Проектирование кузнечного участка на авторемонтном предприятии

Тема проекта: Проектирование участка восстановление основных и базовых деталей на АРП Исходные данные к работе (перечень графического материала) Планировка участка на формате А1. N=3000 Основная рекомендуемая литература: 1. Методические указания к дипломному проектированию для специальности 1906904 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта» Авторы –составители:

Илюхина Е.В. Маниец Ю.Д. 2. Епифанов Л.И. Епифанова Е.А. «Техническое обслуживание и ремонт автомобилей и двигателей»: Учебник для студ. Учреждений СПО/ М.: Издательский центр «Академия», 2005 год. 3. В.М. Власов «Техническое обслуживание и ремонт автомобилей»: Учебник для студ. Учреждений СПО/ М.: Издательский центр «Академия»,

2003 год. Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение среднего профессионального образования «Курганский технологический колледж» Отделение Автосервис ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ ПРОЕКТИРОВАНИЕ УЧАСТКА ВОССТАНОВЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ И БАЗОВЫХ ДЕТАЛЕЙ НА АРП Шифр проекта (КТК 190604 452 6027 ) шифр специальности номер группы номер зачетной книжки

Студент Вохменцев Михаил Анатольевич (Фамилия, Имя, Отчество) подпись Руководитель преподаватель КТК, Маклаков Александр Евстратьевич (должность, Фамилия, И.О степень, звание) Консультанты по основным разделам 1. Преподаватель КТК, Илюхина Е.В. (должность, Фамилия,

И.О степень, звание) подпись 2. Преподаватель КТК, Матиец Ю.Д. (должность, Фамилия, И.О степень, звание) подпись 3. Преподователь КТК, Косачева Г.М. (должность, Фамилия,И.О. степень, звание) подпись Нормоконтролер . Преподаватель КТК, Кокина Г.П. (должность, Фамилия, И.О степень, звание) подпись

Рецензент (должность, Фамилия, И.О степень, звание) подпись Курган, 2008 г СОДЕРЖАНИЕ Введение….……… 1.Организационно- экономическая характеристика предприятия 2. Технико-экономическое обоснование проекта………… …… 2.1 Технологический расчет… ……… ….……… 2.2 Подбор технологического оборудования…2.3 Экономический расчет… … 3. Техника безопасности, охрана труда и окружающей среды ….22 3.1

Техника безопасности… 3.2 Охрана труда… 3.3 Охрана окружающей среды… ………… 28 Заключение… 30 Список используемой литературы… ……… 31 Приложение ВВЕДЕНИЕ В процессе эксплуатации автомобиля его рабочие свойства постепенно ухудшаются из-за изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются отказы и неисправности, которые устраняют при техническом обслуживании (ТО)

и ремонте. Основным источником экономической эффективности КР автомобилей является источником остаточного ресурса и деталей. Около 70…75% детали автомобилей, поступившие в КР, могут быть использованы повторно либо без ремонта, либо после небольшого ремонтного воздействия. Детали, полностью исчерпавшие свой ресурс и подлежащие замене, составляют 25…30% всех деталей. Это поршни, поршневые кольца, подшипники качения, резинотехнические

изделия и др. Количество деталей, износ рабочей поверхности которые находятся в допустимых пределах, что позволяет использовать их без ремонта, достигает 30…35%. Остальные детали автомобиля (40…45%) могут быть использованы повторно только после их восстановления. К ним относятся большинство наиболее сложных, металлоёмких и дорогостоящих деталей автомобиля, в частности блок цилиндров, коленчатый и распределительные валы, головка цилиндров, картеры коробки передач, заднего

моста и др. Стоимости их изделии. Себестоимость КР автомобиля и их составных частей обычно не превышает 60…70% стоимости новых аналогичных изделий. При этом достигается экономия металла и энергетических ресурсов. Высокая эффективность централизованного ремонта обусловила развития авторемонтного производства, которые всегда занимало значительное место в промышленном потенциале нашей страны. Объёмы централизованного ремонта автомобилей и их составных частей достигли, а по некоторым позициям

превзошли объёмы их производства. Организация ремонта автомобилей в нашей стране постоянно уделялось больше внимания. В первые годы советской власти автомобильный парк в нашей стране состоял всего из нескольких тысяч автомобилей, главным образом иностранного производства. Для организации производства автомобилей в молодой Советской республике не было ни материальной базы, ни опыта, ни подготовленных кадров, поэтому развитие

