* * *
Ровно 100 лет отделяет нас от 1896года, когда Е.А.Яковлев де-
монстрировал первый русский автомобиль на Всероссийской промышлен-
но-художественнойвыставке в Нижнем Новгороде.
I. Первые шаги.
Евгений Александрович Яковлев — в прошломлейтенант военного фло-
та. Он начал проводить эксперименты с двигателемвнутреннего сгорания
в 1884 году. А в1889 году на собственный страх и риск организовал се-
рийное производство керосиновых и газовых двигателейна основанном им
небольшом заводев Петербурге.
Двигатели конструкции Яковлева имели для того времени немало пе-
редовыхконструктивных особенностей (электрическое зажигание, съемную
головкуцилиндра, смазку под давлением). В 1893году они экспонирова-
лись на Всемирнойвыставке в Чикаго и были отмечены премией. На этой
выставке был представлен один из первых автомобилей серийного произ-
водства — немецкий «Бенц» модели «Вело». Этим необычным экспонатомза-
интересовалисьЕвгений Александрович Яковлев и Петр Александрович Фре-
зе, инженер, владелец каретных мастерских вПетербурге. Решение пост-
роить подобнуюмашину родилось быстро. Однакоосуществить его удалось
только через тригода. Яковлев изготовил двигатель и трансмиссию, Фре-
зе по его заказу- ходовую часть и кузов.
Что представляла собой эта машина?Четырехтактный двигатель с од-
нимгоризонтальным цилиндром размещался в задней части кузова и разви-
вал мощность1,5-2 л.с. Для охлаждения цилиндра служила вода, а тепло-
обменникамиявлялись две латунные емкости, размещенные вдоль бортов в
задней частимашины. Зажигание смеси было электрическим (батарея сухих
элементов ипатентованная свеча), в то время как намногих двигателях
тех летприменялась калильная трубка. Карбюраторбыл простейшим, так
называемогоиспарительного типа (в отличие от современных карбюраторов
распылительноготипа). Его корпус в виде высокого цилиндра находился в
заднем левом углу кузова. Как и на всех другихдвигателях Яковлева,
выпускной клапанимел механический привод, а впускнойклапан действо-
вал, как тогдаговорили, «автоматически» т.е. от разряжения. Трансмис-
сия состояла изрезиновых ремней со шкивами, посредством которых можно
было получить двепередачи вперед и холостой ход. Передачивключались
рычажками, помещенными на стойках слева и справа отрулевой колонки.
передача заднегохода отсутствовала.
— 2 -
Перед двигателем (он располагался узадних колес) под сидением
водителя ипассажира проходил поперечный ведущий вал с дифференциалом.
Насаженные на егоконцы звездочки через цепи передавали вращение ведо-
мым звездочкам, соединенным со спицами задних ведущих колес шестью
стремянкамикаждая. Судя по отношению диаметровцепных звездочек, ви-
димых насохранившихся снимках русского автомобиля, передаточное число
главной передачисоставляло около 5,45. Машина имела два тормоза. Руч-
ной тормоз (отрычага, расположенного у левого бортакузова) действо-
вал на шинызадних колес, прижимая к ним крохотныетормозные колодки.
Именно этоттормоз по современной терминологии являлся рабочим, а дру-
гой — ножной — выполнял вспомогательную роль и действовал на ведущий
вал трансмиссии.
Ходовая часть представляла типичнокаретную конструкцию. Машина
Яковлева и Фрезе не была просто копией немецкой модели, несмотря на
то, что к 1896году по Петербургу уже ездили четыре «бенца»: два — мо-
дели «Вело» и два — «Виктория». Справедливостиради следует отметить
разницу междурусской и немецкой машинами в двигателе рулевом управле-
нии, в конструкции колес и других деталей. Кроме того, первый
«Бенц-Вело»поступил в Петербург в мае 1895 года, когда даже подробное
знакомство с егоустройством не могло повлиять на основные конструк-
тивные решенияЯковлева и Фрезе.
Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгоранияпро-
шел испытания вмае 1896 года, в июне отделка машины была закончена, 1
июля она была экспонирована на Всероссийскойпромышленно-художествен-
ной выставке вНижнем Новгороде и совершала там демонстрационные поез-
дки. Царь НиколайII при посещении выставки не удостоил его вниманием.
Тем не менееЯковлев и Фрезе настойчиво рекламировали свои изделия и
продолжали работунад «самодвижущимися экипажами». После смерти Яков-
лева его заводперешел в руки другого владельца, который не интересо-
валсяавтомобилями.
