Транспортная экспедиция. Договор транспортной экспедиции

Содержание. Введение. 1. Общие сведения. 1.1. История. 1.2 Понятие, обычай, частные понятия.
1.3 Международная Федерация Экспедиторских Ассоциаций (FIAТА) 1.4 Белорусская ассоциация международных экспедиторов (БАМЭ) 2. Создание экспедиторской фирмы. 2.1. Создание экспедиторских компаний за рубежом 2.2. В Республике Беларусь 3. Договор Международной Экспедиции 3.1. Правовая природа международного транспортно-экспедиционного обязательства 3.2. Договор транспортной экспедиции с точки зрения законодательства Республики Беларусь. Заключение. Список использованной литературы.
Введение. Разрешая противоречия, человечество прошло путь от первобытной экономики, базировавшейся на примитивных орудиях труда, до высокоразвитых современных хозяйственных структур с мощными техническими и информационными системами, от уравнительного распределения до сложнейших форм экономических и социальных отношений. Время, в которое мы живём, - эпоха перемен. Наше общество осуществляет исключительно трудный, во многом противоречивый, но исторически неизбежный и необходимый процесс перехода к рыночной экономике. В этих условиях разрушаются привычные стереотипы восприятия мира, происходит глубокое переосмысление базовых, концептуальных постулатов в теории общественного развития. Экономическая наука РБ, как и других стран СНГ, вырывается из объятий догматизма и схоластики, выходи на дорогу мировой экономической мысли. Право в государстве тоже пытается идти этой дорогой, к сожалению, не избегая тех же метаний и ошибок, что и в экономической сфере. Без глубокого знания права в современных условиях нельзя сознательно и компетентно, осмысленно и творчески воспринимать действительность, разбираться в самых запутанных перипетиях общественной жизни, уметь решать самые сложные задачи хозяйственной практики, полноценно общаться с партнёрами в других странах, решать споры, связанные с различным пониманием тех или иных норм права, обычаев, интересов. Реформаторская деятельность по преобразованию тоталитарной и неэффективной белорусской экономики в саморегулирующуюся рыночную систему наталкивается, помимо прочих, на трудности, связанные с крайне слабой подготовленностью большинства членов нашего общества к работе в новых, рыночных условиях, а также с некоторым нежеланием реформировать то, что привычно, но несовершенно. Транспорт, перевозки имеют одно из ключевых значений в мировом обмене. Практически во всех странах для перемещения грузов пользуются услугами экспедиторов – специализированных организаций(людей), выполняющих роль посредников, организаторов и координаторов транспортных потоков. План построен по принципу общности тем в пунктах. Вначале я попытался дать исторические сведения о вопросе, а также общую информацию о предмете и организациях, специализирующихся по этому вопросу. Вторым пунктом идёт описание того, как создаётся транспортно-экспедиционная организация. Третий пункт посвящён непосредственно контракту международной транспортной экспедиции.
1. Общие сведения. 1.1. История. Зарождение транспортно-экспедиторского обслуживания связано с развитием мировой торговли и транспорта. Первой транспортно-экспедиторской организацией считается фирма “Данзас”, образовавшаяся в 1552 году в г. Базеле и являющаяся в настоящее время одной из крупнейших транспортно-экспедиторских фирм мира. На раннем этапе развития экспедирования характерной чертой являлось постепенное выполнение перевозчиком всех функций и формальностей по отправке грузов, принадлежащих купцу. По мере развития международной торговли начинается постепенное отделение экспедиторских функций от перевозчика. В дальнейшем экспедиторские организации получают все большее и большее распространение, и в конце XIX и начале ХХ в.в. конкурентная борьба между ними привела к образованию крупных экспедиторских фирм, укреплению их монополистических позиций на отдельных рынках. Выделение экспедиторских услуг в отдельную управленческую функцию В настоящее время вследствие огромного роста международного товарообмена роль экспедиторских фирм значительно возросла, экспедитор является основным посредником между продавцом и покупателем, определяющим наиболее подходящего перевозчика, кратчайший и наиболее выгодный путь перевозки. В зависимости от сферы деятельности различают внутренних экспедиторов, занимающихся организацией перевозок грузов внутренней торговли, международных экспедиторов. Существует четкое разграничение на внутренних и международных экспедиторов. Как правило, крупные экспедиторские организации занимаются в первую очередь международным экспедированием, более мелкие фирмы - вопросами внутренней торговли. Тем не менее не исключено участие мелких фирм в экспедировании внешнеторгового грузооборота. С точки зрения вида транспорта, экспедирование разделяется на железнодорожное, морское, автомобильное, авиационное и речное экспедирование. В связи с тем, что перевозка грузов связана, как правило, с их складированием, а ставки за хранение являются обычно довольно высокими, экспедиторские фирмы имеют в портах, на железнодорожных станциях и аэродромах свои или арендуемые складские помещения. Для обслуживания складов содержится штат рабочих. Склады необходимы экспедиторам также для комплектации сборных отправок, которые приносят им наибольшую прибыль. Сборные отправки загружаются на транспортные средства таким образом, чтобы их грузовместимость использовалась максимально, а грузы подбираются так, чтобы провозная плата за вагон или автомобиль в целом была минимальной. Например, такие крупные экспедиторские фирмы как “Шенкер” во Франкфурте-на-Майне (ФРГ) или “Данзас” в Базеле (Швейцария) комплектуют и отправляют ежедневно большое количество сборных вагонов. Обычно заказчик, передавая свой груз экспедитору, поручает ему произвести все операции, связанные с переотправкой до места потребления или момента передачи груза получателю. В контракте на экспедирование груза участвует и так называемый “фобовский” экспедитор, который выступает по поручению поставщика, экспортирующего груз морским путем на условиях ФОБ. В его обязанности входит организация перевозки груза до борта судна, т.е. доставка груза от пункта отправления внутри страны до порта, хранение в порту, выполнение таможенных формальностей и т.д. С точки зрения используемых видов транспорта, экспедирование можно разделить на простое, когда перевозка осуществляется каким-либо одним видом транспорта, и комбинированное, когда груз перевозится двумя или большим количеством видов транспорта. Приведенное разделение транспортно-экспедиторских фирм является весьма условным, так как точных и четких общих критериев классификация экспедиторских фирм не существует. 1.2 Понятие, обычай, частные понятия. 29 октября 2004 г. FIATA(см. ниже) и КЛЕКАТ (Европейская ассоциация по оказанию экспедиторских, транспортных, логистических и таможенных услуг) приняли следующее официальное описание понятия «экспедиторские и логистические услуги»:
«Экспедиторские и логистические услуги» означают любого вида услуги, относящиеся к перевозке (одним или несколькими видами транспорта), консолидации, хранению, обработке, упаковке, вывозу, завозу товаров, равным образом как и вспомогательные и консультативные услуги, связанные с предоставлением вышеперечисленных услуг, включая (но не ограничивая) услуги, касающиеся таможенных и налоговых дел, декларирования товаров, обеспечения страхования товаров, производства платежных операций с товарами и сбора относящихся к ним документов.
