Содержание
Введение. 2
1.Воздействие автомобильного транспорта на ОС… 4
1.1Городской автомобиль. 5
1.2Автостоянки и гаражи. 8
1.3Загрязнение воздуха. 10
1.4Загрязнение воды… 11
1.5Загрязнение почвы… 11
1.6Утилизация отходов функционирования автотранспорта. 12
2.Обращение с отходами на предприятии ООО ПАП «Транспорт – Экспресс» 18
2.1 Природоохранныепроблемы предприятия ООО ПАП «Транспорт – Экспресс» 18
2.2Нормирование образования отходов на предприятии. 19
2.3Виды отходов на предприятии ООО ПАП «Транспорт – Экспресс». 20
2.4Расчет образования производственных отходов. 26
2.5Учет и отчетность в области обращения с отходами. 31
2.6Обустройство мест временного хранения отходов. 37
2.7Техника безопасности при обращении с токсичными отходами. 41
2.8Порядок транспортирования отходов предприятием «Транспорт – Экспресс» 45
Заключение. 48
Использованнаялитература. 49
Введение
Транспорт – один изважнейших компонентов общественного и экономического развития, поглощающийзначительное количество ресурсов и оказывающий серьезное влияние на окружающуюсреду. Услуги транспорта играют важную роль в экономике и повседневной жизнилюдей. Использование практически всех видов транспорта на всех континентахвозрастает и по объему перевозимых грузов, и по количеству тонно-километров, ипо числу перевозимых пассажиров. Существенна роль транспорта в загрязненииводных объектов. Кроме того, транспорт является одним из основных источниковшума в городах и вносит значительный вклад в тепловое загрязнение окружающейсреды.
При всей важности транспортно-дорожного комплекса какнеотъемлемого элемента экономики необходимо учитывать его весьма значительноенегативное воздействие на природные экологические системы. Известно, чтоособенно резко эти воздействия ощущаются в крупных городах, возрастая по мереувеличения плотности населения. Эта закономерность справедлива и в отношении городскогопассажирского транспорта, который в большинстве случаев концентрируется вокругтак называемых пунктов тяготения — там, где зарождаются, объединяются, распыляютсяи поглощаются потоки пассажиров.
В наше время, воздействие транспорта, но окружающую среду- самая насущная и актуальная проблема современного общества. Последствия этоговоздействия сказываются не только на нашем поколении, но и могут сказаться и набудущем поколении, если мы не примем серьёзные меры по снижению и дажеустранению последствий воздействия и самого воздействия.
Поэтому, цель моей курсовой работы заключается в том,чтобы в комплексе показать воздействие транспортно – дорожного комплекса наокружающую среду на примере предприятия ООО ПАП «Транспорт — Экспресс».
1. Воздействие автомобильноготранспорта на ОС
К главным источникам загрязнения окружающей среды ипотребителям энергоресурсов относятся автомобильный транспорт и инфраструктура автотранспортногокомплекса.
Загрязняющие выбросы в атмосферу от автомобилей по объёмуболее чем на порядок превосходят выбросы от железнодорожных транспортныхсредств. Выбросы от автотранспорта в России составляют около 22 млн. т в год.Отработавшие газы двигателей внутреннего сгорания содержат более 200 вредныхнаименований вредных веществ и соединений, в том числе и канцерогенных.Нефтепродукты, продукты износа шин, тормозных накладок, сыпучие и пылящиегрузы, хлориды, используемые в качестве антиобледенителей дорожных покрытий,загрязняют придорожные полосы и водные объекты. В мировом балансе загрязнений,основная доля (54%) падает на автомобильный транспорт, но в разных странах долянеодинакова и колеблется от 13 – 30% до 60 – 80%. Общее количество автомашин вмире превысило 500 млн. шт., в том числе в Российской Федерации 56 млн. шт.Вредные выбросы от автотранспорта в Российской Федерации составляют 22 млн.т/год. Один автомобиль при пробеге 15 тыс. км сжигает в среднем 2 т топлива,около 26 – 30 т воздуха, в том числе 4 – 5 т кислорода, что в 50 раз большепотребностей человека, при этом выбрасывает в атмосферу: угарного газа – 700кг/год,
диоксида азота – 40 кг/год,
несгоревших углеводородов – 230 литров,
твёрдых веществ – 2 – 5 кг/год.
Автомобильные газы представляют собой смесь, состоящую из1000 – 1200 индивидуальных компонентов, среди которых нетоксичны: N, O, парыводы, CO; токсичные: окиси C, углеводороды, оксиды N, альдегиды, сажа,бензапирен, соединения свинца, формальдегид, бензол, а также многие другиекомпоненты. Главный компонент выхлопов двигателей внутреннего сгорания (кромешума) – окись углерода (угарный газ) – опасен для человека, животных, вызываетотравление различной степени в зависимости от концентрации. При взаимодействиивыбросов автомобилей и смесей загрязняющих веществ в воздухе могут образоватьсяновые вещества, более агрессивные, чем их “родители” – пример: смог – дымящийтуман (обычно белый).
Районы с повышенным содержанием в воздухе этих веществпревращаются в зоны повышенного риска необратимой потери здоровья. Сейчас в нихпроживают около 15 млн. человек. На прилегающей территории к автомагистралямвода, почва и растительность является носителями ряда канцерогенных веществ, аместность – опасной зоной. А значит, недопустимо выращивание здесь овощей,фруктов и скармливание травы животным. По мере удаления от автомагистрали,концентрация накопления канцерогенных веществ снижается.
Неудовлетворительной остаётся организациядорожно-транспортного движения, до сих пор не ограничивается въездбольшегрузного и иногороднего транспорта на территорию городов (часто даже в ихцентральные районы).
1.1 Городской автомобиль
Автомобильный парк, являющийся одним из основныхисточников загрязнения окружающей среды, сосредоточен в основном в городах.Если в среднем в мире на 1 км² территории приходится пять автомобилей, топлотность их в крупнейших городах развитых стран в 200 – 300 раз выше. Во всехстранах мира продолжается концентрация населения в крупных городскихагломерациях. В городах с населением 100 тыс. и более проживает свыше 3 млрд.человек, т. е. Почти в 10 раз больше по сравнению с началом столетия.Опережающие темпы роста численности городского населения характерны для менееиндустриально развитых стран, на долю которых приходится свыше 40 из 57 городовс населением 5 млн. человек и более.
