Содержание
Введение
Концессии в Украине
1. Особенности и законодательное регулированиеконцессионного механизма
2. Проблемы и препятствия реализации концессионныхсоглашений
3. Международный опыт предоставленияв концессию объектов государственной собственности
4. Предложения по эффективному внедрению концессионногомеханизма
Заключение
Список источников
Введение
Тема контрольной работы «Концессиив Украине» по дисциплине «Финансы».
В работе обобщен международный опытприменения концессионной формы государственно-частного партнерства; проанализированывозможности внедрения в Украине разных форм концессионных соглашений, выявлены проблемыи препятствия, которые сдерживают развитие концессий; обоснованы управленческо-организационные,экономические и финансовые мероприятия для достижения положительных результатовразвития государственно-частного партнерства в форме концессий.
Концессии в Украине1. Особенности и законодательное регулирование концессионногомеханизма
Старение и разрушение инфраструктурыпорождают высокие расходы для общества: снижаются производительность труда и эффективностьпроизводства, уменьшается конкурентоспособность экономики, растет количество несчастныхслучаев на производстве. Неудовлетворительное состояние автомобильных дорог сдерживаетразвитие производственных связей, сокращает пассажиропоток и повышает текущие расходына содержание автотранспорта. Коммунальные сети и инженерные сооружения водо-, тепло-, газо- и электроснабжения, которыеотработали нормативные сроки эксплуатации, угрожают авариями и техногенными катастрофами.
Одним из механизмов преодоления указанныхпроблем может стать широко апробированная мировой практикой концессионная формагосударственно-частного партнерства (ГЧП). В Законе Украины «О концессиях»концессия определяется как предоставление с целью удовлетворения общественных потребностейуполномоченным органом исполнительной власти или органом местного самоуправленияна базе концессионного договора на платной и срочной основе юридическому или физическомулицу права на создание (строительство) и/или управление (эксплуатацию) объекта концессии(срочное платное владение), при условии принятия субъектом предпринимательской деятельности(концессионером) на себя обязательств по созданию (строительству) и/или управлению(эксплуатации) объектом концессии, имущественной ответственности и возможного предпринимательскогориска. Концессионная модель применяется в отраслях с длительным сроком реализациипроектов, а также в тех случаях, когда передача прав собственности от государствачастному партнеру исключается вследствие действия политических, правовых или экономическихфакторов.
С помощью концессионного механизмаустанавливаются стабильные долгосрочные отношения между государством и инвесторомлибо компанией, управляющей государственным или коммунальным имуществом. Концессионерполучает широкий перечень прав и преимуществ, связанных с использованием объектовконцессии, а государство осуществляет контроль за надлежащим выполнением им своихобязательств. Концессионер непосредственно обслуживает потребителей своих услуги собирает с них плату.
При посредничестве института концессии создаются условия дляпривлечения частных инвестиций на содержание, реконструкцию и создание новых объектовгосударственной или коммунальной собственности, в частности объектов инфраструктуры.Концессионер принимает на себя обязательства по технологическому обеспечению, финансированию,эксплуатации и обслуживанию объекта инфраструктуры, а также периодическому обновлениюи замене ее основных фондов.
По условиям договора концессионерымогут получить право выкупа объекта концессии по окончании ее срока, а также правона возмещение государством расходов, связанных с улучшением объекта или созданиемнового имущества для выполнения концессионного договора.
Концессионные соглашения являютсясамой часто используемой формой ГЧП в инфраструктурных отраслях. Концессии представляютсобой основной механизм привлечения иностранного капитала в строительство и модернизациюобъектов инфраструктуры в капиталодефицитных странах. Так, в 1996-2006 гг. в странахс низким и средним уровнями доходов 86% инвестиционных проектов с участием иностранногокапитала в сфере транспорта реализовывались в форме концессий, в сфере водоснабженияданный показатель составлял 70%, а в сфере энергетики — 62% (табл.1).
