Определение основных параметров тепловоза ТЭ-116

Содержание Введение 1. Определение основных параметров тепловоза 2. Выбор конструкции экипажной части тепловоза 1. Кузов тепловоза 2. Главная рама 3. Кабина машиниста 4. Конструктивные особенности тележки 5. Рама тележки 6. Опорно-возвращающее устройство и устройство передачи силы тяги 7. Тяговый редуктор 2.8 Ударно-тяговое устройство 2.9.

Тяговые электродвигатели 10. Колёсная пара 3. Выбор оборудования и его компоновка на тепловозе 4. Определение тяговой характеристики 5. Индивидуальное задание Список используемой литературы Введение Магистральный двухсекционный тепловоз 2ТЭ116 предназначен для грузовой работы на железных дорогах РФ и стран СНГ с шириной колеи 1520 мм, сконструирован производственным объединением (ПО) «Ворошиловградский тепловозостроительный завод» совместно с

ПО «Коломенский тепловозостроительный завод», «Завод имени Малышева», «Электротягмаш», электромашина (г. Харьков) и научно-производственными объединениями: ВНИТИ (г. Коломна) и ВНИИЖТ (г. Москва). На этих тепловозах применены экономичные четырехтактные дизели; электрическая передача переменно-постоянного тока; полупроводниковая система автоматического регулирования возбуждения; электрический привод вентиляторов тепловоза, охлаждения выпрямительной установки и тяговых

двигателей; развитая система очистки воздуха охлаждения электрических машин со степенью очистки до 80%; тяговая передача с упругой ведомой шестерней; бесчелюстная тележка с повышенным коэффициентом использования сцепного веса. Тепловоз состоит из двух одинаковых однокабинных секций, управляемых с одного (любого) пульта кабины. При необходимости каждая секция может быть использована, как самостоятельная тяговая единица. Технические данные тепловоза. Год постройки первого тепловоза:

1971. Изготовитель: Ворошиловградский завод. Осевая формула: 2(30 – 30) Мощность по дизелю, кВт: 2*2250. Служебная масса, т: 2*138. Осевая нагрузка, кН: 226. Конструкционная скорость, км/ч: 100. Сила тяги длительного режима кН: 2*255. Скорость длительного режима км/ч: 24. Удельный эффективный расход топлива г/кВт*ч: 208.

Тип передачи мощности: Переменно- постоянного тока. Длинна по осям автосцепок, мм: 36300. Диаметр колес, мм: 1050. При выполнении курсовой работы необходимо рассчитать или выбрать: • Основные параметры проектируемого тепловоза; • Конструкцию узлов экипажной части тепловоза; • Компоновку силового и вспомогательного оборудования на тепловозе и произвести его развеску; •

Тяговую характеристику проектируемого тепловоза; • Выполнить геометрическое вписывание тепловоза в кривую. 1. Определение основных параметров тепловоза Исходные данные: Мощность Ne, Квт: 2200; Число секций: 2; Нагрузка (2П), кН : 230; Тип передачи: электрическая (переменно-постоянного тока)

Минимальный радиус проходимой кривой: 125 м. 10.Колесная пара Колесная пара предназначена: 1) Для передачи веса локомотива на ж.д. путь 2) Для направления движения локомотива по ж.д. колее. 3) Для образования силы тяги. 4) Для образования тормозных сил. Колесная пара - наиболее важный узел ходовой части железнодорожного подвижного состава, обеспечивающий

его взаимодействие с рельсовым путём. Колёса передают на рельсы статические и динамические нагрузки. Колёса локомотивов во взаимодействии с рельсами реализуют продольные, горизонтальные силы. Кроме того, направляя движение подвижного состава в рельсовой колее, колёса передают горизонтальные силы. С этим связана важная особенность ходовых частей железнодорожного подвижного состава, отличающая его от других видов наземного транспорта: колеса жестко связаны с осью в один вращающийся узел, называемый

колесной парой. Локомотивные колесные пары в отличие от вагонных имеют устройства для тягового привода. Их оси по существу являются валами, передающими на колеса вращающий момент. На ось момент передаётся обычно через ступенчатую передачу. При цилиндрических зубчатых колесах колесная пара может иметь симметричный двухсторонний привод. Такую конструкцию имеют колесные пары ряда электровозов.

На тепловозах из-за трудности размещения тяговых электродвигателей соответствующей мощностью применяются несимметричный односторонний привод. На тепловозах с гидропередачей и карданным приводом ведущих колесных пар зубчатое колесо укреплено ближе к середине оси. Колесные пары направляют движение локомотива по рельсовой колее, передают его вес на рельсы и, опираясь на них, участвуют в реализации силы тяги, создаваемой двигателем тепловозов, а так же тормозной силы.

Колесные пары тепловозов вращаются в подшипниках букс, который связаны с рамой тележки. Для уменьшения динамического воздействия тепловоза на путь и смягчения обратного действия - ударов на неровностях пути на оборудование тепловоза и локомотивную бригаду- рама опирается на буксы через упругие звенья, образующие так называемое рессорное подвешивание. Для облегчения прохождения тепловозами кривых участков пути их колесные пары объединяются в две тележки,

которые могут поворачиваться относительно оси локомотива на некоторый угол. Этот угол невелик и не превышает для магистральных тепловозов 3-3,5 градуса (при минимальном радиусе кривых 125 м) и для маневровых и промышленных тепловозов-4-7 градусов (при минимальном радиусе от 80 до 40 м). База тележки в 2-3 раза меньше базы тепловоза (за которую в данном случае принимается расстояние между осями поворота тележек), поэтому в трехосных тележках необходимый разбег средней оси не превышает 14-15

мм. Современные магистральные тепловозы имеют тележечные экипажи. Колесные пары тепловоза (рис. 10) воспринимают и передают на рельсы массу кузова и тележек со всем оборудованием, а также собственную массу с деталями, смонтированными непосредственно на колесных парах. Колесная пара является одним из ответственных узлов ходовой экипажной части, от состояния которой зависит безопасность движения поездов. Унифицированная колесная пара имеет ось, изготовляемую из осевой стали.

На оси имеются: буксовые шейки для установки подшипников букс; предподступичкые части; подступичные части, на которые напрессовывают колесные центры и зубчатое колесо; шейки моторно-осевых подшипников; среднюю часть. Все переходы с одного диаметра оси на другой во избежание концентрации напряжений выполняют плавными переходными галтелями радиусом 20-60 мм.