Международное правовое регулирование сервиса на воздушном транспорте

Министерство транспортаРоссийской Федерации
Санкт-Петербургскийгосударственный университет гражданской авиации
Контрольная работа
Тема:
Международное правовое регулирование сервиса навоздушном транспорте
Выполнил: Сацик М.В.
Студент ЗФ ОАП 980211
Санкт-Петербург
2010 г.

Оглавление
 
1.  Участники международного, воздушного транспорта
2.  Правовое обеспечение международных авиаперевозок
3.  Международные и региональные органы
 

1.        Участникимеждународного, воздушного транспорта
Воздушный транспорт является одной из наиболее быстро и динамичноразвивающихся отраслей мирового хозяйства и с каждым годом занимает все болеепрочные позиции в общемировой транспортной системе.
Сейчас в мире насчитывается более 1300 авиакомпаний. В среднем вгод на авиарейсах перевозится около 1,5 млрд человек. Международные воздушныесообщения обеспечивают сейчас свыше 470 перевозчиков, около 250 из нихсовершают международные регулярные авиарейсы. В обслуживании международныхвоздушных сообщений участвует свыше 1000 аэропортов мира, около 650 из нихобслуживают международные регулярные авиаперевозки.
Крупнейшими авиакомпаниями мира по количеству перевозок считаются:французская «Air France», американские «Delta Air lines», «Southwest Airlines»,«American Airlines», «United», австралийская «Qantas», немецкая «Lufthansa»,британская «British Airways». Крупной авиакомпанией считается «Аэрофлот —российские авиалинии».
Однако в систему международного воздушного транспорта входят нетолько международные авиаперевозчики и аэропорты, но и государства, связанныемеждународными воздушными линиями и обеспечивающие эти сообщения, а такжемеждународные организации в области воздушного транспорта, принимающие меры кобеспечению его эффективного функционирования и безопасности. Сетьмеждународных перевозок в настоящее время охватывает все географические регионыи более 150 государств мира.
Основными участниками воздушного транспорта являются:
• государства (в лице их правительств и авиационныхадминистраций);
• авиакомпании и авиапредприятия;
• аэропорты;
• туристские фирмы и другие организации — агенты авиакомпаний попродаже авиаперевозок;
•организации-партнеры авиакомпаний и аэропортов по обслуживанию самолетов,пассажиров и грузоотправителей (топливозаправочные фирмы, организации,предоставляющие техническое и коммерческое обслуживание и бортпитание,автотранспортные фирмы, гостиницы и другие обслуживающие организации.
Основными целями этих организаций и предприятий являются:
♦ обеспечение безопасности полетов и авиационнойбезопасности;
♦ упорядочение развития гражданской авиации;
♦ поощрение конструирования, эксплуатации воздушных средстви развития воздушных трасс, аэропортов и пр.;
♦ обеспечение регулярности и эффективности воздушных перевозок;
♦ экономически грамотное развитие гражданской авиации;
♦ обеспечение уважения прав договаривающихся государств вобласти воздушных сообщений;
♦ содействие развитию авианавигации и др.
Большинство рынков авиаперевозок во многих странах полностью иличастично регулируются государством. Многие авиакомпании зависят или полностьюконтролируются правительствами. Однако финансовая поддержка авиакомпаний состороны правительств весьма ограничена. Авиаперевозки считаются достаточноприбыльным видом бизнеса, поэтому в перспективе многих стран предполагаетсярост приватизации авиакомпаний, но поскольку авиатранспорт является транспортомбыстрого реагирования, правительства заинтересованы в сохранении своего влиянияна авиакомпании. Поэтому взаимоотношения авиакомпаний с правительствами,которые их контролируют, весьма важный фактор, влияющий на развитие рынкаавиационных перевозок.

