Тема реферату:
Київські мости
План
Вступ
Основна частина
— Київ до мостів
— Від Миколаївськоголанцюгового до моста Метро
— Міст Патона
— Маленькі історіївеликих мостів
— Проблеми і розвитоккиївського мостобудування
Висновок
Список використаноїлітератури та інших джерел
«ГородКиев прекрасный, город счастливый.
Над разлившимся Днепром, весь в зелени каштанов, весь всолнечных пятнах...»
МихаилБулгаков
Вступ
Булгаковбув закоханий в Київ. І не тільки він. Багато відомих світових літературних,політичних та історичних діячів, приїхавши один раз до нашого міста, вже немогли забути його красу і вишуканість. Про Київ написана багато книжок,оповідань, віршів. Всі вони випромінюють повагу та шану цій перлині світу. Київ– це одна велика перлина історії, архітектури, та ще безлічі різних галузей. Усвоїй роботі я хочу зупинитися на одній з граней перлини, яка не єнайяскравішою, але без неї Києва не було б як такого. „Зачинателем” цьогопитання, певно є Дніпро, що ділить столицю на два береги. І чи хіба були б вониоднин єдиним, якби не ті красені мости, що ніби стріли нависають над могутньоютечією річки.
„...Іміст Патона, як ракета пущена,
Водні грядущі із сучасних днів...” -
писавпро київські мости український поет Борис Олійник. І дійсно, зважаючи на тунеймовірно насичену історію столичних мостів, можна впевнено стверджувати, щосаме вони здійснюють зв’язок не тільки минулого з сучасним, але й сучасного змайбутнім.
Давняй цікава історія київського мостобудування. Ще легендарного полянського князяКия літописець назвав «перевізником», бо саме перевіз поблизу княжогосела Берестова, на нинішніх Видубичах, сприяв становленню Києва як столиціРусі.
Загальнадовжина всіх київських мостів займає провідну позицію у Європі. У столиці 150мостових переходів. 33 через Дніпро, 82 шляхопроводи, і більш ніж 35 пішохіднихмостів.*
Вимайже кожного дня перетинаємо Дніпро, сидячі в транспорті, чи їдучи в метро.Але чи хоч раз Ви задумувалися над тим, що зараз пропливає під вами? Скількироків тому чи іншому мосту, яка в нього історія, і чому він взагаліпобудований. Але певно ви не раз милувалися видами Києва з лівого чи правогоберегів, і тому, особливо в ночі, помічали наскільки красиво і поважно несутьсебе столичні мости над Дніпром. Кожен з них, так як і люди – індивідуальність.У кожного своя історія народження і життя. Більшість з них описані у багатьохкнигах не тільки українськими, але й іноземними письменниками. До будівництвадекількох київських мостів були залучені найкращі архітектори, а деякі навітьне мають світових аналогів.
Щепитання: а вас ніколи не цікавило, що було замість них раніше, тоді коли людище не мали таких технічних можливостей? Як переправлялись з одного берега наінший? Ви ніколи не задумувались, що можливо, саме завдяки мостам, чи їхподобам в давні часи, Київ зараз стоїть на двох берегах, а не на одному.
Ясподіваюсь, що прочитавши цю роботу, ви знайдете не тільки відповіді на всі ціпитання, але й дізнаєтесь для себе ще багато цікавого. І тоді, проїжджаючибудь-який київський міст, ви будете тепло посміхатися, адже знатимете, по чомуви їдете.
* заЮ.В. Павленко „Нарис історії Києва”
Київ до мостів
Сьогоднікожному з нас, щоб перейти на інший бік Дніпра не потрібно робити надмірнихзусиль. Достатньо просто зловити маршрутку, чи пройтись пішки. Але в давнічаси, наприклад в Х1Х столітті, перехід Дніпра розцінювався як подвиг. Історіязнає відомий факт, коли двоє відомих українських діячів Микола Костомаров таТарас Шевченко ледь не потонули у Дніпрі повертаючись з Броварів. А все тому,що єдиним способом, в той час, перетнути річку — було пройти по льоду. Знаючимогутню течію Дніпра, який навіть в суворі зими не замерзає повністю, можнасобі уявити якому ризику піддавали класики історію української літератури. Алеіншого шляху не було. Монументального мосту ще не існувало в проекті, апонтонні мости, що кожного року будувались нові, перед холодами знімали.Звичайно ще лишалась можливість переправитися на інший бік за допомогою човнів.Та великі пороми лід намертво приковував до берегів, а власники маленькихчовників, знаючи норовливий характер дніпровської води боялися навіть виходитина риболовлю.
