1. Определениеоптимальных величин критерия качества рулевого управления автотранспортныхсредств
С целью поддержаниязаданного при проектировании уровня эксплуатационных свойств автомобилянеобходимо при техническом обслуживании автомобиля во времяконтрольно-регулировочных и профилактических операций измерять величинукритерия качества РП и оптимизировать её в соответствии с техническимсостоянием конкретного автомобиля. Такая методика оптимизации по критериюкачества рулевого привода учитывает как улучшение эксплуатационных свойств иповышение активной безопасности автомобиля, так и снижение затрат на эксплуатациюшин, топлива.
Оптимальные величиныкритерия качества рулевого привода определим для трёх основных режимов движенияавтомобиля, усилии в РП 30 даН.
1.1 Режим движения попрямолинейной траектории: />
В этом режиме движенияуглы поворота управляемых колёс не превышают 3–5°, а углы поворота управляемыхколёс на величину смещений в кинематической цепи рулевого привода в отдельныхрежимах нагружения РП (что учитывает критерий качества РП) могут достигать 2–3°,т.е. быть вполне соизмеримыми с величинами средних углов поворота
Таким образом, в этомрежиме движения характеристики и состояние РП в наибольшей степени влияют наизменение эксплуатационных свойств автомобилей, в то время как этот режимдвижения является основным при выполнении автомобилем транспортной работы внегорода.
Для анализа измененияэксплуатационных свойств в зависимости от критерия качества РП разделим ихусловно на две группы: 1 – управляемость и курсовая устойчивость, связанные споворачиваемостью автомобиля; II – расход топлива и интенсивность износа шин,связанные с сопротивлением качению.
Так, на рисунке 1 приведенызависимости изменения эксплуатационных свойств 1 и II группы, полученные поусредненным значениям результатов моделирования процесса изменения ЭС врассматриваемом режиме движения, от критерия качества РП. Откуда следует, чтокритерий качества РП оказывает более значимое влияние на ЭС II группы икурсовую устойчивость автомобилей.
Чувствительность куправлению в этом режиме движения, учитывая, что и передаточное число рулевогомеханизма максимально, по мере возрастания смещений в кинематической цепи РП,уменьшается на 17–20% от первоначальной величины при достижении критериемкачества РП 6 мм/даН. Причём, нелинейный характер этого влияниянаблюдается при величинах критерия качества РП до 1,5–2 мм/даН.
Влияние критерия качестваРП на курсовую устойчивость более значимо. Так, курсовой угол в начальномрежиме торможения при величине критерия качества РП 6 мм/даН, максимальнойиспользованной при моделировании, может достичь величины, в 3–5 раз большепервоначальной в зависимости от скорости движения. Характер изменения этойзависимости линейный (рис. 1), т. к. нелинейный эффект влияния усилияв РП на курсовой угол учитывается в самом критерии качества РП.
В этом режиме движенияповорачиваемость автомобиля остаётся примерно равной первоначальной величине, т. к.управляемые колёса поворачиваются на равные углы, но в разные стороны. При этомсредний угол увода шин передней оси изменяется практически незначимо.
Зависимость влияниякритерия качества РП на коэффициент сопротивления качению имеет нелинейныйтренд (рис. 1). Так, при достижении критерием качества РП максимальнойвеличины 6 мм/даН коэффициент сопротивления качению может возрасти на 35–40%от первоначального, а относительно резкое увеличение коэффициента сопротивлениякачению имеет место с величин критерия качества равных 3–4 мм/даН.
Расход топлива взависимости от критерия качества РП изменяется также не линейно и примаксимальных, использованных при моделировании величинах критерия качества РП,может увеличиться на 15–18% от его значения при отсутствии смещений в РП ипостоянстве остальных влияющих факторов в оптимальном интервале скоростей 80–90 км/час.Относительно резкое увеличение расхода топлива также наблюдается при величинахкритерия качества РП 3–4 мм/даН.
Такое изменение расхода,топлива может увеличить эксплуатационные затраты на него на 1,5–3%.Интенсивности износа шин уделено значительное число работ, поэтому в даннойработе ставилась цель рассмотреть влияние на неё только критерия качества РП,что определяет новую постановку вопроса, т. к. последний, являясьинтегральным показателем, одновременно учитывает и смещения в кинематической цепиРП и его силовое нагружение, а также отражает влияние характеристик и состояниярулевого привода автомобилей. С учётом принятых ранее допущений с допустимойпогрешностью эту зависимость считаем линейной. Тогда, как следует из рисунка 1,увеличение интенсивности износа может достичь 75–80% при максимальной,использованной для моделирования, величине критерия качества.
