственной структурой, обеспечивающей от имени ОАО «РЖД» взаимодействие с клиентами при формировании и исполнении заказов на перевозку грузов. Основными задачами Системы фирменного транспортного обслуживания является организация работы в сфере оказания услуг по перевозке грузов, использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «РЖД», для осуществления перевозок грузов, информационных и иных дополнительных услуг, а также по продаже и аренде железнодорожного подвижного состава. На Российских железных дорогах Система фирменного транспортного обслуживания представлена Центром фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», а также Дорожными центрами фирменного транспортного обслуживания и региональными и линейными агентствами фирменного транспортного обслуживания.
По железным дорогам России перевозится более 40 групп грузов, наибольший удельный вес имеют каменный уголь, нефть и нефтепродукты, строительные грузы, руда железная и марганцевая, черные металлы и лесные грузы. Рассмотрев международные перевозки грузов по Российским железным дорогам, мы выяснили, что объемы импорта и транзита, хотя и немалы сами по себе, довольно несущественны в сравнении с объемами экспорта. В структуре экспорта наибольший удельный вес имеют следующие виды грузов: нефть и нефтепродукты, каменный уголь и лесные грузы. При этом, меня заинтересовал стабильный рост экспорта лесных грузов: начиная с 1997 года ежегодный прирост экспорта данной категории грузов составлял более 3 миллионов тонн. Основными странами назначения экспорта российских лесных грузов являются Китай, Япония и Финляндия. Немалый объем экспорта лесных грузов идет и в страны Балтии. Учитывая такое распределение экспорта лесных грузов по странам, неудивительно, что наряду с Восточно-Сибирской железной дорогой, важную роль в экспорте данной категории грузов играет и Октябрьская железная дорога.
Основной особенностью Октябрьской железной дороги, в силу в частности её географического положения, является экспортно-импортная направленность. В зоне обслуживания Октябрьской действует 8 пограничных переходов и ряд важнейших морских портов. Для оказания услуг клиентам в области грузовых перевозок функционирует Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания. Основными грузами, идущими на экспорт с Октябрьской железной дороги, являются нефть и нефтепродукты, лесные грузы и руда железная и марганцевая. При этом, с 1997 года наблюдается постоянный рост экспорта лесных грузов: он вырос с 9% общего объема экспорта по Октябрьской железной дороге в 1997 году до 23% - в 2005 году. Более 70% экспорта лесных грузов с Октябрьской железной дороги идет в Финляндию, на втором месте по объемам экспорта – страны Балтии, доли других стран незначительны. Поскольку территория, обслуживаемая Октябрьской железной дорогой, имеет границу, как с Финляндией, так и со странами Балтии, экспорт осуществляется через железнодорожные пограничные переходы. Основной экспортный грузопоток проходит через станции Светогорск и Бусловская в Ленинградской области и станцию Вяртсиля в Республике Карелия.
Основными лесными грузами, идущими на экспорт с Октябрьской железной дороги, являются балансы, пиловочник и кряжи – то есть, круглые лесоматериалы, предназначенные для дальнейшей переработки. Экспорт готовой или частично переработанной лесопродукции к сожалению неразвит.
Около 540 предприятий и фирм экспортирует лесные грузы по Октябрьской железной дороге, однако наибольший объем экспорта, около 35 тысяч тонн ежемесячно, осуществляет ООО «Тимос», стопроцентная дочерняя компания шведско-финской интегрированной деревоперерабатывающей корпорации Stora Enso. В поселке Неболчи Новгородской области под управлением ООО «Тимос» функционирует лесопильные завод, производящие пиломатериалы и круглые лесоматериалы из ели. Для переработки используется древесина из различных областей Северо-запада России. Создание Stora Enso дочерней компании в поселке Неболчи является частью стратегии получения доступа к дешевому сырью и выхода на новые рынки. ООО «Тимос» отправляет на экспорт круглые материалы в основном в Финляндию. Экспорт производится в основном в платформах со стойками для перевозки леса, арендованных у компании ЗАО «Евросиб».