Таблица 1. Основныеюридическо-правовые формы иностранного инвестирования по секторам в инфраструктурустран с низким и средним уровнями доходов в 1996-2006 гг. (% от общего количествапроектов в секторе) Сектор Концессии Приватизация иностранными инвесторами Прямые иностранные инвестиции в новые объекты Управление и лизинг
Энергетика....
Транспорт.....
Телекоммуникации. 62 26 10 2 86 7 1 6 16 16 67 1
Водоснабжение
Производственная 70 5 25 инфраструктура в целом...... 62 16 16 6
Концессионный механизм уменьшаетфинансовую нагрузку на государственный бюджет, государственные и коммунальные предприятия,поскольку текущие расходы на эксплуатацию, ремонти управление переданными в концессию объектами инфраструктуры, а такжекапитальные расходы на их расширение или модернизацию принимает на себя концессионер.Он, в свою очередь, покрывает свои расходы за счет тарифов. Заключая договор о концессиях,правительство и муниципалитеты снимают с себя обязанность по управлению убыточнымипредприятиями, получают возможность уменьшить бюджетные расходы на содержание соответствующихобъектов, а сэкономленные средства — использовать на финансирование приоритетныхзатрат.
Важным преимуществом концессии является возможность привлеченияк управлению государственной и муниципальной собственностью эффективного менеджера.Частный концессионер, как правило, работает в рамках гражданско-правового договораза вознаграждение, размер которого напрямую зависит от результатов деятельностипредприятия. Следовательно, концессионный механизм создает стимулы для эффективнойработы субъекта предпринимательства, поскольку последний несет полную системнуюответственность за обслуживание объекта, коммерческую эксплуатацию, воспроизводствои ремонт фондов, расширение ассортимента и повышение качества услуг. Концессионныймеханизм содержит потенциал для использования передовых технологий частного менеджмента,технической экспертизы и привлечения технологических «ноу-хау» в государственныйсектор.
В Украине концессии регулируютсянесколькими законодательными актами. Согласно законодательству, концессионный договорзаключается на срок не менее 10 и не более 50 лет. Передача объектов в концессиюне прекращает права государственной или коммунальной собственности на них. Однакопо окончании срока действия концессионного договора бывший концессионер имеет правона выкуп этого имущества, если им создано не менее 25% его стоимости на момент приватизации.Концессионеру также принадлежит право собственности на прибыль, полученную от эксплуатацииобъекта концессий.
Итак, концессии носят многоцелевойи долгосрочный характер, что позволяет как государству, так и частным предприятиямосуществлять долгосрочное прогнозирование и планирование своей деятельности. Концессиисоздают следующие преимущества для органов власти при достижении общественных целей:экономию бюджетных расходов на реконструкцию и строительство объектов; ускоренныесроки строительства и модернизации объектов по сравнению со сроками государственныхкапитальных вложений; привлечение финансовых ресурсов из разных источников; использованиеуправленческой экспертизы частного сектора в сфере менеджмента крупных проектов;получение доступа к современным технологиям, разработанным или приобретенным частнымикомпаниями.
2. Проблемы и препятствия реализации концессионных соглашений
В Украине, в отличие от других стран,концессии еще не получили значительного распространения. Так, за 1997-2009 гг. всфере транспортной инфраструктуры было подписано только два концессионных соглашения:на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог Львов — Краковец и Львов — Броды,но до настоящего времени не достигнуты положительные результаты от реализации этихпроектов. Первый в Украине концессионный проект осуществлялся в сфере строительстваи эксплуатации автомобильной дороги Львов — Краковец, которая входит в международныйтранспортный коридор. Концессионером выступал львовский консорциум «Концессионныетранспортные магистрали». Договор концессии был заключен в конце 1999 г. Предметом договора было определено строительство 84 км дороги и ее эксплуатация в течение 45 лет. Однако до сих пор проект находится на начальной стадии реализации, еговыполнение сопровождается многими нарушениями, в частности: строительство было начатона полтора года позже запланированного; сумма вложенных частных инвестиций мизерная;неэффективным оказалось решение о долевом участии концессиедателя — «Укравтодора»в финансировании строительства в обмен на соответствующее участие в распределенииприбылей от эксплуатации дороги. Однако, несмотря на сказанное, в Украине несомненносуществует необходимость внедрения концессионного механизма, что обусловлено следующимифакторами:
высоким уровнем износа основных фондов в ЖКХ и транспортной инфраструктуре,который обычно достигает 80%;
низкой эффективностью использованияобъектов государственной и коммунальной собственности;
низким качеством жилищно-коммунальныхуслуг, предоставляемых населению, и неудовлетворительным состоянием дорог как общегосударственного,так и местного значения;
хронической нехваткой бюджетных средствдля финансирования инвестиционных программ;
слабой мотивацией и низким уровнемквалификации государственных служащих и работников государственных и коммунальныхпредприятий, эксплуатирующих объекты инфраструктуры и предоставляющих услуги населению.