/>/>
Таким образом, в режимедвижения автомобиля по траектории, близкой к прямолинейной, критерий качестваРП оказывает значительное влияние на изменение всех рассмотренныхэксплуатационных свойств за исключением поворачиваемости. При этом можнорекомендовать величину критерия качества РП, оптимизированную «справа» целесообразнымс точки зрения безопасности движения и экономической эффективности эксплуатацииавтомобиля величинами курсовой устойчивости и чувствительности к управлению, атакже эксплуатационными свойствами II группы и «слева» – затратами наподдержание заданного уровня эксплуатационного состояния рулевого привода:
/>. (1)
1.2 Режим движения вход вповорот, фиксированное рулевое колесо: />
Как отмечалось ранее, врежиме движения по криволинейной траектории влияние смещений в кинематическойцепи РП на изменение ЭС не значимо при установившемся режиме. Однако внеустановившемся режиме движения, в момент входа и выхода из поворота влияниекритерия качества РП в совокупности с рассмотренными конструктивными иэксплуатационными факторами граф-модели РП на изменение ЭС существенно.
В момент входа в поворотуглы поворота управляемых колёс изменяются как на величину смещений вкинематической цепи РП непосредственно, так и за счёт изменения углов уводашин.
Так, для условий входа вповорот при боковом ускорении 4 м/с по результатам моделирования полученызависимости изменения ЭС I и групп от критерия качества РП (рис. 2).Откуда следует, что недостаточная поворачиваемость с увеличением критериякачества РП вначале увеличивается на 15–20% при его величине 4 мм/даН,затем несколько снижается, т. к. при меньших углах увода влияние критериякачества РП более значимо на разность углов увода осей.
Значительное увеличениекурсового угла наблюдается уже с величин критерия качества РП 2 мм/даН.При увеличении скорости входа в поворот оно может привести к явлению «рыскания»в момент входа в поворот. Чувствительность к управлению снижается на 7–8% придостижении критерия качества РП 3–4 мм/даН, затем несколько увеличивается,что объясняется характером изменения радиуса поворота.
Резкое снижениекоэффициента сопротивления качению при достижении критерия качества РП 2 мм/даНобъясняется преобладающим влиянием критерия качества РП на средний уголповорота колёс, обеспечивая его плавное изменение. Однако абсолютное значениекоэффициента сопротивления качению изменяется незначительно – на 2–3%.
/>
/>
Влияние критерия качестваРП на расход топлива имеет аналогичный характер, но значительно меньшие посравнению с режимом прямолинейного движения абсолютные величины, т. к.влияние других факторов более значимо.
Износ шин передних колёстакже несколько снижается в момент да в поворот с увеличением критерия качестваРП, сохраняя при этом линейный характер изменения. Абсолютное значениеотносительного износа шин остаётся невысоким из-за большего влияния другихфакторов.
Таким образом, в моментвхода в поворот величина критерия качества РП ограничивается «справа» снижениемстатической чувствительности к управлению и курсовой устойчивости, «слева» – экономическимкритерием:
/> (2)
1.3 Режим движения выходиз поворота, свободный руль: />
В этом режиме движениязначительны силовые нагрузки в РП, поэтому преобладает влияние критериякачества РП на угол увода передней оси, уменьшая его величину с учётомкоэффициента смещений в РП.
Чувствительность куправлению с увеличением критерия качества РП до 3–4 мм/даН вначалеповышается до 10–12%, что объясняется стабильным односторонним силовымзамыканием, которое при дальнейшем увеличении критерия качества РП нарушается ичувствительность к управлению резко снижается, что следует из рисунка 3.
При этом же значениикритерия качества РП курсовая устойчивость повышается до 25–30%, но еёотносительное изменение минимально. Недостаточная поворачиваемость уменьшаетсяна 12–15% при тех же значениях критерия качества РП, что объясняется менееинтенсивным нарастанием действия стабилизирующего момента из-за смещений вкинематической цепи РП.
Изменение коэффициентасопротивления качению в этом режиме движения не превышает 2% и является незначимым. При этом с увеличением критерия качества РП смещения в рулевомприводе способствуют изменению положения УК в сторону уменьшения сопротивлениякачению. Отмечено, что расход топлива в этом режиме движения уменьшается на 3–5%с увеличением критерия качества РП от 3 до 6 мм/даН.
