Реферат.
Выполнил: Писарев П. И..
Московский Государственный университет
Введение
Актуальность.
В свете участившихсяразговоров об инновациях и модернизации экономики разумно посмотреть на опытпрошлых лет. Одной из основных проблем сегодняшних дней является проблемавнедрения в производство и извлечения прибыли из всевозможныхнаучно-технических изобретений и изысканий. В этом смысле история развитиятранспорта является хорошим примером для изучения механизмов эффективногочастно-государственного сотрудничества, когда новое изобретение не лежит годамина полке, новая транспортная магистраль не пылится на бумаге, а воплощается вжизнь инженерная мысль, повышая товарооборот между регионами, уменьшая издержкии создавая новые возможности для роста и развития экономики. В частности, институтконцессий, создание отдельных министерств и ведомств, выпуск государственныхценных бумаг, поддерживавших строительство новых транспортных артерий, допускиностранного капитала в российскую экономику и т.д. Эти шаги навстречу развитиютранспорта позволили России за полвека создать мощную сеть железных дорог.
Историография.
При написании реферата япользовался двумя основными источниками:
П.А. Хромов, ЭкономикаРоссии периода промышленного капитализма. Эта книга помогла мне выстроитьвременную структуру, по которой можно разделить этап развития транспорта вРоссии
История железнодорожноготранспорта России т.1. Эта книга стала основной базой для описания хронологиисобытий, связанной со строительством железных дорог как главного видарассматриваемого в реферате транспорта.
Целии задачи.
Целью работы я вижу созданиеобщей «картины» развития транспорта в России в данный период, что отражено витогах работы. Мне представляется разумным рассмотреть только развитие железныхдорог, и уже на их основе осознать основные витки развития транспорта. Подробнеео выборе объекта изучения я пишу в основной части. Основной задачей я вижувыстраивание четкой логической и исторической структуры эволюционированиятранспорта. Таким образом, необходимо рассмотреть всевозможные управленческиерешения со стороны государства в сфере транспорта, роль и влияние частногокапитала на развитие транспорта, и, непосредственно, развитие транспорта, заключавшееся,главным образом в строительстве новых железных дорог. Безусловно, довольноинтересными являются частные вопросы, такие как тарификация перевозок, выборразмера колеи и многое другое, однако подобные частные вопросы я не вижу смысларассматривать.
Вступление.
Из курса отечественнойистории известно, что вторая половина XIX века характеризуется развитием капитализмаи паровых машин. Как ни банально это звучит, но эти два фактора позволяют резкосузить область рассмотрения транспорта до исключительно железных дорог. Как мыувидим в дальнейшем, решающую роль в развитии железных дорог сыгралипромышленники-предприниматели и государство. Так как развитие нашего видатранспорта было гораздо более значительным по сравнению с любым, разумнорассмотреть только его. Далее необходимо определиться с ключевыми понятиями.Что же такое транспорт? Транспорт (от лат. transporto — переношу, перемещаю, перевожу)-в общем смысле перемещение людей и грузов; одна из важнейших областейобщественного материального производства.[1]Железнодорожный транспорт- вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов ипассажиров по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной илимоторвагонной тяги.[2]
Кратко об историиразвития транспорта к началу 2-ой пол. XIX в.
Как известно, РоссийскаяИмперия была огромным государством, а потому проблема перевозки людей и грузовявлялась для неё стратегически и экономически важной.
В первой трети XIXбездорожье было настоящим бичом российской экономики. Грунтовые дороги являлисьпочти единственными путями и находились в плачевном состоянии. Гужевыеперевозки занимали огромное число крестьянства, было даже «сословие» ямщиков.Стоит отметить, что по грунтовым дорогам было проще добираться летом, когда былоткрыт санный путь. Водные перевозки также мало удовлетворяли потребностямэкономики. Во-первых, перевозки осуществлялись бурлаками, т.е. требовал большихлюдских затрат. Во-вторых, главной бедой российских водных коммуникаций быланебольшая продолжительность навигации. Да и пропускная способность многихводных систем была недостаточной. Очевидно, весомую роль в задержке развитияжелезных дорог могли играть судовладельцы, однако непосредственно информации, указывающейна это, я не нашел. Но время шло, и в 1834 году в Нижнем Тагиле была сооруженапервая чугунная железная дорога отцом и сыном Черепановыми. Её протяженностьсоставила 854 метра, во главе состава стоял паровоз, копию которого можно посмотретьв Политехническом музее. Однако эту дорогу не принято считать первой железнойдорогой в России, так как вскоре она прекратила свое существование.По-настоящему первой являлась Царско-сельская железная дорога. Она была открытав 1837 году, на неё было потрачено 5 млн. рублей, её строила частная компания, котораябыла освобождена от налогов, а локомотивы на ней использовались зарубежные. Этадорога была построена по проекту австрийского инженера Герстнера, который вотчете о проделанном строительстве писал:«Почитаю долгом сказать, чторусский народ… усердно старался помочь в исполнении… что я не встречалсопротивления, которое почти во всех землях обнаруживалось при подобныхнововведениях»[3].
В 1847-1851гг. вводиласьв эксплуатацию железная дорога Петербург-Москва. Этому событию предшествовалимногочисленные обсуждения и предложения строительства разных других железныхдорог. По сути, решающую роль в вопросе строительства сыграл П.П. Мельников, будущийминистр путей сообщения, вернувшийся из поездок по поручению царя в Европу иАмерику, и написавший работу «Численные данные относительно железных дорог иприменение их к дороге между Петербургом и Москвой». В 1842 году был подписануказ о сооружении дороги С.-Петербург-Москва. Разумеется, во времяпроектирования и сооружения железной дороги приходилось решать множествотехнических вопросов, таких например, как строительство мостов, определениепредельных углов наклона и т.п. Кстати, интересно отметить что тогда же былсооружен первый разводной железнодорожный мост (Волховский, арх. Граве). Но былсреди вопросов обеспечения проезда и главный: чьи локомотивы будутиспользованы? Было решено производить паровозы в Петербурге, по контракту спредпринимателями из США.
В 1851г. было начатостроительство дороги Петербург-Варшава, однако оно затянулось на 10 лет из-заКрымской войны.
На этом этапе, мнекажется, стоит подвести некий итог для дальнейшего изучения.
Главным я считаюпонимание высших государственных чинов необходимости развития и укреплениятранспортной системы России.(«Россия, вследствие обширности ее территории иотдаленности мест производства важнейших продуктов от мест их потребления ивывоза, едва ли не более нуждалась в улучшенных путях, нежели остальныеевропейские страны»[4],«из Америки и Ост-Индии было проще доставить сало в Европу, чем из Оренбургскихстепей»[5]) Отсюдалогично вытекают и приглашения на работу иностранных специалистов, изаграничные командировки инженеров путей сообщения, и наличиезаинтересованности российских предпринимателей в постройке и содействии новымжелезным дорогам. Еще большее понимание необходимости строительство железныхдорог должно было возникнуть после печати в «Русском вестнике» следующейзаметки одного французского гос. деятеля: «При помощи железной дороги…правительство могло бы почти мгновенно бросить в Крым армию в несколько соттысяч человек, и такая армия не допустила бы взять Севастополь… Поздравим себя,что Россия не имеет в своем распоряжении этого страшного оружия». По этой же причинеможно говорить и о привлечении иностранного капитала в экономику, какфинансового, так и материального, ведь были привезены новые технологии. Такимобразом, в России перед реформой 1861 года имелось свыше 1, 5 тыс. километровжелезнодорожных путей. Огромное экономическое значение имела постройка дорогиМосква- Петербург, соединившей Москву с важнейшим центром хозяйственной иполитической жизни страны.
1850-60-е годы. СозданиеГлавного Общества РЖД, приход Иностранного капитала.