Відсутністьв той час будь яких способів переправитися на інший берег суттєво відображаласьна житті киян. Оскільки рух по основній „трасі” – Чернігівській дорозіприпинявся, то завіз продуктів суттєво зменшувався, що призводило до зростанняцін. Крім того, багато киян мало маєтки на іншому березі, інші — родичів.
Алезимовий лід, та час коли він починав танути означав ще й початок народнихзабав. Ще до того, як встигали поставити понтонні мости, київські герої невтрачали шанс хизуватися своїм вмінням перебігати річку по глибам льоду, щопливли за течією. На такі гуляння збиралися всі околиці, щоб поспостерігати якчерговий парубок з легкістю долає кількаметрові відстані, не лякаючись крижаноїводи та швидкої течії.
Післятого, як лід танув свою роботу починали пороми, чи як їх тоді називали – барки.На обох берегах вишикувалися величезні черги. Переправ було кілька. Зображення такоїпереправи видно на плані Києва XVII ст. Працювали одразу 3-4: Магістратська(біля колони Магдебурзького права), Спаська (напроти Аскольдової могили), Наводницька(біля Видубицького монастиря) і Либідська (біля гирла річки Либідь). Переправиобслуговувалися солдатами-саперами, які допомагали загружати людей та товари,та київськими перевізниками, які знали Дніпро як свої п’ять пальців.
Незважаючина швидку роботу переправ, черги все одно були неймовірно довгі, і бувало, щолюди, по декілька днів чекали своєї черги. Тоді, береги Дніпра починалинагадувати циганський табір. Люди розкладали свої речі, готували їсти, велисвітські розмови. На рівні зі звичайними селянами сиділи поважні чиновники. Напереправах розкладались балагани, зайшовши у які можна було поїсти, та випитичаю.
Більшзаможні мандрівники залишали своє майно на руки челяді, і поки та чекала навідправлення чергової барки, за невелику платню відправлялась до Києва намаленьких приватних човниках. Що тоді виконували роль таксі. Петербурзькафрейліна та драматург Олімпіада Шишкіна, завітавши одного разу до Києва, якразна час початку переправи написала наступні рядки:
«Унас, на севере, — замечает она, — едва ли обошлось это без спора и крика, ноздесь, в виду киевских святынь, все покорялись необходимости… Люди разногозвания и разнообразно одетые сидели на повозках и на возах или спокойнопрохаживались, как будто издавна привыкли так ночевать».
Загаломпереправи стали невід’ємною частиною суспільства. Сюди вже просто приходилилюди, щоб поспілкуватися, приємно провести час.
Післятого, як лід сходив, це частіше було десь наприкінці травня, береги висихали, іу київських саперів з’являлась можливість встановити понтонний міст. Частіше завсе його ставили на Наводницькій переправі (яку можна вважати матір’ю мостаПатона, бо вона стояла саме на його сучасному місці). З обох берегівнатягувався міст, саме натягувався, а не споруджувався, і за допомогою плотівйого „випливали” на потрібне місце, а там вже за допомогою якорів закріплювали.(фото1)
/>
Фото 1
Взагалікиївські сапери були відомі своєю майстерністю будувати мости далеко за межамиКиєва. У 1877 році, під час форсування річки Дунай, генерал Драгомиров наказавїм спорудити переправу, через місце яке взагалі було не пристосоване для цього.*І вони впорались з цим завданням, переправа навіть не похитнулась. Крім того,ще раніше, до приїзду цариці Єлизавети ІІ до Києва, вони змогли змайструватимайже кілометрову конструкцію з дерева та лози. Вона чудово трималась на воді,не прогиналась під вагою, і взагалі дуже сподобалась імператриці. Ось цитата зщоденника її мандрів :
„… Дляшествия через Днепр, — отмечалось в официальном журнале путешествия, — сделанна расстоянии 450 сажен изрядный деревянный мост, при котором ни судов(понтонов), ни железа, ни канатов, и никакого другого укрепления, кроме одногодерева и из тонких лоз сплетенных веревок, нигде употреблено не было и которыйпри том был так тверд и плотен, что, хотя во время шествия весь он от одногоконца до другого лошадьми, людьми и колясками покрыт был, однако ж не токмоникакого повреждения ему от того не учинилось, но и мокроты никакой на немвидно не было”.
