Автомобильные
дороги США
История
американских скоростных магистралей
В США хайвеи
(highway) появились примерно в тоже время, что автобаны в Германии, где их
начал строить Адольф Гитлер. Американцы многое заимствовали из германского
опыта.
Рузвельт
считал, что строительство скоростных дорог, пересекающих страну, улучшит
положение дел в экономике США. Строительство хайвеев было начато в разгар
«Великой Депрессии», беспрецедентного экономического кризиса, и Рузвельт
надеялся, что дорожное строительство позволит снизить уровень безработицы.
В начале XX
века, автомобили в США были редкостью и привилегией богатых. Обыкновенные
американцы довольствовались лошадьми или легкими экипажами, а при нужде дальнего
путешествия пользовались поездами. Однако ситуация изменилась после того,
как Генри Форд создал автомобильный
конвейер. В результате стало возможным производить машины, доступные по цене
для большей части населения США. С появлением все большего количества автомашин
на дорогах, стало ясно, что США критически нуждаются в более развитой системе
дорог и магистралей. Лучшие дороги США того времени были вымощены булыжниками.
Большинство проселочных дорог и даже общенациональных транспортных магистралей не
имели твердого покрытия. В начале 1920-х годов в США строительство дорог резко
возросло и появились более 250 так называемых «именных магистралей», названных
в честь исторических личностей и событий и имевших цветовую кодификацию (на
телеграфных столбах вдоль дорог закрепляли цветные ленты). Самой известной из
этих магистралей был Линкольн Хайвэй (Lincoln Highway), который пересекал всю
территорию США: от Нью-Йорка до Сан-Франциско.
Однако эти
магистрали не имели общего руководства, что стало причиной многих проблем.
Дороги строили самостоятельные консорциумы бизнесменов, вступавшие в альянс с
властями штатов, графств и отдельных муниципалитетов. Так как генеральный план
строительства часто отсутствовал даже на самом низшем уровне, система дорог
приобрела крайне сложный и запутанный вид. Многие транспортные артерии
дублировали друг друга, они прихотливо пересекались и создавали неимоверно
сложные развязки, что создавало огромные неудобства для дорожного движения.
В 1925 году был
принят закон о федеральной помощи в строительстве дорог, по которому
создавалась новая система скоростных магистралей, подчиняющаяся штатам, а не
частным компаниям. Было прекращено использование имен и цветов для обозначения
дорог – каждая магистраль получила номерной код. Многие штаты наряду с номерным
кодом, однако, предпочли продолжать давать имена различным кусочкам этих шоссе
на своей территории, так как бытовало убеждение, что безымянный хайвэй приносит
неудачу. Примером такой магистрали может послужить хайвэй имени Джона Кеннеди,
который ныне является 100-километровой частью магистрали I-95, протянувшейся на
расстояние более 3тыс. км, от Флориды до Канады. Этот хайвей находится на
территории штата Мэриленд, и был назван в честь президента Кеннеди, потому что
тот торжественно открыл движение на этом участке трассы. Как выяснилось вскоре,
это было последнее появление Кеннеди на официальной церемонии – через несколько
дней его убили. В первую годовщину убийства, в 1964 году, магистраль получила
имя Кеннеди. За сорок лет интенсивность движения на хайвее Кеннеди увеличилась
на 300%, ежегодно она пропускает 29млн автомашин.
В конце 1930-х
годов администрация США впервые разработала план создания общефедеральной
системы скоростных дорог. Легенда гласит, что на карте США президент Рузвельт
нарисовал три линии, пересекавшие страну вдоль и еще три – пересекавшие ее
поперек и предписал Бюро общественных дорог немедленно заняться сооружением
этих шоссе. В 1938 году был принят Закон о федеральных магистралях, согласно
которому Бюро общественных дорог было указано изучить возможности создания сети
платных магистралей. Идея состояла в том, чтобы все штаты имели прямой доступ к
этой дорожной системе. Бюро порекомендовало построить магистральную дорожную
сеть, длиной 43тыс. км. Однако она должна была быть платной только частично,
так как были опасения, что из-за экономического кризиса платные дороги могли
вызвать массовое недовольство. Предполагалось, что на большей протяженности
федеральные хайвеи имели бы четыре полосы движения. Большее количество полос
предполагалось построить в районах, где существовала вероятность более
интенсивного движения – более 2тыс. автомобилей в день (730тыс. в год).
В 1939 году
Рузвельт передал этот отчет Конгрессу США, предлагая принять соответствующие
меры по созданию межрегиональной магистральной системы. Однако вскоре США стали
готовиться к вступлению во вторую мировую войну, и строительство магистралей
отошло на второй план. В апреле 1941 года Рузвельт создал Национальный комитет
по межрегиональным магистралям, перед которым была поставлена задача подготовки
детального плана. Комитет предложил построить сеть длиною в 63тыс. км. В 1947
году строительство было начато. Стоимость проекта оценивалась в 23млрддолл.,
которые должны были поступить из бюджетов отдельных штатов.
