Содержание
Введение
1.Общиехарактеристики
1.1Двигатель
1.2Трансмиссия
1.3Колеса и шины
1.4Подвеска
1.5Тормоза
1.6Рулевое управление
1.7Электрооборудование
1.8Масса агрегатов
1.9Прочее
2.Трансмиссия
2.1Сцепление
2.2Коробка передач
2.3Карданная передача
2.4Главная передача
2.4.1Одинарная гипоидная главная передача
2.5Дифференциал
2.5.1Шестеренный симметричный дифференциал
2.6Полуоси
Заключение
Списоклитературы
ВВЕДЕНИЕ
История Павловскогоавтобусного завода
История ПАЗ начиналазакладываться еще в начале 20 века. Строительство Павловского автобусногозавода началось в начале августа 1930 года. На тот момент он был известен какЗавод автотракторного инструмента. Но уже к началу 1932 года строительство былозавершено и 5 декабря 1932 г. завод был признан действующим. Подобного родаинструмент был главной производственной направленностью Павловского автобусногозавода вплоть до 1952 года с перерывом на 1941-1945 гг. (в военные годыпредприятие было направлено на производство боеприпасов).
Образование автозаводаПАЗ
ПостановлениемПравительства СССР в 1952 году Завод автотракторного инструмента становитсяПавловским автобусным по причине дефицита общественного транспорта (негативныепоследствия войны). Также был утвержден план по реконструкции завода ипрограмма по выпуску 10 000 автобусов. Начинает производиться первая партия,которая состоит из пяти капотных автобусов модели ПАЗ-651.
В 1989 году последнийраз с завода была выпущена модель ПАЗ-672. В конце этого же года без остановкипроизводственного процесса был начат серийный выпуск нынешней базовой моделиавтобуса ПАЗ-3205. Данная модель автобуса стала лицом автозавода ПАЗ. Такжебыло разработано инженерами завода около тридцати модификаций данного автобуса,которые были предназначены для эксплуатации в различных климатических условиях.Серийно же производилось только около 10 модификаций. Данная модель автобусаПАЗ прекрасно зарекомендовала себя на дорогах нашей страны, что было отмеченонепосредственно пассажирами.
В 2000 годупроизводство было направлено на изготовление автобусов большого (ПАЗ-5272) исреднего класса (ПАЗ-4230 «Аврора»). В том же году автозавод ПАЗ былприсоединен к управляющей компанией «РусПромАвто». Павловскогоавтобусного завода уже не раз подтвердил свою репутацию как крупнейший илидирующий российский производитель автобусов.
В 2000 году также быланачата реструктуризация и оптимизация производственных процессов, а уже в 2003году она охватила все подразделения Павловского автобусного завода, что привелок отличным результатам. Это просматривается в объединении цехов в один корпус:
— сварочно-окрасочного;
— прессового;
— металлозаготовительного.
На оптимизациюпроизводства завода ПАЗ было уделено пристальное внимание, и поэтому всборочном цехе была начата работа по методикам компании «Тойота».Результат был на лицо.
1.ОБЩИЕХАРАКТЕРИСТИКИ
Автобус малого классасельского сообщения ПАЗ-3205.
Кузов — вагонного типа,несущей конструкции, 3-дверные (одна дверь для водителя, одна — для пассажирови одна аварийная). Планировка сидений 4-рядная. Агрегаты — соответственноавтомобилей ГАЗ-3307 и ГАЗ-66-11. Расположение двигателя — переднее. Сиденьеводителя регулируется подлине, наклону подушки и массе. Система отопления — воздушная, использующая тепло системы охлаждения двигателя.
ПАЗ — 3205
Технические характеристики Мест для сидения: 22 Пассажировместимость: 44 Двигатель: Мод. ЗМЗ-672-11, бензиновый Мощность двигателя: 130 л. с. (3200 оборотов в мин) Расход топлива л. (на 100 км): 20,5 (при 60 км/час) Максимальная скорость, км/час: 90 Длинна, мм: 6925 Ширина, мм: 2500 Высота, мм: 2960
1.1Двигатель
Мод. ЗМЗ-672-11,бензиновый, V-обр. (900), 8 цил., 92.х80 мм, 4,25 л, степень сжатия 7,6,порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 88,3 кВт (120 л.с.) при 3200-3400об/мин; крутящий момент 284,5 Н-м (29 кгс-м) при 2000-2500 об/мин; карбюраторК-135; воздушный фильтр инерционно-масляный.