Экспедиторские услуги включают в себя также логистические услуги с их современными информационными и коммуникационными технологиями, связанными с перевозкой, обработкой или хранением товаров, и фактически полностью охватывают всю систему управления перемещением товаров. Перечисленные услуги могут изменяться в целях удовлетворения требований их более гибкого применения. Процесс международного товарного обмена вынуждает заключить ряд договоров для обслуживания этого обмена. Это, прежде всего договоры перевозки, экспедиции, хранения и т.п. Одним из наиболее важных таких договоров является договор международной экспедиции. Под международной экспедицией здесь понимается обязанность лица (экспедитора) выполнить., или организовать выполнение. за вознаграждение, и счет другого лица (заказчика} услуг, связанных с отправлением и/или получением груза в международном сообщении. Сторонами такого договора являются субъекты разных государств. Экспедитор представляет собой посредника между коммерсантом, поручающим ему Экспедирование, и перевозчиком. В рамках экспедиции могут исполняться следующие функции: • предоставление консультационных услуг; • выбор транспортного средства; • заключение договора по перевозке; • страхование груза; • подготовка документов по перевозке • получение груза от клиента; • решение вопросов, связанных с таможенным оформлением груза; • передача груза грузополучателю; • организация дополнительных действий и т.п. Характерной чертой договора экспедиции является также то, что его содержание включает в себя обязанности других лиц, принимающих участие в его ис­полнении (как правило, участие третьих лиц является необходимым, так как экспедитор не оказывает все услуги самостоятельно) Изменяемая структура услуг по экспедиции грузов, а также различия в решении практических вопросов в сфере экспедиции порождают серьезные трудности при попытке однозначного определения экспедиции и четкого выделения услуг по экспедиции из совокупности других услуг. При этом необходимо отметить, что экспедиция охватывает услуги лишь в сфере обмена и транспортировки материальных благ (грузов). Услуги, связанные с пассажирским транспортом, не являются экспедиционными Развитие международных торговых взаимоотношений и транспорта привели к формированию множества специализированных вариантов экспедиции и соответствующих им организаций по экспедиции. В связи со спецификой международного оборота торговцы, как правило, пользуются услугами именно специализированных организаций по экспедиции грузов. Международный договор экспедиции является пред­принимательским, возмездным и взаимообязывающим. На первый из упомянутых признаков указывает требование большинства национальных правовых систем, согласно которым экспедитор должен оказывать услуги только в рамках деятельности своего предприятия. Исходя из данного требования, ограничивается круг субъектов, имеющих право оказывать услуги по экспедиции грузов. Предпринимательский характер экспедиции также подчеркивается по договору экспедиции тем, что деятельность экспедитора всегда оплачивается. Экспедитор осуществляет свою деятельность на основании заказа. Конкретный заказ по экспедиции должен касаться услуг, входящих в круг хозяйственной деятельности лица, которое ее осуществляет. В принципе, национальные законодательства практически всех государств не предусматривают каких-либо ограничений в отношении лица, дающего заказ. Заказчиком может быть любое юридическое или физическое лицо. Однако стороной заключенного с экспедитором договора не может быть перевозчик того же груза, на счет которого должен поступить заказ по экспедиции. Чаще всего договор между сторонами заключается путем подачи заказчиком заказа на экспедицию. Он подается в письменной форме, а в срочных случаях -по телетайпу, телеграфу или даже по телефону. Подача заказа может предшествовать соответствующее предложение экспедитора. Права и обязанности сторон по договору международной экспедиции Содержание обязательств по экспедиции является, главным образом, показателем содержания конкретного заказа. Это происходит из-за того что в большинстве национальных правовых систем регламентируются лишь в общей форме права и обязательства сторон договора, и сторонам предоставлен относительно большая свобода в сфере формирования содержания конкретного договора экспедиции (тем более это относится к международным договорам экспедиции) В заказе, как правило, указывается вид товара и содержатся- другие данные, необходимые для соответствующего его выполнения, в частности определяется, какие документы будут необходимы для выполнения договора по экспедиции (лицензии по импорту, экспорту и т.п.) Экспедитор также обычно обязан получить и другие документы, необходимые в торговом обороте, такие, как свидетельство о происхождении груза или свиде­тельство о соответствии груза санитарным нормам. Кроме того, экспедитор инструктирует лиц, указанных заказчиком, по отправке груза. В соответствии с практикой международной торговли, на экспедитора могут быть возложены договором обязанности по страхованию товара (груза). В данном случае в заказе должна указываться стоимость товара до страховки и риск, от которого товар должен быть застрахован. При договоре на других условиях экспедитор страхует товар сам. При этом экспедитор имеет право требовать погашения расходов по страховке от заказчика только при четком определении этого в заказе. Экспедитор в международном обороте должен действовать с профессиональной старательностью и при необходимости, например, обращать внимание заказ­чика на явную неправильность указаний последнего. Если экспедитор не получит от заказчика достаточных данных, он обязан потребовать от него их дополнения. В международной торговле, как правило, заказчик отвечает за последствия представления неточных или неправильных данных, указанных в заказе, даже тогда, когда эти неточности или отклонения возникли не по его вине. Кроме того, он отвечает за возможный ущерб, причиненный экспедитору или третьим лицам из-за неточного или неправильного указания данных в документах, корреспонденции или на товаре. В международном обороте при выполнении заказа экспедитор может пользоваться услугами другого экспедитора. При возникновении претензий к заказчику по плате за перевозку и возмещение других расходов экспедитора, возникших в связи с выполнением заказа, он имеет право оставить в залог имущество, составляющее предмет экспедиции.
Практически все национальные правовые системы предусматривают, что экспедитор отвечает за ущерб, возникший из-за потери недостатка или повреждения товара с момента принятия товара до момента передачи его перевозчику, на хранение, заказчику или другому предпринимателю, принимающему участие в выполнении заказа, если не сможет доказать, что не мог предотвратить ущерб, не смотря на соответствующие усилия. Экспедитор также отвечает за помощников (лиц, выполняющих отделенье услуги, связанные с экспедицией) и субэкспедиторов если не докажет, что не виновен в их подборе.
1.3 Международная Федерация Экспедиторских Ассоциаций (FIAТА) FIATA - Международная Федерация Экспедиторских Ассоциаций. Основана в Вене (Австрия) 31 мая 1926 года как неправительственная организация, способная защищать интересы огромной индустрии экспедиторов во всем мире. Объединяет 65 действительных и более 1 660 ассоциированных членов (национальные ассоциации экспедиторов) из 152 стран мира. Руководящий орган FIATA - Генеральный совет со штаб-квартирой в Цюрихе (Швейцария) - избирает президента, вице-президента и генерального секретаря, принимает членов, создает, объединяет и распускает институты, утверждает бюджет и ежегодный балансовый отчет. Правление - представители национальных ассоциаций всех континентов - определяет профессиональную политику Федерации и контролирует работу институтов и других органов FIATA. Всю техническую работу в FIATA выполняют три института: o институт авиаперевозок (AFI); o институт наземного транспорта (STI); o институт мультимодальных перевозок (MTI). Каждый институт имеет несколько постоянных рабочих групп, так, AFI имеет группу по вопросам IATA, STI имеет три группы для морского, железнодорожного и автомобильного транспорта, MTI имеет две группы: одну для таможенных вопросов и другую по вопросам помощи. По вопросам, которые влияют в целом на всю отрасль экспедирования, имеется три консультативных органа: o по юридическим вопросам (ABLM); o по профессиональной подготовке (ABVT); o по общественным отношениям (ABPR). FIATA разработан ряд унифицированных экспедиторских документов, нашедших широкое применение и изданных миллионными тиражами для полного удовлетворения потребностей экспедиторов и импортеров во всем мире. Данные документы гарантируют заказчику надежность и профессионализм экспедитора, их использующего, обеспечивают более четкое регулирование процесса транспортировки груза, облегчают осуществление финансовых взаиморасчетов между покупателем и продавцом. Для информирования своих членов, международных организаций и транспортного мира о том, что происходит в сфере экспедирования, FIATA регулярно печатает информационные бюллетени. 1.4 Белорусская ассоциация международных экспедиторов (БАМЭ) Белорусская Ассоциация Международных Экспедиторов - Республиканское некоммерческое независимое добровольное объединение коммерческих предприятий и организаций. Основная цель БАМЭ Содействие национальным транспортно-экспедиционным предприятиям и организациям в формировании и развитии в Республике Беларусь рынка транспортно-экспедиционных услуг как самостоятельного вида предпринимательской деятельности, а также создание условий для активного выхода на новые международные транспортные рынки. Задачи БАМЭ ü координация работы экспедиторских предприятий и организаций, осуществляющих внутриреспубликанские и международные транспортные операции, с целью повышения их деловой активности, создания условий для тесного сотрудничества экспедиторских и транспортных предприятий и организаций, осуществления мероприятий, способствующих развитию всех видов экспедиторских услуг; ü участие в разработке проектов нормативных правовых актов, регулирующих транспортно-экспедиционную деятельность; ü выработка согласованных положений и принципов, способствующих проведению антидемпинговой политики в деятельности экспедиторских предприятий и организаций, повышению эффективности их работы и качества обслуживания клиентуры; ü представление и защита прав и законных интересов Членов Ассоциации в государственных органах и в общественных организациях Республики Беларусь и за рубежом; ü содействие использованию международного опыта оказания транспортно-экспедиционных услуг, пропагандируемого Международной федерацией экспедиторских ассоциаций (FIATA) Деятельность БАМЭ ü организация изучения возникающих правовых, экономических и управленческих проблем и разработки рекомендаций, связанных с повышением эффективности работы экспедиторских предприятий и организаций; ü сотрудничество с экспедиторскими ассоциациями и экспедиторами иностранных государств, с целью расширения рынка транспортных услуг национальных экспедиторов; ü организация и обеспечение профессиональной подготовки специалистов, осуществляющих транспортно-экспедиционную деятельность и международные перевозки грузов и пассажиров; ü участие в проведении научных исследований и в принятии решений по приоритетным направлениям комплексного развития транспортно-экспедиционной деятельности; ü организация информационного поиска и ведение базы данных в области организации транспортно-экспедиционной деятельности и международных комбинированных перевозок грузов; ü издание учебно-методической, справочной и другой литературы по вопросам транспортно-экспедиционного обслуживания, международных перевозок грузов и пассажиров; ü учреждение средств массовой информации в порядке, определяемом действующим законодательством, осуществление издательской и рекламной деятельности; ü обеспечение Членов Ассоциации учебной литературой и методическими разработками, информационными и нормативными материалами по вопросам транспортно-экспедиционной деятельности; ü организация и проведение семинаров, конференций, выставок, аукционов, конкурсов, фестивалей, телепрограмм и других мероприятий. Структура БАМЭ Высший орган управления ассоциации - Общее собрание Общее Собрание проводится не реже одного раза в год. Внеочередное Общее Собрание может проводиться по требованию не менее 1/3 членов Ассоциации или по решению Правления Ассоциации, или Ревизионной комиссии в указанных в настоящем Уставе случаях. Повестка дня, место и дата проведения Общего Собрания определяются Правлением и не менее чем за месяц до предполагаемой даты его проведения сообщаются членам Ассоциации. Общее Собрание признается правомочным при участии в нем не менее чем 2/3 Членов Ассоциации. Решения Общего Собрания считаются принятыми, если за них проголосовало более половины присутствующих Членов. Руководящий орган управления ассоциацией - Правление Правление избирается из числа Членов Ассоциации на Общем Собрании открытым голосованием простым большинством голосов сроком на 5 лет. Правление руководит всей деятельностью Ассоциации в период между заседаниями Общего Собрания Членов Ассоциации.