С развитием городов и ростом городских агломераций всёбольшую актуальность приобретают своевременное и качественное транспортноеобслуживание населения, а также охрана окружающей среды от негативноговоздействия городского, особенно автомобильного, транспорта. Автомобили сжигаютогромное количество ценных нефтепродуктов, нанося одновременно ощутимый вред окружающейсреде, главным образом, атмосфере. Поскольку основная масса автомобилейсконцентрирована в крупных и крупнейших городах, воздух этих городов не толькообедняется кислородом, но и загрязняется вредными компонентами отработавших газов.
Увеличение количества взвешенной в воздухе и осевшей наповерхности пыли объясняется повышенным износом асфальтового покрытияавтомобильных дорог вследствие применения ошипованных шин.
Во многих крупных городах мира очень остро стоит проблемагородского транспорта. Транспортные потоки растут вместе с ростом городов из — за стихийного, неподчинённого рациональному планированию, размещения жилых ипромышленных зон. Потоки автомобилей, заполняющие уличную сеть (отнюдь на нихне рассчитанную), делает передвижение по городу в часы пик мучительномедленным.
Для ускорения передвижения сооружают системы скоростныхавтомобильных трасс, получившие наиболее широкое развитие в США и в Японии. ВЯпонии из – за небольших размеров территории на единицу площади приходится в 5раз больше автомобилей, чем в США. В результате такой концентрации автотранспортазагрязнение воздуха достигло критического уровня. Регулировщики уличногодвижения в центре Токио работают в кислородных масках, сменяются каждые 2 часаи проходят “реанимацию” в специальных боксах, куда накачивается очищённыйвоздух.
Существует много технических и планировочных приёмоввыравнивания транспортной нагрузки на магистральной сети города. Прежде всего,следует равномерно размещать основные зоны приложения труда и жилые районы, атакже места отдыха и центры культурно – бытового обслуживания. Одновременнонаиболее загруженные участки транспортной сети необходимо дублировать новымилиниями.
Магистральные улицы в городах составляют примерно 20 – 30% общей протяжённости всех улиц и проездов. На них сосредоточивается до 60 – 80% всего автомобильного движения, то есть магистрали в среднем загруженыпримерно в 10 – 15 раз больше, чем остальные улицы и проезды.
Создание в городе сети магистралей скоростного движенияпозволяет существенно увеличить скорости общественного транспорта и легковыхавтомобилей, повысить её пропускную способность, сократить числодорожно-транспортных происшествий, изолировать жилые районы и общественныецентры от концентрированных потоков транспортных средств. Магистральскоростного движения – дорогостоящее сооружение. Строительство её может бытьэффективно только на направлениях, обеспечивающих мощные и устойчивые транспортныепотоки с относительно большой в пределах города дальностью поездок, при которойощутим выигрыш от увеличения скорости движения. Поэтому такие магистрали строятлишь в крупных городах с полицентрической структурой и растянутой территорией.
Магистрали непрерывного и скоростного движения имеются вомногих городах мира. Масштабные мероприятия по созданию сетей магистралейнепрерывного и скоростного движения проводятся в Москве, в Санкт – Петербурге,Нижнем Новгороде, Екатеринбурге и Новосибирске. Предусматривается разгрузка городскихцентров, исторических улиц с недостаточной пропускной способностью, жилыхрайонов. Хотя магистрали непрерывного и скоростного движения строятся, преждевсего, в крупнейших населённых пунктах, потребность в них может возникнуть и вотносительно небольших городах.
При строительстве и реконструкции городов проектировщикистремятся ограничить количество автомобилей, въезжающих в городские центры,разрабатывают новые системы регулирования уличного движения, сводящие кминимуму возможность образования транспортных пробок. Это очень важно, потомучто, останавливаясь и потом, снова набирая скорость, автомобиль выбрасывает ввоздух в несколько раз больше вредных веществ, чем при равномерном движении.Эффективными профилактическими мероприятиями являются расширение улиц, созданиемежду проезжей частью дорог и жилыми домами фильтров – стен из зелёныхнасаждений.
Для снижения вредного влияния автомобильного транспортатребуется вынос за городскую черту грузовых транзитных потоков. Требование этозафиксировано в действующих строительных нормах и правилах, но практически соблюдаетсяредко.
Эффективным мероприятием по снижению вредного влиянияавтомобильного транспорта на горожан является организация пешеходных зон сполным запретом въезда транспортных средств на жилые улицы. Менее эффективное,но более реальное мероприятие – это введение системы пропусков, дающих право навъезд в пешеходную зону только специальным автомобилям, владельцы которых живутв конкретной зоне жилой застройки. При этом должен быть полностью исключёнсквозной проезд автотранспорта через жилой квартал.
1.2 Автостоянки и гаражи
В наших городах подавляющая часть личных автомобилейразмещается во дворах жилых домов, причём, к сожалению, нередко на зелёныхгазонах и площадках отдыха. Это обстоятельство, прежде всего, ухудшает условияпроживания населения. Автомобили оставляют также на проезжей части улиц, чтозатрудняет городское движение, становится одной из причин ДТП. Подобные “стоянки”занимают огромные площади городской территории, портя внешний облик городов.
В настоящее время для хранения легковых автомобилей,принадлежащих гражданам, в микрорайонах и жилых районах предусматриваетсястроительство гаражей без технического обслуживания и ремонта автомобилей, а впромышленных и коммунально-складских зонах с техническим обслуживанием. Для размещениягаражей используют территории санитарно – защитных зон промышленных исельскохозяйственных предприятий, а также железных дорог. В микрорайонах ижилых районах гаражи размещают на специально выделенных участках с организациейвыездов из них на улицы и дороги местного значения или на магистральные улицырайонного значения.
Въезды в подземные гаражи легковых автомобилей и выездыиз них должны быть удалены от окон жилых домов, рабочих помещений, общественныхзданий и участков школ, детских яслей – садов и лечебных учреждений не менеечем на 15 м.