2.        Правовоеобеспечение международных авиаперевозок
При осуществлении международных авиарейсов неизбежно пересечениесамолетами границ воздушного пространства иностранных государств. Именнопоэтому порядок осуществления воздушного сообщения между двумя странамиопределяется соответствующими межгосударственными соглашениями, предварительныепереговоры о которых обычно проводятся с участием министерств иностранных дел,юстиции и транспорта соответствующих стран и могут быть весьмапродолжительными.
Воздушное право носит комплексный характер, т. е. включает нормы,относящиеся к государственному, административному, гражданскому праву. Основаниемобъединения их в рамках воздушного права служат, с одной стороны, специфика, ас другой — единство регулируемых общественных отношений, связанных с воздушнымиперевозками. Воздушный кодекс является центральным нормативным актом в этойобласти.
Существуютдва вида воздушного права:
•национальное(внутригосударственное) воздушное право. Оно определяется воздушнымкодексом конкретного государства и является приоритетным для национальныхавиакомпаний;
•международноевоздушное право, которое определяется межправительственными соглашениями и многостороннимисоглашениями в области воздушного права.
Национальное воздушное право устанавливает правовые основыиспользования воздушного пространства страны, а также нормы и требования полицензированию авиаперевозчиков, работающих как на внутренних, так и намеждународных маршрутах.
Основныепринципы распространения действия национального воздушного права:
1. Национальное воздушное право действует не только на территориигосударства, но и за его пределами (на борту национальных воздушных судов, внациональных авиационных представительствах за рубежом) и в той мере, в какойэто определено самим законом.
2. Национальное воздушное право регулирует полеты в воздушномпространстве страны всех гражданских воздушных судов, включая иностранные.
3. Национальное воздушное законодательство распространяет своедействие на все виды летательных аппаратов.
С ростом внутренних и международных авиаперевозок становитсянеобходимым их национальное регулирование. Основными причинами являютсяобеспечение безопасности пассажиров, уменьшение шума и загрязнения окружающейсреды. Все это требует контролирования авиаперевозок и наличия лицензии на этотвид деятельности.
Кроме того, воздушный транспорт, как уже говорилось выше,оказывает большое влияние на экономику региона или страны. Поэтому многиеправительства предпринимают определенные шаги для поощрения маршрутов, которыеприносят экономическую выгоду и сокращают услуги на тех маршрутах, которые незагружены с достаточной полнотой.
Политика регулирования авиаперевозок предусматривает: поддержкуконкуренции между авиакомпаниями, препятствование монопольному повышениютарифов на определенных маршрутах, поддержание доходности национальныхфлаг-перевозчиков — авиакомпаний первого эшелона. В России, например,национальным флаг-перевозчиком является авиакомпания «Аэрофлот — российскиеавиалинии».
Среди нормативных документов Российской Федерации в областиавиационного права основными являются: Воздушный кодекс Российской Федерации(от 1997 г., в редакции 1999, 2004 и 2005г.); федеральные авиационные правила«Сертификационные требования к организациям, осуществляющим деятельность поорганизационному обеспечению полетов воздушных судов (ОООП)» (от 1999-2000гг.); Инструкция о порядке проведения, аккредитации представительствиностранных авиакомпаний, фирм, учреждений и организаций, действующих в областигражданской авиации на территории Российской Федерации (от 1997 г.); Правиламеждународных воздушных перевозок пассажиров и багажа (от 1986 г.).
Все полеты любого иностранного воздушного судна над территорийкакого-либо государства подчинены полному и исключительному его суверенитету,т.е. полеты иностранных самолетов в воздушном пространстве, расположенном надсухопутной и водной территорией государства, включая его территориальные воды,могут осуществляться только с согласия данного государства.
Международное воздушное право — совокупность правовых норм,регулирующих отношения между государствами в сфере использования воздушногопространства с целью осуществления международного воздушного сообщения иобеспечения его безопасности, а также устанавливающих режим воздушныхсообщений.
Международные воздушные полеты выполняются в целях перевозкипассажиров, груза, почты и багажа по международным воздушным трассам.
В рамках международного воздушного права можно условно выделитьмежправительственное и международное регулирование.
Межправительственное регулирование — это регулированиевоздушных маршрутов, основанное на соглашениях между правительствами соответствующихстран. Конкретные соглашения об авиасообщении между странами обычно определяютконкретное количество разрешенных маршрутов и пассажиро-мест, возможности длярасширения объемов перевозок в будущем, а также правила аккредитациипредставительств зарубежных авиакомпаний и т. д. Соглашениями также могутопределяться конкретные аэропорты, использование которых разрешено самолетамдругой страны.
Межправительственное регулирование обусловлено наличием рядаспециальных документов, заключенных странами, между которыми осуществляютсяавиаперевозки. Например, для России такими документами являются: Соглашениемежду Правительством Российской Федерации и Правительством Соединенных ШтатовАмерики о воздушном сообщении (от 1994 г., с изменениями от 1999 г.), Соглашениемежду Правительством Российской Федерации и Правительством государства Израильо специальных мерах по обеспечению гражданской авиации (от 1997 г.), Соглашениемежду Правительством Российской Федерации и Межгосударственным авиационнымкомитетом об условиях его пребывания на территории Российской Федерации (от1995 г.) и т. п.
Межправительственныесоглашения о воздушном сообщении строятся на односторонней или много стороннейоснове. Они определяют и содержат:
1.        Основныеусловия, принципы организации и выполнения полетов между государствами.
2.        Требованиясоблюдения равенства и взаимности сторон в установлении наиболее приемлемыхусловий для навигации, обеспечения аэродромами, техническими средствами,метеорологической информацией и т. д.
1.        Коммерческиеправа.
2.        Правона транзитные полеты в третьи страны.
1.        Требованиясоблюдения законов и правил данного государства, освобождения от таможенныхпошлин на отдельные виды продуктов (топливо, ликероводочные изделия и продуктыпитания для обслуживания экипажей и пассажиров).
2.        Правона открытие представительств на территории другого государства.
Эти соглашения касаются как регулярных полетов (по расписанию) идополнительных рейсов, так и нерегулярных (эпизодических) — некоммерческих,специальных, технических, чартерных.
Регулярныерейсы выполняютсяв соответствии с опубликованным расписанием по договорным авиалиниям на основесоглашений о воздушном сообщении между договаривающимися государствами. Врасписании указаны маршрут полета, промежуточные пункты посадок, время вылета иприлета и каждый пункт маршрута, частота движения и тип самолета. Изменениеэтих условий выполнения регулярных рейсов может быть произведено только привзаимном согласии договаривающихся стран.
Нерегулярныерейсы выполняютсяна разовой или групповой основе в соответствии со специальным разрешением. Они,в свою очередь, делятся на дополнительные, специальные и чартерные.
Дополнительныерейсывыполняются по тем же авиалиниям, что и регулярные, но по особому расписанию.Дополнительный рейс может быть выполнен с согласия партнера, при условии, чтозагрузка не может быть перевезена регулярными рейсами партнеров. Дополнительныйрейс, как правило, выполняется в тот же день, что и регулярный, но в любомслучае не позже и не ранее, чем за 24 ч от времени выполнения регулярногорейса, указанного в расписании полетов.
Специальныерейсывыполняются со специальным заданием, как по маршруту регулярных рейсов, так ипо особому маршруту. Как правило, разрешение на выполнение специальных рейсовзапрашивается по дипломатическим каналам.
Чартерныерейсывыполняются на коммерческой основе в соответствии со специальным договоромчартера между перевозчиком (фрахтовщиком) и заказчиком (фрахтователем).Перевозки на нерегулярной коммерческой основе получили название авиафрахтовыхперевозок.
Приведеннаявыше классификация международных рейсов по форме выполнения полетов должна бытьдополнена классификацией по цели полета, в соответствии с которой полетыразделяются на полеты с коммерческими и некоммерческими целями.
Полетвоздушного судна с коммерческими целями — это полет и посадка воздушного судна:
— впредусмотренный расписанием полетов или разовым разрешением пункт, до которогоперевозчик имеет коммерческие права, вне зависимости от изменения коммерческойзагрузки самолета;
— в непредусмотренный расписанием или разовым разрешением пункт (запасной аэропорт) сизменением коммерческой загрузки без продолжения дальнейшего полета в пунктназначения согласно расписанию.
Полетвоздушного судна с некоммерческими целями — это полет и посадка воздушногосудна:
— в пункт,предусмотренный расписанием, но до/от которого перевозчик не имеет коммерческихправ (техническая посадка) и коммерческая загрузка самолета остаетсянеизменной;