Государственной программой развитияавтомобильных дорог общего пользования на 2005-2010 гг. бюджетные расходы были запланированыв основном на ремонт и содержание действующей сети дорог. Для строительства же новыхи реконструкции старых дорог предполагалось привлекать денежные средства инвесторовна началах ГЧП (наряду с получением международных кредитов под государственные гарантии).
В настоящее время на государственномуровне 4 отрезка дорог общей протяженностью 365,1 км — Львов — Краковец, Львов — Броды, Винница — Киев, Киев — Харьков — Должанский — определены какприоритетные объекты, которые будут возводить частные партнеры на принципах концессии.
Внедрение ГЧП с опорой на концессионныемеханизмы особенно актуально в период подготовки Украины к чемпионату Европы пофутболу в 2012 г., в рамках которой предполагаются следующие мероприятия: строительствоавтомобильных магистралей; реконструкция дорог в городах, где состоятся футбольныематчи; строительство объездной дороги вокруг Киева; строительство скоростной железнойдороги. В процессе подготовки к Евро-2012 планируется построить, реконструироватьи отремонтировать по европейским стандартам 2714 км автомобильных дорог общего пользования.
Однако, как отмечают специалисты,действующие Законы Украины «О концессии» и «О концессии на строительствои эксплуатацию автомобильных дорог» не способствуют привлечению ресурсов частногосектора по следующим причинам:
концессия украина государственная собственность
отсутствие гарантии со стороны государствав отношении покрытия рисков инвестора в случае недостижения проектной интенсивностидвижения по платной дороге;
большие сроки окупаемости концессионныхпроектов;
отсутствие возможности применениядругих моделей возмещения инвестиций, кроме взимания прямой платы за проезд.
Не менее остро стоят проблемы реализацииконцессий для объектов ЖКХ Украины. В I полугодии 2007 г. Верховная Рада рассматривала ряд законопроектов о передаче в концессию объектов теплоснабжения,однако под политическим давлением работа над ними была приостановлена.
В последние годы на местном уровнепоявились положительные примеры привлечения частного сектора в сферу жилищно-коммунальныхуслуг, таких как тепло — и водоснабжение. Поданным Фонда государственного имуществаи Министерства экономики Украины, концессионные договоры о передаче объектов коммунальнойсобственности в концессию заключены в Автономной Республике Крым (Гвардейский иДонской сельские советы Симферопольского района; Калиновский сельский совет Ленинскогорайона), а также в Донецкой (Снежнянский и Кураховский городские советы), Житомирской(Коростеньский городской совет), Запорожской (Кирилловский поселковый совет), Николаевской(Адамовский, Жовтневый, Ивановский и Краснопольский сельские советы), Черкасской (Черкасский городской совет), Луганской (Луганский городскойсовет), Одесской (Бритовский сельский совет) областях.