Звичайновміння саперів неможливо піддавати сумнівам, але Київ тим часом ріс. Кількістьлюдей зростала, і переправи лишалися незмінними. Це призводить до того, щочерги збільшуються до величезних розмірів. Постала важлива проблема, вирішитияку, можна було лише одним чином – побудувати капітальний міст через Дніпро.
* заОлександр Анісімов „Киев и киевляни. Я вызову любое из столетий...” 1-2 том.
ВідМиколаївського ланцюгового до моста Метро
20серпня 1848 року було закладено перший капітальний міст через Дніпро. Його булозакладено у місцевості Аскольдової могили, адже вона розглядалося інженерами якнайсприятливіше за своїми геологічними позиціями, і крім того, в тому місці бувстриманий потік Дніпра, який не міг порушити міст.
Будівництвобуло довгим і важким, адже це був практично експеримент. Довжина моста склала777 метрів. А вагою він був сто тисяч пудів. Нарешті у 1855 році міст буввідкритий для постійного руху за наказом імператора Олександра ІІ, який самприбув на відкриття. Ланцюговий міст назвали Миколаївським. Про подію відкриттямосту є багато історичний фактів. Зокрема особливо яскраво її описує історик ілітератор Лєсков М.С. у своєму творі „Перські антики”. Ось що він пише:
„… Междутем мост был окончен, и к открытию его в Киев ожидали государя НиколаяПавловича. Наконец и государь прибыл, и на другой день было назначено открытиемоста. Теперь ничего так не торжествуют, как тогда торжествовали. Вечернакануне был оживлённый и весёлый: все ходили, гуляли, толковали, но были люди,которые проводили эти часы и иначе.
Натёмном задворке шияновских закуток и поморы и филипоны молились, одни стропарем, другие без тропаря. Те и другие ждали необычайной для себя радости,которая их благочестию была «возвещена во псалтыре...».
„… Густыетолпы людей покрывали всё огромное пространство городского берега, откуда былвиден мост, соединивший Киев с черниговскою стороною Днепра. Только болеестрастные до зрелищ или особенно патронируемые кем-нибудь из властных нашливозможность протесниться «за войска», расположенные внизу у въезда намост и, наконец, шпалерами вдоль самого моста. Но таких счастливцев былонемного, сравнительно с огромными массами, покрывшими надбережные холмы,начиная от Выдубицкого монастыря и Аскольдовой могилы до террас, прилегающих кмонастырю Михайловскому. Кажется, без ошибки можно сказать, что в этот деньвышло из домов всё киевское население, чем тогда и объясняли множествоблагоуспешно сделанных в этот день краж. И, несмотря на всю длину этой страшнорастянутой береговой линии, трудно было найти удобное место. Были люди, которыепришли сюда спозаранка с провизией в карманах и крепко заняли все наилучшиепозиции. Оттого зрителям, которые пришли позже, нужно было переменять множествомест, пока удавалось стать так, что была видна «церемония». Былилюди, которые взлезли на деревья, были и такие смельчаки, которые прилепились кпесчаным выступцам обрывов и иногда скатывались вниз вместе с своим утлымподножьем. Случайности в подобном роде вызывали весёлый хохот и шутливыезамечания. Было довольно неудовольствий по поводу обидного обращения господвоенных с цивическим элементом, но всё это до судов не доходило. День открытия«нового моста», который нынче в Киеве называют уже«старым», был ясный, погожий и превосходный по впечатлениям. Людитогда свободно угнетали «аршинников, хамов и штафирок». Духовенствотоже претерпевало от этого зауряд с мирянами и тоже не жаловалось. Это было впорядке вещей...”.
Що жсобою представляв цей перший міст через Дніпро? Весь міст спирався на п’ять цегляних„биків”, які біля основи були обкладені гранітними глибами (залишки яких,врешті-решт пішли на п’єдестал пам’ятника Богдану Хмельницькому). (фото2)
/>
Фото 2
Верхівки„биків” були у формі арок з баштами з обох боків. Це арки з’єднувалися міжсобою за допомогою залізних ланцюгів, кожна ланка вагою 192 кг. Всі металевічастини моста були виготовлені і привезені з Бірмінгему.