Ключевым звеном этогоэтапа развития транспорта стало создание Главного Общества РЖД (1857г.) Онобыло создано для строительства нескольких новых железных дорог и окончанияпостройки пути из Петербурга в Варшаву, начатого в 1851г. Особенность этогоучреждения в том, что оно не являлось целиком государственным, а существовалопо принципу концессии[6].Это означает, что решающую рорль в строительстве железных дорог государствопозволило отдать частному капиталу.
Далее требуется подробнеерассмотреть устройство Главного Общества. История его создания такова: сразупосле войны (1856г.) правительство проводит переговоры и заключает концессии синостранцами о строительстве дорог Москва-Курск, Москва-Н.Новгород, Курск-Либаваи о завершении строительства пути Петербург-Варшава. Общая длина оговоренныхпредполагаемых дорог составила 4000км.[7]Для сооружения этой сети создается Главное Общество Российский Железных Дорог, котороевозглавляют банкир Штиглиц, банкиры Беринг, банкиры Перейр, банкир Мендельсон идругие. А в 1857г. издается указ о создании первой сети железных дорог. Общаястоимость работ оценивается в 275млн.рублей, а учредители «на свой счет истрах»[8]устраивают в течение 10 лет и содержат 80 лет оговоренную выше сеть дорог, послечего она безвозмездно переходит государству. Гарантии правительства при этомсоставляют 5% от суммы. В начале 1860-х гг. были построены первые участки железныхдорог, имевших своим началом Москву. Однако в 1860 г. Общество предъявило правительству требование повысить стоимость работ в связи с трудностямистроительства и уступить Николаевскую железную дорогу; в противном случае оноотказывалось от бОльшей части работ. На это заявление последовал ответ П.П.Мельникова, заключавшийся в том, что если Общество будет лишено права строитьбольшинство дорог, то это будет благом для страны. Разумеется, требованиеОбщества было отклонено, а иностранцы, в большинстве своем, отстранены отуправления. По состоянию на 1863г. Общество было должно правительству 92 млн.руб.
Надо сказать, в середине50-х гг. правительство разрешило строить второстепенные железные дороги, такнапример правительство согласилось на сооружение дороги Москва-Саратов, но усоответствующего акционерного общества была гарантированная доходность 4, 5%, чтоделало его не привлекательным для инвестиций; в итоге была построена дорога толькодо Рязани.
После этого неудачногоопыта частно-государственного сотрудничества правительство было готовоприостановить строительство новых дорог на неопределенный срок.
Новыйплан строительства железных дорог.
В 1862 г. П.П. Мельников был назначен главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями, а наследующий год он выпустил план по строительству новой сети, включавшей в себяпять направлений:
Южное, от Москвы в Крымдо Севастополя — 1535км
Восточное, от Орла доСаратова – 725 км
Западное, от Орла доДинабурга и от Риги до Либавы — 1074км
Юго-западное, от Одессычерез Киев до соединения с западной линией – 1135км
Юго-восточное, отЕкатеринослава до Грушевки – 405км.
Целью плана было вытащитьРоссию из транспортного кризиса, заставить вновь работать механизм постройкижелезных дорог. Государство вновь заключило договор с английской компанией, однакона этот раз государство оставляло за собой право начинать работу самому, есликомпания не начнет работать должным образом в 1864г. Компании не удалосьмобилизовать капитал в срок и П.П. Мельников получил разрешение приступить ксооружению Южной линии от Москвы на государственные средства. К 1867 году былооткрыто регулярное движение на участке Москва-Серпухов.
ОрганизацияМПС.
В 1865 г. Было образовано Министерство Путей Сообщения, первым министром путей сообщения был утвержденП.П.Мельников. Министерство взяло курс на осуществление плана по строительствусети и первоочередной поставило задачу постройки дороги Москва-Курск заказенный счет, дорога была открыта в 1868г. Причем постройка дороги такимобразом обошлась дешевле, чем она стоила по условиям соглашения с английскойкомпанией. Одновременно с этим была успешно построена Рязано-Козловская линия, концессиюна которую получил П.Г. фон Дервиз. П.Г. фон Дервиз явился заметной фигурой вразвитии железных дорог, поэтому его деятельности следует посвятить отдельныйабзац.
Дервиз.
В 1863 г. П.Г. фон Дервиз стал председателем правления общества Московско-Рязанской железной дороги.Пользуясь поддержкой правительства и Великого Князя Константина Николаевича емувпервые в железнодорожной практике был разрешен выпуск облигационного займа с5% правительственной гарантией дохода, в результате чего ОбществоМосковско-рязанской железной дороги получило 45-миллионный капитал. Далее ондобился утверждения сметы, согласно которой стоимость версты вновь построеннойдороги составляла 62 т.р., тогда как в действительности она не превышала 40т.р. за версту.[9]В 1864 г. была открыта для проезда Московско-Рязанская железная дорога.Разумеется, эта дорога принесла Дервизу огромную прибыль и из-за её удобногорасположения, она стала транспортной артерией, соединившей черноземный районЗаволжья и промышленную Москву. В 1866 г.начинается строительство Дервизом Рязано-Козловской железной дорогив сотрудничестве с английской фирмой, котораяпотом продала ему свою долю. Надо отметить, годом ранее Дервиз отказался отстроительства Либаво-Роменской железной дороги. Его красноречивые слова немогут не войти в историю: он сказал, что «не такой дурак, чтобы, раз наживсостояние, стал им рисковать; что ему совершенно достаточно тех миллионов, которыеон имеет, поэтому он предпочитает вести жизнь мецената, какую он и ведет»[10]. ОднакоДервиз все же участвовал в строительства Рязано-Козловской железной дороги. Иопять содействие хорошего знакомого Дервиза, министра финансов М.Х. Рейтернапомогло утвердить завышенную смету и реализовать облигации на Берлинской бирже(то же было сделано и при строительстве предыдущей дороги). В результате, Дервизво-первых стал единоличным владельцем железной дороги (впервые в истории), аво-вторых получил огромную прибыль при реализации концессии.
Итогиэтого этапа
Этот этап в развитиижелезных дорог стал мощнейшим толчком к началу эпохи «железнодорожнойлихорадки». Четко продуманная схема действий правительства[11] помогла создать вобществе понимание о возможности выгодного строительства и эксплуатации железныхдорог. Это было сделано двумя путями: во-первых, успешная постройка казенныхжелезных дорог заставила предпринимателей вновь проявить интерес к железнымдорогам, а во-вторых опыт фон Дервиза показал, что можно рассматриватьстроительство и эксплуатацию железных дорог как средство обогащения, какпредприятие, в которое стоит вкладывать деньги. Я не зря упомянул выгодностьэксплуатации железных дорог: в 1867г. Московско-Рязанская дорога на свои акциивыплатила по 12% дивиденда, Московско-Ярославская – по 9%.[12]
Усилениероли предпринимательства и частного капитала в строительстве и эксплуатациижелезных дорог.
