СОДЕРЖАНИЕ
Введение
1. Характеристика транспортнойотрасли Хабаровского края
2. Анализ внешней среды организации
3. Анализ внешней среды ОАО«Российские железные дороги»
3.1 Описание компании
3.2 Анализ среды прямого воздействия
3.3 Анализ среды косвенноговоздействия
Заключение
Список использованной литературы
ВВЕДЕНИЕ
Транспорт — особая сфераматериального производства и самостоятельная отрасль народного хозяйства. С егопомощью осуществляются связи внутри отраслей и между различными отраслями,внутри экономических районов и между ними, формируются межгосударственные связи.Транспорт — необходимое условие и материальная основа территориальногоразделения труда.
Влияние транспорта на развитиеэкономики проявляется в виде транспортных издержек, без учета которых нельзяобеспечить эффективное размещение производства. Транспортные затратыувеличивают стоимость продукции. Отношение суммарных транспортных издержек кполной стоимости продукции называют коэффициентом транспортной слагающей. Чемменьше этот коэффициент, тем более транспортабельна продукция, а следовательно,более свободно по отношению к потребителю могут размещаться производства.
Для разных видов продукции долятранспортных затрат в стоимости различна. Так, в стоимости топлива истроительных материалов она составляет более 50%, железной руды илесоматериалов — до 20%.
Транспорт зависит от общего уровняразвития производительных сил, от технического прогресса в общественномпроизводстве.
Сравнительно велик удельный вестранспорта в важнейших народнохозяйственных показателях и в потреблениипродукции других отраслей. Так, в валовом общественном продукте на долютранспорта и связи приходится 3,7%. В 1995 г. на транспорте было занято 6,5%общего числа занятых в экономике, а доля в основных производственных фондахстраны составила 1/5. Транспорт ежегодно потребляет 8 — 10% электроэнергии, 17%— топлива, 25% — проката, 10% — пиломатериалов, произведенных в России.
Основные виды транспорта —железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный —образуют единую транспортную систему Российской Федерации. Современнаяструктура транспортной сети сложилась под влиянием технико-экономическихособенностей различных видов транспорта и экономико-географических особенностейнашей страны. В составе транспортной системы каждый вид транспорта имеет своирациональные сферы применения. Формирование транспортной сети обусловлено рядомсоциально-экономических факторов: развитием и размещением хозяйства, городскихпоселений, направлением и мощностью основных транспортно-экономических связей,расположением крупных курортных и туристических объектов.
В целом по России на 1000 кв. кмприходится 8,9 км железных дорог, в том числе общего пользования — более 5,1км, внутренних судоходных путей — 49 км, автомобильных дорог общего пользованияс твердым покрытием — 281 км, магистральных трубопроводов — 12,3 км.
Значение каждого видатранспорта в единой транспортной системе определяется прежде всего его долей вобщем грузо- и пассажирообороте. Размер грузооборота зависит от уровняэкономического развития страны или района, размещения производительных сил,комплексности развития района, концентрации производства, порайонного балансапроизводства и потребления.
1.ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ ХАБАРОВСКОГО КРАЯ
Предприятиямивсех видов транспорта перевезено 5165,5 тыс. тонн грузов, что на 13,7% больше,чем в январе-феврале 2004 года; грузооборот увеличился на 9,0%.
Таблица 1
Перевозки грузов и грузообороттранспорта общего пользования на коммерческой основе Январь-февраль 2004г. Январь- февраль 2004г. в % к январю- февралю 2003г. Февраль 2004г. в % к февралю 2003г. Перевезено (отправлено) грузов предприятиями транспорта, тыс. тонн 5165,5 113,7 145,6 в том числе: железнодорожного 3136,3 108,3 110,3 автомобильного 1861,9 124,7 в 3,2р внутреннего водного 166,2 108,5 97,4 воздушного (транспортная авиация) 1,1 110,0 120,0 морского - - - Грузооборот предприятий транспорта, млн. ткм 9446,1 109,0 113,6 в том числе: железнодорожного 9100,8 108,7 113,5 автомобильного 69,4 159,6 в 2,3р внутреннего водного 272,3 110,1 97,9 воздушного (транспортная авиация) 3,6 102,9 105,6 морского - - -
На железнодорожном транспорте объем погрузки посравнению с январем-февралем 2003 года увеличился на 8,3%.