1.2Трансмиссия
Сцепление — однодисковое, привод выключения — гидравлический. Коробка передач 4-ступ.,передат. числа: I-6,65; II-3,09; III-1,71; IV-1,00; ЗХ-7,77; синхронизаторы –на III и IV передачах. Раздаточная коробка (у ПАЗ-3206) 2-ступ. передат. числа:1-1,963; 11-1,00. Карданная передача: у ПАЗ-3205 состоит из двух валов спромежуточной опорой; у ПАЗ-3206 — три карданные передачи: от двигателя краздаточной коробке и от раздаточной коробки к мостам. Главная передача — одинарная, гипоидная, передат. число 6,83.
1.3Колеса и шины
Колеса — дисковые,ободья 6.0Б-20 с бортовыми кольцами, крепление на 6 шпильках. Шины 8,25R20(240R508), на ПАЗ-3205 — мод.К-84 или КИ-63, НС — 10, рисунок протектора — универсальный, давление, кгс/см. кв.: мод. К-84 — передние 6,0, задние 5,0;мод. КИ-63 — передние 6,1, задние 5,0. На ПАЗ-3206 — шины мод. К-55А; НС — 10,рисунок протектора — универсальный, давление, кгс/см. кв.: передние 6,0, задние4,3. Число колес 6+1.
1.4Подвеска
Зависимая, передняя — на полуэллиптических рессорах, два амортизатора. Задняя — то же, скорректирующими пружинами, дна амортизатора. На ПАЗ-3206 передняя и задняяподвески — со стабилизатором поперечной устойчивости.
1.5Тормоза
Рабочая тормознаясистема — двухконтурная, с пневмогидравлическим приводом, барабаннымимеханизмами (диаметр 380 мм, ширина накладок 100 мм), разжим — кулачковый.Стояночный тормоз — трансмиссионный — барабанный, привод — механический.Запасной тормоз — один из контуров рабочей тормозной системы. Давление впневмоприводе тормозов 5,2-5,5 кгс/см. Имеется предохранитель против замерзанияконденсата.
1.6Рулевое управление
Мод. МАЗ-5336-3400010-60, рулевой механизм — винт с шариковой гайкой и сектор, гидроусилитель.передат. число 23,55, ном, давление в усилителе 65-70 кг/см. кв. Люфт рулевогоколеса при работающем усилителе до 150.
1.7Электрооборудование
Напряжение 12 В, аккумуляторнаябатарея 6СТ-105ЭМС, генератор Г287 с встроенным выпрямителем и регуляторомнапряжения РР132, стартер СТ230-А, распределитель Р133-Б, транзисторныйкоммутатор ТК1 02, катушка зажигания Б116, свечи А11-3.
1.8Масса агрегатов
· Двигательс оборудованием и сцеплением — 304 кг
· Карданныйвал – 27 кг
· Коробкапередач — 56 кг
· Раздаточнаякоробка — 48,5 кг
· Передниймост – 195 кг
· Задниймост — 270 кг
· Кузов- 2100 кг
· Колесов сборе с шиной — 80 кг
· Радиатор- 18,5 кг
1.9Прочее
· Топливныйбак – 105 литров
· системаохлаждения — 25л, вода или тосол А-40;
· системасмазки двигателя — 10 л, всесезонно M-8B, или М6/10В, зимой АСЗп-6;
· картеррулевого механизма 1,5 л, ТАП-15В;
· системагидроусилителя руля — 3,2 л, всесезонно масло марки P, заменители: летомтурбинное марки Т, зимой веретенное АУ;
· коробкапередач — Зл, ТАП-15В или ТСп-15К;
· раздаточнаякоробка — 1,5 л, ТАП-15В или ТСп-15К;
· картерзаднего моста — 8,2 л, ТСп-14гип;
· картерпереднего моста — 7,7 л, ТСп-14ГИП;
· гидравлическаясистема привода тормозов и сцепления — 1,47 л, тормозная жидкость«Томь»;
· амортизаторы- 4x0,475 л, АЖ-12Т;
· бачокомывателя ветрового стекла — 2 л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой;
· предохранительот замерзания тормозной системы — 0,2 л, технический спирт.
2.ТРАНСМИССИЯ
Крутящий момент,создаваемый на коленчатом валу двигателя, передается на ведущие колесаавтомобиля через агрегаты и механизмы трансмиссии.
В ПАЗ – 3205 ведущимиколесами являются задние и силовая передача состоит из сцепления, коробкипередач, карданной передачи, главной передачи, дифференциала и полуосей.