— на запаснойаэродром при условии, что коммерческая загрузка остается неизменной;
— при полетахвоздушных судов государственных ведомств, не имеющих на борту платнойкоммерческой загрузки;
— при полетахпоисково-спасательных судов;
— прииспытательных и тренировочных полетах;
— вынужденныепосадки судов по причине неисправности материальной части, в случае применениянасилия или других причин, но при условии неизменности коммерческой загрузки.
Посадка выполняется только в международных аэропортах, где естьтаможня, карантинная и другие службы.
В качестве запасных могут быть использованы только те аэродромы,которые выделены государством и перечислены в сборнике аэронавигационнойинформации. Выполнять посадку на них разрешается только в крайних случаях из-заметеоусловий или неисправности материальной части самолета.
Полет над территорией иностранного государства должен выполнятьсясогласно правилам и нормам, установленным этим государством.
Правила полетов над территорией государства включают:
1. Условия пересечения государственной границы.
2. Ширину воздушных трасс и высоту полета по ним.
3. Запретные и опасные зоны, зоны с особым режимом полетов и др.
4. Правила аэронавигации, связи и сигнализации.
5. Правила использования аэродромной сети.
6. Требования к полетной документации.
7. Нормы запаса топлива.
8. Систему счисления времени.
Признание за воздушным судном государственной принадлежностиявляется свидетельством того, что оно находится под юрисдикцией определенногогосударства и пользуется правами, предоставляемыми законами этого государства.Юридическим документом, удостоверяющим государственную принадлежностьвоздушного судна, является свидетельство о регистрации, которое выдается послевнесения воздушного судна в государственный Реестр. При этом государство беретна себя следующие обязанности по организации международных полетов:
1. На каждом воздушном судне должны быть нанесены и отчетливовидны национальные и регистрационные знаки.
2. Воздушное судно не должно использоваться в целях, несовместимых с целями Чикагской конвенции.
3. Все воздушные суда должны соблюдать законы, правила и процедурыиностранных государств, регламентирующие международные полеты и перелеты.
4. Не перевозить на территорию или через нее никакого военногоимущества без разрешения данного государства.
5. Признавать удостоверения о летной годности воздушных судов,свидетельства о полномочиях и правах, выданные или признанные действительнымидругими государствами, в которых зарегистрированы воздушные суда, при условии,что требования, на основании которых они выданы или признаны действительными,равны или превышают минимальные требования стандартов Международной организациигражданской авиации (ICAO).
6. Предоставлять другим договаривающимся государствам или СоветуICAO в случае их запроса сведения, касающиеся регистрации или принадлежностивоздушных судов, внесенных в Реестр государства.
7- Обеспечивать наличие на борту каждого воздушного судна,внесенного в государственный Реестр и выполняющего международный полет, всехнеобходимых документов.
Международный полет может выполняться только при наличии на бортувоздушного судна судовой и полетной документации.
Перечень судовой и полетной документации, необходимой длявыполнения международного полета:
1. Свидетельство о государственной регистрации воздушного судна.
2. Удостоверение о годности воздушного судна к полетам.
3. Разрешение на бортовые радиостанции, находящиеся на воздушномсудне.
4. Удостоверение о годности гражданского воздушного судна по шумуна местности.
5. Свидетельство эксплуатанта воздушной трассы.
6. Специальное положение по эксплуатации.
7. Лицензия на выполнение полетов по маршруту или видов работ (наэксплуатацию воздушной линии).
8. Страховыеполисы на членов экипажа воздушного судна и ответственности за причинениеущерба третьим лицам.
9. Форма донесения: об авиационном происшествии, инциденте,опасном сближении.
10. Загрузочная ведомость.
11. Генеральная декларация.
12. Пассажирский манифест.
13. Грузовой манифест.
14. Сертификат о дезинсектизации.
15. Бортовой журнал воздушного судна и санитарный бортовой журнал (длясудна иностранного производства может быть на английском языке).
16. Руководство по летной эксплуатации воздушного судна (для суднаиностранного производства может быть на английском языке).
17. Контрольные карты проверок.
18. Документы аэронавигационной информации (карты захода напосадку и аэронавигационные карты для использования членами экипажа,штурманский бортовой журнал, план полета и т. д.).
19. Руководство по производству полетов (включая справочникмаршрутов) или часть его, касающаяся конкретного полета.
20. Задание на полет.
21. Папка с паспортами к магнитофонной ленте МСРП1,тренировочные (полетные) графики.
22. Справка о наработке воздушного судна и двигателей(эксплуатации).
23. Сборник рекомендаций для экипажа по неисправностям и действиямв особых случаях полета.
24. Каталог наиболее часто встречающихся технических дефектов,классификация поиска и устранения отказов и неисправностей на ВС.
25. Требования на заправку горюче-смазочными материалами (ГСМ).
26. Наставления по производству полетов в гражданской авиации (НППГА). В соответствии с АИП2конкретной страны, перечень документов может быть расширен. Судовые документы,указанные в пунктах 5-8, 19, могут быть представлены в ксерокопиях. Судовые иполетные документы, указанные в пунктах 1-14, должны иметь копии на английскомязыке. При выполнении полетов по внутрироссийским воздушным линиям из судовой и полетнойдокументации могут быть изъяты документы, указанные в пунктах 4, 9, 11-14.
Международное регулирование — это установление правил эксплуатации итарифов на регулярные авиарейсы взаимным договором между участвую-щимиавиакомпаниями разных стран при посредничестве Международной ассоциациивоздушного транспорта (IATA) или третьего лица. Основой международногорегулирования служат базовые международные соглашения (конвенции), принятые ещев первой половине XX в.
Право регулярных полетов предоставляется государством при заключениисоглашения о международном воздушном сообщении, где указывается, с какойчастотой и по каким договорным маршрутам и трассам будут осуществляться полеты.
Предварительным планом полета для выполнения рейсов являетсярасписание, согласованное обеими сторонами. Для выполнения конкретного рейса порасписанию требуется за 30 мин. до полета подать диспетчеру план полета (флайт-план)в двух экземплярах.
Изменение расписания или введение дополнительных рейсовоформляются дополнительной договоренностью между государствами, если этапроцедура не оговаривается в соглашении. В этом случае составляетсяпредварительный план полета — заявка на выполнение полета в сроки, указанные всоглашении, но не позднее чем за 24 часа до вылета.
Право эпизодических полетов предоставляется государством путем выдачиразовых разрешений на каждый полет. В соглашении обычно оговаривается процедуравыполнения эпизодических полетов. Для выполнения такого полета черезМинистерство иностранных дел подается заявка в установленной форме послам техстран, где находятся запасные аэродромы и над территорией которых будетпроходить полет (пролет) или производиться посадка. Заявки подаются в сроки,указанные в соглашении.
Получение разрешения на полет от диспетчерской службы являетсяоснованием для его выполнения, а также свидетельством предварительногоразрешения полета государством.
Данная система обслуживания воздушного движения распространяетсятолько на гражданские воздушные суда. Полеты государственных воздушных судов(военных, полицейских, таможенных и др.) выполняются по международным линиямтолько по специальному разрешению.
При полетах над открытым морем действует принцип свободыполетов, в соответствии с которым воздушные суда всех государств(прибрежных и неприбрежных) вправе свободно совершать полеты над открытымморем.
Всегосударства в отношении воздушного пространства над открытым морем имеют право:
1.Беспрепятственноосуществлять полеты и гражданских, и военных воздушных судов.
2.Осуществлятьюрисдикцию над воздушными судами и экипажами.
Применятьаэронавигационные средства.
3.Наблюдать своздушных судов за обстановкой в море в военных, промысловых инаучно-исследовательских интересах.
4.Преследоватьиностранные торговые суда в открытом морс за нарушение законов и правилприбрежного государства.
5.Привлекатьвоздушные суда для борьбы с пиратством и работорговлей.
При этомгосударства обязаны:
1. Соблюдатьправила полетов, установленные ICAO.
2. Предотвращать загрязнениеокружающей среды.
3.        Предотвращатьинциденты в открытом море.
4.        Оказыватьпомощь терпящим бедствие кораблям и воздушным судам.
3.        Недопускать полетов военных и гражданских ВС без опознавательных ирегистрационных знаков.
4.        Воздерживатьсяот угрозы применения силы.
5.        Полетыв воздушном пространстве над открытым морем осуществляются в строгомсоответствии со стандартами ICAO.
Выполнение международных соглашений о воздушном сообщении доверяетсянациональным авиакомпаниям. Им выдается лицензия на эксплуатацию международнойвоздушной трассы, на основании которой авиакомпания размещает своипредставительства в сотрудничающих странах.