Относительный износ шин сувеличением критерия качества РП уменьшается до 40–45% от начальной величины, анаибольшая интенсивность отмечена при величине критерия качества РП, равной 2–2,5 мм/даН.Причём, влияние критерия качества РП на изменение ЭС в этом режиме движенияносит ярко выраженный нелинейный характер (рис. 3).
/>
/>
Таким образом, учитываякратковременность режима движения выход из поворота, следует отметить, что внаибольшей степени критерий качества РП влияет на чувствительность к управлениюи интенсивность носа шин, а требования, предъявляемые к его величине наименеежёсткие:
/> (3)
2. Расчетэффективности затрат на поддержание оптимальной величины критерия качества РП
Экономическаяэффективность внедрения методики и конструкторских разработок для оптимизациихарактеристик и состояния рулевого привода по критериям эксплуатационныхсвойств обусловлена улучшением управляемости и курсовой устойчивостиавтомобиля, что снижает утомляемость водителя и повышает безопасность дорожногодвижения.
Реальныйэкономический эффект достигается за счёт уменьшения эксплуатационных затрат нашины и топливо путём снижения сопротивления качению, а также повышенияэффективности и качества технического обслуживания рулевого управления ипереднего моста, культуры производства и расширения номенклатуры выполняемыхработ по техническому обслуживанию автомобилей.
Кроме того,применение расчётной методики позволяет сократить сроки и затраты наконструкторско-экспериментальные работы в процессе проектирования и доводки автомобиля.
Однако, дляподдержания заданного уровня эксплуатационного состояния рулевого приводанеобходимы затраты. В этой связи целесообразно определение оптимальной величиныкритерия качества РП, обеспечивающего с одной стороны повышение эффективностиработы автомобиля за счёт улучшения и поддержания заданного уровня его эксплуатационныхсвойств, а с другой стороны – снижение удельных издержек на устранениепоследствий отказа подвижных сопряжений РП и затрат на выполнениеконтрольно-регулировочных и профилактичес – ких работ.
Длядостижения этой цели был исследован процесс изменения эксплуатационногосостояния рулевого привода, вызванного нарушением начальной величины схожденияуправляемых колёс и отказом подвижных сопряжений, путём статистическогомоделирования методом Монте-Карло с использованием рекомендаций работы Михлина B. [4] Случайные величиныинтенсивности изменения схождения воспроизводились на ЭВМ «ЕС-1020» всоответствии с экспоненциальным законом распределения, параметры которогоопределены в экспериментальной части.
Блок-схемамоделирующего алгоритма составлена по рекомендациям работ приведена на рисунке4, там же помещена таблица исходных данных статистического моделирования.
/>
Рис. 4.Блок-схема алгоритма моделирования процесса изменения эксплуатационногосостояния РП и эксплуатационных свойств автомобиля
Таблица 1. Исходныеданные для моделирования на ЭВМ процесса изменения эксплуатационного состояниярулевого привода и эксплуатационных свойств автомобилей (значения величин,входящих в зависимости граф-модели РП)
№
п/п Обозначение Единицы измерения Значение
Интервал
варьирования
Шаг
варьирования 001. 1/С даН/град 20 11,1 – 33,3 1,1 002.
Срп град/даНм 0,05 0,03 – 0,09 0,01 003.
Срп град/даНм 14,5 8,7 – 26,1 1,8 004.
Срп мм/даН 0,035 0,015 – 0,055 0,005 005. L м 2,4 2,2 – 2,6 0,2 006. В м 1,35 1,25 – 1,45 0,1 00 а м 1,19 1,09 – 1,29 0,5 008. в м 1,21 1,11 – 1,31 0,5 009.
ап м 0,93 0,83 – 1,03 0,5 010.
вп м 1,47 1,37 – 1,57 0,5 011.
hka м 0,385 0,335 – 0,435 0,05 012.
Hkn м 0,425 0,375 – 0,475 0,05 013.
h1 м 0,1 0 – 0,2 0,1 014.
h2 м 0,33 0,23 – 0,43 0,1 015.
Hgn м 0,55 0,45 – 0,65 0,1 016.
ykр рад од 0 – 0,2 0,05 01
Lц м 0,1 0,09 – 0,11 0,01 018.