В 1867 г. Начался новый этап развития железных дорог. Решающую роль здесь сыграл частный капитал и егообильная поддержка государством. Сотни предпринимателей, воодушевленные ирастормошенные благодаря действиям правительства, изъявили желание получитьжелезнодорожные концессии. Правительство, в свою очередь, выбирало подходящие. Стоитупомянуть следующий факт: в 1866 г. Правительство выдало только одно разрешениена изыскание линий, а в 1869 уже 139.[13]Также говорят за себя следующие данные: если за 1856-1860 годы былоорганизовано на железных дорогах восемь акционерных обществ с капиталом в 177, 8млн рублей, за пятилетие (1861-1865 гг.) – четыре общества с капиталом в 22, 6млн. рублей, то за вторую половину этого десятилетия (1866-1870 гг.) былоорганизовано 35 акционерных обществ с капиталом свыше полумиллиарда рублей –586, 3 млн. рублей из 669, 2 млн. рублей капитала всех акционерных обществ[14].Следовательно, свыше 80(!) процентов всех капиталов акционерных обществ былонаправлено в этот период на строительство железных дорог. Правительство, предоставляяакционерным обществам строительство железных дорог, гарантировало им определенныйпроцент от дохода, беря на государство все убытки. Железные дороги явилисьосновой возникновения акционерных обществ и дали сильный толчок концентрациикапитала.[15]Правительство, будучи заинтересованным в развитии как сети железных дорог, таки экономики в целом, стало оказывать железнодорожным обществам небывалуюподдержку. В 1867 году появилась идея создания специального фонда длякредитования частного железнодорожного предпринимательства. Министр финансов М.Рейтерн предложил, ввиду недостатка средств у государства, продатьПеретбурго-Московскую магистраль Главному Обществу российских железных дорог.Министр путей сообщения П.П. Мельников выступил решительно против такой акции.Он писал: «Николаевская железная дорога составляет в руках правительствапослушное и могучее орудие для полезного влияния на развитие народной торговлии промышленности. Независимо от блестящих материальных выгод, какиеэксплуатация её доставит в близком будущем… я признаю продажу Николаевскойдороги мерой весьма нежелательной, при каких бы то ни было условиях цены ипорядка уплаты»[16].28 мая 1868 года на заседании комитета министров был рассмотрен вопрос опродаже дороги. Среди конкурентов Главного общества было Товариществомосковских капиталистов, за которое проголосовало большинство членов комитета иего председатель. Однако, после вынесения этого вопроса на повторное слушание, быловыбрано Главное Общество. То самое Главное общество, которое к 1862г. Должнобыло сдать в эксплуатацию 4000 верст новых линий, а сдало 755. Итак, в 1868 г. Николаевская магистраль стала собственностью Главного общества. Давайте подробнее рассмотримусловия передачи. Магистраль уступали Главному обществу на 84 года, то есть до 1952 г. В течение этого срока оно обязывалось уплачивать ежегодно проценты и погашать 7, 2 млн. руб.по облигациям, выпущенным под доходы Николаевской дороги на общую сумму 132млн. руб. Из оставшейся части дохода надлежало выделять казне три четверти втечение первых 10 лет и половину в последующие годы. На полученные от продажиденьги, а также средства от займов в 1868 г. был образован Железнодорожный фонд. За счет все новых и новых займов он непрерывно пополнялся. Только в1871—1875 гг. таким путем казна получила 350 млн. руб. Общая сумма затрат фондак 1885 г. составила 1, 1 млрд. руб.[17]Государство выдавало под облигации настолько большие суммы, что на них можнобыло построить целую железную дорогу. А значит, во многих случаях учредителямкомпаний не приходилось вкладывать в строительство собственные деньги. Далееследует разобраться ещё вот в какой тонкости. Для помощи в реализации ценныхбумаг за рубежом акции и облигации были номинированы в металлической валюте.Все ценные бумаги, вне зависимости от распространения, гарантировалисьправительством. При этом держателям акций гарантировался твердый дивиденд не смомента ввода линии в эксплуатацию, а со дня организации учредительногообщества.
С этого же временигосударство стало усиленно способствовать развитию металлургической имашиностроительной промышленности, с тем чтобы обеспечить железные дорогинеобходимой техникой и оборудованием отечественного производства, в 1869 годудаже были установлены таможенные пошлины на ввозимые иностранные машины (кромесельскохозяйственных, бумагопрядильных, типографских). В дальнейшем таможенноепокровительство в области машиностроения расширилось.[18]
В совокупностиправительственные мероприятия вызвали широкий приток иностранного капитала, безпривлечения которого не представлялось возможным организовать железнодорожноестроительство в значительных размерах.
Правительственная опекачастных железнодорожных обществ, сменившая политику подавления и ограниченияпредпринимательской инициативы, способствовала тому, что в короткий срок рельсовыйтранспорт превратился в наиболее развивающуюся отрасль.
С 1868 по 1872 г. открылось для движения около 9, 6 тыс. км железнодорожных линий, тогда как с момента пускапервой в России Царскосельской дороги до 1868 г. было введено в эксплуатацию 5116 км. Следовательно, за пятилетие было построено почти в два раза большежелезнодорожных линий, чем за все предыдущие 30 лет.
Громадный подъемжелезнодорожного строительства обеспечил сдачу в эксплуатацию крупнейшихжелезнодорожных магистралей в центре страны. Это линии:Москва—Орел—Курск—Лозовая—Ростов-на-Дону—Владикавказ; Лозовая—Севастополь;Москва — Смоленск Брест; Москва—Воронеж—Грушевские Копи; Курск—Киев—Казатин—Жмеринка—Балта-Бир-зула,соединившаяся с ранее построенной островной линией Одесса—Раздельная—Балта;Москва—Сергиево, продолженная до Ярославля; Москва—Рязань и позднее — Сызрань;Орел—Витебск—Рига; Бахмач— Минск—Либава и др. Эти магистрали соединили центральныйэкономический район России с важнейшими торговыми портами на Балтийском иЧерном морях и судоходными реками, обеспечили транспортные связи междукрупнейшими городами в центре страны. В 1868—1872 гг. ежегодный приростжелезнодорожной сети в среднем составлял 1900 км.
В период подъема началосьстроительство железных дорог в Закавказье. В 1872 г. вступила в строй островная железная дорога Поти—Тифлис, соединившая столицу Грузии с портомна Черном море.
В начале бурного развитияжелезнодорожного предпринимательства в 1869 г. министр путей сообщения П. П. Мельников, много сделавший для развития отечественного рельсового транспорта, ушелв отставку. Являясь убежденным сторонником сооружения и эксплуатации железныхдорог государственными структурами и на средства казны, он имел сильногопротивника в лице министра финансов М. X. Рейтерна, который всемерно поощрялчастное железнодорожное строительство. «В этом отношении, — писал Н. А.Кислинский, — Рейтерн составлял прямую противоположность Мельникову, почему ився история управления ведомством путей сообщения есть собственно историяупорной борьбы Мельникова со взглядами Рейтерна, которые, однако, в концеконцов все-таки взяли перевес».[19]Мельников добился лишь того, чтобы концессии сдавались предпринимателям не нацелые сети железных дорог, а на отдельные линии.
Столкновения попринципиальным вопросам сделали его положение как министра весьма шатким. Впечати он обвинялся в чрезмерном упорстве при отстаивании своих взглядов.Известный публицист П. В. Долгоруков, высказывая свое мнение о нем, писал: «Безпокровительства и без поддержки, он благородно обязан своей карьерой самомусебе, своему образованию, своим талантам, своей энергии… Министр, чтобыдействовать самостоятельно, нуждается обязательно в поддержке двора. А этойподдержки у генерала Мельникова нет».[20]
БратьяСтруве .[21]
Следует оговориться, чтоСтруве, как и Дервиз, являются яркими представителями своей эпохи, выделяющимисяличностями. Поэтому необходимо включить в работу краткий очерк об ихдеятельности.
Аманд Струве, обрусевшийнемец, выходец из обедневшей дворянской семьи. Его предки в середине XVIII в.перешли на службу России, были дипломатами.
Он окончил военноеинженерное училище и военную академию в Петербурге, совершенствовал свои знанияза границей. Затем ушёл в запас, три года работал инженером на строившейсятогда Московско-Нижегородской железной дороге. В 1860 году его приглашает наработу Общество Московско-Саратовской железной дороги.
За сходную цену онпостроил временный железнодорожный мост (245, 4 м) через Москву-реку в Коломне. 20 июля 1862 года вступил в строй коломенский участок дороги (124 км). Между Москвой и Коломной началось регулярное движение поездов. Железнодорожная магистральнаткнулась на мощную водную преграду – реку Оку. Нужно было строить мост черезнеё, чтобы проложить дорогу на Рязань. И на этот раз Аманд Струве предложилсвои услуги. Здесь у села Боброво он организует мостовые мастерские поизготовлению металлоконструкций (1863). Он прозорливо расширяет их до большогозавода. Это было первое предприятие подобного рода в России. До этого всеметаллические мосты строились из привозных иностранных полуфабикатов-заготовок.