Таблица 2
Объем погрузки основных видов грузов Январь-февраль 2004 г. Январь- февраль 2004г. в % к январю- февралю 2003г. Февраль 2004г. в % к февралю 2003г. январю 2004г. Грузы, тыс. тонн 3136,3 108,3 110,3 107,3 из них: каменный уголь 470,3 85,9 81,0 89,7 лесные грузы 827,6 121,1 120,9 117,0 нефть и нефтепродукты 1283,2 116,2 118,4 105,0 цемент 22,9 56,8 53,6 120,2 зерно и продукты перемола 10,6 189,3 в 2,2 р. 125,5
Силамии средствами Ванинского морского порта переработано 940,8 тыс. тонн грузов, чтона 9,7% больше, чем в январе-феврале 2003 года, из них 570,4 тыс. тонн — экспортных грузов, 94,3 тыс. тонн — импортных, 272,8 тыс. тонн — каботажных,3,3 тыс. тонн – грузы, не связанные с морским грузооборотом.
Внутренним водным транспортом перевезено 166,2 тыс.тонн грузов, что на 8,5% больше, чем в январе-феврале 2003 года; грузооборот –увеличился на 10,1%.
На воздушном транспорте объем перевозок грузов сучетом нерегулярных авиаперевозчиков составил 1,1 тыс. тонн (на 10,0% больше,чем в январе-феврале 2003 года).
Таблица3
Перевозкипассажиров крупными и средними организациями транспорта и пассажирооборототдельных видов транспорта Январь-февраль 2004 г. Январь- февраль 2004г. в % к январю- февралю 2003г. Февраль 2004г. в % к февралю 2003г. январю 2004г. Перевезено пассажиров предприятиями транспорта, тыс. чел. 43787,8 84,7 80,5 91,8 в том числе: железнодорожного 1309,0 100,3 98,9 84,6 автомобильного 31371,2 79,6 74,4 89,4 внутреннего водного - - - - воздушного (на регулярной основе, транспортная авиация) 84,8 110,4 111,2 88,0 городской электрический (оценка) 11022,8 100,6 100,6 100,0 Пассажирооборот предприятий транспорта, млн. пасс.км 803,4 100,3 96,6 88,3 В том числе: железнодорожного 1) 253,5 108,4 105,0 93,5 автомобильного 236,2 83,3 78,5 90,9 внутреннего водного - - - - воздушного (на регулярной основе, транспортная авиация) 269,3 111,5 109,5 79,8 городской электрический (оценка) 44,4 105,2 105,2 100,0
Таблица 4
Выполнение расписания движения городским пассажирским транспортом вянваре-феврале 2003 года Фактически выполнено рейсов без нарушения расписания, единиц Регулярность движения транспорта, в % Автобусы, все сообщения 255424 91,0 из них: внутригородские 212803 90,0 пригородные 37510 96,5
На городскихмаршрутах автобусами не выполнено 20,2 тыс. предусмотренных расписанием рейсов(8,6%), на пригородных – 1,3 тыс. рейсов (3,3%). Регулярность движенияавтобусов на городских маршрутах составила 90,0%, на пригородных – 96,5%. Таблица 5
Сведения о дорожно-транспортных происшествиях в январе-феврале 2004 года Количество ДТП Погибло Ранено единиц в % к январю-февралю 2003г. человек в % к январю- февралю 2003г. человек в % к январю- февралю 2003г. Всего 276 143,0 28 133,3 308 148,8 в том числе с участием детей до 16 лет 36 138,5 2 100,0 35 140,0
Удельный вес погибших в общемколичестве пострадавших в январе-феврале 2003 года составил 8,3% (9,2% засоответствующий период 2003 года).
/>
Таблица 6
Основные показатели деятельности крупных и среднихорганизаций транспорта Январь 2004г. Январь 2004г. в % к январю 2003г. Оказано услуг по основной деятельности в фактических ценах, млн. руб. 1940,4 119,8 Средняя численность работающих, тыс. чел. 51,0 98,2 Сальдо прибылей (+) и убытков (-), млн. руб. +4,1 -
Таблица 7
Финансовые результаты деятельности крупных и средних организаций транспортана 1 феврале 2004 года Млн. рублей В % к предыдущему месяцу Дебиторская задолженность 1387,8 89,6 в том числе просроченная 392,0 97,5 Кредиторская задолженность 2539,8 100,3 в том числе просроченная 948,5 96,3
Доляубыточных организаций в январе 2004 года составила 52,8% (в январе 2003 года–57,1%), сумма убытка этих предприятий –65,6 млн. рублей.
2. АНАЛИЗ ВНЕШНЕЙ СРЕДЫ ОРГАНИЗАЦИИ
Если говорить о числе внешнихфакторов, на которые организация вынуждена реагировать, то если на нее давятгосударственные постановления, частое перезаключение договоров с профсоюзами,несколько заинтересованных групп влияния, многочисленные конкуренты иускоренные технологические изменения, можно утверждать, что эта организациянаходится в более сложном окружении, чем, положим, организация, озабоченнаядействиями всего нескольких поставщиков, нескольких конкурентов, при отсутствиипрофсоюзов и замедленном изменении технологии.