Расстояние от автозаправочных станций с подземнымирезервуарами для хранения жидкого топлива до границ земельных участков детскихяслей – садов, школ, лечебно – профилактических учреждений или до стен жилыхдомов, и общественных зданий и сооружений должно быть не менее 50 м. Расстояние до указанных объектов от автозаправочных станций, предназначенных только длялегковых автомобилей и имеющих мощность до 500 заправок в сутки, может бытьуменьшено до 25 м. Эти расстояния отмеряют от топливораздаточных колонок илиграниц подземных резервуаров для хранения жидкого топлива.
Прогрессивной тенденцией в решении проблемы хранения индивидуальногоавтотранспорта является сооружение многоэтажных кооперативных гаражей и гаражей- гостинец. Если при одноярусном способе хранения (в одноэтажных гаражах,боксах, на открытых стоянках) на 1 автомобиль в среднем требуется 25 – 30 м² земельного участка, то при хранении в многоярусных гаражах – не более 15 м² (вместе с проездами, подъездами, накопительными площадками и защитными зелёныминасаждениями). Наиболее приемлемым типом сооружения для хранения автомобилейявляется многоярусный гараж – стоянка на 500 – 1000 тыс. машино-мест. В Москвеуже имеется определённый опыт размещения гаражей в подземных этажах зданий.
1.3 Загрязнение воздуха
Наиболее серьезная геоэкологическая проблема,ассоциированная с транспортом. В странах Организации экономического исоциального развития (OECD) эмиссия в воздух от автомобилей увеличилась на 20–75%. В развивающихся странах этот показательвыше. В Москве эмиссия выхлопных газов автомобилей составляет не менее 70%всего загрязнения воздуха. От 40 до 70% оксидов азота, от 70 до 90% окисиуглерода (СО) и не менее 50% свинца в атмосфере вызваны выхлопом автомобилей.Последствия загрязнения воздуха становятся важнейшей глобальнойгеоэкологической проблемой.
Загрязнители воздуха, непосредственно продуцируемыеавтомобилями, такие как окись углерода, оксиды азота, углеводороды или свинец,главным образом накапливаются по соседству с источниками загрязнения, т.е.вдоль шоссейных дорог, улиц, в тоннелях, на перекрестках и пр. Таким образом,создаются локальные геоэкологические воздействия транспорта.
Часть загрязнителей транспортируется на большиерасстояния от места эмиссии, трансформируется в процессе переноса и вызываетрегиональные геоэкологические воздействия. Наиболее распространенным процессомэтой категории является асидификация.
Двуокись углерода и другие газы, обладающие парниковымэффектом, распространяются на всю атмосферу, вызывая глобальныегеоэкологические воздействия.
1.4 Загрязнение воды
В поверхностные водоёмы со сточными водами от предприятийавтотранспортного комплекса и от ливневой канализации поступают, в основном,нефтепродукты и взвешенные вещества. В поверхностных стоках с проезжей частиавтомобильных дорог содержатся, кроме взвешенных частиц и нефтепродуктов,тяжёлые металлы (свинец, кадмий и др.) и хлориды, которые в зимний периодприменяются для борьбы с гололёдом. В среднем годовой сброс хлоридов за пределыдорог со стоками и снегом составляет около 500 тыс. т. кроме того, в окружающуюсреду поступает ежегодно около 35 тыс. т сажевых частиц в результате истиранияавтомобильных шин на дорогах.
1.5 Загрязнение почвы
Еще одна экологическая проблема, которую создаеттранспорт. Исследование почв в зоне влияния транспортных магистралей показало,что примерно в 15% проб были превышены предельно допустимые концентрациитяжелых металлов. В то же время уменьшилось число проб, не отвечающихгигиеническим нормативам по микробиологическим показателям. Однако натерритории Среднеевропейского региона наблюдается высокий уровень загрязненияпочвы гельминтами. В течение 5 лет паразитологические показатели загрязненностипочвы не снижаются. В целом доля проб почвы, не соответствующих нормативам посанитарно-химиче ским и микробиологическим показателям, в зонах влияниятранспорта в 2-3 раза больше, чем в среднем по РФ.
1.6 Утилизация отходовфункционирования автотранспорта
Рост городов, агломераций, промышленных центров,населения, в процессе НТП происходит и рост числа легковых автомобилей, аследовательно отходов их эксплуатации, которые должны утилизироваться снаибольшей продуктивностью.
Утилизация может проходить различными способами, поразличным технологиям. Основными отходами автотранспорта являются аккумуляторы(свинец), обшивка салона (пластмасса), автомобильные шины, кузов автомобиля(сталь).
В связи с накоплением в развитых странах огромногоколичества резиновых отходов, в особенности изношенных автомобильных шин, однойиз важных задач является создание приемлемой, с точки зрения охраны окружающейсреды, технологии их утилизации. Анализ данных по количеству накапливаемых ипереработанных изношенных покрышек показывает, что перерабатывается всего лишьоколо 20% покрышек, а остальные накапливаются. Необходимо отметить, чторезиновые отходы практически не подвержены разрушению под воздействиемклиматических и временных факторов.
В ряде стран изношенные покрышки используются в качестветоплива, а так же в цементной промышленности. Однако такое направление, как ипереработка в резиновую крошку, является малоэффективным, поскольку непозволяет в полной мере реализовать ценные свойства материалов, содержащихся впокрышках.
Существующие в настоящее время технологии переработкирезиновых отходов (пиролиз, получение резиновой крошки, сжигание в цементныхпечах и др.) отличается высокой энергоемкостью, необходимостью применениядорогостоящих жаропрочных материалов, и самое главное, отрицательнымвоздействием на окружающую среду.
В результате переработки автомобильных шин получаютсяследующие ценные продукты:
Альтернативное жидкое топливо по своим техническимхарактеристикам соответствующее топочному мазуту марки М40 – 40 – 50% от массызагрузки.
Пирокарбон (техническая сажа) – 45 – 35 %.
Газообразные углеводороды – 6 – 5%.
Металл (лом) – 9 – 10%.
Перспективным представляется направление переработкирезиновых отходов, позволяющее не только решать проблему уничтожения отходов,но и получения ценных сырьевых и энергетических ресурсов. Такое направлениеразвивается и основано на переработке на паро-термической деструкции резиновыхотходов в среде перегретого пара.