В 1865г. в качествесоучредителя на завод приглашается уже известный специалист по фортификациямГустав Струве, который и становится его бессменным управляющим с 1865 по 1882г.Аманд Струве выступал здесь больше как талантливый проектировщик и строитель.Причем мост через Оку, как уникальное сооружение, был рассмотрен в Департаментежелезных дорог ведомства путей сообщения генерал-майором С.В. Кербедзом иполковником Д.И. Журавским. Это было первое отечественное сооружение подобноготипа – мост под совместную езду: в верхнем уровне- для железной дороги, внижнем- настил из досок для гужевого транспорта. (1867 г.). Вслед за мостами через Москву-реку и Оку сооружаются из конструкций «Завода инженеровбратьев Струве» мосты от Коломны до Воронежа и от Серпухова до Курска и Киева.Кроме мостов, завод во второй половине 1860-х годов начал выпускать поворотныекруги для паровозных депо, водокачки, водоразборные колонки. Было такженалажено изготовление товарных вагонов, платформ и, что самое главное-паровозов, по меткому выражению Струве, «колесниц прогресса». В этот периодправительство начало проводить политику поощрения национального производства:за каждый паровоз выдавалась денежная премия.
Чтобы перенять передовуютехнологию западно-европейских машиностроителей, братья Струве приглашают изГермании лучших специалистов во главе с К.Ф. Боем (ранее – управляющийпаровозостроительным заводом Борзига в Берлине). Он на долгие годы становитсятезническим директором Коломенского завода. В марте 1869 г. завод выпустил первый паровоз, который рабочие доставили буквально на руках, волоком измастерских завода за несколько сотен метров на станционные пути Голутвина.
С января 1872г.предприятие приобрело новый статус и начало действовать как Акционерноеобщество Коловенского машиностроительного завода. Его устав (с уставнымкапиталом 2млн. 800тыс. рублей) утвердил Александр II. Впуск локомотивовнарастал: к 1880г. 518 паровозов завода работали на 18 дорогах страны. В периодэкономического кризиса в России в середине 80-х годов прошлого столетияКоломенское АО по сути было единственным машиностроительным предприятием, оставшимся«на плаву» и не потерявшим своих «обортов». Прихдилосьв это трудное времявыпускать локомобили, речные и морские суда (в частности- танкеры для перевозкикеросина по Каспийскому морю и Волге), ткацкие и сельскохозяйственные машины.
А.Е. Струве в 1889 г. подготовил проект постройки в Киеве рельсовых дорог, согласно договору с городской Думой, иобразовал АО Киевской городской железной дороги. Однако конная и паровая тягапо условиям города оказалась невыгодной, и Струве остановил свой выбор наэлектродвигателе. В 1892г. участок от Царской площади до Александровской былэлектрифицирован. Это был первый русский трамвай, подготовленный исключительноотечественными специалистами. Трамвайные вагоны построили в АО этого же завода.Поэтому Коломенское предприятие за расторопность его руководителей, многопрофильностьпроизводства и стремление осваивать все новые и новые виды продукции всегдабыло на особом положении у правительства. Завод имел выгодные заказы как отгосударства, так и от частных заказчиков, массу льгот и был огражден отконкурентов. Так, в мае 1874г. завод получил от казны задание на изготовление3000 товарных вагонов и платформ и 150 паровозов.
Братья Струве негнушались и широко пользовались всеми приемами набирающего силу капитализма. Всвое время с целью привлечения инвестиций они широко рекламировали и отмечалиизготовление юбилейных паровозов.[22]Так, на празднествах, посвященных выпуску 100-го паровоза, названного «Коломна»,присутствовал весь цвет частного финансового и железнодорожного мира.Результаты не замедлили сказаться: денежные субсидии, последовавшие за этим, позволилиприкупить ещё три завода. Солидный заказ поступил от правительства наизготовление пассажирских и товарных паровозов сроком на шесть лет. Надосказать, что основные комплектующие части для локомотивов приобретались заграницей, а на заводе их успешно собирали (до 1 локомотива в день). В 1872г.впервые в России были собраны самые мощные товарные паровозы системы Ферли вколичестве 17 штук для Сурамского участка Закавказской железной дороги (онипрослужили до 1925г.)
Наконец, в 1873г.инженеры, техники, мастеровые выпустили первый товарный поезд на своем заводепо собственным чертежам, из своих деталей и узлов, а в 1874- первыйпассажирский локомотив. В 1878г. Коломенский завод изготовил товарный паровоз сколесной формулой 1-3-0, который развивал скорость 35 километров в час. Такие локомотивы появились в Европе только через 15 лет.
За период 1870-1900 АОКоломенского завода построило 4619 паровозов из 24347, изготовленных десятьюподобными предприятиями в России.
На заводе с самого еговозникновения работали окрестные крестьяне и мастеровые разорившихся хозяйств.В 1879г. на предприятии трудилось более 2, 5 тыс. человек; по численности этобыло четвертое промышленное производство в России.
Братья Струве старалисьсоздать нормальные условия для работающих. Уже в год основания завода была открытапродуктовая лавка, позже подчиненная потребительскому обществу. Оно былообязано доставлять продукты и промышленные товары хорошего качества и повозможно низким ценам. Рядом с заводом строились для одиноких рабочих казармы ижилые дома, лазарет, аптека, больница. При заводе для его нужд основалитехническое училище. В нем за четыре года учащиеся постигали арифметику, русскийязык, историю, географию, черчение, закон божий, немецкий язык.
Грамотность напредприятии была одной из самых высоких в России: от 75 до 90% рабочих разныхспециальностей были образованными. На предприятии существовал рабочий клуб сбиблиотекой. Позже открылся театр. В 1874г. неожиданно для А.Е. Струве егопригласил Александр II для участия в проектировании и строительстве 2-го постоянногомоста через Неву в Петербурге. Это был Литейный мост. Литейный мост вобрал всебя множество инноваций мостотроения=). Литейный мост вобрал в себя многиепрогрессивные идеи мостостроения. Это и лампочки Яблочкова, и широкоеиспользование литого железа и стали, и многое другое.
Значениеэтого этапа
Первый период подъемастроительства железных дорог показал, что частные предприниматели заботились нестолько о совершенствовании эксплуатации построенных линий, сколько о достижениинаибольших барышей. Между тем получение дивидендов по правительственнымгарантиям существенно отягощало государственный бюджет. Кроме того, работачастных дорог вызывала беспокойство деловых кругов. Несогласованность действийсоседних дорог, отсутствие единых норм и правил технической эксплуатацииприводили к сбоям в движении поездов. В связи с этим в 1876 г. была создана междуведомственная комиссия под председательством графа Э. Т. Баранова дляисследования железнодорожного дела в России.
Эта комиссия установила, чторяд частных железных дорог построен без учета их экономического значения.Первоначальная «провозоспособность» многих линий оказалась слабой, так как онистроились однопутными, с пропускной способностью не более 6—8 пар поездов всутки. Техническое обслуживание подвижного состава было неудовлетворительным.Почти во всех депо отопление паровозов оставалось дровяным. Эти и другиеупущения побудили ведомство путей сообщения вернуться к практике строительствановых линий за счет казны, оно начало выкупать частные дороги. Одновременнопринимались меры по улучшению эксплуатации существующей рельсовой сети.
Произошли преобразованияи в структуре Министерства путей сообщения. В 1882 г. было учреждено Управление казенных железных дорог, которое возглавило строительство новыхлиний, а Департамент железных дорог стал ведать вопросами эксплуатации. В 1892 г. вместо технического совета образовали инженерный совет Министерства путей сообщения, вкомпетенцию которого входили основные проблемы проектирования, строительства, эксплуатациижелезных дорог и гидротехнических сооружений. Состав совета был настолькопредставительным, что его решения являлись обязательными для руководства МПС.