Представительство национальной авиакомпании выражает ее интересыперед учреждениями, органами и предприятиями страны пребывания и выполняетследующие функции:
• осуществляет непосредственные связи с авиационными,авиатранспортными, туристскими, торговыми и другими организациями ипредприятиями страны пребывания для обеспечения коммерческого, технического идругого обслуживания воздушных судов своей и сотрудничающих с ней авиакомпаний;
• контролирует безопасность и регулярность полетов своих воздушныхсудов, качество их обслуживания;
• обеспечивает экипажи своих воздушных судов питанием, ночлегом итранспортом;
• готовит экипажи своих воздушных судов к вылету, графики вылета иприлета, выполняет загрузочные и центровочные расчеты и производит загрузку;
• организует и ведет коммерческую и рекламную деятельность;
• решает спорные вопросы с представителями учреждений иорганизаций страны пребывания.
Предполетная подготовка в иностранных аэропортах и прохождениеэкипажами воздушных судов иммиграционного и таможенного контроля осуществляютсяв присутствии представителя авиакомпании, который должен прибыть в аэропорт за1-1,5. часа до посадки воздушного судна этой авиакомпании, а при вылете — за 2часа для организации приема и выпуска судна. Представители авиакомпаний обязанысвоевременно обеспечивать экипажи судов метеорологической информацией иполетной документацией в установленном объеме.
Международное регулирование авиаперевозок включает большоеколичество международных соглашений, подписанных между странами за много лет.
Принципы и нормы, используемые для регулирования воздухоплавания,получили закрепление в Международной (Парижской) конвенции о воздушныхпередвижениях 1919 г., Варшавской конвенции об унификации некоторых правил,касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г., Чикагской конвенции омеждународной гражданской авиации 1944 г., Конвенции ООН по морскому праву 1982г., Токийской конвенции о преступлениях и некоторых других действиях на бортувоздушного судна 1963 г., Гаагской конвенции о борьбе с незаконным захватомвоздушных судов 1970 г., Монреальской конвенции о борьбе с незаконными актами,направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. Тому же вопросупосвящены заключенные в 1933 г. Римские конвенции о правилах предупредительногоареста воздушного судна и об ущербе, причиненном воздушным судном третьим лицам на поверхности(ныне действует в редакции 1952 г.), а также Брюссельская конвенция 1938 г. обунификации некоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам и ихспасания или помощи и спасания посредством воздушных судов на море.
Кроме того, основой современного международного воздушного праваявляются:
• Гаагский протокол 1955 г., дополнивший Варшавскую конвенцию;
• Гвадалахарская конвенция 1961 г., которая дает правоосуществлять перевозки на арендуемых воздушных судах;
• Римская конвенция 1962 г., принявшая решение о возмещениипассажирам и авиакомпаниям ущерба, причиненного на территории любогогосударства;
• Женевская конвенция 1948 г., касающаяся международного признанияправ воздушных судов;
• Бермудское соглашение 1946 г. по трансатлантическим рейсам.
БЕРМУДСКОЕСОГЛАШЕНИЕ 1946 (Bermuda agreement) послужило моделью для заключения междудвумя странами (США и Великобританией) двустороннего соглашения (bilateralagreement) о воздушном сообщении, которое имеет приоритетное значение врегулировании международной воздушной перевозки.
Двусторонниесоглашение о воздушном сообщении подписываются двумя участниками (signedbetween two participants) с одинаковой выгодой для двух договаривающихсягосударств (equal profit for two contracting states) и предусматривают:
— правилавыполнения полетов (flight's rules);
— обеспечениебезопасности полетов (safety);
— сохранностьВС и персонала (aircraft, personnel);
— назначениеодной (single designation) или нескольких (multiple designation) авиакомпанийна договорные линии;
— коммерческие права, предоставляемые каждой стороне (commercial rights);
— частотуполетов (capacity of services);
— провозныеемкости воздушного судна (aircraft version);
— характеркоммерческой загрузки (what kind of traffic may be carried);
— парыгородов (city — to — city pairs), между которыми перевозится коммерческаязагрузка;
— получениелицензии авиакомпанией на выполнение регулярных полетов (government's license);
— согласование и контроль тарифов на воздушную перевозку (controlling air carrierfare), которые должны утверждаться государственными органами;
-          видыназемного обслуживания (ground handling) в зарубежных аэропортах.
В 1977 г.Бермудское соглашение было пересмотрено и ратифицировано в 1980 г. Новоесоглашение 1986 г. расширило фактическую нагрузку на маршруты через Атлантику,ограниченную двумя британскими и двумя американскими перевозчиками.
Одним изпервых правовых документов в области международной гражданской авиации явиласьВаршавская «Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международныхвоздушных перевозок», принятая в 1929 г. В этом нормативном акте даны:
-          определениемеждународной воздушной перевозки;
-          порядокосуществления перевозок пассажиров и багажа авиа
-          перевозчикамипо воздушному пространству;
-          основныеперевозочные документы, подтверждающие договор на перевозку;
-          порядокответственности перевозчика;
-          порядокприсоединения государств к участию в настоящей
-          конвенции.
ВпоследствииВаршавская конвенция нашла развитие в дополнениях и изменениях, внесенныхГаагским протоколом 1955 г., Гватемальским протоколом 1971 г. и Монреальскимпротоколом 1975 г.
Важнымпунктом Варшавской конвенции является пункт об ответственности перевозчика засмерть или нанесение ущерба здоровью пассажира и за утрату и повреждениебагажа. Согласно этому документу, ответственность перевозчика за жизнь издоровье пассажиров на международных рейсах в большинстве случаевограничивается суммой 10 000 $ США.
Ответственностьза утрату и повреждение багажа для большинства международных перевозок (включаявнутренние отрезки международной перевозки) ограничивается суммой 20 $ США закилограмм зарегистрированного багажа и 400 $ США за незарегистрированный багажв отношении каждого пассажира.
В 1971 и 1975гг. было разработано и подписано ряд документов международного воздушногоправа, целью которых было увеличение пределов ответственности
перевозчика,независимой от его вины, введение в качестве расчетной единицы Специальных ПравЗаимствования (СПЗ) – расчетной единицы МВФ и т.п. Российская Федерация в нихне участвует.
4 ноября 2003 г. вступила в силу Монреальская конвенция,(заключенная под эгидой ICAO в 1999 г.), которая отменила лимиты, установленныеВаршавской конвенцией по выплатам пострадавшим в авиакатастрофе и ихродственникам. Более того, эта конвенция ввела двухуровневую системуответственности. На первом уровне, сразу же после наступления страховогослучая, авиакомпания (или ее страховщик) должна выплатить около 135 000 S СШАкаждому пострадавшему — даже если вина перевозчика не доказана. Если жеавиакомпания будет признана виновной в происшествии, наступит второй уровеньответственности, при котором сумма выплат ущерба вообще не ограничивается.Увеличена также ответственность перевозчика за багаж пассажиров.
ОфициальноРоссия не присоединилась к новому документу, поэтому в нашей стране приреализации международных авиаперевозок пока действует Варшавская конвенция. Темне менее некоторые перевозчики, особенно частные, уже начали увеличивать своирасходные статьи в соответствии с новыми веяниями международных стандартов.Естественно, что позволить себе это в состоянии только стабильные и крупныеавиакомпании, которые могут предоставлять большие гарантии и страхующиесамолеты на суммы 750 млн — 1 млрд $ США (за такие деньги возмещение может бытьболее чем достаточным). Остальные компании будут ждать правительственныхрешений.
Многиеэксперты полагают, что присоединение России к конвенции — дело времени.Затягивание данного процесса будет способствовать потере позиции отечественныхавиакомпаний на международном рынке. Российские граждане могут переметнуться киностранным перевозчикам, которые за неприятности на борту заплатят приличныеденьги. Кроме того, поскольку международные полеты требуют соблюдения принятыхмеждународных нормативов, авиационные администрации стран, подписавшихконвенцию, имеют право не пускать на свою территорию самолеты из государств, неподписавших пока еще данный документ. Аналогичные события имели место вситуации, связанной с ограничением по шумам: страны, принявшие международныестандарты, ограничивающие полеты шумных самолетов, показали, что не намеренывникать в экономическое положение России, и уж тем более под негоподстраиваться.
Следует отметить, что только шестая часть из 187 государств-членовIСАО к моменту вступления в силу Монреальской конвенции ратифицировала ее,поэтому Россия в принципе не оказалась в одиночестве. Новые правила не будутдействовать также и на территории большинства европейских стран до ратификации данногодокумента их правительствами, поскольку принятие конвенции являетсяисключительно прерогативой правительства той или иной страны.