Для осуществления перевозки по железной дороге в установленные сроки подается заявка, которая должна быть согласована перевозчиком и владельцем станции, на которой будет осуществляться погрузка. В случае успешного согласования, заявка учитывается. Для целей учета заявки перевозчиком составляется учетная карточка, в которую заносятся сведения о подаче и погрузке вагонов. Погрузка может осуществляться как перевозчиком, так и грузоотправителем. Но в любом случае должны быть соблюдены все правила погрузки, сделана необходимая маркировка, груз должен быть надежно закреплен. Перед погрузкой в накладной делаются отметки таможни о разрешении вывоза груза. Груз должен быть погружен не только в соответствии с правилами Российских железных дорог, но и отвечать требованиям иностранных дорог назначения. Правильность погрузки оценивает сотрудник железной дороги, после чего завершается оформление накладной на станции отправления и делаются отметки в памятке приемосдатчика о передаче груза от грузоотправителя перевозчику. Транспортная железнодорожная накладная – основной документ на перевозку, который заполняется в течение всего перевозочного процесса. Для перевозок между Россией и Финляндией существует, в соответствии с Соглашением о прямом железнодорожном сообщении между СССР и Финляндией, специальная форма накладной, которая почти полностью соответствует форме принятой в Соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении. После завершения перевозки оригинал накладной остается у грузополучателя.
Железнодорожный тариф на экспорт грузов считается по специальной тарифной схеме с применением, зависящих от различных условий перевозок, различных повышающих коэффициентов или скидок. В соответствии с международными соглашениями, грузоотправитель оплачивает перевозку грузов только по территории своей страны до границы. Перевозку по территории страны назначения железным дорогам страны назначения оплачивает грузополучатель.
Перед Российскими железными дорогами на сегодняшний день поставлена задача интеграции в мировую транспортную систему. А это означает и повышения качества и скорости железнодорожных перевозок. К сожалению, ряд факторов, таких как бюрократизация перевозочного процесса, непрозрачность тарифов, не способствует в выполнении этой задачи. Тем не менее, Российские железные дороги предпринимают шаги в нужном направлении: уже сейчас оформление всех документов, необходимых для перевозки грузов, может быть осуществлено в электронном виде. Ассортимент и качество услуг, предоставляемых Дорожными центрами фирменного обслуживания, постоянно улучшаются. Многое, однако, предстоит сделать для внесения ясности в систему тарификации, увеличения пропускной способности железных дорог, сокращения сроков рассмотрения заявок на перевозку грузов.
Список использованной литературы: «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», Федеральный закон Российской Федерации №18-ФЗ от 19 мая 2003 года «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», Федеральный закон Российской Федерации №17-ФЗ от 24 декабря 2002 года «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О естественных монополиях», Федеральный закон Российской Федерации №147-ФЗ от 10 января 2003 года «Прейскурант № 10-01. Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами (Тарифное руководство № 1)», Прейскурант №47-т/5, Федеральная энергетическая комиссия, от 17 июня 2003 года «Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении» от 1 ноября 1951 года «Железные дороги России. Общий курс», СПб: Информационный центр «Выбор», 2004 «Транспорт России. Анализ. Проблемы. Перспективы», М: Центр стратегических программ, 2003 «Транспортные системы, пути и перевозки лесопродукции», Архангельск: 2003 «Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом», М.: Юридическая фирма «Юртранс», 2003 Айзинбуд С.Я. «Локомотивное хозяйство», М: Транспорт, 1999 Алябьев В. И., Ильин Б. А., Кувалдин Б. И., Грехов Г. Ф. «Сухопутный транспорт леса», М: Лесная промышленность, 2000 Ветров Ю.