Подобным образом, когда речь идет оразнообразии факторов, организация, использующая всего несколько исходныхматериалов, нескольких специалистов и ведущая дела всего с несколькими фирмамисвоей страны, должна считать условия обеспечения менее сложными, чеморганизация, у которой эти параметры иные.
По показателю разнообразия факторов вболее сложных условиях будет находиться организация, использующаямногочисленные и разные технологии, претерпевающие более быстрое развитие, чеморганизация, которой все это не касается.
Среду прямого воздействия ещеназывают непосредственным деловым окружением организации.
Это окружение формирует такиесубъекты среды, которые непосредственно влияют на деятельность конкретнойорганизации.
/>
Рис. 1. Среда прямого воздействия.
С точки зрения системного подходаорганизация есть механизм преобразования входов в выходы. Главнымиразновидностями входов являются материалы, оборудование, энергия, капитал ирабочая сила. Поставщики обеспечивают ввод этих ресурсов. Получение ресурсов издругих стран может бы выгоднее с точки зрения цен, качества или количества, ноодновременно опасным усилением таких факторов подвижности среды, как колебанияобменных курсов илиполитическая нестабильность.
Всех поставщиков можно разделить нанесколько групп – поставщики материалов, капитала, трудовых ресурсов.
Некоторые организации зависят отнепрерывного притока материалов, то есть здесь проявляется зависимость от цен,сроков, ритмичности, качества и т.д. Причем зависимость эта в последнее времявозрастает с углублением разделения труда и развитием кооперации. Фирмы всеболее ориентируются на преимущественное приобретение комплектующих элементов упартнеров, а на самих фирмах выполняются лишь определенные операции, причем этохарактерно как для производственных, так и для фирм, работающих в сфере услуг.Поэтому можно говорить о возрастании усиления их зависимости от поставщиков и вдальнейшем. Вместе с тем, в отношениях между фирмами-покупателями ифирмами-поставщиками происходят изменения, базирующиеся на японской системесубподряда, организации эффективной системы поставок. При этом поставщикампередаются дополнительные полномочия и ответственность, как в области проектирования,так и области производства продукции, что позволяет говорить уже об управлениипоставщиками.
Для роста и процветания фирме нужныне только поставщики материалов, но и капитала. Таких потенциальных инвесторовнесколько: банки, программы федеральных учреждений по предоставлению займов,акционеры и частные лица, акцептующие векселя компании или покупающие ееоблигации.
Адекватное обеспечение рабочей силойнужных специальностей и квалификации необходимо для реализации задач, связанныхс достижением поставленных целей, т. е. для эффективности организации кактаковой. Без людей, способных эффективно использовать сложную технологию,капитал и материалы, все перечисленное имеет мало проку.
Многие законы и государственныеучреждения влияют на организации. Каждая организация имеет определенныйправовой статус, являясь единоличным владением, компанией, корпорацией илинекоммерческой корпорацией, и именно это определяет, как организаций можетвести свои дела и какие налоги должна платить.
Организации обязаны соблюдать нетолько федеральные и штатные законы, но и требования органов государственногорегулирования. Эти органы обеспечивают принудительное выполнение законов всоответствующих сферах своей компетенции, а также вводят собственныетребования, зачастую также имеющие силу закона.
Дополнительно усложняют делорегулирующие постановления местных органов власти, число которых такжемножится. Почти все местные сообщества требуют от предприятий приобретениялицензий, ограничивают возможности выбора места для ведения дела, облагаютпредприятия налогами, а если речь идет об энергетике, системах телефонной связивнутри штата и страховании, то и устанавливают цены. Некоторые местные законымодифицируют или усиливают федеральные нормы.
Все многообразие внешних факторовнаходит отражение в потребителе и через него влияет на организацию, ее цели истратегию. Необходимость удовлетворения потребностей покупателей влияет навзаимодействия организации с поставщиками материалов и трудовых ресурсов.Многие организации ориентируют свои структуры на крупные группы потребителей,от которых они в наибольшей мере зависят.
Влияние на организацию такого факторакак конкуренция невозможно оспаривать. Недооценка конкурентов и переоценкарынков приводят даже крупнейшие компании к значительным потерям и к кризисам.Важно понимать, что потребители — не единственный объект соперничестваорганизаций. Последние могут также вести конкурентную борьбу за трудовыересурсы, материалы, капитал и право использовать определенные техническиенововведения. От реакции на конкуренцию зависят такие внутренние факторы, какусловия работы, оплата труда и характер отношений руководителей с подчиненными.
Факторы среды косвенного воздействияили общее внешнее окружение обычно не влияют на организацию также заметно, какфакторы среды прямого воздействия. (рис. 2.)