Сущность в следующем. В реактор одновременно подаются резиновыеотходы, например изношенные покрышки и перегретый водяной пар. При температурев реакторе 400 – 500 ºC протекает деструкция резиновых отходов. Газы деструкциивместе с водяным паром попадают в конденсатор, где происходит конденсация параи части газообразных продуктов. Неконденсирующиеся газы направляются надожигание в топке пароконденсатора.
Сконденсированный пар и продукты деструкции отходов ихконденсатора направляются в накопительную ёмкость. Твёрдый остаток деструкциинаправляется в мельницу, где осуществляется его размол и получаетсяальтернативное жидкое топливо по своим техническим характеристикамсоответствующее топочному мазуту марки М40.
Как показали предварительные исследования, жидкиеуглеводороды могут быть использованы как топливо, связующие добавки к асфальту.А так же при производстве битумных и гидроизоляционных мастик. Изуглесодержащего остатка (пирокарбона) при незначительной доработке может бытьполучен активизированный уголь.
Резиновые отходы целесообразно перерабатывать таким образом,чтобы одновременно с решением проблемы их уничтожения, получать ценные сырьевыеи энергетические ресурсы.
Кузов автомобиля – чёрный лом, который используется вметаллургическом, литейном и других производствах. Основным потребителемявляется сталеплавильное производство. Рациональное использование ресурсов ломаявляется важнейшим условием достижения высокой производительности общественноготруда, так как металлолом, применяемый при выплавке стали, даёт большуюэкономию общественных затрат в народном хозяйстве. Практически каждая тонналома чёрных металлов, переработанная в сталеплавильном производстве, заменяеттонну чугуна. Удельная капиталоёмкость производства 1 т чугуна из железорудногосырья в 7 раз превышает удельные капитальные затраты на переработку 1 т лома.
На каждый миллион тонн вовлечённых в производствовторичных чёрных металлов народнохозяйственная экономия капиталовложенийсоставляет около 100 млн. руб., а с учётом высвобождения мощностей машиностроенияи транспорта – более 120 млн. руб.
Не все ресурсы металла, закончившего срок службы,утилизируется. Частично они остаются неизвлечёнными, несобранными ибезвозвратно теряются.
В целом безвозвратные потери металла, закончившего срокслужбы из – за неполного его сбора и извлечения составляют 12 – 15% поотношению к образовавшимся ресурсам. Кроме того, значительная часть металлатеряется в процессе эксплуатации от истирания и коррозии. Общие потери откоррозии и истирания металла за время его службы оцениваются в среднем примернов 15%. На металлообрабатывающих и машиностроительных заводах из – за неполногосбора образующихся металлоотходов безвозвратно теряется около 5% кусковыхметаллоотходов и около 15% стружки.
Полный сбор, надлежащая сортировка, сохранность отсмешивания при перевозке и подготовке к переплаву легированного вторичногосырья, обеспечивают большую экономию в народном хозяйстве. Использованиелегированного металлолома необходимо улучшить. Улучшение организации заготовкилома, значительное расширение сети цехов и участков по переработке лома, оснащениеих современным ломоперерабатывающим оборудованием позволят значительноувеличить уровень использования ресурсов лома, что окажет значительное влияниеи возрастание производительности общественного труда, эффективностьобщественного производства.
В изготовлении салона автомобиля в основном используетсяпластмассы – материалы, на основе природных или синтетических полимеров.Способные под влиянием нагревания и давления формоваться в изделия сложнойконфигурации и затем устойчиво сохранять приданную форму.
Пластмассы ещё относительно мало используются каквторичное сырьё. Это объясняется, прежде всего, многообразием типов пластмасс ивыпускаемых из них изделий, а также сложностью состава, что затрудняетсортировку и переработку пластмассовых отходов, особенно бытовых.
Американские специалисты условно установили для всехпластмассовых изделий три срока службы: краткий, оптимальный и длительный. Длятранспорта предлагаемый срок службы: краткий – 7 лет, оптимальный – 10 лет,длительный – 12 лет.
Основные направления утилизации и ликвидациипластмассовых отходов следующие:
Захоронение на полигонах и свалках
Переработка пластмассовых отходов по заводской технологии
Совместное сжигание отходов пластмасс с городским мусором
Пиролиз и раздельное сжигание в специальных печах
Использование отходов пластмасс как готового материаладля других технологических процессов.
Захоронение отходов пластмасс на полигонах и свалках,которое пока наиболее широко распространенно у нас в стране, можетрассматриваться лишь как временная мера их утилизации, так как пластмассыподвергаются разложению чрезвычайно медленно. При этом методе из сферывозможного полезного использования изымаются тысячи тонн ценного вторичногосырья.
Переработка пластмассовых отходов по заводской технологии– наиболее оптимальный метод их использования. При всём разнообразии способовпереработки общая схема процесса и применяемого при этом оборудования можетбыть представлена на рисунке 1./> /> /> /> /> /> /> /> />
Рис.1. Схема переработки отходов пластмасс.
Первая стадия включает сортировку отходов по внешнемувиду, отделение непластмассовых компонентов, таких как ветошь, остатки бумажнойили деревянной тары, металлических предметов и т. д. Вторая стадия – одна изнаиболее ответственных в процессе. В результате одно — или двустадийногоизмельчения материал приобретает размеры, достаточные для того, чтобы можнобыло осуществлять его дальнейшую переработку.
На третьем этапе дроблёный материал подвергают отмывке отзагрязнений органического и неорганического характера различными растворами,моющими средствами и водой, а также отделяют его от неметаллических примесей.
Четвёртая стадия зависит от выбранного способа разделенияотходов по видам пластмасс. В случае если предпочтение отдаётся мокромуспособу, сначала производят разделение отходов, а затем их сушку. Прииспользовании сухих способов вначале дроблёные отходы сушат, а затемклассифицируют.