В числе институциональных, управленческих,экономических и финансовых факторов, препятствующих развитию концессионного механизмав Украине, следует выделить:
значительную продолжительность сроковокупаемости концессионных проектов, что в условиях экономической нестабильностиусиливает неопределенность в достижении заданного уровня доходности инвестиций;
текущую убыточность ЖКХ и невозможностьгарантировать установление тарифов на уровне, обеспечивающем окупаемость вложений;
низкий уровень платежеспособностибольшинства граждан Украины и их объективную незаинтересованность в услугах, предоставляемыхчастным сектором, при условии повышения текущих тарифов на услуги государственныхи коммунальных предприятий или введения новых платежей (в частности, за пользованиеконцессионными дорогами);
возложение рисков концессионных проектовв основном на частных партнеров и отсутствие весомых льгот и компенсаций для инвесторовсо стороны государства при возникновении потерь;
высокий уровень финансового рискадля концессионера, осуществляющего масштабные капитальные вложения в условиях низкойплатежеспособности населения и текущей убыточности возможных объектов концессионногосоглашения;
отсутствие опыта и профессиональныхнавыков по подготовке и управлению концессионными проектами как в государственном,так и в частном секторах (например, по проведению конкурсов; заключению договоров;распределению ответственности и рисков; управлению проектами; мониторингу и оценкеэффективности реализации проектов);
незавершенность процесса оформлениясобственности на землю, неурегулированность вопросов аренды земельных участков дляконцессионной деятельности на территории нескольких территориальных общин;
неблагоприятный инвестиционный климатв стране, что в условиях продолжительности концессионного договора создает инвесторудополнительные финансовые риски.
Основными сдерживающими факторамидля развития концессий в Украине являются низкая экономическая эффективность инфраструктурныхпроектов и отсутствие практических механизмов предоставления гарантий со стороныгосударства по возврату инвестиций.
3. Международный опыт предоставления в концессию объектовгосударственной собственности
В мировой практике концессии играютроль механизма обеспечения доступа к капиталу и опыту управления в частном секторес целью их применения в сферах, которые традиционно являются государственными монополиями:общественные услуги, содержание и развитие инфраструктурных отраслей.
В 2008 г. в странах с низким и средним уровнями доходов частные инвестиции в рамках концессионных соглашенийв сфере инфраструктуры достигли 19,5 млрд. дол., увеличившись на 12% по сравнениюс предыдущим годом. В целом в настоящее время в 137 странах с низким и средним уровнямидоходов при участии частного капитала реализуется или уже завершены более 4,3 тыс.инфраструктурных проектов. Ежегодные потребности таких стран в финансовых ресурсахдля инвестирования в объекты инфраструктуры специалисты Всемирного банка оцениваютна уровне 500-600 млрд. дол. (5-6% их ВВП), в то время как фактические расходы составляютоколо 40% потребности.
В странах с низким и средним уровнямидоходов концессии и строительство новых предприятий (greenfield projects) выступают основнымиформами частных инвестиций в транспортную инфраструктуру. В 2008 г. там было подписано 33 концессионных соглашения, которые обеспечили 72% частных инвестиций в новыепроекты в транспортном секторе. Лишь в нескольких странах объемы частных инвестицийв транспортную инфраструктуру были больше. Восемь стран подписали соглашения с частнымиинвесторами на строительство или реконструкцию автодорог, среди которых на Бразилию,Мексику и Индию пришлось 76% проектов и 83% инвестиций.
В европейском и центрально-азиатскомрегионах наиболее значимыми были следующие проекты: Армения заключила 30-летнееконцессионное соглашение на эксплуатацию железной дороги с российской компаниейс инвестициями на сумму 575 млн. дол. (табл.2); правительство Македонии передалов концессию аэропорты «Skopje» и «Ohrid» турецкой компании, которая должна была вложить в ихреконструкцию 295 млн. дол.; Турция также передала в концессию аэропорты «Antalya Gazipasa»(500 млн. дол.) и «Istanbul's Sabiha Gokcen International Airport» (1,3 млрд. дол.).