II. Завод«Лесснер».
Два русских завода «Лесснер» в Петербургеи Русско-Балтийиский
вагонный завод вРиге пытались наладить производство отечественных ав-
томобилей. Первый из них, основанный в 1853 году, делалстанки, паро-
вые котлы имашины, арматуру к ним. В 1901 году прекратило их произ-
водство, ставшее невыгодным, и решило отдатьпредпочтение более перс-
— 3 -
пективнымизделиям. Поэтому руководство заводазаключило с немецкой
фирмой «Даймлер» договор постройки полицензии двигателей внутреннего
сгорания иавтомобилей. Но не«Мерседесов», которые тогда выпускали в
Германии, а сравнительно малоизвестных моделей, сконструированных
русским инженеромБорисом Петровичем Луцким на предприятии в Берлине.
К производству автомобилей завод«Лесснер» приступил после того, как
Луцкой доставилдля демонстрации «2 моторные телеги», грузовики своей
конструкции,построенные на заводе в Германии. Каждая из этих двух ма-
шин развивала придвигателе мощьностью 12 л.с. 11 км/ч и могла перево-
зить 5 тонн груза. Демонстрация грузовых автомобилей в России прошла
успешно.
В 1905 году завод «Лесснер» получил первый крупный заказ — пост-
роить дляпочтового ведомства 14 машин, первая из которых была собрана
26 марта.
Что представляла собой эта модель?Двухместный автомобиль с вмес-
тительным ящикомдля писем; колеса с деревянными спицами; цепная пере-
дача идвухцилиндровый двигатель.
С 1906 по 1909 год «Лесснер»изготавлял легковые автомобили четы-
рех моделей: двухцилиндровые (12 л. с.), четырехцилиндровые (22 и 32
л. с.) и даже шестицилиндровые (90 л. с.). Всеони имели цепную пере-
дачу, причем на двухцилиндровых моделях применялась трехступенчатая
трансмиссия, а на остальных — четырехступенчатая. На шассиэтих моде-
лей заводмонтировал кузова девяти разных типов. Кроме того, «Лессер»
выпускал игрузовики грузоподъемностью 1,2 и 2,0 тонн, а также пожар-
ные машины,фургоны, автобусы (всего 13 разновидностей).
В 1907 году «Лесснер» демонстрировална I Международной автомо-
бильной выставкев Петербурге почтовую машину, грузовик,два легковых
автомобиля счетырехцилиндровым двигателем (32 л. с.) и шестицилиндро-
вым (90 л. с.). На этой выставке фирма«Лесснер» получила Большую зо-
лотую медаль«За установление автомобильного производства в России».
Оценивая роль завода в развитии русскогоавтомобилестроения, пе-
тербургский журнал «Автомобиль» в 1908году после закрытия выставки
писал: «ВРоссии единственным заводом, строящим автомобили современно-
го типа, являетсязавод Лесснер… К чести этого завода следует припи-
сать тообстоятельство, что он вдействительности строит свои машины,
а не собираетлишь их из-за граничных частей".
Для поддержания производства и снижениясебестоимости заводу нуж-
ны были не индивидуальные заказы, а контракты на поставку на больших
— 4 -
партий машин. Чтопривлечь к себе внимание государственных учреждений,
онизготовил, например в 1906 году, машину с двигателем мощностью 22
л. с. для Витте, председателя совета министровцарской России, выста-
вил облегченный автомобиль в 1909 на гонкуРига-Петербург-Рига, пре-
доставил царскомуправительству шасси для экспериментов с полугусенич-
ным движителем Адольфа Кегресса. В общей сложности за пять лет «Г.А.
Лесснер"изготовил несколько десятков автомобилей. После октябрьской
революции предприятие было переименовано в предприятие имени Карла
Маркса, которыйвыпускал станки и оборудование для текстильной промыш-
ленности.
III. Первые«Руссо-Балты».
Русско-Балтийский вагонный завод в Риге был основан в 1874 году.
Автомобильныйотдел на заводе был организован в 1907 году. Руководить
им пригласили инженера Жюльена Поттера с бельгийского автомобильного
завода«Фондю». Первую машину собрали8 июня 1909 года. Машины имели
на радиаторенадпись «Русско-Балтийский», но в технической литературе
в последующиегоды за ними укоренилось наименование «Руссо-Балт».
Автомобильный отдел завода располагал к 1915 году 142 металлоре-
жущими станками.Производство в автомобильном отделе РБВЗ было постро-
ено на передовыхпринципах: там была введена метрическаясистема (ар-
хаичнымдюймам, вершкам и фунтам далиотставку), широко применялись
калибры дляконтроля деталей, а детали автомобилей выпускались крупны-
ми партиями сполной взаимозаменяемости деталей внутри партии без руч-
нойподгонки, как практиковали иныероссийские фирмы. Известно, что
пионеромвзаимозаменяемости выступил в 1906 году американский завод
«Кадилак», и его принцип освоили, правда, при разныхмасштабах «Форд»
и РБВЗ.