Пятая и шестая стадии состоят в том, что высушенныедроблёные отходы смешивают при необходимости со стабилизаторами, красителями,наполнителями и другими ингредиентами и гранулируют. Часто на этой же стадииотходы смешивают с товарным продуктом. Седьмой, заключительной стадией процессаявляется переработка гранулянта в изделия. Эта стадия практически мало, чемотличается от процессов переработки товарного продукта с точки зренияприменяемого оборудования, но часто требует специфического подхода к выборурежимов переработки.
Полная реализация описанной схемы на практике являетсядорогостоящим и трудоёмким процессом, поэтому внедрение её довольно ограничено.
2. Обращение с отходами напредприятии ООО ПАП «Транспорт – Экспресс»
2.1 Природоохранные проблемы предприятия ООО ПАП«Транспорт – Экспресс»
Предприятие ООО «ПАП «Транспорт – Экспресс» являетсядействующим предприятием, специализированным на предоставлении транспортныхуслуг физическим и юридическим лицам. Он занимает территорию 50 га.
Предприятие оснащено современным оборудованием,приборами, аппаратурой, что в сочетании с высококвалифицированными работникамипозволяет организовать производственную деятельность на высоком уровне.
Предприятие укомплектовано автотранспортом и автобусами вследующем количестве:
Автобус КОРОССА – 70 шт.
Автобус НефАЗ – 60.
Автобус ПАЗ– 15 шт.
Газель – 3 шт.
Камаз – 3 шт.
Грузовик МАЗ – 1 шт.
Грузовик КрАЗ – 1 шт.
Автомобиль Волга – 2 шт.
Автомобиль ВАЗ – 4 шт.
Автомобиль Москвич – 1 шт.
Имеет собственные помещения для ремонта и обслуживанияавтотранспорта (АРМ), автозаправочные и газозаправочные станции, складскиепомещения, контрольно – пропускной пункт, отопляемый гараж на 30 автомобилей,стоянка для автобусов.
Исходя из численности автопарка и периодичности плановыхзамен жидкостей и узлов, было подсчитано, что ежегодно образует отходы в виде:
— выбывших из строя аккумуляторов — 50 штук, или 3,750тонны свинца,
— 10,5 тонны отработанных масел (2 замены в год),
— 3 тонны охлаждающих жидкостей (замена раз в 5 лет).
В связи с большим объемом образования отходов за год упредприятия возникают следующие проблемы:
недостаток в региональных приемных пунктах отходов,которые образуются в результате деятельности автотранспортного предприятий;
низкое качество запасных частей и горюче-смазочныхматериалов, приводит к частым поломкам оборудования и транспортных средств, врезультате объемы отходов увеличиваются;
устаревшее оборудование обработки сточных вод и системаулавливания токсичных и вредных ингредиентов, в связи, с чем не выполняютсянормы ПДК в производственных стоках;
установка эффективных фильтровальных материалов дляочистки выбрасываемого воздуха из окрасочно-сушильных камер;
рациональное использование производственных площадей с наименьшимманеврированием автомобилей с целью сведения загазованности участков к минимумуи другие;
/>2.2Нормирование образования отходов на предприятии
Нормированию подлежат все отходы, которые образуются впроцессе производимой продукции в основных и вспомогательных производствах, привыполнении ремонтных работ и в процессе эксплуатации (в частности,автотранспорта).
Основной задачей нормирования отходов является сокращениеудельного расхода сырья, ресурсов, объемов образования отходов при соблюдениитехнологических регламентов производства и эксплуатации, а также требуемого качествавыпускаемой продукции.
На предприятии ООО ПАП «Транспорт – Экспресс» используютрасчетно-аналитический метод нормирования отходов, который позволяет установитьтехнически и экономически обоснованные нормативные величины путем выполнениярасчетов на основе данных конструкторской и технологической документации,рецептур, регламентов на изготовление продукции, оказание услуг или выполнениеремонтно-эксплуатационных работ.
На предприятии имеется нормативно-техническаядокументация, в составе которой есть данные по нормам расхода сырья иматериалов на оказание услуг, данные по техническим и эксплуатационнымпоказателям применяемых материалов, инструмента, оборудования и т.п., которыепри соответствующей обработке можно использовать для определения объемовобразования отходов.
Для определения нормативных объемов образования отходов вобщем виде необходимо:
выявить источники образования отходов;
изучить номенклатуру образующихся отходов;
изучить отчетные данные за ряд лет об объемах образованияотходов либо материальный баланс производства;
рассчитать количество (объемы) нормативного образования отходовна основании имеющихся формул и справочных данных по входящим в них параметрам.
/>2.3 Видыотходов на предприятии ООО ПАП «Транспорт – Экспресс»
На предприятии «Транспорт – Экспресс», имеющем на балансезначительное количество автотранспорта и самостоятельно осуществляющемтехническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств, проблема обращенияс отходами особенно актуальна, так как в процессе его работы образуется более15 видов отходов производства, в том числе отходы II – III класса опасности.
Отходы образуются при ремонте и техническом обслуживанииавтотранспорта. Как правило, на предприятии производятся работы по ремонту двигателей,устранению неисправностей в агрегатах автомобилей, изготовлению и ремонту деталейи узлов автомашин. Производятся контрольно–диагностические, крепежные,регулировочные и другие работы, замена масла в маслосистемах автомобилей.