ОскількиДніпро завжди був наповнений човнами, то постала проблема проходження підмостом пароплавів. Але її швидко вирішили за допомогою розвідної частини моста.Принцип її дії базувався на засадах „обертального кола” і тому легко приводивсяу дію чотирма людьми. Пізніше міст трохи „підняли”, труби пароплавів навчилисяскладати, і розвідна частина стала непотрібною.
Самміст був надзвичайно громіздкою спорудою і потребував на своє утримання немалихкоштів. Для цього Міська Дума встановила мито на проїзд мостом: за провезенукорову – 6 копійок, за кобилу – 9 копійок. За однокінну підводу – 20 коп., та40 за двокінну. Трохи згодом встановили мито і на проїзд моста автомобілем.
Крімтого, що розв’язали проблему переправлення на інший берег, мосту довірили щеодну важливу функцію. Біля нього знаходився дім караульного, який оглядавдокументи осіб які в’їжджали у місто. До речі, вночі рух мостом не забороняли,але дещо обмежували.
Біля в’їздуна міст з боку правого берегу стояла невеличка капличка Святого Миколаяпобудована у 1867 році (нажаль знищена під час „перебудови” Києвабільшовиками). Це був своєрідний початок всього київського церковногокомплексу, і паломники та віруючі, які приходили до Києва саме тут починалисвій духовний шлях.
Таніщо не вічне в нашому світі. Миколаївський ланцюговий міст також. Під часскрутного положення України у 1918-1920 роках, поляки відступаючи підірвалиодин з його прогинів. Оскільки вони були з’єднані між собою дуже міцнимиланцюгами, то „поранений” прогін потягнув за собою усі інші. На чому історіясаме цього мосту завершилася.
Таоскільки споруда була надзвичайно важлива і без мосту кияни вже не моглиобійтися, адже заселеним був і лівий берег, міст почали відновлювати у 1921році. Було представлено багато проектів, але найповніший та втілений у життязапропонував професор Політехнічного інституту Є. Патон, у 1924 році. За йогопроектом кам’яні залишки мосту були замінені на більш високі металеві, алеланцюгова система була збережена. Міст назвали на честь Євгенії Бош, якапомерла в тому ж році.
Оскількиподії в історії України змінюються як погода восени, то і цьому мосту не булонаписано жити довго. В 1941 році, залишаючи Київ, Червона армія, наче „назгадку” про себе, підірвала разом з іншими і цей міст.
Новий,вже третій на цьому місці, міст було відкрито аж у 1965 році, разом з частиноюСвятошино-Броварської лінії метро. Цим проектом займався колектив архітекторів,на чолі з Г. Фуксом. Міст став справжнім шедевром, адже вперше було застосованобезпроводну арково-консульну схему. Вперше в СРСР для побудови цього мостуспеціально розробили систему сіткового планування і керівництва виробництвомдля всього обсягу будівельних робіт. А в архітектурному аспекті застосувалимодель „пружної дуги”. (фото3)
/>
Фото 3
Довжинамосту складає 700 метрів, і включає в себе трасу для руху метро, і дві смуги дляруху автомобілів. Деякі монтажні блоки мосту з’єднували між собою за допомогоюболтів. А опори моста встановлені у воді на безкесонних фундаментах глибокогозанурення.
Втакому ж самому стані ми бачимо його і сьогодні.
Міст Патона
Щеодним мостом, який можна вважати прикрасою Києва є міст Патона. Звичайно, йогоісторія не така багата, як у моста Метро, але значимість не менша. Він бувзбудований раніше за міст метро і до того часу, як відкрили останній, виконувавфункцію єдиного автодорожнього шляхопроводу.
МістПатона було названо на честь, архітектора, і людини, завдяки якій існуваннямоста взагалі відбулося. На жаль, він не дожив до кінця будівництва кількамісяців, помер у серпні 1953 року. Його справу довів до кінця його син. І вже 5листопада, цього ж року міст було офіційно введено у експлуатацію.
Чимже таким, відомий цей міст? По-перше, він один з найбільших у Європі за своїмирозмірами. Загальна довжина мосту складає 1543м., а кількість прольотів – 26. Крімтого, вперше в світовій практиці будування мостів було використано технологіюелектрозварювання. Вона була розроблена самим Є. Патоном, і отримала назву„зварочного стику”. Зараз її широко використовують у багатьох галузяхпромисловості, зокрема у газопровідній промисловості. Тому він сам керувавусіма роботами, починаючи від самого проекту і закінчуючи монтажними роботами.Теорія розроблена вченим дала економію металу 20-25%, що було неймовірнимрезультатом для тих часів.