Среда косвенного воздействия обычносложнее, чем среда прямого воздействия. Поэтому при ее исследовании обычноопираются прежде всего на прогнозы. К основным факторам среды косвенноговоздействия относятся технологические, экономические, социокультурные иполитические факторы, а также взаимоотношения с местными сообществами.
/>
Рис. 2 Среда косвенного воздействия
Технологияявляетсяодновременно внутренней переменной и внешним фактором большого значения. Вкачестве внешнего фактора она отражает уровень научно-технического развития,который воздействует на организацию, например, в областях автоматизации,информатизации и др. Технологические нововведения влияют на эффективность, скоторой продукты можно изготавливать и продавать, на скорость устареванияпродукта, на то, как можно собирать, хранить и распределять информацию, а такжена то, какого рода услуги и новые продукты ожидают потребители от организации.
Состояние мировой экономики влияет настоимость всех вводимых ресурсов и способность потребителей покупатьопределенные товары и услуги. Если, например, прогнозируется инфляция,руководство может счесть желательным увеличение запасов поставляемыхорганизации ресурсов и провести с рабочими переговоры о фиксированной оплатетруда с тем, чтобы сдержать рост издержек в скором будущем. Оно может такжерешить сделать займ, поскольку при наступлении сроков платежей деньги будутстоить дешевле и тем самым будут частично скомпенсированы потери от выплаты процентов.Если же прогнозируется экономический спад, организация может предпочесть путьуменьшения запасов готовой продукции, поскольку могут появиться трудности еесбыта, сократить часть работников или отложить до лучших времен планы расширенияпроизводства.
Состояние экономики может сильноповлиять на возможности получения организацией капитала для своих нужд. Это, восновном, обусловлено тем, что федеральное правительство часто пытаетсясгладить последствия ухудшения экономической обстановки, регулируя налоги,денежную массу и ставку процента, устанавливаемую Федеральным резервным банком.
Любая организация функционирует поменьшей мере в одной культурной среде. Поэтому социокультурные факторы, в числекоторых преобладают установки, жизненные ценности и традиции, влияют наорганизацию.
Социально-культурные факторы влияютна формирование спроса населения, на трудовые отношения, уровень заработнойплаты и на условия труда. К этим факторам относится и демографическое состояниеобщества.
Социокультурные факторы влияют такжена продукцию или услуги, являющуюся результатом деятельности компании. Отсоциокультурных факторов зависят и способы ведения своих дел организациями.
Некоторые аспекты политическойобстановки представляют для руководителей организации особое значение. Один изних — настроения администрации, законодательных органов и судов в отношениибизнеса. Тесно увязанные с социокультурными тенденциями, в демократическомобществе эти настроения влияют на такие действия правительства, какналогообложение доходов корпорации, установление налоговых льгот или льготныхторговых пошлин, требования в отношении практики найма и продвижения представителейнациональных меньшинств, законодательство по защите потребителей, контроль цени заработной платы, соотношение силы трудящихся и управляющих фирмой.
3. АНАЛИЗ ВНЕШНЕЙ СРЕДЫ ОАО«Российские железные дороги»
3.1 Описание компании
ОАО «РЖД» является крупнейшей компанией России, обеспечивающей39% совокупного грузооборота (с учетом трубопроводного транспорта) и свыше 41%пассажирооборота.
Главные цели деятельности общества — обеспечениепотребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожныхперевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, а такжеизвлечение прибыли.
Основными задачами общества являются:
1) оказание услуг по использованиюинфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и иных услуг,связанных с предоставлением этой инфраструктуры (ее элементов);
2) оказание услуг по предоставлениюжелезнодорожных путей не общего пользования, принадлежащих обществу;
3) выполнение работ по эксплуатации,содержанию и ремонту инфраструктуры железнодорожного транспорта общегопользования и железнодорожных путей не общего пользования;
4) перевозка пассажиров, грузов,багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом общего пользования, в томчисле для государственных нужд, воинские и специальные железнодорожныеперевозки;
5) оказание услуг по предоставлениюлокомотивной тяги;
6) транспортировка грузов(перемещение грузов без заключения договора перевозки) по железнодорожным путямобщего и необщего пользования;
7) погрузочно-разгрузочнаядеятельность на железнодорожных путях общего и не общего пользования;
8) сопровождение и охрана грузов впути следования и на железнодорожных станциях;
9) оказание услуг по хранению грузов,в том числе находящихся под таможенным контролем, а также грузобагажа, багажа иручной клади пассажиров;
10) транспортно-экспедиционнаядеятельность;
11) производство, текущее содержаниеи эксплуатация железнодорожного подвижного состава (в том числе пожарныхпоездов), контейнеров и технических средств, используемых на железнодорожномтранспорте;