Усилениероли государства в строительстве железных дорог.
Государственные меры повыкупу частных железных дорог
Исходя из предыдущегопункта исследования нетрудно догадаться что, насколько выгодным было участие в дележелезных дорог частного капитала, настолько оно было затратным для государства.Для последнего эта система имела двойную невыгоду. С одной стороны весь рискпредприятий, которые в первое время должны были давать значительные убытки, неслогосударство, а с другой- страна подвергалась последствиям господства нажелезных дорогах частных предпринимателей. В частности, они оставляли за сбойисключительное право регулировать железнодорожные тарифы. Как отмечает С.Ю.Витте, «лишь в течение восьми лет (1871-1878гг.) в России железные дороги былитолько частными». В данный период частные общества не смогли оправдать себя. Заэти годы железнодорожные сети расширились, но и долги казны выросли в пять раз.В результате такого положения дел правительство решило, что оставлять дороги вчастных руках рискованно, и начало активно выкупать железные дороги. Этомупроцессу способствовало создание бюджетных резервов, благодаря которымправительство затратило часть средств своего обыкновенного бюджета настроительство железных дорог.
Дело выкупа железныхдорог в целом сводилось к выкупу акций владельцев этих линий и аннулированиюдолгов по правительственным гарантиям. За 90-е гг. XIX в. были выкуплены Рижско-Моршанская,Харьковско-Николаевская, Балтийская, Тамбово-Саратовская, Уральская и ряддругих, общей протяженностью в 10 тыс. верст. Насколько выгоден былпредпринимателям переход частных дорог к казне, видно из того, что достаточночасто инициаторами перехода были сами акционеры. Видя перспективу получениядостойного вознаграждения, они достаточно легко расставались с объектамиприложения своего первоначального капитала. По данным статистического сборника«Россия. 1913г.», к началу XX в. Из общей сети железных дорог в 68270 верстчастным обществам принадлежало только 22086 версты. Таким образом, у казны былососредоточено 2/3 всей сети железных дорог.
Строительство новыхжелезных дорог В 1876—1892 гг., несмотря на спад темпов транспортногостроительства, осуществлялось сооружение новых железных дорог с целью освоения Донецкогои Криворожского горных бассейнов, создания выходов на Урал, в Сибирь и СреднююАзию. Как и прежде, должное внимание обращалось на создание условий длясмешанных железнодорожно-водных перевозок. Проф. А. И. Чупров в своей работе«Железнодорожное хозяйство», опубликованной в 1878 г., отмечал, что «самые свойства наших рек указывали на необходимость связывать их рельсовымипутями, которые служили как бы продолжением водного пути внутрь страны или доморя».
На юге России былипостроены Донецкая (каменноугольная) и Криворожская (железнорудная) дороги.Первая состояла из двух главных ветвей: Луганск—Дебальцево—Ясиноватая—Мариуполь(286 км), Краматорская— Бахмут—Зверево (267 км) и трех подъездных путей: на Константиновку, Лисичанск и Никитовку. Криворожская линия(Ясиноватая—Синельнико-во—Екатеринослав—Кривой Рог—Дол и некая) длиной 504 км соединила Донецкий и Криворожский бассейны и создала условия для развития металлургическойпромышленности на юге страны.
Великий русский ученый Д.И. Менделеев, работавший в свое время в Институте инженеров путей сообщения, выезжалв 1887—1888 гг. в Донбасс, где изучал состояние добычи каменного угля и способыего транспортировки к потребителю. Он разработал предложения для коренногоулучшения перевозки топлива. Д. И. Менделеев полагал: «Если уголь в Донбасскомкрае дешев, а оказывается дорогим вдали от него, что сильно задерживает егораспространение, то… должно заботиться об удешевлении тарифа, чтобы увеличитьторговое движение». Возможности снижения тарифа ученый видел в сокращенииэксплуатационных расходов, в частности за счет введения строгого графикадвижения поездов, сокращения норм простоя вагонов, создания резервов паровозови вагонов и механизации погрузочно-разгрузочных работ.
В 80-х годах на западестраны были построены Полесские железные дороги: Гомель—Брянск, Вильна—Ровно, Гомель—Лунинец,Барановичи— Белосток и ряд других, которые в сочетании с существовавшимилиниями обеспечили связь Белоруссии и Литвы с центром и юго-западом России, создалипрямые выходы к портам Балтийского моря.
В начале 70-х годов былопринято решение о строительстве островной горнозаводской железной дорогиПермь—Чусовская—Кушва—Нижний Тагил—Екатеринбург, с тем чтобы «дать возможностьзаводам удобно и безостановочно продвигать сырые материалы и доставлять своипроизведения в Пермь для дальнейшего их сплава по Каме и Волге к торговымпунктам».
Горнозаводскую дорогудлиной 515 км открыли для движения в 1878 г. Впоследствии ее продолжили до города Тюмени, расположенного на судоходной реке Туре — притоке Тобола (последнийвпадает в Иртыш, который несет свои воды в Обь). Так образовалась перваявосточная рельсовая магистраль островного типа длиной (с учетом ветви) 999 км, соединившая системы рек Оби и Волги. В результате возник железнодорожно-водный путь междуМосквой и Петербургом, с одной стороны, Уралом и Западной Сибирью — с другой.
В 1885—1892 гг. проложиливторую восточную магистраль Сызрань-Самара—Уфа—Златоуст—Челябинск протяжением 1140 км. Она пересекла Уральский хребет и вышла в Западную Сибирь, впервые соединив ее рельсовымипутями с Москвой и Петербургом. Магистраль представляет собой, как тогдаподчеркивали, «большой научный, строительный интерес и может быть признанаодной из выдающихся дорог, построенных русскими инженерами»'.
В Закавказье дорогу Поти—Тифлиспродолжили до Баку (1883), от Самтредиа построили ветвь на Батум. Такобразовалась островная железнодорожная магистраль Поги—Баку (859 км), соединившая Каспийское и Черное моря и позволившая осуществлять перевозки бакинской нефти вчерноморские порты.
В начале 80-х годовшироко обсуждался вопрос о соединении линии Ростов-на-Дону—Владикавказ сЗакавказской железной дорогой. Предлагались разные варианты, по нимпроизводились изыскания, но правительство приняло решение продолжитьРостово-Владикавказскую линию до Пег-ровска на Каспийском море. Постройка этойлинии предопределила продолжение дороги по побережью Каспийского моря до Баку.
Закаспийскаямагистраль.
В указанные годы возниквопрос о сооружении Среднеазиатской железной дороги. В 1877 г. вступила в эксплуатацию дорога Сызрань—Батраки—Оренбург. Ее продолжение явилось естественнымрешением вопроса о проведении рельсового пути в Ташкент. Однако стратегическиеи политические цели правительства вызвали необходимость постройки островнойЗакаспийской железной дороги: Узун-Ада—Кизил-Арват—Чарджуй—Самарканд — общейдлиной 1435 км, связавшей Михайловский залив с центром Средней Азии. При сооруженииэтой линии была решена нигде не встречавшаяся ранее проблема преодолениябольших пространств в условиях легко передвигающихся песков, в частности впустыне Кара-Кум. Способы строительства линии и темпы ее возведения произвели всвое время огромное впечатление в России и за рубежом.
Строительству мешалипесчаные бури, изнуряющая жара, отсутствие воды и топлива. При сооружениимногих объектов Закаспийской дороги применялись облегченные нормы, как длявременных устройств. В этом отношении особый интерес вызывает сооружение уЧарджуя временного мостового перехода через Аму-Дарью с ее многочисленнымируслами и рукавами. Было сооружено четыре моста, соединенных между собойдамбами. Общая протяженность перехода составляла более 4 км. В таком виде он прослужил 13 лет, пока его не заменили одним мостом, состоящим из 27 пролетов.