Председатель Ассоциации и Заместители председателя по должности входят в состав Правления. Председатель Ассоциации Председатель Ассоциации осуществляет руководство Ассоциацией на освобожденной основе, является гарантом выполнения уставных требований по отношению ко всем членам Ассоциации и несет ответственность за деятельность Ассоциации.
Председатель Ассоциации в силу своей компетенции обладает всеми правами и полномочиями руководителя юридического лица. Заместители председателя Ассоциации Заместители председателя Правления обладают полномочиями, определяемыми Председателем Ассоциации. Генеральный директор Генеральный директор в пределах своей компетенции осуществляет текущее руководство деятельностью Дирекции и несет персональную ответственность за ее эффективную работу. Исполнительный орган управления ассоциацией - Дирекция Дирекция является исполнительным органом по осуществлению решений Общего Собрания, Правления и Председателя Ассоциации, ведет текущую работу Ассоциации.
2. Создание экспедиторской фирмы. 2.1. Создание экспедиторских компаний за рубежом В большинстве капиталистических стран экспедиторские компании относятся к частному сектору экономики. В некоторых странах деятельность экспедиторов в значительной степени регулируется национальным законодательством. В США например, работа экспедитора находится под жестким контролем государственных ведомств. Следует заметить, что все экспедиторские операции делятся на две категории: внутренняя и внешняя экспедиция. Соответственно имеются и два вида экспедиторских фирм: экспедиторы по внутренним операциям (inland forwarder), деятельность которых контролирует комиссия по внутренней торговле (interstate commerce commission); экспедиторы по внешнеторговым операциям (foreign freight forwarder), находящиеся под контролем Федеральной морской комиссии (Federal maritime commission). При этом одна фирма не может совмещать выполнение обеих операций. Для открытия экспедиторской компании второго вида фирма должна получить лицензию ФМК, которая выдается при условии выполнения целого ряда формальностей и, в частности, представление рекомендации одного из банков. Этот порядок введен для предотвращения незаконных сделок во внешнеторговых операциях. Таким образом, грузовой клиентуре США, осуществляющей экспортно-импортные операции, приходятся иметь дело с двумя экспедиторами. Первый экспедитор осуществляет транспортировку грузов от завода-изготовителя до морского порта, второй принимает на себя заботы о грузах в морском порту. С целью экономии расходов на транспортно-экспедиторских операциях крупные эксперты в США и других странах предпочитают иметь свои экспедиторские фирмы для выполнения всего комплекса работ этого характера (упаковки, маркировки, транспортировки до морского порта, т.п.). Эти фирмы или отделы обычно выбирают и морского перевозчика, с которым согласовывают размеры фрахтовых ставок. Портовое экспедирование в США может выполняться только экспедиторами во внешнеторговых операциях, которые выполняют следующие работы: бронирование места на судне, таможенную очистку, оформление коносаментов, оплату пошлин, маркировку, морскую упаковку, укрупнение мелких партий грузов в контейнеры либо трейлеры, страхование морской перевозки, оплату фрахта и др. Хотя формально бронирование места на судне осуществляется экспедиторами, практически отправку линейных грузов контролируют сами отправители через свои экспедиторские службы. Этим объясняется относительно низкий процент брокерской комиссии, который получают экспедиторы в США, поскольку считается, что эта комиссия выплачивается не за бункерование груза, а за выполнение экспедитором ряда конкретных услуг - например, согласование времени завоза груза в порт, выписку коносамента и др. В отличие от США в Европе и ряда стран Юго-Восточной Азии деятельность агентов - экспедиторов не регламентируется. Это привело к созданию крупных экспедиторских фирм, которые монополизировали весь комплекс экспедиторской деятельности в области и внутренних, и внешнеторговых перевозок. Они располагают широкой сетью отделений во всех ключевых транспортных узлах не только своей страны, но и за ее пределами, имеют собственный автотранспорт, склады, упаковочные мастерские, контейнерные и трейлерные парки. Эти фирмы предлагают грузоотправителям широкий ассортимент транспортно-экспедиционных услуг, включая экспортную упаковку и маркировку груза, транспортировку в морской порт, бронирование места на судне, оплату таможенных пошлин, страхование, оплату фрахта, оформление коносаментов и других документов. Поскольку крупные экспедиторские фирмы контролируют перевозки большинства линейных грузов, линейные агенты значительную часть грузов буксируют через них Отсюда, например, и более высокий уровень брокерской комиссии в странах Европы. Бурное развитие контейнерных перевозок явилось предпосылкой расширения деятельности транспортных компаний типа НВО (НВО - общественный перевозчик, не владеющий тоннажем). Являясь перевозчиком, НВО выступает одновременно в роли экспедитора и отправителя груза. Кроме внутренней экспедиции, компании НВО берут на себя обязанности организации перевозки и доставки груза со склада получателя, хотя НВО и не имеют собственных транспортных средств. Однако большинство из них располагает собственным либо арендованным парком, что помогает им привлекать клиентуру. Обычно НВО берут на себя обязательство доставить груз от “двери до двери”, для чего выписывается документ на смешанную перевозку. Перевозка грузов осуществляется автотранспортом, железнодорожным и судоходными компаниями, для которых НВО - лишь отправитель грузов и поэтому не имеет права на брокерскую комиссию. Его доходы составляют разность между суммой всех тарифных ставок перевозчиков, участвующих в транспортировке груза, и сквозной ставкой, взысканной НВО с отправителей грузов. Обычно компании НВО предлагает к перевозке большие партии грузов, что позволяет им уторговывать со всеми перевозчиками льготные ставки. НВО обладают, как правило, солидным опытом международной торговли, знают правила перевозки грузов на всех видах транспорта, таможенные правила, правила страхования и в стране отправления и в стране назначения. Обычно компании НВО осуществляют доставку грузов на хорошо освоенных направлениях, там, где им удалось уторговать с морским и сухопутными перевозками льготные ставки, где есть гарантия обратной загрузку контейнеров, где имеются собственные агенты. Большую роль в осуществлении транспортно-экспедиционных операций играют судовые агенты. Они работают в тесном контакте с экспедиторами. В развитых капиталистических странах на рынке транспортных услуг транспортно-экспедиторскими операциями занимают многочисленные фирмы. Основная роль в обслуживании международного грузооборота принадлежит крупнейшим компаниям, располагающим широкой сетью корреспондентских связей с фирмами и представителями во многих странах мира. Экспедиторские фирмы совместно с монополиями в линейном судоходстве выдвигают идею полного освобождения грузовладельцев от забот по организации перевозок: подготовку товара к отправке и доставку его в порт принимает на себя экспедитор продавца, линейный перевозчик обеспечивает погрузку, транспортировку морем и выгрузку, транспортировку морем и выгрузку в порту назначения, а экспедитор покупателя - доставку товара к месту потребления. Появление этой идеи вызвано в первую очередь возрастающим уровнем централизации экспедиторского капитала в крупных фирмах, созданием национальных союзов и ассоциаций экспедиторов, координирующих свои действия с транспортными монополиями.
Изучение экспедиторских фирм стран - торговых партнеров, их роли и возможностей в процессе транспортировки грузов, их взаимоотношений с перевозчиками имеет большое значение для повышения эффективности советских экспортно-импортных операций. Поэтому представляется целесообразным дать краткую характеристику крупнейшим транспортно-экспедиторским фирмам основных капиталистических стран Западной Европы.