Таблица 1. Перечень отходов, образующихся на предприятииООО ПАП «Транспорт – Экспресс»№п/п Класс опасности Наименование отходов 1 1 Ртутные лампы, люминесцентные ртутьсодержащие трубки отработанные и брак 2 5 Опилки натуральной чистой древесины 3 3 Масла моторные отработанные 4 3 Масла индустриальные отработанные 5 3 Масла трансмиссионные отработанные 6 3 Отходы сложного комбинированного состава в виде изделий, оборудования, устройств, не вошедшие в другие пункты 7 3 Аккумуляторы свинцовые отработанные неразобранные, со слитым электролитом 8 3 Отходы лакокрасочных средств 9 3 Всплывающая пленка из нефтеуловителей (бензиноуловителей) 10 5 Обрезь натуральной чистой древесины 11 4 Мусор от бытовых помещений организаций несортированный (исключая крупногабаритный) 12 4 Обтирочный материал, загрязненный маслами (содержание масел менее 15%) 13 4 Лом и отходы цветных металлов 14 4 Отходы лакокрасочных средств 15 5 Деревянная упаковка (невозвратная тара) из натуральной древесины 16 4 Прочие твердые минеральные отходы 17 4 Отходы рубероида 18 4 Отходы мела в виде порошка или пыли 19 4 Шлак сварочный 20 5 Тормозные колодки отработанные 21 4 Покрышки с металлическим кордом отработанные 22 4 Отходы сложного комбинированного состава в виде изделий, оборудования, устройств, не вошедшие в другие пункты 23 4 Стеклянные отходы 24 4 Отходы (осадки) при механической и биологической очистке сточных вод 25 4 Прочие коммунальные отходы 26 4 Отходы затвердевшего поливинилхлорида и пенопласта на его базе 27 4 Отходы полимерных материалов 28 4 Резиноасбестовые отходы (в том числе изделия отработанные и брак) 29 4 Абразивная пыль и порошок от шлифования черных металлов (с содержанием металла менее 50%) 30 4 Медицинские отходы 31 4 Медицинские отходы 32 5 Абразивные круги отработанные, лом отработанных абразивных кругов 33 5 Шкурка шлифовальная отработанная 34 5 Лом черных металлов несортированный 35 5 Тормозные колодки отработанные 36 5 Отходы затвердевшего полиуретана, полиуретановой пены или пленки 37 5 Пластмассовая незагрязненная тара, потерявшая потребительские свойства 38 5 Резиновые изделия незагрязненные, потерявшие потребительские свойства 39 5 Остатки и огарки стальных сварочных электродов 40 5 Отходы бумаги и картона от канцелярской деятельности и делопроизводства 41 5 Отходы цемента в кусковой форме 42 5 Бой строительного кирпича 43 5 Строительный щебень, потерявший потребительские свойства 44 5 Отходы песка, незагрязненного опасными веществами
При ремонте и техническом обслуживании автотранспорта производитсязамена отдельных деталей и узлов автомобилей, отслуживших свой срок. При этом вкачестве отходов образуются лом черных металлов (отработанные металлическиедетали автомобилей), мусор промышленный (отработанные неметаллические деталиавтомобилей), фильтры, загрязненные нефтепродуктами (топливные и масляныефильтры), фильтр картонный (воздушные фильтры), отработанные накладки тормозныхколодок, шины с металлокордом, шины с тканевым кордом.
Отработанные аккумуляторы сдаются на переработку вразобранном состоянии. В этом случае образуются следующие виды отходов: ломцветных металлов (в зависимости от типа аккумулятора), отходы полимерные(пластмассовый корпус батареи), отработанные электролиты аккумуляторныхбатарей.
При замене отработанных масел образуются следующие видыотходов: отработанное моторное масло, отработанное трансмиссионное масло. Призамене масла в гидравлических системах экскаваторов образуется отработанноегидравлическое масло.
Для ликвидации проливов масла в гаражах используютсядревесные опилки или песок, в результате чего в качестве отходов образуютсядревесные опилки, загрязненные нефтепродуктами, либо грунт, содержащий нефтепродукты.
В процессе технического обслуживания автотранспорта дляпротирки замасленных поверхностей используется ветошь. Промасленная ветошь,образующаяся при этом, направляется в отходы.
На предприятии «Транспорт – Экспресс» производится мойкаавтомобилей. При этом организована очистка загрязненных сточных вод после мойкиавтотранспорта. Очистное сооружение мойки автотранспорта представляют собойотстойник с нефтеловушкой либо фильтрами. Здесь происходит отделение иосаждение взвешенных веществ и очистка от нефтепродуктов. Взвешенные вещества,оседающие на дно колодцев (осадки ОС мойки автотранспорта) и всплывающиенефтепродукты нефтеловушек регулярно удаляются, образуя отходы. Фильтры,загрязненные нефтепродуктами подлежат замене и также поступают в отходы.
Кроме вышеперечисленных отходов производства, наавтотранспортном предприятии образуются отходы потребления – бытовые отходы,отработанные люминесцентные лампы трубчатые, отработанные ртутные лампы длянаружного освещения, смет с территории, канализационные отходы, не содержащиетоксичных металлов.
Таблица 2. Код по ФККО и опасные свойства отходовпредприятия ООО ПАП «Транспорт – Экспресс»№ строки Вид отхода
Код по ФККО Наименование по ФККО Класс опасн. Опасное свойство отхода 1 353301001301 1 Ртутные лампы, люминесцентные ртутьсодержащие трубки отработанные и брак 1 Токсичность 2 171106010100 5 Опилки натуральной чистой древесины 5 Пожароопасность 3 541002010203 3 Масла моторные отработанные 3 Пожароопасность 4 541002050203 3 Масла индустриальные отработанные 3 Пожароопасность 5 541002060203 3 Масла трансмиссионные отработанные 3 Пожароопасность 6 920000000000 3 Отходы сложного комбинированного состава в виде изделий, оборудования, устройств, не вошедшие в другие пункты 3 Токсичность 7 921101021301 3 Аккумуляторы свинцовые отработанные неразобранные, со слитым электролитом 3 Токсичность 8 555000000000 3 Отходы лакокрасочных средств 3 Токсичность 9 546002000603 3 Всплывающая пленка из нефтеуловителей (бензиноуловителей) 3 Пожароопасность 10 171105010100 5 Обрезь натуральной чистой древесины 5 Данные не установлены 11 912004000100 4 Мусор от бытовых помещений организаций несортированный (исключая крупногабаритный) 4 Данные не установлены 12 549027010103 4 Обтирочный материал, загрязненный маслами (содержание масел менее 15%) 4 Пожароопасность 13 353000000000 4 Лом и отходы цветных металлов 4 Токсичность 14 171105021300 5 Деревянная упаковка (невозвратная тара) из натуральной древесины 5 Данные не установлены 15 314000000000 4 Прочие твердые минеральные отходы 4 Токсичность 16 187204010101 4 Отходы