авторемонтного производства исторически опередило развитие отечественного автомобилестроения. При капитальном ремонте полнокомплексных автомобилей, они на длительный срок выбывают из эксплуатации. Стремление сократить простой автомобилей в ремонте привело к практике строительства АРП в местах высокой концентрации автомобильного парка, с тем чтобы максимально их приблизить к поставщикам ремонтного фонда. При строительстве многих крупных промышленных и энергетических объектов рядом создавались

ремонтные заводы для обслуживания автомобилей, работающих на строительстве. Потери времени и затраты средств на их транспортировку в ремонт при этом невелики, но получаемый от этого эффект целиком поглощается высокой себестоимостью и низким количеством ремонта на универсальном предприятии с небольшой производственной программой. Одной из прогрессивных тенденций в отечественной практике ремонта явилось широкое распространение агрегатного

метода при ТР автомобилей. Он осуществляется путём плановой замены неработоспособных агрегатов новыми или заново отремонтированными взятыми из оборотного фонда. При ремонте автомобилей агрегаты в зависимости от их технического состояния подвергаются ТР или КР. Агрегатный метод отделяет процессы индустриального ремонта агрегатов отработанных по их демонтажу и монтажу в эксплуатационных условиях и тем самым обеспечивает значительное сокращение простоев автомобилей

в ремонте и способствует централизации работ как по капитальному, так и по техническому ремонту агрегатов. На АРП одним из составных частей является участок восстановления новых и базовых участков на АРП, проектирование которого является темой моего дипломного проекта. Цели проектирования: – это рассчитать производственную программу; - описать планировку участка; - подобрать соответствующее оборудование; - рассмотреть технологический процесс; - рассмотреть вопросы по технике

безопасности. 1. ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АРП В состав ремонтного предприятия входят основное и вспомогательное производства, складское хозяйство, транспорт, лаборатории, заводоуправление. Основное производство включает цехи и производственные участки, непосредственно занятые выполнением технологического процесса ремонта и выпуском готовой продукции.

Вспомогательное производство включает инструментальное хозяйство и отдел главного механика (ОГМ). В его функции входят обслуживание и ремонт оборудования, зданий, сооружений и инженерных сетей, изготовление, ремонт и заточка инструментов, изготовление приспособлений и другие работы. Складское хозяйство включает склады ремонтного фонда, готовой продукции, запасных частей, материалов, химикатов, метала, лакокрасочных, горюче-смазочных материалов, сжатых газов, утиля и других складов

в зависимости от специализации предприятия. Транспорт ремонтного предприятия разделяется на внешний и внутризаводской. Для организаций и осуществления внешних перевозок в составе заводоуправления образуется транспортный отдел. Внутризаводской транспорт включает участок хранения и ремонта, а также зарядки аккумуляторов электротранспорта. Лаборатории ремонтного предприятия: центральное, измерительное, надежности. Центральная лаборатория включает отделения: химическое, металлографическое, фотографическое.

Заводоуправление включает должности лиц и отделы, состав и функции которых зависят от специализации и размеров предприятия. Основное и вспомогательное производства могут быть организованы по бесцеховой и цеховой структурам. Производственные участки возглавляют мастера. При бесцеховой структуре мастера участков основного производства непосредственно подчинены главному инженеру, вспомогательного производства – главному механику.

Бесцеховая структура рекомендуется для ремонтных предприятий с числом рабочих до 500 человек. При цеховой структуре производственные участки объединены в цехи, а мастера участков подчинены начальникам цехов. Как правило, в цехе должно работать не менее 125 человек. Для ремонтных предприятий с цеховой структурой характерен следующий состав основного производства. Разборочно-моечный цех включает участки наружной мойки и приемки, разборочно-моечный, дефектования

деталей и входного контроля, а на крупных ремонтных предприятиях – централизованного приготовления и очистки растворов. Сборочный цех включает участок комплектования деталей и другие участки в зависимости от типов предприятия: на предприятиях по ремонту двигателей – участки восстановления базовых и основных деталей, сборки двигателей, испытания, доукомплектования и доводки двигателей, ремонта приборов питания, ремонт электрооборудования, окраски деталей; на предприятиях по ремонту прочих агрегатов – восстановление

базовых и основных деталей агрегатов, сборки агрегатов, ремонт приборов, пневмо- и гидросистем, окраски агрегатов и узлов; на предприятиях по ремонту полнокомплектных автомобилей и автобусов – участки ремонта рам, ремонта электрооборудования, сборки автомобилей (автобусов), регулировки и испытания автомобилей (автобусов), шиномонтажный, аккумуляторный, при ремонте автобусов – ремонт приборов пневмо- и гидросистем. Если последние предприятия не получают отремонтированные агрегаты по кооперации, то в состав сборочного