Lпр м 0,145 0,135 – 0,155 0,01 019.
rk м 0,26 0,22 – 0,30 0,02 020.
fk _ 0,02 0,01 – 0,03 0,005 021.
yx - 0,6 0,2 – 0,9 0,1 022.
Ma кг 1400 1200–1600 100 023.
Ga н 14000 12000 – 16000 1000 024.
Gn н 12700 11700 – 13700 1000 025.
Gk даН 320 - - 026.
G1 даН 645 - - 02
G2 даН 755 - - 028.
Mmaxcт даНм 6,8 - - 029.
Fстрп даН 47 - - 030.
wук рад/с 0,05 0,01 – 0,01 0,01 0,3 0,1 – 0,6 0,1 031. δ град 5 0–12 0,5 032.
Ку даН/град 21 7–42 3,5 даН/рад 2400 400 – 4000 100 033.
∆Ку - 0,125 0 – 0,35 0,05 034. ξ - 8,4 1,4 – 12,4 1 035. q град 10 0 – 10 0,5 10 – 25 1 036.
µδ - 0,45 0,30 – 0,60 0,05 03
[qв/qн]1 - 25/20 - -
[qв/qн]2 - 24/20 - -
[qв/qн]3 - 23/20 - -
[qв/qн]4 - 1 - - 038.
e0 мм 3 -5 – 10 0,5 град 0,66 -0,66 – 1,54 0,25 рад 0,0116 -0,012 – 0,027 0,002 039.
a0 град 0,75 -1–2 0,25 040. β град 6 4–8 1 041.
γн град 3 -1 -5 1 042.
Sg мм 1,5 0–5 0,5 043.
Sш мм 2,5 0 – 10 2,5 044.
fgc I/c 4 2–6 0,5 12 6–14 I 045.
fcт MM 60 0 + 80 10 046.
Fпр даН 50 5–80 5 04
Fрп даН 30 0–50 2,5 50–150 10 048. С мм 30 10 – 50 10 049.
va км/час 80 0–150 5 м/с 22,4 0–42 1,4 050.
Ха даН 8 2–16 2 051.
Jk
даН с2×м 0,06 0,04 – 0,08 0,01 052.
wук
м/с2 1,8 1–3 0,2 053.
F1 даН 6 4–8 1 054.
Рк даН 40 5–50 5 055.
Yа даН 20 5–30 5 056. Д Нм 0,1 0 – 0,1 0,01 ОД – 0,3 0,05 05
AӨ мм 8 0–12 2 058.
mк кг 2,5 2–3 0,5 059.
yaп - I 0,8 – 1,2 0,1 060.
CP кН/м 20 15 – 30 5 061.
Сш кН/м 150 100 – 200 25 062.
hӨ мм/даН 0,015 0,01 – 0,03 0,005 063.
La тыс. км 12 6–20 2 064.
Lo тыс. км 4 2–6 I 065. ∆ мм 2 0–10 0,5 066.
βk град 5 0–10 2,5 06
βg град 2 0–4 1 068. Ч град 2 -5–7 0,5 069.
qн(в) град 10 0–15 1 15 – 35 5
070.
Sн(в) мм 3 0–9 0,5
град 1 0–3 0,25
071.
Sср мм 2 0–6 0,25
072.
Sл(п) мм 2 0–6 0,5
073.
δ1(2) град 5 0–10 0,5
074.
δн(в) град 5 0–12 0,5
075.
RδS м 13 8–20 I
50 25 – 100 25
076.
Kу1(2) даН/рад 2000 1000 – 4000 500
07
Ку1н даН/рад 1500 1000–2500 250
078.
Ку1в даН/рад 2500 2000 – 4000 250
079.
Xa м 0,5 0 – 1,5 0,25
080.
Ks - 0,25 0–1 0,05
081. β град 5 I – 10 I
082.
γу
м/с2 4 0 – 5,5 0,5
083.
wγ рад/с 0,5 0 – 1,5 0,25
0,25 0–1 0,25
084.
wγс рад/с 0,4 0 – 1,2 0,2
085. γ град 10 0–50 5
086. k м-1 0,005 0 – 0,01 0,0025
0,04 0,1 – 0,05 0,05
08 a град 20 0–30 5
120 30 – 360 30
рад 0,35 0–0,52 0,087
2,1 0,52 – 6,28 0,52
088.
µmaxкин
м-1 0,02 0,015 – 0,03 0,005
µminкин
м-1 0,0125 0,005 – 0,015 0,005
089.