Варшавскаясистема и пределы ответственности перевозчика
 
/>

/>/>/>/>/> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> />

Другим важным документом международного воздушного права в областирегулярного воздушного сообщения является Чикагская Конвенция омеждународной гражданской авиации» 1944 гв дискуссии по принятию которой принимали участие80 стран, содержит соглашение по стандартизации миграционных процедур,воздушного сервиса на авиалиниях между странами. В ходе принятия этой конвенциибыли достигнуты два важных результата:
1) образована Международная организация гражданской авиации(ICAO);
2)установлены 5 принципов «свобода воздуха»
В большинстве стран мира при заключении межправительственныхсоглашений придерживаются принципов, определенных Чикагской конвенцией:
Принцип 1. Право одной страны на пролет ее самолетов через воздушноепространство другой страны без посадки.
Принцип 2. Право самолетов одной страны садиться в аэропортах другойстраны для заправки, смены экипажей и других технических целей.
Принцип 3. Право одной страны на посадку ее самолетов в другой странедля высадки пассажиров и выгрузки почты и грузов, принятых на борт в странеотправления.
Принцип 4. Право одной страны принимать на борт своих самолетов натерритории другой страны пассажиров, почту и грузы, направляющиеся в первуюстрану.
Принцип 5. Право одной страны принимать на борт своих самолетов в другойстране пассажиров, направляющихся в третью страну, а также грузы и почту иливысаживать пассажиров, выгружать грузы, почту из таковой третьей страны.
Принцип 6 (Дополнение к Чикагской конвенции). Право самолетов однойстраны совершать полеты между другими странами с короткими остановками в роднойстране.
Эти принципы были приняты для обеспечения основы двустороннихсоглашений между странами. В то время как часть стран выразила удовлетворениеполитикой «открытого неба» в регулировании воздушного движения, большинство ихпотребовало контроля над ним.
Международное транзитное соглашение по воздушным услугам, которое подписали более90 стран, обеспечивает действие первых двух принципов, в то время как остальныепринципы предписывает для взаимного согласования в индивидуальных двустороннихсоглашениях между странами.
В соглашении было оговорено не регулировать чартерныеперевозки, разрешая странам применять индивидуальное регулирование иусловия, по которым они принимают и обслуживают чартерные рейсы.
Несмотря на декларируемые выше права и принципы, на практикеситуация обычно такова, что беспосадочные рейсы, осуществляемые авиакомпаниейконкретной страны, начинаются или заканчиваются на территории этой страны. Изэтого, в частности, следует, что нельзя напрямую лететь из Москвы в Нью-Йоркрейсом компании «Lufthanza». Другое дело, что самолеты и «Lufthanza», и«Finnair», и «Air France» летают в Нью-Йорк с пересадкой на территории своих стран, но это ужене беспосадочные рейсы.
Позднее этипринципы были расширены правом осуществлять перевозки пассажиров, почты игрузов между партнером по Соглашению и третьей стороной в обоих направленияхчерез свою территорию или по воздушной линии, не проходящей над территориейсвоей страны, а также правом осуществлять перевозки пассажиров и грузов повнутренним линиям другой страны — участницы Соглашения.
Несмотря нато, что принятые Чикагской конвенцией права государств по осуществлениюмеждународных полетов на практике ограничиваются некоторыми рамками, онисоздают необходимые условия для осуществления воздушных сообщений междугосударствами, обеспечивают безопасность полетов, а также способствуютблагоприятным отношениям между странами и развитию туризма.
Женевская конвенция 1948 г. касается международного признания прав вотношении воздушных судов. Она разработана для обеспечения признания намеждународной основе права собственности и других прав в отношении воздушныхсудов с тем, чтобы при пересечении воздушным судном государственной границыинтересы носителя таких прав были бы защищены.
Римская конвенция 1952 г. касается причинения иностранным воздушным судном ущербатретьей стороне на поверхности земли. Конвенция включает принцип исключительнойответственности эксплуатанта воздушного судна за ущерб, причиненный третьейстороне на поверхности, но устанавливает ограничения суммы компенсации. Она такжепредусматривает обязательное признание и исполнение решений иностранныхсудебных инстанций.
Дипломатическая конференция 1978 г. дополнила Римскую конвенциюМонреальским протоколом, который упростил Конвенцию и установил пределыответственности.
Гаагскаяконференция 1970 года (Hague conference) по пресечению (suppression)незаконного захвата (unlawful seizure) ВС (Hijacking convention).
Вступила всилу (enter in force) 14. 10. 71 г. при 150 участниках.
Монреальскаяконференция 1971 года (Montreal convention) по пресечению незаконноговмешательства в деятельность гражданской авиации (unlawful acts against thesafety of civil aviation). Вступила в силу (enter in force) 26. 01. 73 г.,ратифицирована (ratification) 151 государством.
Для регулированиядеятельности в мировом воздушном пространствебыли созданынесколько международных организаций, целью которых стала разработка основныхстратегических направлений в развитии международного авиационного сообщения.
 
3.        Международныеи региональные органы
 
В широко разветвленной системе международной ГА, в различныхсферах ее деятельности действуют различные международные и региональныеорганизации ГА.
К наиболее значимым организациям относятся Международнаяорганизация гражданской авиации ICAO (International Civil Aviation Organization)и Международная ассоциация воздушного транспорта IATA (International AirTransport Association).
 
Основные международные организации ГА.
• Международная организация ГА (ICAO — ИКАО).
• Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA — ИАТА).
• Международный совет эксплуатантов аэропортов (AOCI — МСА).
• Международная ассоциация гражданских аэропортов (ICAA).
• Международная федерация ассоциаций линейных пилотов авиакомпаний (1FALPA — ИФАЛПА).
• Международная ассоциация авиационных грузоперевозок (TIACA).
• Международная федерация фрейт — форвардеров (FIATA).
• Международный институт подготовки авиационных кадров (IAMTI).
• Международная организация гражданской полиции (ИНТЕРПОЛ).
 