Булозроблено цікаві підрахунки, що за час будування було виконано 10,7 кілометрівзварювальних швів, більше 500 тис. куб. м земельних робіт, і змонтовано більшеніж 17 тисяч різноманітних металевих конструкцій.
Містзбирали ніби головоломку – з багатьох дрібних частинок. Але закріпили їх між собоюдуже міцно, так, що вони і досі стоять.
Щеодним показником вагомості введення в будівництво мосту електрозварювання, булоте, що міст закінчили на 1 рік раніше визначеного терміну.
Важкособі уявити, що монументальна, велетенська конструкція мосту побудована безжодної заклепки, все повністю тримається на сварці. І це враховуючи те, щопроектна міць мосту 10 тис. автомобілів на добу. Крім того, після перевіркимосту у 1976 році, було встановлено, що його проектну міць можна збільшити ледьне в 3 рази. Важко уявити, якою має бути система, що може перевиконувати своїплани. На сьогоднішній день міст витримує 70 тис. автомобілів на добу.
Заразміст Патона є ключовою автомагістраллю столиці і тому для того, щоб полегшитирух транспорту, у 2004 році були прибрані трамвайні колії, розширили проїжджучастину. Вже існує детальний план модернізації мосту. Який планується втілити ужиття в 2008 році. Він включає в себе встановлення відеокамер, використаннясонячних батарей для підсвічення мосту, і заміна деяких металевих конструкційна нові.
Щеодним цікавим фактом є те, що цей міст – єдиний столичний міст, якийзнаходиться під охороною. Певно це все-таки пов’язано з тим, що через містпроходять кабелі урядового зв’язку. (фото4)
/>
фото4
Маленькі історії великих мостів
Також,Київ майорить невеликими „мостовими епізодами”. Крім великих мостів, зі своєюісторію, що продовжується і до сьогодні, у Києві у різний час жили мости, якіза тих чи інших обставин були зруйновані. Нижче я пропоную коротку біографію зфотографіями декількох з них.
Залізничнийміст (фото 5)
/>
Фото5
У1863-1869 роках була побудована важлива залізнична траса Москва-Курськ-Київ. Виходячиз цього постала необхідність будівництва окремого мосту, спеціально під цюзалізничну гілку. Таким став міст побудований 1870 року. Цей проект мігналежати інженеру С.В. Кербезу, або його молодому учневі інженеру Белемобському. Ймовірністьналежності цього проекту саме цим двом інженерам визначається його конструкцією- ґратчасті залізні ферми, які мали розкоси з плоского штабового заліза. Бопроект саме таких мостів і розробив Кербез.
Ймовірнішеза все, міст зник з нашої історії під час війни більшовиків з поляками, у 1920році. Русанівський міст (фото 6)
/>
Фото6
Цейміст став наступником дерев’яного мосту з брил, що був споруджений під часбудування ланцюгового (Миколаївського) мосту. А вже у 1904-1906 роках через Русанівськузатоку проклали двохпролітний металевий міст. Автором проекту став інженер Н.А.Белелюбский. Система будування цього мосту була вперше представлена у Росії.Нажаль міст було зруйновано під час війни, у 1941-1945 роках*.
____________________________________
* за www.interesniy.kiev.ua/old/transport/58
Проблеми і розвиток київського мостобудування
Милуючисьнашими мостами, не слід забувати, що всі вони перевантажені, і потребуютьтермінової допомоги. Необхідність переправ, дешевших у спорудженні, затеплатних — зі швидкою окупністю, дедалі швидше стає актуальною. Приватнічовнярі-перевізники вже давно це зрозуміли, черга за київською владою.
ОтПетрівський залізничний міст у нас байдикує. Вся справа в тому, що вінодноколійний, а головне у позиції залізничного відомства, яке терпіти не можеклопітних і збиткових пасажирських перевезень. А так було б добре, якби хоч разна годину, хоча б від Київ-Дніпровського (метро «Лівобережна») доПетрівки, човником бігала міська комерційна електричка, одразу б зниклипроблеми з натовпами людей. Очевидно, колись доведеться будувати автоміст напівнічній околиці, або на продовженні міської окружної дороги (по зовнішньомуконтуру Оболоні), або у Вишгороді, через ГЕС (або і там, і там).