Iру - 17 12 – 25 1
090.
wdрк рад/с 0,15 0,05 – 0,35 0,05
091.
Vпр м/с 22,5 17,5 – 25 2,5
092.
Vзам м/с 17,5 15 – 20 2,5
093.
Fрк Н 80 20 – 200 20
094. µ
м-1 0,0145 0,01 – 0,025 0,15
095.
Kdγ - 0,35 0,2 – 0,5 0,1
096.
Kf с/м 0,002 0,001 – 0,003 0,0005
09
Kes с/м 0,00025 0,00015 – 0,00045 0,00005
098.
Aδ - 0,5 0,35 – 0,65 0,05
Bδ
даН-1 0,0006 0,0004 – 0,0008 0,0001
099.
gemin Г/квт. ч 300 260 – 340 20
Г/л. с. ч. 220 190 – 250 15
100.
ηн - 0,85 0,8 – 0,95 0,25
101.
γт
даН/м3 800 780 – 860 20
102.
λп –. 4 3 – 5 0,5
103.
Sn - 100 50 – 150 25
104.
ag град 5 0 – 10 2,5
105.
Kв
даН2/м4 0,025 0,01 – 0,04 0,005
106.
Fa
м2 1,8 1,5 – 2 0,1
10
gN Г/квт. ч 330 315 – 345 15
108.
Кr - 1,0 0,95 – 1,15 0,05
109.
Кn - 1,0 0,9 – 1,5 од
110.
Sпр мм 220 200 – 240 20
111. τ
кН/м2 7500 - -
112.
σ0
кН/м2 15000 - -
113.
µп - 0,47 - -
/> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> />
Фактором,определяющим интенсивность изменения схождения, принят исследованный ранеекритерий качества РП. Основным эксплуатационным фактором, определяющимизменение схождения, принята величина пробега автомобиля за межконтрольныйпериод, который в соответствии с техническими условиями составил 12 тыс. км, аостальные значения пробега взяты для исследования надёжности функционированиярулевого привода. В качестве механизма случайных величин использоваласьпоследовательность равномерно распределённых в интервале от 0 до 1 случайныхчисел, вырабатываемых ЭВМ, причём по рекомендации работы [4] число реализацийпринято равным 200.
Среднестатистическаяинтенсивность изменения схождения колёс определялась в зависимости от пробегапо эмпирическому выражению, полученному после аппроксимации графическойзависимости приведены в табл. 2 Приложения-1:
/>. (4)
Моделированиедля каждой реализации случайных чисел величин интенсивности изменения схожденияи пробегов между заменами подвижных сопряжений РП, регулировками и проверкамисхождения выполнялось по зависимостям:
/>, (5.)
/>. (6.)
В процессестатистического моделирования величины схождения управляемых колёс определялисьследующим образом:
а) при каждомконтроле по статистической зависимости:
/>, (7)
б) поэмпирической зависимости от критерия качества РП:
/>. (8)
Накопленныевеличины пробега междy заменами подвижных сопряжений рулевого привода,регулировками схождения, проверками схождения и их количества использованы дляопределения величин пробега:
а) междузаменами />; (9)
б) междурегулировками />; (10)
в) среднийфактический ресурс между проверками
/>. (11)
Затемопределялись вероятности замены подвижных сопряжений рулевого привода ирегулировки схождения управляемых колёс:
/>, (12)
/>. (13)
После чего всециклы повторялись при изменении характеристик и состояния рулевого привода, атакже режимов его работы.
Дляопределения оптимальных величин критерия качества РП по минимуму удельныхиздержек на устранение последствий отказа подвижных сопряжений РП и затрат навыполнение контрольно-регулировочных операций была составлена целевая функциядопустимого изменения критерия качества РП, рекомендованная в работе [4]:
/>, (14)
где /> – отношение издержек наустранение последствий отказа сопряжений РП к издержкам на профилактику РП и контрольуглов установки управляемых колёс;
/> — относительное допустимое изменениекритерия качества. Все дальнейшие обозначения приведены в соответствии с [4].