Таблица 2. Концессионные соглашения в сфере наземного и воздушного транспорта,заключенные в 2008 г. в странах с низким и средним уровнями доходов Страна Название проекта
Тип
объекта Тип соглашения Объем инвестиций (млн. дол.) Протяженность (мощность) объекта (км)
Основной
инвестор Армения Armenia Railway Concession Железная дорога BROT 575 805 Russian Railways (RZD) (100% Российская Федерация) Бразилия
Autopista
Regis Bittencourt Автодорога BROT 1591 402 Obrascon Huarte Lain (OHL) (60% Испания) Бразилия Autopista Fernao Dias Автодорога BROT 1200 562 Obrascon Huarte Lain (OHL) (60% Испания) Бразилия Litoral Sul Highway Автодорога BROT 1115 382 Obrascon Huarte Lain (OHL) (60% Испания) Бразилия Fluminense Highway Автодорога BROT 904 320 Obrascon Huarte Lain (OHL) (60% Испания) Бразилия Planalto Sul Highway Автодорога BROT 678 413 Obrascon Huarte Lain (OHL) (60% Испания) Бразилия Transbrasiliana Highway Автодорога BROT 457 322 Gmpo BR Vias (100% Бразилия) Бразилия Rodoanel Mario Covas Western Beltway Автодорога BROT 1583 32 Companhia de Conces-soes Rodoviarias (95% Бразилия) Бразилия BR-393 Rio de Janeiro Highway Автодорога BROT 381 200 Acciona (100% Испания) Чили Conexion Vial Melipilla — Camino de la Fruta Автодорога BROT 39 31 Gmpo Comsa (100% Испания) Чили
Coronel-Tres
Pinos Concession (Ruta 160) Автодорога BROT 191 90 Acciona (100% Испания) Мексика San Bartolo Cohuecan-Acteopan Puebla Regional Road Автодорога ROT 10 11 Promotora de Infraestructura de Mexico, SA deCV (100% Мексика) Индия Khalghat-Borghat Highway Автодорога BROT 185
83
SEW Infrastructure (49% Индия), Navayuga Group (51% Индия) Индия Surat Dahisar NH-8 Автодорога BROT 664 239 IRB Infrastructure Developers (90% Индия) Индия Ashok Highways-Bhandara Road Project (NH-6) Автодорога BROT 176 86 Infrastructure Development Finance Company (Индия), Ashoka Buildcon (Индия) Индия Panipat Jalandhar of NH-1 Автодорога BROT 1000 291 Isolux (51% Испания), Soma Enterprise Ltd. (39% Индия) Индия Gurgaon Kotputli Jaipur NH-8 Автодорога BROT 704 226 KMC Constructions (49% Индия), Emirates Trading Agency (51% ОАЭ) Индия Chilkaluripet-Vijayawada NH-5 Автодорога BROT 197 83 IJM Corporation Berhad (Малайзия), Infrastructure Development Finance (Индия) Индия
Halol-Godhra-
Shamlaji, Ahmedabad-Viramgam Автодорога BROT 1691 493 Larsen & Toubro Limited (100% Индия) Нигерия Lekki-Epe Expressway Автодорога BROT 382 50 Asset & Resource Management (Нигерия),Larue Projects International (Нигерия) Колумбия Six Airports Concession Аэропорт BROT 200 6 полос Capital Airport Holding (Китай), Fernando Mazuera у Cia SA (Колумбия), Supertiendas (Колумбия), Malibu SA (Колумбия) Чили El Tepual Airport II Аэропорт BROT 18 1 полоса Gestion e Ingenieria IDC (100% Чили) Чили Diego Aracena Airport II Аэропорт BROT 13 1 полоса Tecsa (50% Чили), Sociedad Metalurgica Arrigoni SA (46% Чили)
В международной практике, в зависимостиот передаваемых частному партнеру объема полномочий, инвестиционных обязательствсторон, принципов распределения рисков между партнерами, ответственности за проведениеразличных видов работ, выделяют следующие формы концессионных соглашений:
строительство, владение и эксплуатация(BOO):
строительство, аренда и эксплуатация(BLO):
строительство, владение, эксплуатацияи передача (BOOT);
строительство, эксплуатация и передача(ВОТ);
строительство, восстановление (реконструкция),эксплуатация и передача (BROT);
восстановление, эксплуатация и передача(ROT);
восстановление, аренда и передача(RLOT).
Соглашение ВОТ (Build, Operate, Transfer)представляет собой классический вариант концессии, когда концессионер осуществляетстроительство и эксплуатацию объекта за собственные деньги и на свой страх и риск.В течение срока действия концессионного договора он получает доходы от эксплуатацииобъекта и возмещение от государства расходов на строительство новых основных фондов.По окончании определенного срока концессии право владения и распоряжения объектомвозвращается к государству.