12) оказание услуг по проведениюпланового и текущего ремонта, технического обслуживания вагонов, контейнеров илокомотивов, по проведению ремонта колесных пар, а также промывочно-пропарочныхработ;
13) производство работ по ремонтуэлектромашин, изготовлению электрощитов, электроосветительной аппаратуры иметаллоконструкций;
14) оказание услуг по приемке железнодорожногоподвижного состава и запасных частей к нему на вагоностроительных ивагоноремонтных заводах;
15) оказание услуг по разработкеконструкторско-технологической документации, изготовлению и поставкетехнологического оборудования и его сервисному обслуживанию;
16) оказание услуг связи,информационных, маркетинговых, сервисных и других услуг;
17) строительство, техническоеобслуживание и ремонт средств связи, включая линейные сооружения, системы исредства радиосвязи;
18) разработка автоматизированных информационныхсистем, систем, предназначенных для научных исследований, проектирования иуправления, системных и прикладных программных средств;
19) техническое обслуживание и ремонтвычислительной и иной техники и используемого совместно с ней периферийногооборудования;
20) поставка (продажа) электрической,тепловой энергии, оказание услуг по электроснабжению, теплоснабжению,водоснабжению и водоотведению;
21) оказание услуг по осуществлениюпроизводственного контроля и надзора за устройством, изготовлением, монтажом,ремонтом и безопасной эксплуатацией подъемных механизмов и оборудования;
22) выполнение метрологических работ,изготовление и ремонт средств измерений;
23) выполнение работ попредупреждению и ликвидации пожаров, других аварийных и чрезвычайных ситуацийна железнодорожном транспорте, в том числе проведениеаварийно-восстановительных работ;
24) оказание природоохранных услуг, втом числе услуг по осуществлению производственного экологического контроля;
25) выполнение работ и оказание услугпо защите государственной тайны, противодействию иностранным техническимразведкам и технической защите информации в соответствии с нормативнымиправовыми актами Российской Федерации;
26) ведение научно-исследовательских,опытно-конструкторских, проектных, изыскательских, строительных,строительно-монтажных и ремонтно-строительных работ;
27) управление и распоряжениеинтеллектуальной собственностью общества;
28) производство и реализацияпродовольственных и промышленных товаров;
29) посредническая, торгово-закупочнаяи снабженческо-сбытовая деятельность;
30) хранение и реализациягорюче-смазочных материалов;
31) информационная,рекламно-издательская и полиграфическая деятельность;
32) оказание услуг по воспроизведениюаудиовизуальных произведений и фонограмм на любых видах носителей;
33) оказание консультационных услуг,в том числе связанных с компьютерными комплексами технических средств,программным, информационным обеспечением и обработкой данных;
34) перевозка грузов и пассажировавтомобильным транспортом;
35) выполнение работ по обеспечениюпромышленной безопасности опасных производственных объектов, эксплуатация иремонт котлов и сосудов, работающих под давлением, трубопроводов,грузоподъемных средств и других технических средств;
36) оказание испытательнымилабораториями общества услуг в области сертификации;
37) организация и эксплуатациялогистических центров, а также создание интегрированной логистическойдокументации и ее реализация на рынке транспортных услуг;
38) организация работы детскихжелезных дорог и проведение профессионально-ориентационной работы средимолодежи;
39) деятельность по распространениюлекарственных средств и изделий медицинского назначения;
40) медицинская деятельность;
41) фармацевтическая деятельность;
42) образовательная деятельность;
43) строительство, эксплуатация,технический надзор и ремонт объектов социально-культурного,спортивно-оздоровительного и коммунально-бытового назначения, проведениеобразовательной, культурно-массовой и спортивно-оздоровительной работы,осуществление экскурсионно-туристического и гостиничного обслуживания,организация отдыха и санаторно-курортного лечения;
44) предоставлениекоммунально-бытовых услуг;
45) производство и реализациястроительных конструкций и изделий, нерудных строительных материалов,лесозаготовка, деревообработка, заготовка, переработка и реализацияметаллолома;
46) эксплуатация горных производств иобъектов;
47) производство маркшейдерскихработ;
48) хранение и применение взрывчатыхматериалов промышленного назначения;
49) оказание инжиниринговых услуг;
50) проведение выставок ипрезентаций;
51) внешнеэкономическая деятельность,в том числе оказание услуг на железнодорожном транспорте общего пользования вмеждународном сообщении, осуществление сотрудничества с иностранными организациямижелезнодорожного транспорта, привлечение в установленном порядке к сооружениюобъектов железнодорожного транспорта иностранных организаций.
Общество вправе осуществлять помимоперечисленных также другие не запрещенные законодательством Российской Федерациивиды деятельности.
Виды деятельности, которые всоответствии с законодательством Российской Федерации подлежат лицензированию,осуществляются обществом при наличии соответствующей лицензии.