Германия. Фирма “Шенкер” основана в 1872 году в Вене и является одной из самых крупных экспедиторских фирм в Западной Европе. Основной капитал фирмы принадлежит железным дорогам Германии, в силу чего она является практически государственной и имеет хорошие связи с железными дорогами европейских стран, от которых получает значительные скидки на перевозку грузов. Центральное управление фирмы находится во Франкфурте-на-Майне. Фирма имеет весьма разветвленную сеть отделений и филиалов в Западной Германии, странах Европы и других континентов и дочерних компаний. В целом “Шенкер” участвует в прямой или косвенной форме в 110 фирмах, что позволяет ей обходиться практически без корреспондентов, прибегая к их помощи только в случае кооперации при отправках грузов на определенных направлениях. Фирма занимается также организацией перевозок морским, авиационным и автомобильным транспортов. Центр обработки грузов по перевозке морем находится в Гамбурге. Кроме экспедирования внешнеторговых, транзитных и прочих грузов, фирма осуществляет чартерное фрахтование морских судов и самолетов, перевозку грузов собственным автотранспортом на короткие расстояния, подработку и хранение грузов на собственных складах, экспедиторское страхование грузов и некоторые другие операции. Фирма “Кюне-и-Нагель”. Основана в 1980 году и является частной фирмой. Предмет ее деятельности - транспортно-экспедиторское обслуживание перевозок грузов всеми видами транспорта во внутреннем и международном сообщении. Кроме того, фирма осуществляет перевозку, хранение, упаковку, таможенную очистку грузов, занимается фрахтовыми операциями, выполняет стивидорные работы, страховые операции. В настоящее время фирма “Кюне-и-Нагель” является основным конкурентом фирмы “Шенкер”. Франция. Фирма “Кальберсон Интернасиональ”. Является акционерным обществом с ограничивающейся ответственностью. В главном предприятии фирмы 52% акций находится в руках французских железных дорог, являющихся государственным предприятием. “Кальберсон” - самое крупное транспортно-экспедиторское предприятие Франции. В собственности фирмы имеются грузовые автомобили, вагоны, автомашины для перевозки негабаритных грузов и тяжеловесных грузов, платформы для перевозки тяжеловесов до 480 кг. Фирма “Жили Э Си”. Фирма осуществляет главным образом перевозки грузов в контейнерах железнодорожно-автомобильным транспортом. Основным центром фирмы по международным перевозкам является агентство в Парижском порту (Женевилье). В этом порту для перевалки и обработки контейнеров имеются открытая складская площадь 20 тыс. кв. м, передвижной портальный кран грузоподъемностью 3500 т, закрытые таможенные склады площадью 10 тыс. кв. м, из которых 1500 кв. м предназначены для подгруппировки и разгруппировки грузов, автопогрузчик грузоподъемностью 25 т, множество передвижных электропогрузчиков грузоподъемностью 2-12 т. В случае необходимости “Жили Э Си” арендует в порту необходимые технические средства. Имеет своих агентов и корреспондентов примерно в 30 городах Франции, что позволяет ей обеспечивать прием и доставку грузов практически в любой пункт на территории Франции. Через своих агентов “Жили Э Си” осуществляет операции по приемке контейнеров, перевозке контейнеров автотранспортом, подгруппировку и разгруппировку грузов, таможенные формальности, хранение грузов и контейнеров, расчеты по тарифам, подыскание грузов для обратной разгрузки контейнеров. Осуществляя экспедиторское обслуживание контейнеров в порту Гавр, “Жили Э Си” тесно сотрудничает со стивидорной агентской компанией Минморфлота “Мезон Перриго” и при этом исходит из ставок, разработанных и применяемых указанной компанией. В настоящее время фирма занимается экспедированием на территории Франции всех контейнеров, принадлежащих Латвийскому пароходству. 2.2. В Республике Беларусь Транспортно-экспедиционная деятельность — хозяйственная деятельность по организации перевозки гру­зов, включая их отправку и получение, а также по выполнению или обеспечению выполнения других связан­ных с перевозкой операций в соответствии с договором транспортной экспедиции. К транспортно-экспедиционным относятся следующие транспортные услуги: ü организация перевозки груза транспортом по маршруту, избранному экспедитором или клиентом; ü заключение от имени клиента или от своего имени договора (договоров) перевозки груза и иных договоров; ü обеспечение отправки и получения груза; ü получение требующихся для экспорта или импорта документов; ü выполнение таможенных и иных формальностей; ü проверка количества и состояния груза, его погрузка и выгрузка; ü уплата пошлин, сборов и других расходов, возлагаемых на клиента; ü хранение груза, его получение в пункте назначения; ü выполнение иных операций и услуг, предусмотренных договором транспортной экспедиции. Отличительной особенностью транспортно-экспедиционной деятельности является ее субъектный состав. В договоре транспортной экспедиции участвуют экспедитор (исполнитель услуги) и клиент (заказчик услуги). В качестве клиента может выступать только грузовладелец. Таким образом, деятельность будет являться транспортно-экспедиционной, если в совокупности выполня­ются два условия: 1) совершаются действия, связанные с доставкой груза и не являющиеся непосредственно перевозкой; 2) в ходе выполнения доставки груза исполнитель выступает на стороне грузовладельца. При от­сутствии одного из этих условий деятельность субъекта хозяйствования не подлежит лицензированию. Отношения по договору транспортной экспедиции регулируются: ü Гражданским кодексом РБ ст. 742 и гл 41 ü Законом РБ от 05.05.1998 №140-3 «Об основах транспортной деятельности» ü Постановлением Кабинета Министров РБ от 09.02.1996 №86 «Об утверждении Правил транспортно-экспедиционной деятельности в РБ( ü Указ Президента № 614 "О защите национального рынка транспортно-экспедиционных услуг" ü Декретом Президента Республики Беларусь от 14.07.2003 № 17 «О лицензировании отдельных видов деятельности»; ü Постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 20.10.2003 № 1388 «Об утверждении Положения о ли­цензировании перевозок пассажиров и грузов (исключая технологические внутрихозяйственные перевозки пассажи­ров и грузов, выполняемые юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями для собственных нужд) автомобильным, внутренним водным, морским транспортом; ü Положениями о лицензировании транспортно-экспе­диционной деятельности».
Для получения лицензии необходимо предпринять следующие шаги: I Внести в учредительные документы коммерческой организации или свидетельство о регистрации индивидуального предпринимателя вид деятельности — транспортно-экспедиционная деятельность. Порядок внесения изменений в уставные доку­менты зависит от организационно-правовой формы предприятия, однако в любом случае для внесения изменений в учредительные документы потребуется:
ü решение собственника или учредителей; ü нотариальное удостоверение вносимых в учре­дительные документы изменений; ü государственная регистрация внесенных изме­нений в регистрирующем органе. II Назначить лицо, ответственное за осуществление транспортно-экспедиционной деятельности на предприятии. Специалист, назначенный ответственным лицом за осуществление транспортно-экспедиционной дея­тельности, должен иметь профильное высшее образо­вание или пройти обучение на специальных курсах в организациях, перечень которых устанавливается Министерством транспорта и коммуникаций Респуб­лики Беларусь. Документами, подтверждающими прохождение соответствующего обучения (повышения квалифика­ции) специалистами, осуществляющими транспортно-экспедиционную деятельность, по специальности «Специалист, занимающийся организацией и менедж­ментом транспортно-экспедиционной деятельности», признаются свидетельства, выданные следующими организациями: ЗАО «Академтранс» (адрес: г. Минск, ул. Я. Коласа, 12, комн. 223) и УКЧУП «Экспедитор» (адрес: г. Минск, ул. Первомайская, 14, комн. 415Б). Могу от себя лично дополнить, что обучение, по большому счёту, формальное. Также документами, подтверждающими обуче­ние, признаются дипломы Международной федера­ции экспедиторских ассоциаций (FIATA). IIIПодать в лицензирующий орган (Министерство транспорта и коммуникаций Рес­публики Беларусь) через территориальную транспортную инспекцию указанного министерства: ü заявление установленной формы, в котором следует указать: 1. для юридического лица - наименование и место нахождения; 2. для физического лица - фамилию, имя, отчест­во, паспортные данные (серия, номер, когда и кем вы­дан, место жительства); ü лицензируемый вид деятельности — транспортно-экспедиционная деятельность. К заявлению прилагаются следующие документы: ü копии учредительных документов (устава) юридического лица (за исключением учредительных документов иностранного юридического лица), сви­детельства о государственной регистрации юридиче­ского лица или индивидуального предпринимателя без нотариального засвидетельствования; ü выписка из торгового реестра* страны пребыва­ния (происхождения) или иной документ, подтвер­ждающий регистрацию (для иностранного юридиче­ского лица). Документы, представляемые иностран­ными юридическими лицами, должны быть переведены на белорусский или русский язык и удостоверены в установленном порядке; ü копия извещения налогового органа о присво­ении учетного номера плательщика; ü документ об уплате лицензионного сбора за рас­смотрение заявления в сумме, эквивалентной 10 евро по курсу Национального банка Республики Беларусь на первое число текущего месяца; ü копия договора аренды офисного помещения или техпаспорт (если помещение принадлежит на праве собственности); ü копия приказа о назначении лица, ответствен­ного за организацию транспортно-экспедиционной деятельности; ü копия сертификата о прохождении соответ­ствующих курсов по транспортно-экспедиционной деятельности сотрудником предприятия; ü список оборудования, необходимого для осу­ществления лицензируемого вида деятельности (факс, ксерокс, телефон, компьютер, принтер и т.д.). Копии документов должны быть заверены подпи­сью директора и печатью предприятия с подписью «Копия верна». Копии документов представляются вместе с оригиналами - для сверки. IV При положительном решении лицензирующим органом вопроса о выдаче лицензии получить лицензию. Для этого необходимо: ü уплатить лицензионный сбор за выдачу лицен­зии в размере 90 евро по курсу Национального банка Республики Беларусь на первое число месяца, в кото­ром подавались документы для получения лицензии; ü представить в лицензирующий орган: o документ об уплате лицензионного сбора за вы­дачу лицензии; o удостоверение руководителя — представляется руководителем юридического лица; o свидетельство о государственной регистрации - представляется индивидуальным предпринимателем; o паспорт и дове­ренность представляются уполномоченным представителем юридического лица, индивидуального предпринимателя или физического лица. При выдаче лицензии лицензиат должен быть ознакомлен с законодательством, определяющим ли­цензионные требования и условия осуществления вида деятельности, о чем делается соответствующая отметка в лицензии. В связи с этим, при получении лицензии по доверенности в ней в обязательном по­рядке должно быть предусмотрено полномочие на подписание отметки об ознакомлении.