В условиях пустынивпервые в массовом порядке шпалы пропитывались нефтью, что спасало их от порчитермитами. Широкое применение получила механизация при укладке пути:использовалась техника, ставшая прообразом будущего путеукладчика. Для защитыпути от подвижных песков применялись лесонасаждения, заградительные щиты изаборы, глиняные и соляные растворы, которыми укрепляли откосы выемок инасыпей. В сооружении магистрали участвовали видные инженеры А. И. Югович, М.Н. Анненков, А. И. Урсати, М. С. Андреев, С. И. Ольшевский.
Транспортировка поЗакаспийской дороге была связана с перевалкой грузов на морские суда, следовавшиемежду Красноводском и Баку.
Русский ученый иисследователь Азии Н. М. Пржевальский писал: «В две недели прокатили мы пятьтысяч верст от Москвы до Самарканда. Ехали мы сначала по Нижегородской дороге, затемпо Волге, Каспию и Закаспийской дороге. Последняя является действительно чудомв здешних пустынях. Словно в сказке несешься в вагоне по сыпучим пескам илибесплодной и безводной равнине… Вообще Закаспийская дорога — инженерноесооружение смелое и с большим значением для будущего»[23].
В 1882 г. Жюль Верн опубликовал роман «Клодиус Бомбарнак». Герой романа совершает путешествие поЗакаспийской дороге. Его устами Жюль Верн дал оценку трудам российскихстроителей. Он писал: «Часто говорят о той необычайной быстроте, с какойамериканцы проложили железнодорожный путь через равнины Дальнего Запада. Но дабудет известно, что русские в этом отношении им ничуть не уступают, если дажене превосходят как быстротой строительства, так и смелостью индустриальныхзамыслов»[24].Так оценивали передовые люди того времени достижения российской науки итехнологии производства работ в железнодорожном строительстве.
К 1892 г. общая протяженность железных дорог в стране превысила 32 тыс. км.
В 90-х годах былипроложены новые железные дороги: Рязань—Свияжск—Казань, Рузаевка—Сызрань, Инза—Симбирск,соединившие центр страны с городами на Волге. Новая линия Москва—Брянскобразовала прямой ход из Москвы в Киев через Конотоп и Нежин, что существенносократило время нахождения поездов в пути между этими городами.
В тe же годыжeлезнодорожную магистраль Ростов-на-Дону—Владикавказ—Пeтровск продoлжили доБаку, и таким образом Закавказская дoрога, включая и нoвую линиюТифлис—Александрополь—Каре oбщей длинoй 1400 км, сoединилась со всей сетью рельсовых путей России. С этогo времени oбразовался единый непрерывный железнодoрожныйпуть между Москвой и Тифлисом длиной 3220 км.
На рубеже XX в.Среднеазиатскую дорогу продолжили до Ташкента. Ввиду мелководья Михайловскогозалива ее нaчальный пункт перенесли в Красноводск. От магистрали проложиливетви на Кушку и Андижан. Общая длина всей линии составила 2512 км. Поскольку она оставалась островной, для обеспечения транспортной связи было осуществленосмешанное железнодорожно-водное сообщение через Каспийское море в Баку.
В 80—90-х годах в связи снеобходимостью освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока со всейостротой встал вопрос о строительстве Транссибирской магистрали. В дальнейшемона стала не только основой второго подъема строительства железных дорог, но иэпохальным событием в жизни страны. В этот же период на базе накопленного опытаформируется понимание необходимости организационного единства в вопросахстроительства, эксплуатации и управления железными дорогами, усиливается рольгосударственных органов в этих областях и ускоряется выкуп правительствомчастных дорог.
Краткоо Транссибе. [25]
Первые проектныепредложения по сооружению Транссиба еще в 1837 г. выдвинул инж. М. И. Богданов в пояснительной записке по итогам изысканий удобного сухопутноготракта от Иркутска до Кяхты. Суть предложения заключалась в устройствевременной железной дороги небольшого протяжения с целью убедиться в еевыгодности. Приобретя опыт эксплуатации дороги в суровых условиях Сибири, можнобыло приступить, по его мнению, к строительству магистральной линии2.
В 50—70-х годахотечественные специалисты разработали ряд проектов строительства железных дорогв Сибири. В 1857 г. по поручению генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н.Муравьева-Амурского были произведены изыскания от Амура до залива Де-Кастри вОхотском море. Купцы и промышленники Сибири неоднократно подавали прошенияправительству и самому царю и предлагали всевозможные варианты направленийжелезнодорожных линий.
Иностранныепредприниматели также предлагали свои услуги по строительству железных дорог. В 1857 г. американец Коллинз, в 1858 г. англичане Моррисон, Горн и Слейг планировалиорганизовать для этой цели акционерные общества[26]. Однако их предложенияне отличались конкретностью.
П. П. Мельников считалвозможным осуществление Транссибирского пути на базе развитой системы железныхдорог восточного направления (Волга—Урал). Одновременно с ним на этот вариантуказывал полковник, впоследствии член Совета Министерства внутренних дел Е. В.Богданович. Занимаясь в 1866 г. вопросами предотвращения голода на Урале, ондокладывал в МВД, что «единственным надежным средством и предупреждением голодав Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги в Екатеринбург идалее до Тюмени». По материалам изысканий он издал труд[27], в котором обосновалварианты выхода железных дорог с Урала в Сибирь, чем и побудил научнуюобщественность к обсуждению этой крупной проблемы.
К концу 80-х годовпроблема надежной транспортной связи с Дальним Востоком еще большеобострилась4. Полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов писал: «… вседержавы с завистью смотрят на наш Владивосток». [28]
В 1883—1887 гг. былипроведены большие работы по сооружению Окско-Енисейской водной системы срасчищением и спрямлением ряда русел небольших рек, устройством канала длиной 7, 8 км, постройкой плотины и шлюзов6. В результате появилась возможностьперевозить грузы и пассажиров по водно-железнодорожному пути: от С.-Петербургапо Волго-Балтийской водной системе до Перми, далее по островной железной дорогеПермь—Екатеринбург—Тюмень, затем по Обско-Енисейской и Селенгинской воднымсистемам и далее по Амуру вплоть до Тихого океана. Протяженность этого путисоставляла более 10 000 км, но его использование целиком зависело от погодныхусловий. Поэтому путешествие было весьма тяжелым, продолжительным, а порой ирискованным. Только железнодорожный транспорт мог по-настоящему способствоватьосвоению Сибири.
К обсуждению вопросастроительства Сибирского пути были привлечены министерства путей сообщения, военное,финансовое, морское, внутренних дел, земледелия и государственного имущества, императорскогодвора. 6 июня 1887 г. считается датой принятия правительственного решения онеобходимости сооружения дороги. При этом предполагалось, что она будет несплошной, а смешанной, водно-железнодорожной.
В соответствии суказанным решением три изыскательские партии под руководством Н. П. Меженинова,О. П. Вяземского и А. И. Урсати начали топогеодезическую съемку и изучениеСредне-Сибирского, Забайкальского и Южно-Уссурийского участков, самых трудных вприродно-климатическом отношении. Эти участки должны были соединить Обь сБайкалом, Байкал с Амуром и, наконец, Уссури (приток Амура) с Тихим океаном.
ИРТО
В формировании позициинаучной общественности относительно сооружения Сибирской железной дороги важнуюроль сыграло Императорское русское техническое общество. В период ажиотажногонаступления на правительство представителей различных ведомств, местныхчиновников и купечества по поводу выбора направления Сибирской дороги испособов ее возведения важно было услышать весомое слово ведущих специалистовжелезнодорожного дела. 18 декабря 1887 г. в ИРТО состоялась беседа по докладу вице-адмирала Н. В. Копытова «О наивыгоднейшем направлении магистральной инепрерывной всероссийской великой восточной железной дороги»[29]. Совет обществаобразовал комиссию под председательством А. Н. Горчакова, возглавлявшегожелезнодорожный отдел ИРТО, для обсуждения проблем Сибирского пути. В марте 1888 г. она заслушала доклады инженера путей сообщения Н. А. Сытенко и горного инженера Л. А.Ячевского и признала необходимым рассмотреть вопрос о Сибирской дороге послетщательных рекогносцировок самых трудных ее участков.