Найскладнішедолати Дніпро в самому центрі Києва: тут він найширший, і має величезні,постійно забити автомобілями Central Park'и на наддніпрянських схилах та наострові хана Тугорхана (Труханів острів).
Колидивишся з висот Володимирської гірки на далеку Троєщину, розумієш, щовитончений парковий пішохідний міст – вже минуле. Слід подумати про його замінуна трамвайний, з виходом через Довбичку на Лівобережжя.
Апоки що, нашвидкуруч, простягти троєщинським жителям хоч якесь пряме сполученняз центром. Бо інакше вони витрачають величезну кількість часу, щоб дібратися доцентру міста. Ну хоч канатну дорогу від Володимирського узвозу, через Труханівострів, на Русанівські сади. А там уже рукою подати до новобудови швидкісноготрамваю. Звісно, канатка дуже повільна і маломістка. Зате її можна спорудитишвидко й дешево, вона нікому не заважатиме, привертатиме купу бажаючихпокататись і, головне, стане надзвичайно прибутковою. Туристи, та і самі киянине відмовляться кататися нею.
Дуже незручно,що Гідропарк зав'язаний на одненький метроміст! Невже неможливо кинутити паруканаток через протоки? Вони окупились би дуже швидко, вже з відомих вам причин.А ще на острів чудово було б зробити платний ліфт з мосту Патона, за рахуноккомерційних фірм, які могли б розташувати тут свої крамниці і кафе.
Впресі засвічуються відомості, що в майбутньому в районі Жукова острова поновому авто-залізничному мосту пройде трансєвропейська магістраль, що виведетранзит за межі міста. А поки що з Бориспільського аеропорту до Обухова чиВасилькова, в обхід Києва, швидше було б діставатись повітряним таксі типідземними шляхами.
Наврядчи скоро з'явиться міст через гирло Десни — з Броварів на Вишгород.Судноплавство по Десні нині незначне, і на дачний сезон тут просто необхіднийпаром для переправи автомобілів. І ще одне потенційно дохідне місце прямонапрошується для паромної переправи — містечко енергетиків Українка біляТрипільської ДРЕС. Та УкрРічФлоту не до місцевих пасажирів, на жаль, ця галузьтранспорту в нас не розвинута.
Алевже 3 роки тому київська влада здається знайшла вирішення цих проблем — новийміст через Дніпро. Проблема постала вже дуже гостро. Г.Б. Кукс, людина запроектами якої побудовано 3 транспортні мости Києва, на одній зі своїхпрес-конференцій висловив своє занепокоєння сьогоднішнім станом київськихмостів:
„…Сегодня по этим мостам проходит около 400 тысяч автомобилей в сутки. Из них 120тысяч – по Московскому мосту, а он рассчитан на 64 тысячи. Все мосты в Киеве(мост Патона, Метро, Южный и Московский) работают с гигантской перегрузкой инуждаются в капитальном ремонте, но остановить движение на несколько месяцев налюбом из мостов практически невозможно. Нет дублирующих транспортных переходов.
Запасапрочности киевских мостов пока хватает, но конструкции мостов серьезноповреждены коррозией. Если мосты вовремя не отремонтировать, то можетвозникнуть угроза аварийности. По европейским нормам мост может работать 100лет. Но для этого необходимо менять гидроизоляцию каждые 10 лет, асфальт –каждые 5-7 лет, регулярно окрашивать пролетные строения и т.д. У нас этого неделают. На мосту Патона гидроизоляцию не меняли 53 года, на Московском – 30лет. Ремонты, которые недавно проводили на мосту Патона и Метро, быликосметическими. Примером того, к чему приводит отсутствие ремонтов, по мнениюГеоргия Фукса, может служить Гаванский вантовый мост. Из-за несоблюдения правилего эксплуатации в течение 40 лет сейчас встал вопрос о его демонтаже...”*
Уявляєте,якому ризику піддає київська влада всіх, хто кожного дня їздить з лівого на правийберег, і навпаки. І це не дивлячись на те, що влада достатньо проінформована.Єдине на що спромігся Кабінет Міністрів це — випустити спеціальну постановущодо дослідження стану київських мостів та проведення їхньої паспортизації. Алеі це практично не фінансується.