3. Договор Международной Экспедиции 3.1. Правовая природа международного транспортно-экспедиционного обязательства Одной из важнейших проблем современного международного транспортного права является проблема понятия международного транспортно-экспедиционного обязательства, отсутствие четкого международно-правового определения которого не только вызывает известные затруднения в правоприменительной практике, но и препятствует процессу унификации правового регулирования международного транспортного экспедирования грузов. Поскольку указанное обязательство является не чем иным, как относительным гражданско-правовым отношением, осложненным иностранным элементом, то оно помимо экономического содержания опосредуемых им фактических отношений зависит также от целей и задач правового регулирования . Отсутствие же в настоящее время унифицированного международно-правового акта об условиях осуществления транспортного экспедирования грузов не только не позволяет проанализировать эти цели и задачи применительно к международному транспортно-экспедиционному обязательству, но и требует их самостоятельной постановки в проекции целей и задач самой унификации. Все вышесказанное придает рассматриваемой проблеме помимо сугубо понятийного смысла также и нормообразующее значение, выражающееся в ее непосредственном проявлении в предмете предполагаемой унификации, и выдвигает ее в качестве основополагающей среди всей правовой проблематики международной транспортно-экспедиционной деятельности. При этом необходимо отметить следующее. Традиционно в литературе понятие транспортно-экспедиционного обязательства раскрывается через определение его предмета, а именно тех действий, которые экспедитор выполняет в интересах клиента. Вместе с тем анализ международной транспортно-экспедиционной деятельности показывает, что по своему содержанию она состоит из большого числа разнородных действий и операций, каждое из которых, в принципе, может быть самостоятельным объектом правового регулирования. При этом с точки зрения технологии транспортного производства эти действия и операции могут быть технологически обособлены друг от друга и организационно перераспределены между различными участниками транспортного процесса . Способность транспортно-экспедиционных действий и операций быть самостоятельным объектом правового воздействия и возможность их перераспределения между различными субъектами транспортных отношений приводят в конечном итоге к тому, что каждое из них в отдельности может входить в предмет различных по своей правовой природе транспортных обязательств. Так, например, выполнение погрузочно-разгрузочных операций может осуществляться не только в рамках договора транспортной экспедиции, но и в рамках самостоятельного договора на выполнение погрузочно-разгрузочных работ либо быть возложено на отправителя (получателя) или перевозчика в качестве дополнительных обязанностей по договору перевозки. То же самое можно сказать и в отношении иных транспортно-экспедиционных операций.
В связи с этим определение понятия международного транспортно-экспедиционного обязательства исходя только лишь из содержания его предмета представляется, на наш взгляд, невозможным, поскольку иное может повлечь за собой смешение его с другими видами обязательств и, как следствие, неадекватное правовое регулирование. Поэтому данный вопрос должен, по нашему мнению, решаться в контексте правовой природы указанного обязательства, вытекающей из присущей ему экономической и юридической направленности, т. е. тех экономических и правовых целей, на достижение которых оно направлено , а предмет обязательства является производным по отношению к последним. Поэтому только правильное определение правовой природы международного транспортно-экспедиционного обязательства позволит выделить его в самостоятельный вид и сформировать для него унифицированное правовое регулирование, чем и обусловлена актуальность настоящей статьи.
Обычно в литературе при определении цели транспортных обязательств в целом, позволяющей обособить их от других гражданско-правовых отношений и выделить в относительно самостоятельную группу, ссылаются на их направленность на выполнение основной транспортной функции по пространственному перемещению грузов либо на обеспечение выполнения данной функции. На наш взгляд, такой подход к определению цели транспортных обязательств является слишком широким и не достаточным для отображения правовой природы каждого из них, в том числе и транспортно-экспедиционного. Выделение пространственного перемещения грузов в качестве цели указанных обязательств на самом деле только лишь подчеркивает их взаимосвязь с транспортным процессом как таковым, и не более того. Поэтому в литературе не случайно отмечается, что, хотя транспортные обязательства и объединяются в относительно самостоятельную группу, они не представляют отдельный обязательственный тип и охватывают собой различные типы и виды обязательств. Цель обязательства всегда определяется теми интересами, ради достижения которых участники общественных отношений вступают в него и которые есть выражение их объективно существующих экономических потребностей . При этом, поскольку цель обязательства всегда едина, очевидно, что она должна быть общей и охватываться интересами обеих его сторон. Поэтому, хотя в процессе исполнения договора стороны могут совершать действия, направленные на достижение промежуточной экономической (юридической) цели, направленность обязательства всегда предопределяется его конечной целью. Вместе с тем неоднородность содержания транспортно-экспедиционных отношений и различная направленность отдельных транспортно-экспедиционных действий и операций обусловливают значительные затруднения в выделении указанной конечной цели применительно к международному транспортно-экспедиционному обязательству. Так, в литературе зачастую отмечается, что такой целью является обеспечение перевозки груза и освобождение грузовладельцев от выполнения работы, не свойственной их основной деятельности . С одной стороны, это действительно так. С другой стороны, несложно заметить, что взаимосвязь транспортно-вспомогательных операций с процессом перемещения груза такова, что их осуществление всегда направлено на его обеспечение независимо от того, кем и для кого они фактически выполняются. Кроме того, в случае, если потребителем транспортно-вспомогательных услуг является не грузовладелец, а сам перевозчик, цель вступления его в обязательство по оказанию таких услуг аналогична - переложение на третьих лиц выполнения операций, не свойственных основной деятельности перевозчика по непосредственной транспортировке груза. Поэтому обоснование самостоятельной правовой природы международного транспортно-экспедиционного обязательства как правоотношения, возникающего между грузовладельцем и экспедитором, по вышеуказанному критерию не представляется, на наш взгляд, возможным. В связи с этим полагаем, что при определении целевой направленности обязательства по международному транспортному экспедированию грузов необходимо исходить из следующего. Одной из объективно существующих потребностей международного товарооборота является потребность в осуществлении пространственного перемещения товаров. В большинстве случаев это происходит вследствие вступления участников международного торгового оборота в договорные связи, что сопровождается возложением на одну из сторон договора (как правило, договора купли-продажи) обязанности по доставке либо вывозу этих товаров из одного места в другое, целью и результатом исполнения которой указанное пространственное перемещение и является. В принципе, ничто не мешает сторонам осуществить такую доставку или вывоз (что, в принципе, одно и то же) самостоятельно своими собственными транспортными средствами. Однако обычно фактическое исполнение этой обязанности возлагается ими на третье лицо путем вступления с ним в самостоятельное обязательство. Исторически первым и наиболее типичным видом такого обязательства является договор перевозки, непосредственно направленный на осуществление транспортировки грузов. Вместе с тем, как справедливо отмечается в литературе, в пределах одной и той же экономической цели могут существовать (и почти всегда существуют) различные правовые средства, направленные на ее достижение и выступающие в свою очередь как цели правовые. Поэтому среди всей совокупности транспортных обязательств можно выделить те, которые, отличаясь между собой по правовым признакам, своей конечной и непосредственной экономической целью имеют доставку груза магистральным транспортом из одного места в другое. В этом смысле все они являются не чем иным, как методами реализации такой доставки, с точки зрения единства их конечного результата равнозначными для грузовладельца, и представляют собой правовые средства освобождения последнего от самостоятельной транспортировки груза. Особенность указанной группы транспортных обязательств заключается в том, что в результате исполнения каждого из них грузовладелец в конечном итоге получает транспортную услугу в ее узком понимании, т. е. услугу по пространственному перемещению груза магистральным транспортом. К числу таких обязательств помимо самого обязательства перевозки относится, на наш взгляд, и обязательство по транспортному экспедированию грузов, в связи с чем необходимо согласиться с мнением тех авторов, которые основной экономический смысл и целевое предназначение последнего усматривают именно в освобождении непосредственных сторон различных договоров от самостоятельного осуществления такого их условия, как доставка. Из изложенного подхода к цели международного транспортно-экспедиционного обязательства вытекают два важных следствия. Во-первых, специфика указанной цели позволяет отграничить транспортно-экспедиционное обязательство от всех иных обязательств, которые имеют другую экономическую направленность, и сами по себе как таковые к осуществлению доставки не приводят (например, договор хранения, договор на производство погрузочно-разгрузочных операций и т. д.).
Во-вторых, общность целевой направленности международного транспортно-экспедиционного обязательства с другими транспортными обязательствами, направленными на обеспечение доставки груза магистральным транспортом, требует выявления признаков, отграничивающих его от последних, и в первую очередь от обязательства перевозки. Проблема соотношения обязательств, опосредующих транспортное экспедирование грузов, и обязательства перевозки возникла вместе с началом разделения функций экспедитора и перевозчика как самостоятельных участников транспортного процесса, и ее решение в законодательствах и доктрине различных государств осуществлялось по-разному.