Концессионное соглашение типа ROT (Rehabilitate, Operate,Transfer) подобно соглашению ВОТ, но предполагает реконструкциюуже существующего объекта, а не создание нового.
При использовании соглашений BOOT (Build, Own,Operate, Transfer) частный партнерполучает право не только использования, но и владения объектом на протяжении срокадействия договора; однако по его истечении объект передается государству.
Соглашения BOO(Build, Own, Operate)являются разновидностью соглашений BOOT, но заключаютсяна неопределенный срок. Созданный объект после окончания срока действия соглашенияне передается публичной власти, а остается в распоряжении инвестора.
Особую роль в формировании ГЧП вцелом и концессий в частности в странах с низким и средним уровнями доходов играюттранснациональные корпорации (ТНК). В 1996-2006 гг. концессии доминировали средиформ вовлечения ТНК в инвестиционные процессы в сфере энергетики. Наиболее распространеныбыли соглашения типа BLO и BOO, на которые приходилось 35% общего числа инвестиционных проектовс участием ТНК. Другие типы концессионных соглашений составляли 27% инвестиционныхпроектов. В проектах модернизации транспортной инфраструктуры стран с низким и среднимуровнями доходов удельный вес концессий равнялся 86% по количеству проектов с привлечениемТНК. Исключительно в форме концессий допускалось участие последних в управлениипортами. Распространение концессий среди многочисленных форм ГЧП объяснялось политическимифакторами и давлением общественности, требовавшей не допустить владение объектамиинфраструктуры частными субъектами-нерезидентами.
Форма привлечения ТНК в инфраструктурные отрасли зависела отих конкурентных преимуществ, рисков, связанных с их деятельностью, приоритетов государственнойполитики страны-реципиента, а также от особенностей проектов и собственных стратегийТНК. По данным ЮНКТАД, только в 25% случаев правительства допускали участие ТНКв форме прямого иностранного инвестирования (с получением права собственности наобъекты инфраструктуры). Такие инвестиции больше всего были распространены в телекоммуникационнойсфере и электроэнергетике; 55% случаев допуска. ТНК в инфраструктурные отрасли происходилив форме концессий, из которых 25% — строительство, владение и эксплуатация, 16%- строительство, эксплуатация и передача и 14% — другие виды концессий.
Деятельность ТНК в определенных инфраструктурныхотраслях, таких как мобильная связь и производство электроэнергии, в большинствеслучаев повышала их конкурентоспособность и эффективность. Однако иногда допускТНК был связан с усилением рыночной власти и замещением государственной монополиичастной иностранной монополией. В отраслях — естественных монополиях, таких какводо — и теплоснабжение, трубопроводный транспорт, морскиеи воздушные порты, привлечение ТНК генерировало незначительное повышение эффективностивследствие ограниченного конкурентного потенциала. Деятельность иностранных инвесторовтакже порождала различного рода риски, включая пересмотр концессионных соглашенийи выход ТНК, что отрицательно сказывалось на функционировании целых отраслей.
Участие ТНК в концессионных соглашенияхобычно вело к увеличению предложения инфраструктурных услуг и повышению их качества,но влияние на уровень цен было разнонаправленным. Во многих случаях это вызывалообеспокоенность возможной недоступностью услуг для бедных слоев населения. Конечныерезультаты зависели как от изменения объемов предложения и степени эффективности,так и от особенностей отрасли, режима регулирования принимающей страны и поведенияподразделений ТНК.
Результаты многочисленных исследованийВсемирного банка, ЮНКТАД и независимых исследователей указывают на то, что привлечениеТНК к сотрудничеству на основе концессий в инфраструктурных отраслях повышает надежностьсистем коммуникаций и жизнеобеспечения, а также улучшает качество предоставляемыхпоставщиками услуг.