Строительство
продвигалось очень медленно из-за недостатка средств. Более того, в 1950 году
США вновь оказались вовлечены в войну, на этот раз в Корее. Строительство
магистралей приобрело также военное значение для государства. По этой причине,
в 1952 году, впервые в истории, федеральное правительство США выделило
25млндолл. из федеральной казны на строительство этой огромной дорожной сети.
Правительство также создало систему дальнейшего финансирования строительства,
разделив расходы пополам между федеральным бюджетом и штатами. Уже в 1953 году
более 10тыс. км дорог было построено, что обошлось в 955млндолл.
В 1953 году
президентом США стал Дуайт Дэвид Эйзенхауэр (Eisenhower), который проявил себя,
как горячий сторонник создания национальной магистральной системы. Причиной
этого стало его боевое прошлое. Во время второй мировой войны Эйзенхауэр оценил
преимущества, которые автобаны давали немецким войскам. В результате усилий
Эйзенхауэра, в 1956 году был принят закон, который поставил все точки над «и».
Были окончательно утверждены маршруты основных скоростных магистралей,
установлен единый дизайн для шоссе и дорожных знаков. 12-летний бюджет
дорожного строительства был увеличен до 25млрддолл., из которых 90% обязались
заплатить федеральные власти. В 1990 году, в знак признания заслуг Эйзенхауэра,
тогдашний президент США Джордж Буш-старший подписал закон, согласно которому
сеть национальных хайвеев была переименована в Систему Магистралей имени
Эйзенхауэра.
Мотор
экономики США
Ежегодно жители
Соединенных Штатов проезжают более 5трлн км по скоростным магистралям. По
некоторым оценкам, стоимость всей транспортной инфраструктуры США ныне
составляет около 2трлндолл. или более 13% от стоимости всего производственных
активов страны.
Традиционно,
строительство хайвеев и их поддержание в рабочем состоянии финансируется из
бюджетов США и отдельных штатов. Однако, львиная доля финансирования поступает
за счет коммерческой деятельности самих магистралей, в основном, за счет
дорожных сборов.
Закон о доходах
хайвеев, принятый в 1956 году, позволил создать специальный федеральный
дорожный фонд с целью собрания средств специально для финансирования
Национальной системы магистралей. Прямой ответственностью этого фонда является
распределение средств, полученных за счет сбора федеральных налогов.
Фактически, эти дороги финансируются за счет владельцев автомобилей. Существуют
особые сборы, включаемые в стоимость автомобильного топлива, покрышек,
грузовиков, а также от перевозки крупнотоннажных грузов. С каждых 4 литров
бензина, проданных на американской бензоколонке, дорожный фонд получает, в
среднем, 2,5 цента. Средства, получаемые за счет этих сборов более, чем
значительны, если учесть, что за год американцы сжигают более 656млрд литров
горючего. В 2001 году лишь за счет этого сбора дорожный фонд получил более
30млрддолл..
По данным
Федеральной дорожной администрации, в 2001 году дорожные сборы принесли в
бюджет дорожного фонда более 100млрддолл., из которых было потрачено более
81млрддолл.. Из этой суммы почти 60% было получено за счет сбора налогов на
топливо и автомобили, около 4% – за счет дорожных сборов (многие дороги взимают
плату за проезд с каждого автомобиля – суммы сбора могут колебаться от 2 до
15долл.), 6% – за счет частных инвестиций и 9% от продажи ценных бумаг.
Анализ федеральной
программы скоростных магистралей, подготовленный экономистом Уилямом Бучнер при
содействии Ассоциации Американских Автодорожников, является последним в серии
исследований, показывающих какие выгоды приобрели США в результате создания
магистральной дорожной сети. Ныне по дорогам США перевозятся товары на сумму
около 5трлндолл. Каждый 1млрддолл., инвестированный в строительство
транспортной инфраструктуры, приводит к созданию около 35тыс. рабочих мест.
Ныне в США в сфере дорожного строительства заняты около 300тыс. человек.
Любопытно, что
каждый 1млрддолл. инвестиций позволил избежать более чем 1,5тыс. смертельных
случаев и 50тыс. травм и ранений, поскольку качественные дороги значительно
уменьшают риск дорожно-транспортных происшествий. Каждый доллар подобных
капиталовложений, сделанных за последние 40 лет, позволил американскому
обществу сохранить два доллара – за счет экономии, достигнутой в сферах
здравоохранения и страхования, за счет снижения уровня безработицы и увеличения
производительности труда.
Список
литературы
Краткая история
американских скоростных магистралей. Washington ProFile, 2004.
Мотор экономики
США. Washington ProFile, 2004.
Для подготовки
данной работы были использованы материалы с сайта http://www.n-t.org/