2.1Сцепление
Сцепление служит длякратковременного отъединения двигателя от трансмиссии (при переключениишестерен в коробке передач) и плавного соединения двигателя и трансмиссии (притрогании с места).
Принцип действиясцепления заключается в том, что крутящий момент передается благодаря трению,возникающему между ведущим и ведомым дисками, прижимаемыми друг к другупружинами.
Сцеплениеустанавливается на маховик, который является одним из его ведущих дисков.
Сцепление ПАЗ – 3205устроено и работает следующим образом (см. рис. 1). К шлифованной поверхности маховикадвенадцать пружин (12) через нажимной диск (4) прижимают ведомый диск (3).Ступицей ведомый диск установлен на шлицах ведущего вала (9) коробки передач.Таким образом, при включенном сцеплении крутящий момент от маховика передаетсяза счет трения ведомому диску и далее через ведущий вал коробки передачпоследующим механизмам трансмиссии.
Привод сцеплениямеханический. Чтобы выключить сцепление, надо нажать педаль (16), чтобы тяга(14) с регулировочной гайкой (13) повернула рычаг (18) вилки, котораяпередвинет по втулке муфту (8) с подшипником (20). Муфта повернет вокруг своихосей внутренние концы рычагов (5), а их внешние концы отведут нажимной диск,сжимая пружины, расположенные между стальным штампованным кожухом (11)сцепления и диском (4). Ведомый диск освобождается, а крутящий моментпоследующим механизмам передаваться не будет. Если отпустить педаль, онапереместится под действием пружин (15 и 19) и сцепление снова включится.
Упорный шариковыйподшипник, установленный в муфте, уменьшает трение между ней и концами рычаговв момент выключения сцепления. Вилка (18) закреплена на картере (2) сцепления спомощью шаровой опоры.
При включениисцепления, его детали нагреваются из-за трения между ведущим и ведомым дисками.Теплоизоляционные шайбы, расположенные между нажимным диском и пружинами,уменьшают передачу теплоты к пружинам, теряющим при нагреве упругие свойства.
Диск сцепления. Кстальному ведомому диску приклепаны шесть пружинных волнистых пластин и двефрикционные накладки. Накладки изготовлены из прессованного асбестовоговолокна, пропитанного бакелитом или синтетическими смолами, и обладаютповышенным коэффициентом трения.
Одна накладкаприклепана непосредственно к диску, а другая – к волнистым стальным пластинам.При включении сцепления по мере увеличения нажатия ведомого диска волнистыепластины постепенно выпрямляются и при полном включении сцепления становятсяплоскими. Благодаря такому устройству передаваемый крутящий момент возрастаетпостепенно, и сцепление включается плавно.
Демпфер ведомого дискасостоит из восьми пружин, входящих в окна, выштампованные во фланце ступицыдиска, самом диске и приклепанной к нему пластине, и двух фрикционных шайб,установленных по обе стороны фланца ступицы. Крутящий момент передается отдиска ступицы через пружины.
2.2Коробка передач
Первичный вал (1)(рис.2) опирается на шарикоподшипник, установленный в передней стенке картера(13), и на шарикоподшипник, расположенный в выточке коленчатого вала. Первичныйвал изготовлен как одно целое с шестерней (2) со спиральными зубьями, котораянаходится в постоянном зацеплении с шестерней (14) промежуточного вала. Назаднем конце первичного вала имеется зубчатый венец с прямыми зубьями, которыйможет входить в зацепление с зубьями муфты (16) синхронизатора. От осевогоперемещения назад первичный вал удерживается упорным кольцом в канавкешарикоподшипника, а от перемещения вперед – крышкой (17). Шестерня (5) первойпередачи установлена на шлицах вторичного вала (6). Шестерня (4) второйпередачи с двумя зубчатыми венцами свободно сидит на бронзовой втулке, надетойна вторичный вал, так же как шестерня (3) третьей передачи, имеющая кромезубьев конус для включения синхронизатора.
Опорами вторичного валаслужат роликоподшипник, установленный в выточке первичного вала, ишарикоподшипник, помещенный в задней стенке картера коробки передач. Роликипереднего подшипника фиксированы специальной плоской шайбой и буртикомпервичного вала. На заднем конце вторичного вала гайкой укреплен червяк приводаспидометра и фланец карданного шарнира. На шлицах переднего конца вторичноговала посажена ступица муфты (16) синхронизатора.