Все международные и региональные организации ГА одной изприоритетных задач своей деятельности считают обеспечение авиационнойбезопасности (АБ) и безопасности полётов (БП) международных воздушных перевозок(МВП) и содействуют выполнению основных целей и задач ИКАО — основноймеждународной организации ГА, членами которой являются на начало XXI века 187государств мира.
ИКАО имеет статус специализированного учреждения ООН и всвоей деятельности руководствуется Конвенцией о международной гражданскойавиации, подписанной 52-мя участниками-государствами учредительной международнойконференции, созванной 7 декабря 1944 года в Чикаго (США) для обсужденияпроблем послевоенного развития ГА и разработки принципов дальнейшегосотрудничества государств в области мирового воздушного транспорта.
ИКАО имеет свой официальный флаг, окрашенный в голубой ибелый цвета Организации Объединенных Наций (ООН) с изображением земного шара сматериками, обрамленного двумя оливковыми ветвями — символами мира. К этимсимволам ООН ИКАО добавила изображение крыльев, символизирующих рольмеждународной организации ГА в деле объединения народов мира в борьбе за мир.
Штаб-квартира ИКАО находится в столице Канады г. Монреале.
Российская Федерация является членом ИКАО как правопреемникСоветского Союза (СССР), вступившего в ИКАО в ноябре 1970г., и имеет при ИКАОсвое представительство.
ИКАО представляет собой механизм международногосотрудничества в области авиации, успешные результаты которого зависят отготовности государств к взаимным уступкам, совместным усилиям и соглашениям.
Рабочие языкиИКАО: Английский, Французский, Испанский, Русский (The working languages ICAO:English, French, Spanish, Russian),
В кругосновных вопросов, рассматриваемых ICAO, входят:
-          разработкаунифицированных правил навигационных систем
-          длясамолетов;
-          координациядеятельности летных служб, безопасность воз
-          душногопространства, в том числе выдача лицензий на регулярные перевозки;
-          техническаяпомощь странам — участникам организации и т. п.
На ИКАОвозложены задачи координации действий государств при эксплуатации международныхвоздушных линий, содействия развитию воздушного транспорта и обеспечениябезопасности международных полетов.
УставомИКАОявляется Чикагская конвенция о международной гражданской авиации Присоединениегосударств к Чикагской конвенции 1944г. влечет за собой автоматическоевступление в ИКАО, поскольку уставные положения ИКАО, как специализированногоучреждения ООН, являются неотъемлемой составной частью Чикагской конвенции.Другой процедуры вступления     в ИКАО, кроме присоединения к Чикагскойконвенции, просто не существует.