В разных странах были получены различныерезультаты деятельности ТНК касательно сроков изменения цен и доступности услуг.С одной стороны, в некоторых сегментах сферы связи и транспорта прогрессивные технологическиеизменения и регулятивные реформы, инновационные бизнес-модели и давление конкуренциивызывали снижение уровня цен. В этом случае ТНК повышали доступность инфраструктурныхуслуг для широких слоев населения. С другой, в ряде отраслей (при отсутствии государственныхсубсидий потребителям) инвестиции в расширение сети или производственных мощностейи повышение эффективности оказывались недостаточными для удержания низкого уровняцен. Такие последствия часто наблюдались в электроэнергетике и водоснабжении.
4. Предложения по эффективному внедрению концессионногомеханизма
Модернизация построенной еще в советскоевремя производственной инфраструктуры, реализация крупных проектов по строительствуавтомобильных дорог и железнодорожных магистралей, морских, речных и аэропортов,энергетических и коммунальных систем в нашей стране не осуществима без привлечениячастного капитала в рамках концессионных соглашений. Достижение положительных результатовпартнерства государства и частного сектора на основе концессионного механизма возможнопри условии соблюдения следующих принципов:
четкое распределение финансовой иуправленческой ответственности за внедрение проекта в системе органов власти;
прозрачность и непредвзятость состороны органов власти при анализе и оценке возможностей потенциальных частных партнеров;
внедрение единого согласованного комплекса процедур в формированиии управлении концессиями;
осуществление комплексного анализапеночки «расходы — поступления — риски государства» при принятии частнымсекторам на себя части ответственностив рамках концессионного договора;
использование подходов «жизненногоцикла» и «все учтено» для определения стоимости общественных услуг,предоставлять которые предполагается на основе концессионного механизма;
готовность органов власти приниматьна себя риски, которые частный сектор неспособен контролировать, оценивать или гарантировать(речь идет, в частности, о приобретении земли, разрешениях в регулятивной сфере,экологической оценке и регенерации).
Концессии целесообразно предоставлятьна полный жизненный цикл проекта. Следовательно, концессионные договоры должны распространятьсякак на строительство, так и на эксплуатацию объектов концессии. Это обусловленотем, что частный агент — концессионер, стремясь максимизировать прибыль, будет искатьпути минимизировать расходы на протяжении полного жизненного цикла проекта. Такимобразом, будет достигаться эффективность по расходам, а общество будет получатьпользу от реализации проекта с минимальными затратами.
Для предотвращения внесения участникамитендера ценовых предложений, которые меньше ожидаемых расходов по проекту, стоитисключить возможность изменения существенных условий концессионного договора поинициативе концессионера. Прозрачность концессионного конкурса и последующих переговоровмежду концессиедателем и концессионером также позволит избежать оппортунистическойконкурентной стратегии.
Только обеспечение реальной конкуренциимежду потенциальными концессионерами во время тендеров может гарантировать, чтопредложенные цены будут отвечать действительным расходам проекта. Механизм проведенияконцессионного конкурса должен быть простым и понятным. В частности, выбор его победителяцелесообразно определять по показателю минимальной чистой дисконтированной стоимостидоходов, то есть наименьшей стоимости поступлений, необходимых частным субъектамдля финансирования всех расходов на реализацию проекта, включая строительство (инвестициив основные фонды) и эксплуатационно-технические расходы.
Концессионные соглашения должны содержатьотдельный раздел о регулировании (оценке) качества услуг, предоставляемых концессионеромпотребителям. Для гарантирования соблюдения стандартов качества концессионные платежидолжны привязываться к фактическим показателям качества.
Следует разработать систему гарантийдля частных концессионеров, участвующих в реализации крупных инфраструктурных проектовобщественного значения, в частности, при привлечении внешних кредитов для созданияновых объектов инфраструктуры. В процессе планирования государственного и местныхбюджетов целесообразно предусмотреть предоставление органами власти соответствующегоуровня гарантий по кредитам частных партнеров, которые реализуют инвестиционныепроекты стратегического значения.