Сразу отметим, что первоначально в большинстве государств транспортно-экспедиционные отношения не опосредовались самостоятельным договорным типом, и во многих из них такая ситуация сохраняется до настоящего времени. Например, в системе общего права экспедитор традиционно рассматривался как один из типов агентов, осуществляющий от имени и в интересах грузовладельца-принципала действия, связанные с отправкой груза ("freight forwarding agent"). Во Франции экспедиторы, как правило, признавались либо особым видом агентов ("transitaire") с распространением на них норм Гражданского кодекса Франции 1804 г., либо транспортными комиссионерами ("commissionaire de transport"), подпадающими под действие специальных положений Торгового кодекса Франции 1807 г. о договоре комиссии. В Италии, Голландии, Бельгии отношения экспедитора с клиентом построены на присущей континентальной системе права модели договора поручения. В Германии с введением в силу Торгового уложения от 10 мая 1897 г.13 (далее - ГТУ) договор экспедиции стал рассматриваться в качестве самостоятельного вида договора. До момента проведения в 1999 г. реформы немецкого транспортного законодательства пункт 1 параграфа 407 ГТУ определял экспедитора как лицо, которое от собственного имени в порядке промысла принимает на себя доставку грузов за счет другого (отправителя), используя перевозчиков или фрахтовщиков морских судов. При этом в пункте 2 этого же параграфа предусматривалось, что в части, в которой права и обязанности экспедитора не определены специальными нормами об экспедиции, к нему должны применяться нормы ГТУ о договоре комиссии. В советской литературе в силу длительного отсутствия законодательного регулирования транспортно-экспедиционных отношений шла активная дискуссия о том, какая модель - поручение или комиссия - должна быть положена в основу договора экспедиции. Из приведенного анализа несложно заметить, что все эти подходы объединяет взгляд на транспортное экспедирование грузов как на один из видов так называемой посреднической деятельности, правовыми формами осуществления которой являются различные виды договоров о совершении экспедитором в интересах грузовладельца действий юридического и фактического характера. Особенность указанных договоров заключается в том, что, как и при любом другом виде посредничества, конечное удовлетворение экономических интересов в данном случае фактически достигается не в действиях самого экспедитора, а в действиях третьего лица - перевозчика, с которым экспедитор в интересах грузовладельца устанавливает прямые или косвенные договорные связи. Различие между указанными обязательствами и обязательством перевозки заключается в данном случае в дифференциации присущих им обоим правовых целей. Так, если для договора перевозки экономическая и правовая цель совпадают и выражаются в осуществлении доставки груза из одного места в другое, то для посреднических договоров при сохранении единства экономической направленности правовые цели выражаются в совершении конкретных действий юридического и фактического характера, надлежащее исполнение которых будет означать и надлежащее исполнение экспедитором своих обязательств перед грузовладельцем. Вместе с тем законодательству многих государств известны также и положения, предусматривающие возможность определения правовой цели обязательства по транспортному экспедированию грузов иным образом, путем возложения на экспедитора ответственности за конечный результат по доставке груза, аналогичный ответственности перевозчика. Здесь проблема соотношения указанного обязательства с обязательством перевозки приобретает совершенно иной ракурс и может быть разрешена по-разному. Так, например, согласно статье L132-4 и статье L132-5 Торгового кодекса Франции экспедитор, действующий как транспортный комиссионер, является гарантом доставки груза и его сохранности в течение всего периода ее осуществления. В Германии в соответствии с параграфами 459 и 460 ГТУ в редакции от 1 июля 1998 г. к экспедитору, взимающему за свои услуги фиксированную ставку вознаграждения либо осуществляющему сборные отправки грузов, применяются положения ГТУ, касающиеся прав и обязанностей перевозчика. В Англии экспедитор, принимающий на себя ответственность за исполнение третьими лицами договоров, заключенных им в интересах грузовладельца, признается уже не агентом последнего, а самостоятельно действующим лицом (принципалом), вступившим с грузовладельцем не в агентский договор, а в договор об оказании услуг. При этом в литературе отмечается, что хотя в данном случае экспедитор-принципал и выступает по отношению к клиенту как единый "общий" перевозчик, его правовой статус не идентичен полностью правовому статусу "простого" перевозчика, что предполагает и различия в правовом регулировании их деятельности. Взгляды на договор экспедиции как на особого рода договор общей перевозки высказывались и в советской юридической литературе, в частности М. Е. Ходуновым, Х. И. Шварцем. Одна из первых попыток урегулирования транспортного экспедирования грузов на международно-правовом уровне также исходила из тезиса о признании транспортно-экспедиционного контракта одним из видов агентских соглашений и возложении на экспедитора ответственности за доставку груза только в строго определенных случаях. Так, разработанный УНИДРУА в 1967 г. проект конвенции об агентских соглашениях экспедиторов международных перевозок предусматривал, что в качестве общего правила экспедитор не несет ответственности за ненадлежащее выполнение договоров, заключенных им с третьими лицами, а отвечает лишь за их выбор и правильность данных им указаний. Вместе с тем в прямо предусмотренных случаях экспедитор должен был отвечать перед клиентом за ошибки и упущения этих лиц, принимая тем самым на себя ответственность за конечную доставку груза. В связи с вышеизложенным при разграничении обязательства перевозки и обязательства по транспортному экспедированию грузов, в котором экспедитор принимает на себя ответственность за доставку груза, необходимо, на наш взгляд, учитывать следующее. Прежде всего отметим, что любая непосредственная транспортировка грузов всегда предполагает эксплуатацию транспортных средств. Поэтому длительное время в качестве квалифицирующего признака договора перевозки признавалось осуществление перевозчиком транспортировки груза своими собственными транспортными средствами, а принятие доставки груза в другое место посредством перепоручения ее фактического осуществления третьему лицу рассматривалось в качестве предмета экспедиционных сделок. Однако уже ко второй половине XX в. в доктрине и законодательстве получила распространение концепция так называемого "договорного перевозчика", основывающаяся на признании перевозчиком любого лица, заключившего с грузоотправителем договор перевозки. Вследствие такого определения под понятие договорного перевозчика стали подпадать в том числе и лица, которые ни в момент заключения договора перевозки, ни в момент его фактического исполнения не обладают транспортными средствами, а передают непосредственное осуществление транспортировки третьему лицу - фактическому перевозчику. Поэтому в литературе отмечается, что характерной чертой перевозчика в настоящее время является сама сущность принимаемого им на себя обязательства перевезти груз безотносительно к тому, располагает ли он в данный момент транспортными средствами или нет. В такой ситуации принятие экспедитором на себя ответственности за доставку груза и его сохранность фактически приводит к тому, что транспортно-экспедиционное обязательство приобретает в сравнении с перевозочным не только единую экономическую, но еще и общую правовую направленность, что фактически вынуждает поставить между ними знак равенства. Однако рассмотрение указанной проблемы возможно, на наш взгляд, и в другом ракурсе.
Как уже отмечалось, правовые цели обязательства зависят не только от содержания опосредуемых им фактических отношений, но и от целей и задач правового регулирования, в связи с чем одинаковые по содержанию отношения могут быть урегулированы по-разному. Практика показывает, что транспортно-экспедиционные отношения могут быть достаточно успешно урегулированы как в рамках посреднических договоров, так и в рамках договора перевозки. Поэтому зачастую многое зависит именно от того, какая из двух указанных правовых моделей будет избрана законодателем. В связи с этим необходимо выяснить, насколько правомерно подчинение отношений по транспортному экспедированию грузов какой-либо из указанных правовых моделей и есть ли основания для их опосредования самостоятельной правовой формой.