3.1 Анализ среды прямого воздействия
Текущую рыночную ситуациюможно охарактеризовать следующим образом:
— рост российской экономики ежегодноувеличивает спрос на перевозки;
— доля рынка, регулируемогогосударственными тарифами снижается;
— современные стандарты перевозоктребуют большей безопасности, качества, скорости;
— имеются уникальные возможностиразвития новых транспортных коридоров;
— нарастает конкуренция сальтернативными видами транспорта (70% железных дорог дублируютсяавтомагистралями);
— усиливается конкуренция снезависимыми перевозчиками: 1/3 вагонного парка в собственности независимыхкомпаний; 21% перевозок осуществляется независимыми компаниями;
— высокий уровень износа основныхсредств компании.
ОАО«Российские железные дороги» особую роль отводит информационному обеспечениюперевозочного процесса. Развитие международной электронной торговли черезвсемирную сеть Интернет предъявляет к транспорту дополнительные требования поускорению товародвижения, объявлению более точных сроков доставки грузов.
На железныхдорогах России разработан и успешно внедряется комплекс многоцелевыхинформационных технологий, позволяющих выполнять коммерческие иэксплуатационные процедуры грузовых перевозок на основе электронного обменаданными.
— Информационно-вычислительнаясистема ДИСПАРК позволяет в режиме реального времени не только решать вопросыконтроля над дислокацией вагонного парка на полигонах железных дорог России,СНГ и стран Балтии, но и оптимизировать управление грузопотоками;
— Информационно-вычислительная система ДИСКОН предназначена дляуправления контейнерными перевозками;
— Система электронной транспортной накладной ЭТРАН позволяеторганизовать перевозки грузов по безбумажной технологии;
— Системы взаимодействия припортовых станций и портов. Ими ужеоборудованы станция Находка-Восточная и порт Восточный, станция и портНовороссийск
Перспективныеинформационные системы и технологии транспортной логистики, которые будутвнедряться в ближайшее время:
— Информационнаяинтеграция на транспорте и в логистике на основе глобальных сетевых технологийдля обеспечения глобального трансевразийского мониторинга движения грузов;
— Развитие сети высокоскоростныхплатных транспортных магистралей с дистанционными формами контроля;
— Совершенствование внутреннего и внешнего документооборота втранспортно-логистических компаниях и центрах на основе технологий интранет –экстранет;
— Формирование сети виртуальныхтранспортно-экспедиторских агентств и центров (VLC — Virtual Logistics Center)для организации отношений между клиентами и поставщиками логистических услуг(службы самозаказа);
— Технология Green Custom (Зеленыйкоридор), основанная на электронном документообороте (EDI — Electronic Data Interchange)позволит решить проблемы простоя транспорта на границах;
— Внедрение электронных формконтрактов и платежей за логистические услуги в закрытых и открытыхкоммерческих системах;
— Осуществление глобальной связичерез сети российских железных дорог и взаимоувязанную сеть связи (ВСС) страны,включая мобильную связь;
— Информационная интеграциятоваропроизводящих и обслуживающих компаний с потребителями на платформеIP-технологий.
Применение электронных технологий влогистике позволит сократить:
— время доставки грузов – на 20%;
— среднюю стоимость обработкитоваротранспортных документов – на 50%;
— складские запасы – на 30%;
— суммарные затраты натранспортировку и хранение груза – на 10–15%.
3.2 Анализ среды косвенноговоздействия
Государственное регулирование транспортнойдеятельности является объективной необходимостью.
В соответствии с программнымидокументами правительства, транспорт является одним из секторов экономики,критичных с точки зрения удовлетворения общественных нужд и обеспеченияустойчивого функционирования и развития экономического комплекса в целом.
В основу транспортной стратегииположен принцип разделения государственных задач регулирования отрасли ивыполнения хозяйственных функций частными предпринимателями. При этомгосударство, ограничивая свои функции как хозяйствующего субъекта, усиливаетсвою роль как регулятора рыночных взаимоотношений, сохраняет ответственность забезопасность транспортного процесса, состояние транспортной инфраструктуры,предоставление транспортных услуг в секторах, где рынок еще недостаточноразвит.
Участие государства в транспортнойдеятельности является в настоящее время, в целом, избыточным, как в сферетранспортного предпринимательства, так и в отдельных вопросах регулированиятранспортной деятельности.
Экономической основойфункционирования транспортной системы является конкуренция независимыхоператоров — поставщиков транспортных услуг и услуг транспортнойинфраструктуры.
Государство должно прекратить участиев качестве предпринимателя на конкурентных рынках перевозочных транспортныхуслуг.
В части услуг инфраструктурынеобходима коммерциализация ее использования, привлечение частных операторов кее созданию и эксплуатации. В перспективе возможная поэтапная приватизацияотдельных элементов транспортной инфраструктуры. В тех секторах, гдеприватизация невозможна, следует поощрять использование различных формгосударственно-частного партнерства.