В начале 90-х годов впечати высказывались предложения об устройстве Транссиба узкоколейным, но онине нашли поддержки у специалистов. На одном из заседаний железнодорожногоотдела ИРТО Н. П. Меженинов сказал по этому поводу, что Сибирская дорога будетиметь важное торговое и государственное значение и, как дорога транзитная, непременнодолжна быть ширококолейной; будущность ее для экономики края, торговли сДальним Востоком чрезвычайная.
Основополагающую роль вдеятельности комиссии ИРТО сыграли профессора М. Н. Герсеванов, Н. А.Белелюбский, Я. Н. Гордеенко, С. Д. Карейша, А. Д. Романов, а также инженерыпутей сообщения Н. П. Меже-нинов, А. И. Урсати, М. А. Аничков, Н. А. Сытенко идр. Все материалы заседаний (а их было тринадцать) публиковались в журнале«Железнодорожное дело» за 1889 г. (через год они вышли отдельным изданием вподробном изложении)[30].Выработка основных концепций изыскания и проектирования Сибирской дороги, определениевозможностей и способов ее сооружения — такова суть деятельности комиссии.Выводы и рекомендации ее были доложены правительству в июне 1889 г.
По «северному» варианту, выдвинутомуранее министром путей сообщения К. Н. Посьетом, магистраль должна пройти помаршруту Златоуст-Челябинск-Омск-Томск-Красноярск-Нижнеудинск-Иркутск-Абагайтуй-Хайлар-Цицикар-Гирин-Нингута-Никольское-Владивосток.Был ещё и «южный», но он оказался более затратным
Рекомендовалось отЧелябинска до Владивостока устроить железнодорожно-водный путь (сиспользованием паромных переправ), причем водная часть приходилась на районыДальнего Востока. Причинами такого решения были чрезвычайная перевалистостьместности вдоль Амура и сомнительная возможность прокладки магистрали черезМаньчжурию.
Земли вдоль строящейсяжелезной дороги предлагалось не продавать, а раздавать, что способствовало быактивизации заселения Сибири. Срок строительства — от изысканий до вводамагистрали в постоянную эксплуатацию — определялся в 10 лет. Финансированиеобеспечивала государственная казна.
Таким образом, на основевсесторонних дискуссий, рассмотрения результатов предварительных изысканийотдельных участков Транссиба давались достаточно четкие установки будущимстроителям.
Структурауправления строительством Великого Сибирского пути.
В феврале 1891 г. вышел Указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги»[31] от Челябинска доВладивостока. Сооружение ее объявлялось «великим народным делом». Магистральделилась на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую,Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую. Позднее появиласьКитайско-Восточная железная дорога. Особое совещание Совета министров выделилотри этапа производства изысканий и строительства Транссиба:
Владивосток—Графская (408 км); Челябинск—Обь (1418 км); Обь-Иркутск (1818 км);
Графская—Хабаровск (361 км); Мысовая—Сретенск (1104 км);
Иркутск—Мысовая (307 км); Сретенск—Хабаровск (2051 км).
19 мая 1891 г. во Владивостоке началось строительство Великого Сибирского пути. Всеми делами стройки ведалиУправление по сооружению Сибирских железных дорог, Инженерный совет МПС иМостовая комиссия, подчинявшиеся Временному управлению казенных железных дорог,которое входило в Железнодорожный департамент МПС. С февраля 1894 г. начал работу Комитет Сибирских железных дорог, в состав которого входили министры различныхведомств. Он осуществлял общее руководство проектированием и строительством. Вноябре 1892 г. правительство выделило 150 млн. руб. на первоочередные и 20 млн.руб. на вспомогательные работы. Строительство предполагалось завершить вследующие сроки: Челябинск—Обь—Красноярск — в 1896 г.; Красноярск—Иркутск — к 1900 г.; линию Владивосток—Графская — к 1894—1895 гг. Предварительнаястоимость строительства была определена в 350 млн. руб. золотом, или 44 тыс.руб. на километр.
В инженерных кругахвозник вопрос о способах строительства магистрали. Некоторые предлагалиотказаться от частного способа и перейти к хозяйственному, когда подрядчикампередавались лишь некоторые виды работ. Многие специалисты из собственногоопыта знали, что при частном способе производства работ предпринимателистремятся получить выгодные подряды на капиталоемкие сооружения, за постройкукоторых будут и честь, и награда, и деньги. Порой инженеры-строителистановились одновременно и акционерами стройки. Однако из-за боязни, что большоеколичество средств уйдет «впустую», было решено строить дорогу за казенныйсчет. Широкий размах работ при принятом способе строительства (за счетгосударства) позволил целесообразно маневрировать рабочей силой. Это давалопреимущество перед частным способом, когда строительство осуществляетсяразрозненными, конкурирующими акционерными обществами. Надо сказать, строительствошло очень продуктивно и с опережением сроков на 2 года. Однако не всегда в ходшли только государственные деньги. В 1894 г. встал вопрос о строительстве одного из участков дороги. С.Ю. Витте обосновал выгодность строительстваКитайско-Восточной железной дороги (КВЖД), которая, по сравнению с другимипредложенными вариантами, проходила по менее пересеченной местности и былаболее короткой. В 1895 г. был создан Русско-китайский банк, что позволилосубсидировать вновь образованное акционерное общество КВЖД. Гарантом общества скапиталом 5 млн. руб. стало Министерство финансов. Сопредседателем компании отроссийской стороны назначили С. И. Кербедза. «Он был чрезвычайно талантливыйинженер… и, в сущности говоря, главным деятелем по сооружению этой дороги».С. И. Кербедз составил план постройки КВЖД, проекты Хинганского тоннеля имостов через реки в зоне строительства. С 1897 г. под руководством инж. А. И. Юговича велись пред построечные изыскания дороги. В том же годуначалось ее сооружение. Акционерному обществу поручалось, кроме того, строительствоветвей от Китайского разъезда до ст. Маньчжурия (374 км) и от Харбина на Квантунский полуостров к Порт-Артуру и порту Дальний (1025 км). Всего компании предстояло проложить около 2920 км железных дорог, в том числе основнуючасть КВЖД протяженностью 1520 км.
Итогпервого этапа строительства Транссибирской магистрали
Здесь надо оговориться, чтов этом пункте мы рассматриваем только часть работ по сооружению Транссиба.Именно ту часть, которая пришлась на вторую пол. XIX века.
За 10 лет строителиТранссиба проложили 8144км железных дорог. Многие технические решения, найденныероссийскими инженерами, не имели аналогов. Так, впервые при сооружении тоннелейстали использовать теплоизоляционный слой между обделкой и грунтом в целяхсохранения неподвижности вечномерзлых пород. При возведении моста через Енисейприменили продольный метод надвижки больших ферм, обеспечивший ускорениемонтажа пролетных строений. Ученые Института инженеров путей сообщения влабораториях и на полигонах испытывали путей сообщения в лабораториях и наполигонах испытывали отечественные сорта цемента, новые типы рельсов, конструкциимостов, системы сигнализации и централизации, водо- и электроснабжения железнойдороги, средства защиты ее от влияния вечной мерзлоты и горных обвалов.Строители Транссиба оставили будущим поколениям бесценные документы: каждаядорога подготовила альбом по истории строительства с пояснительной запиской, чертежамии фотоиллюстрациями.[32]
Знакомясь с ходомсооружения Транссиба, С. Ю. Витте отметил, что устройство такой магистралиделает честь русскому железнодорожному строительству.[33] Великий Сибирский путьпозволил значительно оживить местные и транзитные перевозки. Он пересекалмногочисленные судоходные реки, поэтому район местного тяготения превысил 2млн. квадратных километров. Предполагаемый объем перевозок в 150 тыс. т грузабыл намного перекрыт и составил 675 тыс. т. в год. Стоимость строительствадорог Транссиба составила около 1 млрд. руб., средняя стоимость 1км путидоходила до 120 тыс. руб.