Во-первых, несложно заметить, что и экспедитор, принимающий на себя ответственность за доставку груза, и договорный перевозчик, не осуществляющий транспортировку груза самостоятельно, операционно выполняют одни и те же действия по заключению договора перевозки, а непосредственное удовлетворение интересов грузовладельца в доставке груза в обоих случаях реализуется в действиях фактического перевозчика. Возникающие при этом отношения по своему экономическому содержанию являются однородными и в каждом из случаев представляют собой все ту же форму посредничества на транспорте. Во-вторых, перевозчик, осуществляющий фактическую транспортировку, всегда имеет так называемый "физический контакт" с грузом, вследствие чего его ответственность основана именно на этом факте и конструируется по принципу ответственности за свои собственные действия. Напротив, договорный перевозчик, перепоручающий непосредственное выполнение перевозки другому лицу, такого физического контакта с грузом в процессе его транспортировки не имеет. Поэтому механизм его ответственности за доставку и сохранность груза в принципе может быть реализован только в форме юридической конструкции ответственности за действия третьих лиц. Это не только существенно отличает его от фактического перевозчика, но и еще раз подчеркивает однородность указанных отношений с отношениями, возникающими из посреднических договоров, направленных на обеспечение доставки груза. В-третьих, на практике во многих случаях экспедиторы помимо обеспечения доставки груза путем заключения договора перевозки с фактическим перевозчиком оказывают грузовладельцам целый ряд разнородных по своему содержанию дополнительных транспортно-экспедиционных услуг. Поскольку каждая из этих услуг направлена на достижение своей конкретной цели, являющейся по отношению к общей направленности транспортно-экспедиционного обязательства целью не конечной, а промежуточной, реализация унифицированного правового регулирования для всех них в рамках модели договора перевозки представляется не только нецелесообразной, но и практически невозможной. С учетом вышеизложенного полагаем, что в силу своей специфики отношения по транспортному экспедированию грузов требуют самостоятельного правового регулирования и конструирования особой модели международного транспортно-экспедиционного обязательства, которая, с одной стороны, будет основана на сочетании правовых целей, присущих и посредническим договорам, и договору перевозки, а с другой, именно этим системным сочетанием будет от них отличаться. Вместе с тем, как и во всяком другом сложном явлении, существует еще одно обстоятельство, которое может значительно затруднить квалификацию международных транспортно-экспедиционных отношений по такого рода правовой модели. Оно заключается в том, что во многих национальных и международных правовых регуляторах экспедитору, помимо всего прочего, предоставлено право осуществлять самостоятельную транспортировку груза. Так, например, согласно параграфу 458 ГТУ экспедитор вправе осуществлять перевозку груза самостоятельно и в этом случае в той части, в которой это касается непосредственной перевозки, он наделяется правами и обязанностями перевозчика и вправе требовать уплаты вознаграждения в дополнение к тому, которое он получает за свои услуги как экспедитор. В соответствии со статьей 8:61 ГК Голландии экспедитор, самостоятельно выполняющий транспортировку груза, является по закону перевозчиком, даже если в целом он принял на себя обязательство только экспедировать грузы. Аналогичные положения содержатся и в пункте 2.1 Стандартных условий проформы коносамента FBL 1992, а также пункте 7.1 Модельных правил транспортно-экспедиционного обслуживания FIATA. И хотя в литературе уже отмечалось, что экспедитор в целом может действовать в трех различных статусах (как простой агент, как договорный перевозчик и как фактический перевозчик), вопрос о правовой природе возникающих при этом отношений исследован мало. Должны ли такого рода отношения подпадать под единое транспортно-экспедиционное обязательство либо в данном случае необходимо вести речь об их регламентации одновременно двумя договорами - договором перевозки в части непосредственной транспортировки груза и договором транспортной экспедиции в отношении остальных операций? Представляется, что, учитывая особенности направленности транспортно-экспедиционного обязательства и целей предполагаемой унификации, при решении проблемы квалификации отношений по непосредственной транспортировке груза самим экспедитором необходимо исходить из принципа единства обязательства по международному транспортному экспедированию груза и дифференциации правового статуса экспедитора внутри его. Иными словами, признание международного транспортно-экспедиционного обязательства самостоятельным видом обязательства по доставке груза обусловливает необходимость построения его единой модели, в которой заключение экспедитором договора перевозки (как в качестве агента грузовладельца, так и в качестве принципала) и непосредственное осуществление им транспортировки груза должны рассматриваться как равнозначные методы (средства) реализации конечной цели указанного обязательства. Выбор того или иного метода в конечном итоге предопределяет только дифференциацию обусловливающих правовой статус экспедитора правовых целей обязательства, особенности сочетания которых и придают ему самостоятельную правовую природу в сравнении с остальными видами обязательств, в том числе договором перевозки. При таком подходе международное транспортно-экспедиционное обязательство фактически предстает в виде своего рода универсальной правовой формы доставки груза в прямом сообщении, при котором грузовладелец поручает исполнение этой доставки только одному лицу - экспедитору, независимо от того, будет ли он осуществлять ее посредством самостоятельной транспортировки (полностью или частично) либо посредством заключения одного или нескольких договоров перевозки и независимо от характера возникающего при перевозке сообщения (прямого или непрямого, смешанного или унимодального). В этой ситуации даже при самостоятельном осуществлении экспедитором транспортировки груза никакого дополнительного перевозочного обязательства между ним и грузовладельцем не возникает, поскольку такая транспортировка полностью укладывается в рамки обязательства по транспортному экспедированию грузов и должна подчиняться специальному унифицированному правовому регулированию, а не нормам о договоре перевозки.
Основная проблема, которая может возникнуть из предложенной модели международного транспортно-экспедиционного обязательства, - это разграничение сферы действия международно-правового акта, подлежащего принятию в результате унификации правового регулирования международного транспортного экспедирования грузов, и уже существующих международных транспортных конвенций об условиях перевозок грузов отдельными видами транспорта. Проблема эта обусловлена тем, что при таком подходе действительно может быть достаточно сложно в каждом конкретном случае провести грань различия между договором транспортной экспедиции и договором перевозки и, как следствие, определить круг подлежащих применению правовых норм и избежать возможного двойного регулирования.
Отчасти этот вопрос уже был исследован в литературе, главным образом, применительно к смешанным перевозкам. Например, Я. Рамберг по этому поводу отмечал, что решение обозначенной проблемы было бы возможным, если бы удалось дать определение договора перевозки sui generis. Однако, поскольку сделать это достаточно сложно, то автор предлагает использовать понятие "неназванного транспорта" ("unnamed transport"), при котором лицо, действуя от своего имени (как принципал, а не как агент), принимает на себя обязательство осуществить или обеспечить осуществление транспортировки груза из одного места в другое без указания вида или видов транспорта, посредством которых такая транспортировка будет осуществляться. Аналогичный подход к рассмотрению статуса оператора смешанных перевозок можно встретить у С. В. Бровки и М. И. Савченко22 . Анализируя этот вопрос уже в целом применительно к договору транспортной экспедиции, Х. И. Шварц также указывал, что, заключая договор с грузоотправителем, экспедитор обязуется доставить груз безотносительно к тому, каким видом (или видами) транспорта он должен быть перемещен к пункту назначения. Право экспедитора самостоятельно выбирать метод и маршрут перевозки предусмотрено в стандартных условиях многих национальных экспедиторских ассоциаций, равно как и в пункте 5 Модельных правил транспортно-экспедиционного обслуживания FIATA. Полагаем, что единая модель международного транспортно-экспедиционного обязательства должна основываться именно на предоставлении экспедитору права самостоятельного выбора не только соответствующего вида (видов) транспорта, но и способа выполнения своей основной обязанности по обеспечению доставки груза - заключение договоров перевозки или осуществление транспортировки собственными транспортными средствами. При такой модели экспедитор, заключая с грузовладельцем договор транспортной экспедиции, принимает на себя обязательство по обеспечению доставки груза и уже в процессе исполнения договора самостоятельно определяет, каким образом эта доставка должна быть фактически осуществлена. Для грузовладельца, как правило, не имеет значения, каким образом будет доставляться груз. Его интересует сам факт доставки, а также правовая определенность в отношениях с экспедитором, что в данном случае обеспечивается единым правовым режимом договора транспортной экспедиции независимо от избранного экспедитором метода доставки. Такой подход к правовой природе международного транспортно-экспедиционного обязательства позволит, на наш взгляд, четко определить его предмет и сформировать для него унифицированное правовое регулирование, как соответствующее целям современной международной транспортно-экспедиционной деятельности, так и эффективно вписывающееся в систему международного транспортного права в целом. 3.2. Договор транспортной экспедиции с точки зрения законодательства Республики Беларусь. Несмотря на то, что территория Беларуси является “большим перекрестком”, наше законодательство до недавнего времени уделяло немного внимания регулированию транспортно-экспедиционной деятельности. Достаточно сказать, что в ранее действовавшем Гражданском кодексе вообще отсутствовали нормы, посвященные транспортной экспедиции. А налоговые органы саму транспортно-экспедиционную деятельность не относили к транспортной. В то же время для того, чтобы заниматься таким видом деятельности, субъект хозяйствования должен был, как и сейчас, выполнить целый ряд условий (см. ранее). Ситуация начала меняться с принятием Закона Республики Беларусь “Об основах транспортной деятельности”, которой четко определил, что транспортно-экспедиционные услуги относятся к транспортным. Следующим этапом было принятие нового Гражданского кодекса Республики Беларусь (ГК), гл. 41 которого посвящена транспортной экспедиции, а в ст. 742 прямо указано, что смешанные перевозки грузов осуществляются экспедитором по договору транспортной экспедиции. Необходимо отметить, что ГК в основном воспринял практику правового регулирования транспортно-экспедиционной деятельности, характерную для большинства стран. Так, в соответствии с частью первой п. 1 ст. 755 ГК по договору транспортной экспедиции “одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента-грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза ”. Как видно из вышеприведенной цитаты: а) к транспортно-экспедиционным отнесены все услуги, связанные с перевозкой груза (данная точка зрения подтверждается также частями второй и третьей п. 1 вышеназванной статьи); б) возможно заключение договора транспортной экспедиции таким образом, что экспедитор сможет действовать как от своего имени, так и от имени клиента. Однако как уже указывалось выше, если для регулирования деятельности агента-экспедитора шести статей, содержащихся в ГК, в принципе, достаточно, то деятельность экспедитора-принципала не в полной мере урегулирована Кодексом. Основная проблема – определение оснований и размеров ответственности экспедитора. Как уже указывалось, если экспедитор выступает в качестве агента, он не несет ответственности за сохранность груза и за просрочку в доставке, за исключением тех случаев, когда он принял на себя такую ответственность, например, путем ручательства за действия перевозчика (аналог соответствующего института делькредере в договоре комиссии). значительно сложнее определить основания, период и размер ответственности экспедитора, выступающего в качестве договорного перевозчика. Как известно, ответственность перевозчика имеет по крайней мере две отличительные черты: во-первых, она ограничивается определенными пределами; во-вторых, вина перевозчика в причинении ущерба презюмируется. Это означает, что, с одной стороны, предполагается вина перевозчиков в ненадлежащем исполнении договора перевозки и он должен доказывать существование обстоятельств, освобождающих его от ответственности, с другой стороны, перевозчик отвечает за ущерб не в полном объеме, а в установленных пределах. До относительно недавнего времени существовало три способа ограничения ответственности перевозчика за недостачу, утрату или повреждение груза.
Первый способ (французский, или абандон): размер ответственности ограничивался стоимостью транспортного средства. Второй способ (немецкий): размер ответственности ограничивался стоимостью транспортного средства и размером фрахта. Третий способ (английский, или стоимостный): размер ответственности ограничивается стоимостью груза, но он не должен превышать определенного установленного размера в денежном выражении. В настоящее время от немецкого и французского способов практически полностью отказались и в практике используется только английский.