Федеральное законодательство должнопредусматривать возможность применения в регионах дифференцированныхсоциальных, экологических и иных нормативов.
При этом должны учитываться такиеиндивидуальные особенности отдельных регионов, как обеспеченность потребностейв транспортных услугах, показатели безопасности транспортного процесса,экологическая ситуация, загруженность транспортной инфраструктуры и т.д.
Железнодорожный транспорт общегопользования продолжает оставаться ведущим звеном транспортной системы России.Он не имеет экономической альтернативы при освоении значительных по объемустабильных потоков массовых грузов, доставляемых на средние и дальниерасстояния. Железнодорожные перевозки призваны обеспечить основные грузопотокиэкспорта сырья и продуктов его первичной переработки.
При выполнении экспортных перевозокмассовых грузов на иностранные порты железнодорожный транспорт взаимодействуетс отечественной портовой индустрией, и этот сегмент рынка в обозримом будущемпотребует государственного регулирования. При выполнении грузовых перевозок насредние расстояния он конкурирует с автомобильным и внутренним воднымтранспортом.
При выполнении пассажирских перевозокна дальние расстояния железнодорожный транспорт конкурирует с авиационнымтранспортом, на короткие и средние – с автомобильным.
Эффективность железнодорожноготранспорта будет определяться темпами реализации реформы отрасли.
Основной хозяйствующей структуройжелезнодорожного транспорта общего пользования будет являться РАО РЖД.Эффективность отрасли будет повышаться по мере экономического и финансовогообособления грузовых и пассажирских перевозок, выделения пригородныхпассажирских перевозок в самостоятельные компании, а также вывода из составахозяйствующей структуры объектов и видов деятельности, несвойственныхтранспортной отрасли.
Стабильность взаимодействияжелезнодорожного транспорта общего пользования с грузовладельцами, ускорениегрузодвижения и снижение транспортных издержек во многом будут зависеть отэффективности организаций железнодорожного транспорта необщего пользования.
В целях комплексного решения проблемразвития железнодорожного транспорта Правительством Российской Федерации в 2001году была принята и начала осуществляться «Программа структурной реформы нажелезнодорожном транспорте». Реформирование федерального железнодорожноготранспорта предусматривает поэтапное вхождение железнодорожного транспорта врынок транспортных услуг, коммерциализацию отрасли, сокращение монопольногосектора на железнодорожном транспорте.
Целями структурной реформы нажелезнодорожном транспорте являются: повышение устойчивости работыжелезнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качествапредоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространствастраны и общенационального экономического развития; формирование единойгармоничной транспортной системы страны; снижение совокупных затрат наперевозки грузов; удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемыежелезнодорожным транспортом.
Реформа осуществляется на принципахсохранения единой государственной инфраструктуры железных дорог ицентрализованного диспетчерского управления, государственного контроля задеятельностью железнодорожного транспорта; обеспечения управляемости,бесперебойности, устойчивости функционирования железнодорожного транспорта,безопасности движения поездов и экологической безопасности.
Для достижения поставленных целей напервом этапе структурной реформы необходимо обеспечить реализацию следующихзадач:
— разделение функций государственногоуправления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожномтранспорте с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентныхвидов деятельности;
— сохранение единой государственнойсетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованногодиспетчерского управления;
— поэтапное прекращение перекрестногосубсидирования пассажирских за счет грузовых, внутрироссийских за счетэкспортно-импортных перевозок;
— совершенствование тарифнойполитики;
— дальнейшее развитие конкуренции всфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживанияпассажиров;
— недопустимость слияния предприятий,действующих в потенциально конкурентной среде, с предприятиямиестественно-монопольного сектора;
— обеспечение гарантированногонедискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожноготранспорта независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов ипользователей подвижного состава;
— выделение из сферы деятельностифедеральных железных дорог объектов социально-бытового и другого назначения(кроме специализированных) для снижения непроизводственных издержек;
— обеспечение финансовой прозрачностивсех видов хозяйственной деятельности отрасли, в том числе на основе введенияраздельного финансового учета;
— осуществление мер, обеспечивающихповышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта;
— повышение материальнойзаинтересованности работников железнодорожного транспорта и обеспечение имсоциальной гарантий.
На первом этапе реформы необходимоосуществить разделение функций государственного управления и организациихозяйственной деятельности с одновременным выделением из монопольной структурыконкурентных видов деятельности.
На втором этапе реформы должны бытьотработаны управленческие аспекты деятельности и взаимоотношений вновьобразованных субъектов рынка с пользователями услуг и другими транспортнымиоператорами.