цеха включают участки сборки и ремонта двигателей, испытания и доукомплектования двигателей, ремонта приборов питания, сборки и ремонта агрегатов. Цех ремонта кузовов (кабин и оперения) создается на предприятиях по ремонту полнокомплектных автомобилей (автобусов) и включает участки: обойный, окрасочный, деревообрабатывающий, ремонт и сборки платформ (при небольшой программе последние два участка могут быть объединены в один деревообрабатывающий участок), а также участок ремонта кабин и оперения (при ремонте грузовых автомобилей)

и участки ремонта кузовов жестяницко – заготовительный, арматурный сборки кузовов (при ремонте автобусов и легковых автомобилей). Цех восстановления и изготовления деталей имеет участки: слесарно – механический, сварочно – наплавочный, полимерный, гальвонический, кузнечный (кузнечно – рессорный), медницкий (медницко – радиаторный), термический (при небольшой программе последние три участка могут быть объединены в тепловой участок). Вспомогательное производство включает инструментальное хозяйство и отдел главного механика

(ОГМ) с участниками ремонтно-механическим, электроремонтным (при небольшой программе они объединяются в единый ремонтно-механический участок) и ремонтно-строительным. УЧАСТОК ВОССТАНОВЛЕНИЯ ОСНОВНЫХ И БАЗОВЫХ ДЕТАЛЕЙ Проведём процентное соотношение трудоёмкости по видам работ участка восстановления основных и базовых деталей: Работы по блоку и головке цилиндров: слесарные….11,92 сверлильные….…6,34

Прессовые работы… 2,03 Гидравлическое испытание…4,06 Расточные работы… 14,21 Хонинговальные работы….7,61 Работы по коленчатому валу: слесарные….14,23 шлифовальные….21,08 токарные… 7,20 полировальные….6,59 шлифовальные работы по распределительному валу… 10,40 Блоки цилиндров и картеры сцепления поступают на участок после выполнения сварочно-наплавочных работ

по однорельсовому пути, оборудованному электроталями с автоматическим адресованием грузов. Блок цилиндров обрабатывают с тонкой последовательностью основных технологических операций: расточка посадочных отверстий под гильзы, перепрессовка втулок распределительного вала, одновременная расточка поясков под гильзы всех цилиндров блока, развёртывание отверстий под толкатели, одновременная расточка постелей подшипников и втулок распределительного вала, наружная мойка и промывка масленых каналов, запрессовка

гильз, гидроиспытание, сборка блока цилиндров с картером сцепления и последующая расточка отверстия в картере сцепления, центрирующего оси двигателя и коробки передач. Восстановленный блок цилиндров в сборе с картером сцепления по рольгангу поступает на участок сборки силовых агрегатов. Межпостовая транспортировка блоков цилиндров осуществляется в основном по рольгангам и в отдельных случаях при помощи кранов с электрическими талями грузоподъёмностью 0,25т.

Межпостовая транспортировка картеров сцепления, головок цилиндров и моховиков осуществляется в основном по рольгангам. Межпостовая транспортировка распределительных валов производится на передвижных стеллажах-тележках. Коленчатые валы, поступают на участок непосредственно после дефектации на подвесном конвейере с автоматическим адресованием грузов. Коленчатые валы с износом шеек в пределах ремонтных размеров после наплавки и восстановления центровых фасок поступает на станочную обработку (шлифование шеек, суперфиниширование

и полирование), после которой производится промывка валов и их масляных каналов. Коленчатые валы, требующие наплавки шеек, после восстановления центровых фасок поступают на участок наплавки. После наплавки шеек производится предварительное их шлифование, зенкование отверстии масленых каналов и упрочнение галтелей шеек роликовой обкаткой. В дальнейшем коленчатые валы восстанавливают перешлифовкой под ремонтные размеры.

Межпостовая транспортировка коленчатых валов в основном производится кран-балками с электрическими татями грузоподъёмностью 0,25т. Линии ремонта блоков и головок цилиндров имеют П- образную конфигурацию, а коленчатых валов - Г-образную. Конфигурация линии обусловливаются общей компоновкой участка, когда линии, предназначенные для восстановления деталей, имеют направление, перпендикулярное к линиям, предназначенным для сборки силовых агрегатов.

Такое расположение линий обеспечивает лучшие условия подачи деталей на соответствующие сборочные рабочие места, а также улучшает общую транспортную схему предприятия.