Первоначально при производстве автомобилейиспользовались импорт-
ные детали (валы,шестерни, радиаторы) и комплектующие изделия (карбю-
раторы имагнето). Затем завод начал строить и очень недурно автомоби-
ли пассажирские игрузовые целиком из частей своего же производства".
Благодаря успешным выступлениям в гонках (Петербург-Рига-Петер-
бург 1909года), ралли (девятое место в абсолютномзачете ралли «Мон-
те-Карло"1912 года), пробегах (военный испытательный 1912 года и про-
бег по Африке1913 года) автомобили «Руссо-Балт» получили репутацию
надежных и выносливых машин и признаниеофициальных кругов. Даже в
— 5 -
царском гаражепоявились два автомобиля русской марки. Некоторые высо-
копоставленные лица и промышленники приобрели машины«Руссо-Балт», а
главное — заводполучил государственные заказы от военного ведомства.
Автомобили РБВЗ с успехом экспонировались на пяти выставках, в
том числе вмеждународных автомобильных салонах 1910 и 1913 годов в
Петербурге, ибыли отмечены пятью золотыми медалями.
Начав автомобильную деятельность с выпускалегковых машин и стре-
мясь получить казенные заказы, РБВЗ взялся запостройку грузовиков,
изготовилнесколько несколько образцов автобусов, артиллерийских тяга-
чей, пожарных машин и шасси для броневиков, корпуса к которым делал
Ижорский завод.
Программа производства легковых машин была довольно пестрой, ее
основу составляличетыре базовые модели с двигателями рабочим объемом
2211, 3684, 4501 и 7235 см куб. соответственномощностью 25, 35, 40 и
60 л. с. Они снабжались кузовами основных трехтипов (лимузин, торпе-
до, ландоле). Особо следует отметитьполугусеничные автомобили, кото-
рые прошлииспытания в 1913 году. В этом отношенииРБВЗ опередил все
зарубежныеавтомобильные фирмы.
Самой распространенной на РБВЗ былалегковая модель «С» (4501 см
куб.), которая в разных модификациях выпускалась с 1909 по 1915 год.
Интересно, чтокаждая партия или, как тогда говорили «серия» машин мо-
дели «С» отличалась по конструкции от предыдущей. Таких серий (по
40-60автомобилей, а то и меньше) в истории модели «С» было по крайней
меревосемнадцать.
Конструктивными особенностями машин«Руссо-Балт» было применение
алюминиевыхсплавов для поршней (в опытном порядке), картеров двигате-
ля и коробкипередач, цепная передача к распределительному валу, широ-
кое использованиешарикоподшипников в коробке передач, переднем и зад-
нем мостах,подвеска заднего моста на трех рессорах, электрическое ос-
вещение,устанавливаемое по заказу.
Машины «Руссо-Балт» обладалиисключительной выносливостью и проч-
ностью. Рекорддолговечности устанавила машина с шасси N: 14 из первой
сериизавода. На ней журналист и спортсменАндрей Платонович Нагель
проехал по дорогам центральной Европы, СевернойАфрики менее чем за
четыре года (сиюня 1910 по январь 1914 года) в общей сложности 80000
км безкапитального ремонта. На страницахжурнала «Аэро и автомобиль-
ная жизнь" в1911 году писал: "… для среднего провинциального клиента
не столько важнополучить автомобиль «новейшей марки», сколько автомо-
— 6 -
биль, приспособленный к тем условиям, в которых ему придется рабо-
тать". И«Руссо-Балт» показал себя именно такой машиной.
Сколько же всего автомобилей построил зашесть лет РБВЗ? Ранее
считали, что 451 машину. Но эти данные не являютсяполными. Общее ко-
личествоавтомобилей, изготовленных РБВЗ по всем заказам, Составило на
основе анализа,проведенного историками, примерно 700-800 машин. Подт-
верждение тому - шасси N: 610 довоенного «Руссо-Балта» модели
«С24/40», участвовавшего во Всероссийском испытательном пробеге 1923
года.
* * *
Русские инженеры разработали немало интересных новинок вавтомо-
бильнойтехнике. Среди них следует назватьраспылительный карбюратор
Потворского (1894г.), электромобиль Романова (1899г.), независимую
подвеску переднихколес Лидтке (1901 г.), автомобильнуюэлектротранс-
миссию Фрезе(1905 г.), одноколейный автомобиль Шиловского (1914 г.).