Транссибирская магистральимела и огромное экономическое значение.
Привоз в Сибирь товаров(в пудах)[34] 1897г. 1899г. Сахар 257233 795658 Мануфактурные товары 210358 538770 Керосин 117458 48495 Каменный уголь, антрацит, кокс 25072 341631 Соль 15339 240092 Земледельческие орудия 51132 235794 Машины и машинные части 85655 200135 Табак и табачные изделия 29101 103141 Свежие фрукты и ягоды 8713 50685
Значениевсего этапа
За 1883-1900 годыосновные показатели железнодорожного транспорта изменились примерно так:железнодорожная сеть увеличилась в 2 с лишним раза, грузооборот- более чем в 3раза, количество перевозок- меньше чем в 2 раза.
В послереформенной Россиив период с 1861 по 1891 г. резко возросло производство промышленной продукции.Скачкообразность темпов строительства железных дорог была естественнымотражением развития экономики. В период частного строительства 1861—1875 гг.было построено 15 554 км, в 1876—1891 гг.— 10 259 км дорог. В 1866 г. на 10 000 жителей приходилось 2, 5 км рельсовых путей, через 20 лет — 3, 8 км .[35]
В начальной стадиикапитализма интенсивно осваивался внутренний рынок. В первые 15 летжелезнодорожные перевозки сырья, полуфабрикатов и готовой продукции былихарактерны для центра и юго-запада европейской части России, а в последующиегоды — и для юго-восточных областей.
Еще одним важным итогомбурного железнодорожного строительства стало падение значения ярмарок вэкономике. Развитие транспорта также способствовало уничтожению огромныхразрывов цен на товары, существовавших в отдельных районах страны.
Разумеется, наблюдалсябурный рост производства паровозов и вагонов, о чем можно наблюдать изнижеследующей диаграммы:
Произведено в Россиипаровозов и вагонов[36]Годы Паровозы Пассажирские вагоны Товарные вагоны 1897 589 590 23214 1898 689 865 21818 1899 905 934 25877 1900 1065 1446 31703
Заключение
Вторая половина XIX века–период бурного развития паровых двигателей. Именно поэтому развитие, железныхдорог является особенно интересным.
За вторую половину XIXвека успело зародиться и развиться до небывалых размеров железнодорожноестроительство, а следовательно, перевозки и товарооборот между регионами.
Как видно из работы, вРоссии было два огромных скачка в развитии железных дорог: конец 60-х – начало70-х годов XIX века и 80-90-е гг. XIX века. Если во время первого подъемаосновную роль играл частный капитал, то во время второго государство сталолокомотивом развития жедезных дорог.
Подводя итог, можнозаметить, что становление железнодорожной сети при непосредственном участиикапитала имело прогрессивное значение для экономики России в целом. Оно вызвалоцепную реакцию во всем народном хозяйстве страны. Благодаря созданию железныхдорог, в России возникли не только отдельные предприятия, но и целые отраслипромышленности. Рельсовые дороги, распространившиеся во все концы страны, создавалиединый рынок, образовывали единую экономическую структуру. Ростжелезнодорожного строительства и железнодорожных перевозок способствовалусилению межрайонных и хозяйственных связей, увеличивал внутренние потребностистраны в тяжелой промышленности. Бум железнодорожного строительства в 90-е гг.XIX повлек за собой увеличеие показателей основных отраслей хозяйства. Вчастности, серьезных успехов удалось добиться в добыче нефти, каменного угля ипроизводстве чугуна.
В свою очередь, свидетельствомблагоприятной экономической обстановки в стране явилось возрастание количестваденежных средств, поступивших от населения в сберегательные кассы.
Отдельно хочетсярассмотреть влияние со стороны государства на развитие железных дорог. Задесятилетие (1881-1890 гг.) наиболее активного участия государства встроительстве железных дорог акционерными обществами было построено всего 2, 3тысячи верст. Разумеется, очевидным является следующий вывод: в государстве срыночной экономикой одностороннее увеличение казенным строительством елезныхдорог привело к падению темпов создания магистралей. Правительство, сознательноограничивая динамику частного строительства, не сумело компенсировать потерюсозданием магистралей за счет государственных средств. Стратегически важнымбыло и то, что с расширением сети железных дорог стали расти города, крупныеторговые центры, интенсивнее развиваться сельское хозяйство. Образно говоря, паровозныйгудок пробудил к новой, более активной жизни огромные российские просторы.Более того, без Транссибирской магистрали России очень трудно было бы сохранитьза собой Тихоокеанское побережье Приморского края.
Таким образом, на всемпротяжении рассматриваемого периода были два противоположных типавзаимодействия государства и частного капитала. И ни в коем случае не надопытаться выбрать «наиболее правильный» из них. Наоборот, именно наличие двухразных подходов помогло стране создать огромную базу железнодорожных сетей.Частные предприниматели активно и успешно строили железные дороги на небольшиерасстояния и под явную коммерческую прибыль. Дороги связывали ужесуществовавшие или очевидные торговые маршруты. А без государства никогда бы небыло Великого Сибирского пути, где требовались огромные и долгосрочные денежныесредства, рабочие руки, бесперебойные производство и поставка сырья иматериалов. Объем работ по постройке Транссиба определял за государствомглавную роль в строительстве магистрали.
Список литературы
А.И. Чупров.Железнодорожное хозяйство, его экономические особенности и его отношение кинтересам страны.
Богданович Е.В. ПроектСибирско-Уральской железной дороги,
Большая СоветскаяЭнциклопедия,
Верн Ж. Клодиус Бомбарнак
Витте С.Ю. Воспоминания.
Герстнер Ф.А. Третийотчет об успехах железной дороги от Петербурга до Царского Села и Павловска.
Гумилевский Л. Железнаядорога М. 1950 с.81
Динамика российской исоветской промышленности,
Долгоруков П.В.Петербургские очерки: 1860-1867 гг.
Ефремцев Г.П. Историяколоменского завода. 1863-1983.
Журнал МПС.- 1870 Т.14
Залужная Д.Б.Транссибирская магистраль.
История железнодорожноготранспорта России
Киевский трамвай за сороклет. 1892-1932.
Кислинский Н.А. Нашажелезнодорожная политика по документам архива Комитета министров.
Корнев Л.И. Даздравствует русская инженерная мысль! //путь и путевое хозяйство.
Костицкий С.Н. Частныйжелезнодорожный транспорт и иностранный капитал во второй половине XIX-началеXX вв.
Кругобайкальская железнаядорога: Альбом типовых и исполнительных чертежей
М.Н. СоболевЭкономическое значение Сибирской железной дороги.
Наша железнодорожнаяполитика по документам Комитета министров / Под ред. А.Н.Куломзина. Т. I.
Петров Н.П. Протяжениеновых железных дорог в различных областях европейской России
Положение об основныхусловиях для устройства первой сети железных дорог в России 1857.
Родзевич А.И. Перваярусская железная дорога в Средней Азии
Сибирская железная дорога:Сообщение полковника Генерального штаба Н.А. Волошинова в Императорскомгеографическом обществе 5 декабря 1980г.
Труды ИРТО по вопросу ожелезной дороге через всю Сибирь.
Труды комиссииИмператорского русского технического общества по вопросу о Сибирской железнойдороге
Хромов П.А. ЭкономикаРоссии периода промышленного капитализма
Экономика России периодапромышленного капитализма
Для подготовки даннойработы были использованы материалы с сайта referat.ru