СтруктураИКАО:
Высший орган- Ассамблея ИКАО. Собирается раз в три года.
В работеАссамблеи могут принимать участие все страны-члены ИКАО. Каждая страна имеетодин голос по каждому вопросу. Принцип вето, действующий в ООН, не существует.Каждая страна — член ИКАО имеет равный голос при голосовании. Предпочтениеотдается необходимости ведения переговоров по спорным вопросам и созданиюкоалиций между Государствами-Членами.
Ассамблеяразрабатывает 3-х летнюю программу для Совета.
Руководящийисполнительный орган — Совет ИКАО (Президент Совета), избираемый Ассамблеей на3-летний срок и состоит из представителей 33 государств. Проводит совещания втечение всего года.
Выполняетрабочую программу, принятую Ассамблеей. Организует работу Комиссий и Комитетовпо изучению проблем, представленных в ИКАО странами-участницами.
Ведет работупо совершенствованию Приложений к Чикагской конвенции. Совет принимаеттехнические условия в виде приложений, известных как международные Стандарты иРекомендуемые практические Правила (Рекомендуемая практика) ИКАО дляпоследующего включения в качестве приложений к Чикагской конвенции. Действует вкачестве арбитра между странами. Расследует проблемы, возникающие вдеятельности международной гражданской авиации.
Осуществляетрегистрацию международных авиационных соглашений. Ведет работу посовершенствованию структуры и правил процедур Совета и т. п. Членство в Советебазируется на одной из 3-х категорий:
ð  Странынаибольшего значения для гражданской авиации.
ð  Страны,вносящие наибольший вклад своими объектами аэронавигации.
ð  Страны,членство которых обеспечивает глобальное географическое представительство.
ДеятельностьИКАО развивается в трех основных областях:
·         технической,
·         экономической,
·         правовой.
В техническойобласти эта деятельность осуществляется по линии разработки и принятия единыхмеждународных стандартов и рекомендаций, направленных на обеспечениенаибольшего единообразия правил в области международной аэронавигации.
Одной из важнейших задач ИКАО является стандартизация — установление Международных стандартов, Рекомендуемой практики и процедур,охватывающих такие технические области авиации, как:
1. Выдачасвидетельств персоналу [PEL] — Экипажам ВС, диспетчерам службы УВД персоналуслужбы технического обслуживания.
2. Правилаполетов и УВД [RAC] — Выполнение полетов с визуальной ориентировкой и поприборам.
3.Метеорологическая служба — Службы обеспечения международных полетов.
4.Аэронавигационные карты [MAP] — Технические условия для международных карт.
5. Единицыизмерения — Лазерные системы для воздушной и наземной эксплуатации.
6Эксплуатация воздушных судов — Обеспечение максимального уровня безопасностипри эксплуатации (выполнение международных воздушных сообщений (OPS).
7.Регистрация воздушного судна — Требования к регистрации и опознанию(национальная принадлежность ВС и регистрационные знаки (REG)
8. Летнаягодность ВС [AIR] — Единая форма выдачи сертификатов и инспекции.
9. Упрощениеформальностей при оформлении пассажиров — Технические условия оформленияприбытия в страну и отправления из страны воздушного судна, людей, грузов и т.д.
10.Электросвязь в авиации (Авиационная электросвязь) — Стандартизацияоборудования, систем и процедур связи (авиационная связь и радиосредства длянавигации [СОМ])
11. Службывоздушного движения — Управление воздушным движением, информация о полете,служба аварийного оповещения.
12.Поисково-спасательные работы (поиск и спасание [SAR]) — Организация иэксплуатация оборудования и служб.
13.Расследование авиационных происшествий — Единая форма оповещения, докладов ирасследования происшествий.
14. Аэродромы- Технические условия на проектирование и эксплуатацию.
15.Навигационная информация — Методы сбора и распространения
16. Защитаокружающей среды (авиационный шум) — Сертификация по шуму воздушного судна ивыбросу газов от двигателей.
17. Службабезопасности (Авиационная безопасность [AVSEC]) — Система защиты от актовнезаконного вмешательства.
18.Транспортировка опасных грузов (безопасная перевозка опасных грузов) — Маркировка, упаковка и перевозка опасных грузов.
Международные стандарты и рекомендуемая практика оформляютсяв виде Приложений к Конвенции и международной ГА (Чикагская конвенция 1944 г.),являющейся Уставом ИКАО.
Что такое«международный стандарт ИКАО»?
Стандарт — это любое требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальнойчасти, техническим характеристикам, персоналу или правилам, единообразноеприменение которого признается необходимым для обеспечения безопасности илирегулярности международной аэронавигации, и которое будут соблюдатьДоговаривающиеся государства согласно Конвенции, в случае невозможностисоблюдения Стандарта Совету ИКАО в обязательном порядке направляетсяуведомление в соответствии со Статьей 38 Конвенции.
ПОЯСНЕНИЕ:Если вкаком-либо тексте ИКАО не указана конкретная Конвенция, под этим словомпонимают основную конвенцию ИКАО — Чикагскую Конвенцию 1944 года, являющуюсябазовым документом ИКАО.
Что такое«международная рекомендуемая практика»?
Рекомендуемаяпрактика — это любое требование к физическим характеристикам, конфигурации,материальной части, техническим характеристикам, персоналу или правилам,единообразное применение которого признается желательным для обеспечениябезопасности, регулярности или эффективности международной аэронавигации и котороебудут стремиться соблюдать Договаривающиеся государства согласно Конвенции.
Будучи принятым, стандарт подлежит соблюдению на территориикаждого Договаривающегося государства ИКАО.
В связи сбыстрым развитием авиационной техники стандарты постоянно пересматриваются и помере необходимости изменяются. В ИКАО действует определенный механизм перевода положений изРекомендуемой практики в Стандарт и пополнения Рекомендуемой практики новымиположениями.
Приложение 9к Чикагской конвенции содержит следующие разделы: прибытие и вылет воздушныхсудов, прибытие и убытие пассажиров и их багажа, ввоз и вывоз грузов и другихпредметов; загрузка, следующая транзитом через территорию договаривающегосягосударства; средства и службы, предназначенные для обработки загрузки вмеждународных аэропортах; посадка в немеждународных аэропортах; прочиеположения по упрощению формальностей. Кроме того, в Приложении приведенырекомендованные ИКАО единые перевозочные документы, такие как: генеральнаядекларация, грузовая ведомость, карточка посадки/высадки, свидетельство членаэкипажа, рекомендация Совета таможенного сотрудничества, стандартная форматорговых документов ООН. Таким образом, целью Приложения 9 являетсястандартизация и унификация процедур и документов, применяемых государствамипри международных перевозках. Однако государства далеко не всегда следуют этимстандартам и рекомендациям ИКАО, соблюдая свои национальные интересы. Стандартыи рекомендации ИКАО по упрощению формальностей на практике неизбежно выливаютсяв две формы: I) «негативная» форма, когда государства не устанавливаютнациональных требований свыше определенного максимума в отношении документации,ограничения свободы передвижения и. т. д.; 2) «позитивная» форма, когда государствапредоставляют определенный минимум средств для удобства пассажиров, длятранзитных перевозок и т. д. Когда речь идет о «негативном» положении,предполагается, что государства по возможности устанавливают требования нижемаксимального уровня, оговоренного в стандартах и рекомендациях ИКАО. Когдаречь идет о «позитивном» положении, предполагается, что государства повозможности предоставляют больший объем средств по сравнению с минимумом,установленным ИКАО. В этой связи в соответствии со статьей 38 конвенциидоговаривающимся государствам предлагается сообщать в ИКАО обо всех имеющихсярасхождениях между их национальными правилами и процедурами и международнымистандартами, содержащимися в Приложении 9. Кроме того, государства должныпубликовать в изданиях по аэронавигационной информации различия междунациональными правилами и практикой и соответствующими стандартами ирекомендуемой практикой ИКАО.
Деятельность ИКАО в экономической области осуществляется, главнымобразом, по линии сбора статистических данных о перевозках, их объеме, а такжеразработке мер по упрощению и сокращению времени на выполнение административныхформальностей при международных воздушных перевозках заключается во внесениипоправок к Чикагской конвенции, разработке новых конвенций по международномувоздушному праву, анализе судебных решений государств, арбитраже и т.п.
В рамках ИКАОв декабре 1970 г. в Гааге была проведена международная дипломатическаяконференция, на которой рассматривались вопросы безопасности воздушного движения,связанные с участившимися случаями попыток захвата и угона ВС. На конференциибыла выработана Конвенция о борьбе с незаконным захватом ВС, основная целькоторой — обеспечить неотвратимость наказания лиц, виновных в незаконномзахвате ВС.
Международныевоздушные сообщения, как регулярные, так и нерегулярные осуществляются в целяхперевозок пассажиров, багажа, грузов и почты за плату, т.е. носят коммерческийхарактер.
В сентябре —октябре 2001 г. в Монреале (штаб-квартире ICAO) состоялась
очередная,33-я Ассамблея ICAO, призвавшая разработать глобальную стратегию повышениябезопасности полетов и авиационной безопасности в международной гражданскойавиации всвязи с трагическими событиями 11 сентября в США. На Ассамблеебыло решено с 2004 г.: 1) расширить Универсальную программу проверокорганизации контроля за обеспечением безопасности полетов; 2) создатьМеждународный механизм финансирования в целях безопасности полетов; 3) укрепитьПрограмму техническогосотрудничества ICAO; 4) разработать принципы международного механизма в областиавиационного страхования от военных рисков. Помимо этого, Ассамблея приняларезолюцию, обусловленную тем, что в последнее время увеличилось количествосерьезных инцидентов, совершаемых недисциплинированными пассажирами на борту гражданскихвоздушных судов. Согласно этой резолюции, всем государствам предлагаетсяпринять соответствующие законы и положения, позволяющие преследоватьнарушителей в судебном порядке, где бы ни было совершено правонарушение.
В области экологическойбезопасности Ассамблея одобрила решение Совета ICAO принять новый, болеежесткий, стандарт для снижения шума. Этот стандарт был введен в действие с Iянваря 2006 г. в отношении вновь конструируемых воздушных судов.
В вопросахаэронавигации была достигнута договоренность о введении с 1 февраля 2002 г.новой структуры авиамаршрутов через Северный Полюс, что позволяет существенносократить дальность полетов, связывающих Европу и Северную Америку сЦентральной и Юго-Восточной Азией; снизить полетное время; составить болееудобное расписание полетов; снизить экологический ущерб окружающей среде ипринести экономическую выгоду пассажирам и авиакомпаниям.
Международнаяассоциация воздушного транспорта (ИАТА) является международной отраслевой организациейрегулярных авиакомпаний, обеспечивающих более 95% мировых регулярныхмеждународных авиаперевозок под флагами более чем 130 независимых государств, объединяющая в настоящеевремя 272 авиакомпании. Из отечественных авиакомпаний членами IATA на настоящиймомент являются «Аэрофлот», «Пулково», «Сибирь», «Трансаэро», «Волга — Днепр»,«Самара» и «Юте-Эйр»
ИАТА (IATA — International air transport association) — крупнейшая неправительственнаямеждународная ассоциация воздушных перевозчиков (biggest поп governmentalorganisation) была организована в 1945 году в Гаване. ИАТА размешается вМонреале (Канада), второй офис ИАТА находится в Женеве (IATA is located inMontreal, second office in Geneva).
Членство вИАТА делится на активное и ассоциированное.
Активный членИАТА — авиакомпания, выполняющая регулярные международные полеты, оплачивающаячленские взносы придерживающиеся правил ИАТА.
Ассоциированныйчлен ИАТА — авиакомпания, выполняющая регулярные внутренние перевозки.
Основныезадачи ИАТА (main tasks):
— развиватьбезопасные, регулярные и экономичные воздушные перевозки,
— способствовать воздушной коммерции (разработка процедур продажи ВП (work outprocedures air carriage sale));
— обеспечивать взаимодействие (interaction) авиакомпании, связанных с МВП;
— подготовкаперсонала;
— регистрацияагентов, которых перевозчик уполномочил продавать воздушные перевозки;
— разработкаавиационных тарифов;
— разработкарекомендации по обслуживанию пассажиров (recommendation for passenger service);
— решениекоммерческих проблем между авиакомпаниями (commercial problems betweenairlines);
— разработкасистем розыска багажа (baggage handling system), например, типа «WorldТгасег» и др.
— разработкаи издание (work out and issue) тарифных справочников (tariff books);
APT (airlinepassenger tariff), в котором указаны основные правила и правила перевозчика(carrier's special regulations)
TACT (the aircargo tariff) справочник по грузовым тарифам;
Решения и документы ИАТА носят рекомендательный характер длягосударств и авиакомпаний — членов ИАТА.
ИАТА значительноеместо в своей деятельности отводит организации обслуживания международныхперевозок. Эта деятельность направлена на то, чтобы помочь авиакомпаниямминимизировать расходы и максимизировать обслуживание клиентуры с помощьюразработки и воплощения стандартов обслуживания пассажиров и клиентуры, а такжепроцедур обслуживания в аэропортах. Информация об этих стандартахраспространяется в более чем 50 публикациях ИАТА, а также с помощью сетикомпьютеров. Эти стандарты ИАТА используются во всем мире, как персоналомавиакомпаний, так и обслуживающими агентами и другим персоналом, участвующим ввоздушном транспорте.
IATAоказывает помощь авиакомпаниям, туристической индустрии иорганизациям-партнерам в повышении рентабельности их работы и улучшении качестваобслуживания пассажирских и грузовых перевозок.
В финансовой области службыIATA предоставляют:
-          услугипо эффективному проведению в кратчайшие сроки платежей по взаимнымобязательствам авиакомпаний;
-          возможностьпроизводить взаиморасчеты посредством мировой информационной сети Интернет вежедневном, еженедельном или ежемесячном режимах;
-          авиакомпаниямцентрализованно управлять денежными потоками и выручкой из различных странмира, конвертировать и выполнять перевод денежных средств.
IATA проводитактивную политику, направленную на снижение всевозможных аэронавигационных иаэропортовых сборов. взимаемых с участников воздушного движения (так,благодаря лоббистским усилиям IATA удалось на 7,5 % снизить сборы за посадку истоянку воздушных судов в новом афинском аэропорту Спарта); содействует тому,чтобы взимаемые в виде сборов средства использовались для развития авиационнойинфраструктуры.
В центревнимания IATA находятся вопросы, связанные со снабжением подвижного составатопливом, так как доля затрат на топливо составляет в среднем 15 %эксплуатационных расходов авиакомпаний.
В связи сэтим Ассоциация рассматривает следующие вопросы: 1) проводит совещания споставщиками топлива для улучшения взаимопонимания; 2)разрабатываетправила и стандарты, связанные с закупками топлива; 3) осуществляет контроль завсеми аспектами снабжения топливом и т.д.
В области реализацииуслуг IATA является законодательным органом по всем вопросам, связанным сразработкой тарифов на международные пассажирские перевозки; устанавливаетправила регистрации пассажиров, порядок бронирования мест, обработки,оформления и выдачи багажа; устанавливает стандарты обслуживания пассажиров вполете, включая требования к организации работы бортпроводников и ихподготовке, требования к обеспечению питанием в полете, к оборудованию и корганизации медицинской помощи на борту.
IATAразрабатывает процедуры аэропортового обслуживания пассажиров и багажа;проводит конференции по координации расписания авиакомпаний и проблемамзагруженности аэропортов; предоставляет возможность коллективного обсужденияавиакомпаниями соответствующих правил и процедур.
IATAпредоставляет консультационные услуги по вопросам воздушных перевозок;занимается информационной деятельностью — публикует тарифы на международныерейсы, издает руководство TIM (Travel Informational Manual), в которомсодержатся требования к документации, сопровождающей воздушные перевозки,санитарные и таможенные правила и другую необходимую документацию (всего свыше360 специфических для отрасли воздушного транспорта изданий).
При IATAсоздан Институт профессиональной подготовки и повышения квалификации работниковвоздушного транспорта, предлагающий полный комплекс учебно-тренировочныхпрограмм и методик для обучения и повышения квалификации работников ведомствгражданской авиации, персонала авиакомпаний и аэропортов, организаций, занятыхв сфере грузовых перевозок, а также работников туристского сектора.
Важной сферойдеятельности IATA является работа, направленная на обеспечение безопасностиполетов и авиационной безопасности. Для этого ею разрабатываются ивводятся в действие новые требования к эксплуатационной деятельностиавиакомпаний и к авиационному оборудованию, нацеленные на повышениебезопасности полетов; ежегодно публикуются отчеты о состояниибезопасности полетов турбореактивных и турбовинтовых самолетов; проводятсясеминары и конференции по проблемам безопасности полетов и роличеловеческого фактора; разрабатывается система безопасности, при которойосуществляется однократная проверка пассажиров, что облегчает прохождениепассажиром формальностей в аэропорту, и т.д.
Помимо этогоIATA разрабатывает и внедряет в практику стратегические программы развитияотрасли с учетом проблемы защиты окружающей среды; защищает юридическиеинтересы авиакомпаний; предоставляет услуги в сфере грузовых перевозок;взаимодействует с правительственными и международными организациями;поддерживает связь со средствами массовой информации, разъясняя позицию своейотрасли по различным вопросам.
Кромемеждународных структур, регулирующих деятельность воздушного транспорта,существует ряд региональных межправительственных организаций, занимающихсявопросами развития гражданской авиации.