Каким же образом сейчас ограничивается ответственность? Большинство конвенций предусматривает два способа ограничения ответственности – при объявленной* и необъявленной стоимости груза. При перевозке с объявленной стоимостью груза ответственность перевозчика ограничивается объявленной стоимостью груза. Однако если будет доказано, что действительная стоимость груза ниже объявленной, то тогда ответственность ограничивается действительной стоимость груза. При перевозке без объявления стоимости груза ответственность перевозчика определяется с помощью установления предела ответственности. В различных конвенциях он устанавливается по-разному (различные пределы, различные валюты), однако существует общий принцип: предел ответственности устанавливается за единицу или место отгрузки либо за килограмм брутто-веса груза. В большинстве стран вышеприведенные принципы распространяются и на экспедитора, выступающего в качестве договорного перевозчика. Есть, правда, одна особенность. Если экспедитор выступал организатором прямой перевозки (то есть перевозки одним видом транспорта), то очевидно, что он и должен нести ответственность по тем же основаниям и в тех же пределах, что и перевозчик. Значительно сложнее определить основания и пределы ответственности экспедитора в том случае, когда он выступал в качестве оператора смешанной перевозки. Дело в том, что на каждом виде транспорта есть свои пределы и основания ответственности перевозчика часто сильно различающегося. В связи с этим существует несколько подходов к определению ответственности экспедитора-принципала, которые отражены в ряде теорий. Согласно сетевой теории экспедитор несет ответственность по правилам, установленным для перевозчика того вида транспорта, на котором имело место обстоятельство, ставшее причиной ущерба. Как можно заметить, данная теория не отвечает на вопрос о том, каким образом определяется ответственность экспедитора в случае, когда невозможно установить, на каком виде транспорта был причинен ущерб, либо когда ущерб был причинен не при перевозке, а, например, при хранении груза на складе экспедитора. Базисная теория основана на идее, что в отношении экспедитора должны действовать свои собственные основания и пределы ответственности. Недостатками этой теории являются проблематичность согласования экспедиторского базиса ответственности с базисами ответственности перевозчика на различных видах транспорта и длительность процесса унификации вновь принятого базиса, особенно в рамках существующих международных конвенций, что важно для международных перевозок (достаточно сказать, что конвенция ООН о международной смешанной перевозке груза 1980 г. до настоящего времени не набрала достаточного числа ратификаций и в силу не вступила). В связи свыше изложенными обстоятельствами наибольшее распространение получила так называемая смешанная теория, которая по своей сути представляет компромиссный вариант двух предыдущих теорий. В соответствии с смешанной теорией в том случае, когда представляется возможным установить, при перевозке каким видом транспорта причинен ущерб, основания и пределы ответственности экспедитора определяется по правилам, существующих на данном виде транспорта. Во всех остальных случаях ответственность экспедитора определяется по правилам, установленным специально для экспедитора. К сожалению, белорусский Гражданский кодекс в соответствии ответственности экспедитора воспринял подход Модельного Гражданского кодекса СНГ, который никак нельзя назвать оптимальным. Согласно части первой ст. 756 ГК экспедитор несет ответственность по основаниям и в размере, которые определяются по правилам гл. 25 Кодекса, то есть в соответствии с общими принципами гражданского права. Другими словами, никакой речи об ограничении ответственности экспедитора на основании закона нет. Правда, попытка применять сетевую теорию сделана во второй части этой статьи, поскольку в ней указано, что в том случае, если экспедитор докажет, что нарушение обязательств вызвано ненадлежащим исполнением договоров перевозки, его ответственность пред клиентом определяется по правилам, существующим на данном виде транспорта. Проблема заключается в том, что воспользоваться этими правилами весьма затруднительно, так как в отличие от классической сетевой теории, в соответствии с которой экспедитор в качестве основания применения правил соответствующего вида транспорта должен всего лишь доказать причинение ущерба при перевозке данным видом транспорта, белорусское законодательство исходит из того, что экспедитор обязан доказывать факт ненадлежащего исполнения договора конкретным перевозчиком, а это не только значительно сложнее, но и не всегда возможно. Второй по значимости, с нашей точки зрения, является тесно связанная с ответственностью проблема отсутствия претензионного порядка разрешения спорных вопросов между экспедитором и клиентом. Как и в предыдущем случае, эта проблема затрагивает в большей степени экспедитора-принципала. Можно привести пример. Как известно, прежде чем предъявить в суде иск к перевозчику, отправитель либо получатель (в зависимости от ситуации или вида транспорта) обязан предъявить ему письменную претензию (ст. 751 ГК РБ). И только после отказа перевозчика ее удовлетворить спор может быть передан на рассмотрение в суд. Непредъявеление в установленные законодательством сроки письменной претензии является доказательством того, что договор перевозки выполнен надлежащим образом. Белорусское законодательство не устанавливает обязательного претензионного порядка рассмотрения споров между экспедитором и клиентом, что, в свою очередь, может привести к ситуации, когда, скажем, через три месяца после доставки груза получателю клиент предъявляет экспедитору иск, связанный с несохранной перевозкой, тогда как экспедитор такой же иск к перевозчику предъявить не может, поскольку им был пропущен срок предъявления претензии. Есть приблизительно такая же в белорусском законодательстве и со сроками исковой давности в отношении споров, вытекающих из договоров перевозки. ГК устанавливает сокращенный срок исковой давности в один год. Вместе с тем в отношении договоров транспортной экспедиции такое правило отсутствует и, следовательно, действует срок три года. Следовательно, в случае предъявления клиентом иска к экспедитору, скажем, через 15 месяцев после окончания перевозки последний не сможет защитить свои интересы в суде по причине пропуска срока исковой давности.
Как видно из вышеизложенного, основной проблемой правового регулирования транспортной экспедиции является недостаточность предписаний законодательства, посвященного данному вопросу. В принципе, все вопросы должен был решить Закон “О транспортно-экспедиционной деятельности в Республике Беларусь”, проект которого разработал около пяти лет назад. Однако помимо недостаточности норм законодательства существует еще и его несогласованность. Заключение. Итак, в настоящее время вследствие значительного объёма международного товарообмена роль экспедиторских фирм значительна, экспедитор является основным посредником между продавцом и покупателем, определяющим наиболее подходящего перевозчика, кратчайший и наиболее выгодный путь перевозки. Экспедиторы делятся в зависимости от сферы деятельности, вида транспорта, специфики перевозки и др. Создание экспедиционной фирмы обычно достаточно просто. Но так как в РБ крайне несовершенная законодательная база по вопросу(до сих пор не принят Закон «Об экспедиционной деятельности»), уже на ранних этапах работы большинство сталкивается с огромным количеством проблем, несоответствий, разночтений и проч. Причём, это относится как к государственным предприятиям, так и к частным фирмам. Усугубляется это обычным нежеланием чиновников вникать в суть вопроса и учитывать мнения опытных специалистов. Несмотря на то, что территория Беларуси является “большим перекрестком”, наше законодательство до недавнего времени уделяло немного внимания регулированию транспортно-экспедиционной деятельности. Достаточно сказать, что в ранее действовавшем Гражданском кодексе вообще отсутствовали нормы, посвященные транспортной экспедиции. А налоговые органы саму транспортно-экспедиционную деятельность не относили к транспортной. В то же время для того, чтобы заниматься таким видом деятельности, субъект хозяйствования должен был, как и сейчас, выполнить целый ряд условий. Но дело сдвинулось с мёртвой точки и, надеюсь, будет доведено до логического конца – принятия Закона. Контракт экспедиции является типовым и содержит общие условия. Подробности же обычно сообщаются в виде письменной подтверждаемой заявки. Контракт налагает на экспедитора ряд обязательств, которые он в свою очередь передаёт дальше перевозчику. Для грамотного использования всех преимуществ, которые даёт наше географическое положение, государству нужно всячески поддерживать транспорт в РБ. Не только прямым государственным заказом, а также созданием условий для эффективной деятельности транспортно-экспедиционных фирм по привлечению грузов и перевозчиков. Для этого просто необходимо учитывать опыт зарубежных стран (не забывая о местной специфике) для разработки тех законов, которые не навредят.
Список использованной литературы. 1. Гражданский кодексом РБ ст. 742 и гл 41; 2. Закон РБ от 05.05.1998 №140-3 «Об основах транспортной деятельности»; 3. Постановление Кабинета Министров РБ от 09.02.1996 №86 «Об утверждении Правил транспортно-экспедиционной деятельности в РБ; 4. Указ Президента № 614 "О защите национального рынка транспортно-экспедиционных услуг"; 5. Декрет Президента Республики Беларусь от 14.07.2003 № 17 «О лицензировании отдельных видов деятельности»; 6. Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 20.10.2003 № 1388 «Об утверждении Положения о ли­цензировании перевозок пассажиров и грузов (исключая технологические внутрихозяйственные перевозки пассажи­ров и грузов, выполняемые юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями для собственных нужд) автомобильным, внутренним водным, морским транспортом; 7. Положениями о лицензировании транспортно-экспе­диционной деятельности»; 8. Конвенция КДПГ и МДП 1956г и 1975г; 9. «Юрист» - журнал. Номера 9, 10, 11 за 2004 год; 10. Некоторые работы Корнейчука Д. Л. - аспиранта кафедры гражданского права юридического факультета Белорусского государственного университета; 11. Аналитический сайт Проект КАПИТАЛИЗМ: http://liberty-belarus.org/.