На третьем этапе реформы можетначаться решение задач разделения инфраструктуры железных дорог на ремонтный иэксплуатационный комплексы, преобразования компаний дальних пассажирскихперевозок в открытые акционерные общества, 100% — ый пакет акций которых будетнаходиться в государственной собственности.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Стратегия управления и развития компании построенатаким образом, чтобы общество и государство в результате реформы получили:
— удовлетворение растущих требованийэкономики и общества в перевозках;
— повышение эффективностижелезнодорожного транспорта;
— снижение транспортной нагрузки наэкономику.
В субъектах Федерации получитразвитие опыт по созданию пригородных пассажирских компаний тех регионов, вкоторых уже обеспечена взаимная заинтересованность железной дороги ирегиональных администраций в осуществлении пригородных перевозок, а ихокупаемость приближается к 100%. Назревшим является вопрос о появлении частныхкомпаний по пассажирским перевозкам в дальнем следовании.
Реформа железнодорожного транспортаспособствует долгосрочным гарантиям загрузки предприятий металлургии, машиностроения,других отраслей промышленности и создает условия для их модернизации.
Стратегические задачи ОАО «РЖД» на 2004год:
/>1. Обеспечение технологической ифинансовой устойчивости в условиях реформирования.
2. Полный переход на новую системубюджетирования и казначейского исполнения бюджета.
3. Обеспечение экономическойэффективности деятельности Компании и реализации Стратегической программыразвития.
4. Безусловное обеспечениепотребностей экономики в железнодорожных перевозках в рамках эффективнойреализации программы Правительства Российской Федерации по реформированиюжелезнодорожной отрасли.
5. Активная реализация мероприятий поструктурной реформе и формированию условий для развития конкуренции в сфереперевозок и других не инфраструктурных видов деятельности.
6. Достижение утвержденныхПравительством Российской Федерации и Советом директоров компаниипроизводственных финансово-экономических и инвестиционных показателей.
7. Создание условий для долгосрочногоразвития компании и ее технического перевооружения.
8. Повышение качества и расширениеноменклатуры услуг, комплексное стимулирование увеличения спроса нажелезнодорожные перевозки, привлечение дополнительных объемов перевозок и новыхклиентов, разработка и реализация новых видов транспортных услуг и технологийобслуживания.
9. Дальнейшее совершенствованиеучетной и налоговой политики, бюджетирования и управленческого учета.
10. Повышение инвестиционнойпривлекательности ОАО «РЖД» и его дочерних обществ, подготовка кформированию с 2005 года источников инвестиций и капитальных вложений,достаточных для расширенного воспроизводства основных фондов.
11. Разработка экономическиобоснованного плана создания дочерних и зависимых обществ и обеспечениеэффективного управления, прибыльности и «прозрачности» результатов ихдеятельности.
12. Разработка и переход на новыетехнологии управления кадровым потенциалом, повышение социальной защищенностиработников, формирование корпоративной культуры и нового менталитета работниковкомпании, подкрепленного эффективной мотивацией, консолидация персонала дляреализации стратегических задач компании.
СПИСОКИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Большойэкономический словарь / Под ред. А.Н. Азрилияна. — М.: Ин-т экономики, 1994.
2. Боумэн К. Основыстратегического менеджмента. — М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997.
3. Виханский О. С.Стратегическое управление. — М.: Гардарика, 1999.
4. Герчикова И.Н.Менеджмент. — М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997.
5. Гольдштейн Г. Я.Основы менеджмента. – Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2003.
6. Гольдштейн Г. Я.Стратегический менеджмент. – Таганрог: Изд-во ТРТУ, 1995.
7. Кабаков В. С.,Шатрова Е. В. Стратегия предпринимательства. – СПб.: СПбГИЭА, 1996.
8. Мескон М.,Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. – М.: Дело, 2000.
9. Орлов А. И.Менеджмент. – М.: Знание, 1999.
10. Предпринимательство/ Под ред. В. Я. Горфинкеля, Г.Б. Поляка. – М.: ЮНИТИ, 1999.
11. Ребрин Ю. И.Основы экономики и управления производством. – Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2000.
12. Стратегии бизнеса/ Под ред. Г. Б. Клейнера. – М.: КОНСЭКО, 1998.
13. Томилов В. В.,Крупанин А. А. Экономико-организационные основы предпринимательства. – СПб.:СПбУМ, 1996.
14. Томпсон А.А.,Стрикленд А.Дж. Стратегический менеджмент. Искусство разработки и реализациистратегии / Пер. с англ. под ред. Л. Г. Зайцева, М. И. Соколовой. — М.: Банки ибиржи, ЮНИТИ, 1998.
15. Фатхутдинов Р.А.Стратегический маркетинг. — М.: ЗАО «Бизнес-школа»Интел-Синтез", 2000.