Дляопределения оптимально допустимого изменения критерия качества РП с учётомдискретных издержек использована формула [4]:
/>. (15)
Параметры d и n определялись примоделирования по найденным зависимостям вероятности замен и регулировоксхождения и величинам пробега путём их аппроксимации следующими выражениями:
/>, (16)
/>. (17)
Средниеиздержки, связанные с отказавшими подвижными сопряжениями рулевого привода,определены по формуле [7]:
/> (18)
Таблица 2. Исходныеданные для статистического моделирования процесса изменения схожденияуправляемых колёс автомобилей по методу Монте-Карло
№
п/п Наименование Обозначения Един. измерения Значения величин параметров при моделировании на j – м уровне: 1 2 3 4 5 6 7 1. Величина пробега автомобиля
Lа тыс. км 12 4 8 10 14 16 18 2. Допустимое значение
es мм 7 0,5 I 1,5 2 3 4 3.
Величина схождения по
техн. усл.
eту мм 3 - - - - - - - 4. Допустимая величина изменения
Дe мм 7 - - - - - - - 5. Предельная величина изменения
Пe мм 14 - - - - - - - 6. Величина зазоров в подвижных сопряжениях РП ∆ мм 1,2 0,3 0,6 0,9 2,4 4,8 5,5 Упругость рулевого привода (по перемещению управляемых колёс)
СРП
мм
дан
10-3 30 17 20 25 33 39 44 50 8. Усилие в кинематической цепи рулевого привода
FРП даН 25 5 10 15 20 30 40 50 9. Соотношение издержек на устранение отказа и затрат на профилактику и контроль схождения упр. колёс N - 1 0,5 1,5 2 2,5 3 4 5
Средниеиздержки, связанные с проверкой и регулировкой схождения управляемых колёсопределялись также по рекомендациям [7]:
рулевойповорот управление колесо
/>, (19)
где S(La) – непрерывные издержки,связанные с изменением параметра, возникающие в результате нарушения кинематикиРП и снижения эффективности транспортной работы автомобиля.
Входящие взависимости (13) и (14) величины обозначены в соответствии с работой [4] иопределены в процессе внедрения разработанного оборудования по отраслевымнормативам (данные предприятия).
Оптимальнодопустимые изменения параметра вводились в математическую модель процессаизменения эксплуатационного состояния РП и учитывались при выборе оптимальныхвеличин критерия качества РП по заданному уровню эксплуатационных свойствавтомобиля.
Библиографическийсписок
1. ВласовB.M. Организация технического контроля и диагностики в региональныхавтотранспортных системах. – Автомобильный и городской транспорт. (Итоги наукии техники. ВИНИТИ). – М.: 2006. – №11. – С. 1–66.
2. Галушко В.Г. Вероятностно-статистическиеметоды на автотранспорте / В.Г. Галушко. – Киев: Вища школа, 2006. – 230 с.
3. Гинцбург Л.Л.К вопросу об оценке управляемости автомобилей при прямолинейном движении / Л.Л. Гинцбург //Автомобильная промышленность. – 2006. – №8. – С. 15–18.
4. Годун И.И. Оценкатехнического состояния ходовой части и рулевого управления / И.И. Годун, В.З. Русаков //Автомобильный транспорт. – 2009. – №1. – С. 32.
5. Джонс И.С. Влияниепараметров автомобиля на дорожно-транспортные происшествия / И.С. Джонс – М.:Машиностроение, 2009. – С. 207.
6. Зубриський С.Г. ПереоборудованиеАТС и их конструктивная безопасность / С.Г. Зубриський //Автомобильная промышленность. – 2008. – №1 – С. 21.
7. Катаев Н.Н. Оценкатормозных свойств автобусов семейства ПАЗ по результатам инструментальногоконтроля: Автореф. дис. 052210 / Н.Н. Катаев // Владимирскийгосударственный университет. – Вл, 2007. – С16.
8. Клинковштейн Г.И. Организацияработы службы безопасности движения на автомобильном транспорте: Учеб. пособие/ Г.И. Клинковштейн, М.А. Луковецкий. – М.: МАДИ, 2009. – 73 с.
9. Кнороз В.И. Работаавтомобильной шины / В.И. Кнороз. – М.: Транспорт, 2006. – 238 с.
10. Левитин К.М. Эффективностьосвещения и световой сигнализации автотранспортных средств / К.М. Левитин.– М.: Энергоатомиздат, 2011. – 240 с.
11. Лочинский Б.Ф. Типичныедорожно-транспортные ситуации, предшествовавшие происшествиям: Альбом-пособиедля водителей / Б.Ф. Лочинский. – М.: ТОО НПО «Искра-1», 2010. – 76 с.