К их числуотносятся:
Основные региональные организации ГА.
• Европейская конференция ГА (ЕСАС — ЕКГА).
• Ассоциация эксплуатантов аэропортов (АОА).
• Единая европейская авиационная администрация (JAA).
• Европейская ассоциация региональных авиакомпаний (ERA).
• Конференция генеральных директоров ГА (ГДГА).
• Ассоциация европейских авиалиний (АЕА) — Брюссель, Бельгия.
• Авиатранспортная ассоциация Америки (АТА) Вашингтон, США.
• Ассоциация африканских авиалиний (AFRAA) — Найроби, Кения.
• Организация арабских авиаперевозчиков (ААСО) — Бейрут, Ливан.
• Ассоциация Южно — Тихоокеанских авиалиний (ASPA) — Сува, Фиджи.
• Международная авиатранспортная ассоциация Латинской Америки (AITAL) — Богота, Колумбия.
Целью всехэтих объединений является решение задач, связанных с повышением безопасностиполетов в своих регионах, с координацией авиационной деятельностисоответствующих государств, совершенствованием системы контроля воздушнойнавигации в регионах. Так, например, осенью 2001 г. Европейская организация побезопасности аэронавигации сообщила о своей новой программе «Воздушноепространство свободных маршрутов», которую она планирует ввести в действие внедалеком будущем. Смысл этой программы состоит в том, что в небе над ЗападнойЕвропой не будет воздушных коридоров и что самолеты авиакомпаний, попав в зону«открытого неба», смогут двигаться к аэропорту назначения не по строгоопределенному маршруту (как это принято сейчас), а по кратчайшему. По расчетамспециалистов, это значительно повысит интенсивность использования воздушногопространства, сэкономит авиаперевозчикам около 60млн евро в год, атакже облегчит работу диспетчеров УВД.
Использованиемеждународных аэропортов малыми авиакомпаниями и потребность облегчить доставкуи передачу пассажиров в сферу деятельности крупных авиакомпаний вызываетнастоятельную необходимость малых авиакомпаний в достижении тех же самыхстандартов обеспечения АБ, выполняемых крупными авиакомпаниями.
Разработкамер, удовлетворяющих требования АБ без применения недопустимых ограничений изначительных расходов дешевых малых авиакомпаний, является одной из проблем,решаемых региональными ассоциациями авиакомпаний.