рубероида 4 Пожароопасность 17 314013051100 4 Отходы мела в виде порошка или пыли 4 Токсичность 18 314048000199 4 Шлак сварочный 4 Токсичность 19 351505000199 5 Тормозные колодки отработанные 5 Опасные свойства отсутствуют 20 575002041300 4 Покрышки с металлическим кордом отработанные 4 Данные не установлены 21 920000000000 4 Отходы сложного комбинированного состава в виде изделий, оборудования, устройств, не вошедшие в другие пункты 4 Данные не установлены 22 314008000100 4 Стеклянные отходы 4 Данные не установлены 23 943000000000 4 Отходы (осадки) при механической и биологической очистке сточных вод 4 Токсичность 24 990000000000 4 Прочие коммунальные отходы 4 Токсичность 25 571016000100 4 Отходы затвердевшего поливинилхлорида и пенопласта на его базе 4 Пожароопасность 26 570000000000 4 Отходы полимерных материалов 4 Токсичность 27 575003000100 4 Резиноасбестовые отходы (в том числе изделия отработанные и брак) 4 Токсичность 28 314003001100 4 Абразивная пыль и порошок от шлифования черных металлов (с содержанием металла менее 50%) 4 Токсичность 29 971000000000 4 Медицинские отходы 4 Данные не установлены 30 314043020199 5 Абразивные круги отработанные, лом отработанных абразивных кругов 5 Данные не установлены 31 314043030199 5 Шкурка шлифовальная отработанная 5 Данные не установлены 32 351301000199 5 Лом черных металлов несортированный 5 Токсичность 33 571010000100 5 Отходы затвердевшего полиуретана, полиуретановой пены или пленки 5 Токсичность 34 571018001300 5 Пластмассовая незагрязненная тара, потерявшая потребительские свойства 5 Опасные свойства отсутствуют 35 575001011300 5 Резиновые изделия незагрязненные, потерявшие потребительские свойства 5 Опасные свойства отсутствуют 36 351216010199 5 Остатки и огарки стальных сварочных электродов 5 Опасные свойства отсутствуют 37 187103000100 5 Отходы бумаги и картона от канцелярской деятельности и делопроизводства 5 Данные не установлены 38 314055020199 5 Отходы цемента в кусковой форме 5 Данные не установлены 39 314014040199 5 Бой строительного кирпича 5 Данные не установлены 40 314009020199 5 Строительный щебень, потерявший потребительские свойства 5 Опасные свойства отсутствуют 41 314023010199 5 Отходы песка, незагрязненного опасными веществами 5 Опасные свойства отсутствуют 42 521001000201 2 Кислоты аккумуляторные, отработанные 2 Токсичность
/> /> /> /> /> /> />
2.4 Расчет образованияпроизводственных отходов
Расчет образования производственных отходов производится,исходя из нормативных сроков работы соответствующих деталей автомашин, принятыхв автомобильной промышленности.
Расчет отработанных аккумуляторов производится исходя изколичества аккумуляторов каждого типа, установленных на автотранспортныхсредствах, веса аккумуляторов вместе без электролита, эксплуатационного срокаслужбы аккумуляторов. Суммирование производится по всем маркам аккумуляторов.Эксплуатационный срок службы аккумуляторов и вес аккумуляторов по маркам указанв справочной литературе.
Расчет отработанных масляных, топливных и воздушныхфильтров производится исходя из количества автотранспортных средств,находящихся на балансе предприятия, количества фильтров, установленных накаждой автомашине, веса фильтров, среднегодового пробега автотранспорта и нормыпробега подвижного состава каждой марки до замены фильтровальных элементов. Нормапробега подвижного состава до замены фильтров берется по справочным данным.
Расчет количества лома черных металлов, образующегося приремонте автотранспортных средств производится исходя из среднегодового пробегакаждого автомобиля, нормы пробега подвижного состава до ремонта, удельного нормативазамены деталей из черных металлов при ремонте. Удельный норматив замены деталейиз черных металлов, как правило, составляет 1–10% и определяется по данныминвентаризации.
Нормативное количество отработанных накладок тормозныхколодок определяется исходя из количества автомашин, количества тормозныхнакладок, установленных на одной автомашине, массы одной накладки,среднегодового пробега автомобилей каждой марки, нормы пробега подвижногосостава до замены накладок тормозных колодок, которая определяется посправочным данным.
Расчет нормативного количества отработанных автомобильныхшин – шин с тканевым кордом и шин с металлокордом производится исходя изколичества автомашин, находящихся на балансе предприятия, количества шин,установленных на автомашине каждой марки, веса одной изношенной шины каждоймарки, среднегодового пробега автомобиля каждой марки, нормы пробега подвижногосостава каждой марки до замены шин. Рекомендуемые типы шин для автомашинразличных марок, а также количество автошин, установленных на автомобиляхразличных марок и вес шин приведены в справочной литературе, или в техническойдокументации, прилагаемой к поставляемым шинам.
Расчет отработанного моторного масла и отработанноготрансмиссионного масла может быть произведен двумя способами. В первом случаерасчет производится через расход топлива. Исходными данными для расчетаявляются норма расхода топлива на 100 км пробега, среднегодовой пробег автомобилей, нормы расхода масла на 100 л топлива, норма сбора отработанных нефтепродуктов.Норма расхода топлива и норма расхода масла по маркам автомобилей определяетсяпо справочным данным, либо по технической документации на автотранспорт.
При расчете отработанного моторного и трансмиссионногомасла через объем системы смазки исходными данными для расчета являются объеммасла, заливаемого в автомашины каждой марки при ТО, среднегодовой пробегкаждого автомобиля, нормы пробега подвижного состава до замены масла.
Количество осадка очистных сооружений мойкиавтотранспорта и всплывающих нефтепродуктов нефтеловушек (при отсутствииреагентной обработки) рассчитывается исходя из годового расхода сточных вод,концентрации взвешенных веществ и нефтепродуктов до очистных сооружений,концентрации взвешенных веществ после очистных сооружений, влажности осадка.
Годовой расход сточных вод определяется с учетомнормативного расхода воды на мойку одного автомобиля и количества моекавтомобилей за год. Нормативный расход воды на мойку одного автомобиля указан всправочной литературе.
Расчет ветоши промасленной производится исходя изколичества сухой ветоши, расходуемой при ремонте и эксплуатации автотранспортаи содержания нефтепродуктов в ветоши промасленной.