Саме тому вже почато і просувається швидкими темпамибудівництво нового київського мосту. Та міст би не був київським, якби невиникло проблем. Сама перша з’явилась ще тоді, коли міст був лише в проекті. Зарозрахунками, він мав пройти через територію Русанівських садів. Влада певно нерозраховувала, що там живуть люди, а багато киян мають там дачі. Ставсяконфлікт з власниками будівель. Варіантів обходу Русанівських садів немає, томуміст було вирішено будувати, а розбиратися з людьми потім. Вже побудовано 500 м, а вирішення проблеми ще й не видно. Далі, після садів, траса має виходити прямо на бульварПерова, і складатися з шести швидкісних смуг та ліній метро. Одну плануютьпустити на густозаселену Троєщину, іншу – на Воскресенку.
Коли виникла інша проблема – будівництво взагалі зупинили.Думаю, що суть проблеми полягає в конфлікті 3-х компаній, які будують містразом — російська компанія «Планета-Мост», українська «Мостобуд» и турецькаDogus Insaat ve Ticaret AS. Вони ніяк не можуть поділити владу над проектом.Певно саме через те, що були зайняті перетягуванням канату кожен на свій бік,вони не помітили фатальних прорахунків у проекті.
А прорахунки не дитячі – опори мосту, як з’ясувалось,нерозраховані на велику завантаженість мосту, і можуть просто впасти. Але факт,що коли було знайдено помилку, опори вже були побудовані. Тепер інженеридумають над тим, як виправити вже існуючі похибки.
Ще однією проблемою стала близькість цього мосту до іншого(40 метрів). Невелика відстань між двома велетенськими конструкціями створюєсильні течії у Дніпрі, що запросто можуть розмити і так неправильно побудованіопори.
Спочатку на будівництво цього транспортного комплексуПівденного мостового переходу було виділено 5 млрд. грн. Зараз же, черезкритичні ситуації, бюджет мають значно збільшити.
Загалом, якщо цей проект закінчать, то він має мати такіпараметри: довжина – 1066км, 13 протягів через Дніпро, та 3 протяги череззатоку, 6 автомобільних смуг та 2 смуги метро. Але на даний момент будівництвопризупинено, і хто знає чи не отримали кияни в своє розпорядження ще одне„довгобуд”.
Крім цього проекту, існує ще кілька планів на майбутнє, щодорозширення сфери київського мостобудування. Це внутрішній міст зв’язку Троєщина– Оболонь, міст в районі Конча-Заспи, та міст на Вишгороді, що матиме на метівиведення важкого транспорту за межі міста.
* заhttp://www.m2.com.ua/article_list.php?id=134
Висновок
Розглянувшидетально, історію кількох київських мостів, можу впевнено стверджувати, щокияни мають неймовірно цінну спадщину. Єдина проблема заключається в тому, щовлада міста не надає цій спадщині жодної допомоги. Деякі мости в жахливомустані, а один навіть потребує демонтажу. Це викликає транспорті проблеми та івзагалі загрожує великими збитками. Будівництвом нового мосту можна розв’язатибагато питань, але дивлячись на досвід сьогоднішнього будівництва нового мосту,не знаю від чого більше головного болю – від відсутності нового мосту, чи відйого будівництва. Давно настав час подумати і про інші форми сполучення міжобома берегами Дніпра в районі Києва. Єдине, що може покращити сьогоднішнєстановище київських мостів — це увага з боку влади. На жаль, поки що вонавідсутня. І проблема не вирішується, або вирішується надто повільно.
Список використаної літератури
1. Павло Позняк, СергійП’ятериков „Київ. Погляд через століття.” «Просвіта» 1998
2. Ю.В. Павленко „Нарисісторії Києва” «Генеза» 2001
3. Г.Ю Івакін, М.Б.Кальницький, Ю.В. Павленко, О.Ю. Храмов „Визначні пам’ятки Києва” «Київ» 2000
4. Олександр Анісімов„Киев и киевляни. Я вызову любое из столетий...” 1-2 том. «ЕКСМО» 2002
5. Орест Субтельний„Україна. Історія”. «Либідь» 1991
Інтернет ресурси
1. www.interesniy.kiev.ua/old/transport/58
2. www.oldkiev.info/articals/nikolaevskiy_most.html
3. www.oldkiev.info/articals/jeleznodorojniy_most.html
4. guide.kyiv.ru/ua/city/bridges/2005/11/07/123.html
5.1000years.uazone.net/roads.htm
6. www.mostobud.com.ua/346.0.0.1.0.0.phtml
7.www.m2.com.ua/article_list.php?id=134