Кроме того, нужны критерии предоставленияи методика учета льгот для частных партнеров при реализации приоритетных концессионныхпроектов (в частности, относительно концессионных дорог). Также необходимо тщательноразработать механизм использования «реальной пошлины» (платы конечныхпотребителей) для возмещения стоимости инвестиций и расходов на техническое обслуживаниеобъектов концессии. В ЖКХ государственное регулирование должно обеспечить покрытиеза счет тарифов расходов, стимулировать снижение последних и повышение эффективностипроизводства.
При регулировании концессионных договорови процедур не стоит оставлять вне внимания проблемы коррупции. Во всем мире сфераинфраструктуры чувствительна к проявлениям коррупции, которая выступает причинойснижения качества услуг, повышения их стоимости и утраты доверия общества к проектамГЧП. Для минимизации рисков коррупционных действий необходимо проводить конкурентныеи транспарентные процедуры закупок, выбора концессионеров, а также сформироватьсистему отчетности органов власти перед общественностью. Такие меры, в отличие отпрямых переговоров и непрозрачных процедур отбора, значительно снижают вероятностьпроявления коррупции.
Перед выбором юридически-правовойформы управления и владения объектами инфраструктуры органы власти должны оценитьпотенциальные выгоды и расходы от применения различных форм — предоставление соответствующихуслуг государственными (коммунальными) предприятиями, сдача данных объектов в концессиюили их полная приватизация. Органы власти должны учитывать много факторов, преждечем принять решение о допуске ТНК в инфраструктурные отрасли и выбрать оптимальнуюформу их включения в хозяйственную деятельность в данном секторе.
Открытие сферы инфраструктуры дляПИИ и ТНК может осуществляться на основе концессионных соглашений ВОТ или BROT. При этом для удовлетворения общественных интересов и повышенияэффективности функционирования инфраструктуры особая роль отводится системе регулированияи надзора за деятельностью ТНК.
Заключение
Реализация отмеченных предложенийпри внедрении концессий в сфере инфраструктуры (в частности, в дорожном хозяйствеи ЖКХ) позволит:
найти дополнительные источники финансирования;
создать новые рабочие места;
улучшить транспортно-эксплуатационноесостояние автомобильных дорог Украины и интегрировать их в европейскую транспортнуюсеть;
снизить степень износа подвижногосостава автомобильного транспорта и расходы на его эксплуатацию, сократить количествоДТП, уменьшить время доставки грузов и перевозки пассажиров;
снизить степень износа оборудованияи аварийности сетей в системе ЖКХ;
увеличить поступления в государственныйбюджет благодаря повышению экономической активности в регионах с качественной ипроизводительной инфраструктурой.
В целом обновление и расширение производственнойинфраструктуры станут важным инструментом повышения конкурентоспособности и эффективностинациональной экономики.
Список источников
1. Господарський кодекс України від 16.01.2003 p.№ 436-TV (Глава 40)
2. Закон України «Про концесії»"від 16.07.1999 p. № 997-XIV
3. Закон України «Про концесії на будівництво та експлуатаціюавтомобільних доріг» від 14.12.1999 p. № 1286-XIV
4. Закон України «Про автомобільні дороги» від 08.09.2005 р. № 2862-ГУ
5. Закон України «Про джерела фінансування дорожньогогосподарства України» від 18.09.1991 p. № 1562-ХІІ
6. Постанови Кабінету Міністрів України щодо концесійноїдіяльності.
7. Винницький Б., Лендьєл М., Онищук Б., Сегварі П. Досвідта перспективи впровадження державно-приватних партнерств в Україні та за кордоном.К., «КЛ. С.», 2008, с.118.
8. The World Bank Group. Private activity in infrastructuredown, but still around peak levels. «PPI Database», November 2009. (http://ppi.worldbank.org/features/November2009/ 2008GlobalDataLaunch. pdf).
9. The World Bank Group. Private activity in transportdown for second consecutive year, but still around peak levels. «PPI Database»,November 2009. (http://www.ppiaf.org/ppiaf/sites/ppiaf.org/ ftles/publication/2008TransportDataLaunch. pdf).
10. UNCTAD. World Investment Report 2008. TransnationalCorporations and the Infrastructure Challenge. New York, Geneva, United Nations,2008, 101 p.