Н. «Конструкция тягового подвижного состава», М: Желдориздат, 2000 Воскобойников И. В. «Лесные ресурсы и лесопродукция России», М: Агро-принт, 2004 Гаджинский А. М. «Логистика», М: ИВЦ «Маркетинг», 2000 Галабурда В.Г. «Единая транспортная система», М: Транспорт, 2001 Губенко В.К. «Логистика», Мариуполь: 2001 Дегтярева О. И., Полянова Т. Н., Саркисов С. В., «Внешнеэкономическая деятельность», М: Дело, 2002 Кацман Ф. М., Королева Е. А. «Проблемы функционирования международных транспортных коридоров», СПб: 2001 Лецкий Э. К. «Информационные технологии на железнодорожном транспорте», М: 2000 Миротин Л. Б. «Транспортная логистика», М: Экзамен, 2002 Назаренко В. Н., Назаренко К. С., «Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности», М: Центр экономики и маркетинга, 2000 Нехайчик Н. Л., Маргулис П. Б. «Экспорт лесных товаров», СПб: 2000 Николаева Д. С. «Внешнеторговые транспортные операции и логистика», М: АНКИЛ, 2002 Плужников К. И. «Транспортно-экспедиторские операции», М: 2000 Савин В. И., «Перевозки грузов железнодорожным транспортом», М: 2003 Савичев Г. П. «Правовое обеспечение сохранности грузов», М: Юридическая литература, 2005 Садиков О. Н. «Правовое регулирование международных перевозок», М: Юридическая литература, 2000 Салминен Э. О., Борозна А. А., Тюрин Н. А. «Лесопромышленная логистика», СПб: 2001 Салминен Э.О., Бит Ю.А., Борозна А.А. «Экспорт лесопродукции: Справочное пособие», СПб: Профи-информ, 2004 Салминен Э.О., Овчинников М.М., Бит Ю.А., Борозна А.А. «Международные перевозки лесопродукции», СПб: Профи-Информ, 2005 Саркисов С. В. «Организация и управление доставкой товаров во внешнеэкономических связях», М: 2000 Саркисов С. В. «Организация перевозок во внешнеэкономических связях», М: Юридическая литература, 2003 Семёнов В. М., Кустов В. Н., Тертеров М. Н., Романова И. И., «Коммерческая и грузовая работа на железнодорожном транспорте», СПб: 2003 Смехов А. А. «Организация грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте», М: 2002 Смехов А.А. «Грузоведение и сохранность грузов», М: Транспорт, 2000 Соколов М.Н. «Вагонное хозяйство на промышленном железнодорожном транспорте», Киев: 1999 Терешина Н.П. «Экономика железнодорожного транспорта», М: 2004 Третьяков А.П. «Подвижной состав и тяговое хозяйство железных дорог», М: Транспорт, 1999 Троицкая Н.А. «Единая транспортная система», М: Академия, 2003 Холопов К. В. «Экономика и организация внешнеторговых перевозок», М: Юрист, 2000 Шадур Л.А. «Вагоны», М: Транспорт, 1999 Шаров В. А, «Элементы логистики на железнодорожном транспорте», СПб: 2001 Язиков В. М. «Транспортное обеспечение внешнеторговых операций», СПб: 2001 Андрей Катков «10 лет критским транспортным коридорам», РЖД-Партнер №2 (66), 2004 Андрей Катков «МТК №2: долгий путь к совершенству», РЖД-Партнер №2 (66), 2004 Наталья Алхимова «Чтобы бизнес был эффективным, необходимо создание в России высокопродуктивной логистической системы», Экономика № 15 (407) 02 Марта, 2006 г.
[1] www.mintrans.ru
[2] Терешина Н.П. «Экономика железнодорожного транспорта», М: 2004
[3] «Транспорт России. Анализ. Проблемы. Перспективы», М: Центр стратегических программ, 2003
[4] РЖД-партнер №2, стр. 10, 2005
[5] Салминен Э.О., Овчинников М.М., Бит Ю.А., Борозна А.А. «Международные перевозки лесопродукции», СПб: Профи-Информ, 2005
[6] Салминен Э.О., Бит Ю.А., Борозна А.А. «Экспорт лесопродукции: Справочное пособие», СПб: Профи-информ, 2004
[7] «Железные дороги России. Общий курс», СПб: Информационный центр «Выбор», 2004
[8] Воскобойников И. В. «Лесные ресурсы и лесопродукция России», М: Агро-принт, 2004
[9] Семёнов В. М., Кустов В. Н., Тертеров М. Н., Романова И. И., «Коммерческая и грузовая работа на железнодорожном транспорте», СПб: 2003
[10] Савин В. И., «Перевозки грузов железнодорожным транспортом», М: 2003
[11] www.storaenso.com
[12] www.evrosibspb.ru
[13] Семёнов В. М., Кустов В. Н., Тертеров М. Н., Романова И. И., «Коммерческая и грузовая работа на железнодорожном транспорте», СПб: 2003