По целому ряду отходов (мусор промышленный, древесныеопилки, загрязненные нефтепродуктами, грунт, содержащий нефтепродукты)нормативное количество отходов определяется по среднефактическим даннымпредприятия за последние 2 года.
/>
Таблица 3. Удельные показатели образования отходов приэксплуатации и обслуживании автотранспорта№ Вид проводимых работ Наименование образующихся отходов Значения удельных показателей образующихся отходов (в расчете на один автомобиль) 1 Ежедневное техническое обслуживание автомобилей Сточные воды после мойки автобусов 7,5 куб. м на 10 тыс.км пробега 2 Очередное и сезонное техническое обслуживание, текущий ремонт автомобилей (ТО-1, ТО-2, ТР)
Отработанные моторные масла автомобилей:
автобусов на дизельном топливе
автобусов, работающих на бензине и сжиженном газе
Отработанные трансмиссионные масла автомобилей:
автобусов, работающих на бензине и сжиженном газе
автобусов, работающих на дизельном топливе
Отработанные специальные масла (гидравлические):
автобусов, работающих на дизельном топливе
автобусов, работающих на бензине и сжиженном газе
Ветошь от обслуживания автобусов
0,85 л на 100 л топлива
0,73 л на 100 л топлива
0,03 л на 100 л топлива
0,06 л на 100 л израсходованного топлива
0,1 л на 100 л топлива
0,01 -0,1 л на 100 л израсходованного топлива
3,0 кг на 10 тыс. км пробега 3 Ремонт деталей, узлов и агрегатов автомобилей
Лом черных металлов, образующихся при ремонте автобусов (непригодные детали и узлы, куски металла, металлическая стружка, остатки сварочных электродов, проволоки и т.п.):
Лом черных металлов от замены агрегатов автобусов
Лом цветных металлов, образующихся при ремонте автобусов
Лом цветных металлов от замены агрегатов автобусов
26,3 кг на 10 тыс. км пробега
62,0 кг на 10 тыс. км пробега
0,77 кг на 10 тыс. км пробега
44,5 кг на 10 тыс. км пробега 4 Шиномонтажные, шиноремонтные и вулканизационные работы
Изношенные шины и автомобильные камеры автобусов
Отходы резинотехнических материалов, образующиеся при проведении вулканизационных работ автобусов
17,3 кг на 10 тыс. км пробега
1,2 кг на 10 тыс. км пробега 5 Ремонт или замена аккумуляторных батарей
Отработанные электролиты от аккумуляторных батарей автобусов
Лом свинца от отработанных батарей автобусов
Сточные волы от промывки аккумуляторных батарей (деталей аккумуляторов) и используемого оборудования (посуды) автобусов
0,94 л на 10 тыс. км пробега
1,31 кг на 10 тыс. км пробега
0,41 л на 10 тыс. км пробега 6 Деревообрабатывающие и обойные работы, распаковка материалов и запасных частей из упаковочной тары
Отходы деревянной тары, образующиеся при проведении работ для автобусов
Отходы текстильных материалов, образующиеся при проведении работ для автобусов
Отходы кожевенных материалов (искусственных кож), образующиеся при проведении обойных работ для автобусов
Отходы пластмассовых материалов (фурнитуры, тары) и полиэтилена, образующиеся при проведении работ для автобусов
Макулатура, образующаяся при проведении работ для автобусов
45,5 кг на 10 тыс. км пробега
1,0 кг на 10 тыс. км пробега
0,5 кг на 10 тыс. км пробега
1,1 кг на 10 тыс. км пробега
1,1 кг на 10 тыс. км пробега 7 Окрасочные работы Отходы лакокрасочных материалов от покраски автомобилей автобусов 1,0 кг на 10 тыс. км пробега
2.5 Учет и отчетность в областиобращения с отходами
В соответствии со статьей 19 Закона «Об отходахпроизводства и потребления» юридические лица обязаны вести в установленномпорядке учет образовавшихся, использованных, обезвреженных, переданных другимлицам или полученных от других лиц, а также размещенных отходов.
Учет отходов производится в местах их образования,использования, обезвреживания и удаления; при передаче отходов другим лицам ипри приеме от других лиц.
Учет опасных и малоопасных отходов осуществляется вединицах массы, учет неопасных отходов – в единицах объема в естественномсложении.
Учет опасных отходов ведется бухгалтериями предприятий всоответствии с действующими правилами и положениями по учету материальныхценностей.
Учет малоопасных и неопасных отходов осуществляетсяответственными должностными лицами с использованием специальных журналов учетаотходов. Форму журналов предприятия вправе устанавливать сами.
Учет опасных отходов осуществляется на основе прямыхизмерений веса отходов.
Учет малоопасных и неопасных отходов осуществляется:
прямыми замерами веса или объема
расчетным методом по удельным нормам образования отходов.
Сведения об отходах производства и потребления содержатсяв государственной статистической отчетности и в ведомственной отчетности МПРРоссии.
Государственная статистическая отчетность предполагаетзаполнение производителями отходов формы № 2-тп (токсичные отходы) согласно«Инструкции по составлению статотчетности об образовании и удалении токсичныхотходов по форме № 2-тп (токсичные отходы)», утвержденной в установленномзаконодательством порядке.
Форма 2-тп (токсичные отходы) представляетсяиндивидуальными предпринимателями и юридическими лицами:
статистическому органу по месту нахожденияиндивидуального предпринимателя или юридического лица
местному природоохранному органу
органу, осуществляющему государственное регулирование всоответствующей отрасли экономики.
Ведомственная отчетность МПР России в области обращения сотходами осуществляется в соответствии с «Временными правилами охраныокружающей среды от отходов производства и потребления в Российской Федерации»,предусматривающих применительно к природопользователям представление в составепроекта (заявки) лимита на размещение отходов следующих видов отчетности(отчетных и учетных форм):
Лимиты размещения отходов, установленные (наименованиеприродопользователя) на отчетный год
Перечень, характеристика и масса отходов производства ипотребления, подлежащих размещению на … год
Плановые мероприятия по достижению лимитов размещенияотходов
Разрешение на размещение отходов
Характеристика объекта для размещения отходов
Эти формы пересматриваются и согласуются (утверждаются)ежегодно.