Блок шестеренпромежуточного вала (15), вращающийся на двух подшипниках, состоит из шестерни(9) первой передачи, шестерня (11) второй передачи, шестерни (12) третьейпередачи и шестерни (14) постоянного зацепления с первичным валом. От осевыхперемещений промежуточный вал фиксируется крышкой и гайкой крепления заднегоподшипника. Блок (10) шестерен передачи заднего хода вращается на оси набронзовой втулке. На чертеже его положение показано условно, так как вдействительности блок (10) расположен сбоку между вторичным и промежуточнымвалами. Чтобы ось шестерен заднего хода не провертывалась, она стопорится краемприлива на задней крышке промежуточного вала и специальной стопорной пластиной,прикрепленной болтом.
В кольцевую канавкублока шестерен заднего хода входит вилка переключения. Шестерни (3) и (4),установленные на вторичном валу, находятся в постоянном зацеплении с шестернями(12) и (11) промежуточного вала, а шестерня (5) входит в зацепление с шестерней(9) при перемещении назад. Шестерни показаны в нейтральном положении, когдакрутящий момент от коленчатого вала двигателя не передается к ведущим колесамавтомобиля.
При переключении трехвысших передач используются шестерни (2, 14, 12, 3, 11 и 4) со спиральнымизубьями, что обеспечивает плавную и бесшумную работу коробки передач и снижаетизнос шестерен. Эти передачи включаются и выключаются при помощи шестерни (5) имуфты (16) синхронизатора, установленной на переднем конце вторичного вала. Дляпервой передачи и передачи заднего хода (они используются сравнительно редко)применены прямозубые шестерни. Указанные передачи включаются при передвижениисоответственно шестерни (5) или блока (10) шестерен. Первая передача включаетсяпри введении в зацепление шестерен (5 и 9). Крутящий момент передается отпервичного вала (1) через шестерни (2 и 14) на блок (15) шестеренпромежуточного вала, а затем через шестерни (9 и 5) на вторичный вал (6).
При включении второйпередачи шестерня (5) перемещается вперед и внутренние шлицы ее, надвигаясь нанаружные зубцы шестерни (4), входят с ними в зацепление. Крутящий момент отпервичного вала через шестерни (2, 14, 11 и 4), внутренне шлицевое соединениешестерен (4 и 5) передается вторичному валу (6).
Третья передачавключается при передвижении муфты (16) синхронизатора назад. При этом крутящиймомент от промежуточного вала на вторичный вал передается через шестерни (12 и3) и муфту (16) синхронизатора.
Для включения четвертойпередачи (прямой) перемещают вперед муфту (16) синхронизатора, котораясоединяет первичный и вторичный валы в одно целое.
Передача заднего ходавключается при смещении вперед блока (10) шестерен, из которых большая входит взацепление с шестерней (9), а меньшая – с шестерней (5). При этом крутящиймомент передается через шестерни (2, 14, 9) блок (10) шестерен и шестерню (5).
Механизм коробкипередач смонтирован в литом чугунном картере (13), который болтами прикреплен ккартеру сцепления. Справа (по ходу автобуса) в картере есть люк, закрытыйкрышкой с паранитовой прокладкой. Этот люк может быть использован дляприсоединения коробки отбора мощности. С левой стороны внутри в нижней частикартера установлен грязеуловитель.
Заливают и контролируютуровень масла через отверстие с пробкой на левой стенке картера. Отверстие дляслива мала находится внизу, на задней стенке. На внутренних поверхностяхпередней и задней крышек картера нарезаны маслогонные канавки, а в заднейкрышке, кроме того, установлен сальник. На внутренней стороне передней крышкиотлит канал для отвода масла в картер коробки передач.
2.3Карданнаяпередача
На автомобилях, гдерасстояние между коробкой передач и главной передачей велико, применяют двакарданных вала – промежуточный (5) (см. рис. 3) и главный (10). Промежуточныйвал позволяет сделать главный вал более коротким и жестким и уменьшить егосклонность к вибрации. Промежуточный вал, соединенный с ведомым валом коробкипередач карданом, подвешивают на опоре, которая состоит из корпуса,прикрепленного к поперечине рамы, и шарикового подшипника (12), закрытогостальными штампованными крышками и сальниками. Подшипник с крышками установленв резиновой подушке (6).
На главном карданномвалу устанавливают два кардана. Через передний на вал передается вращательноедвижение с переменной частотой. Для устранения возникающей неравномерностивращения на другом конце вала устанавливают задний кардан. Каждый кардансостоит из крестовины (3) и двух вилок (15) и (17). Кардан, имеющий скользящийнаконечник, называют универсальным карданом. Игольчатые подшипники,установленные в отверстиях вилок, уменьшают трение цапф крестовины. Шлицевоесоединение (14) промежуточного вала позволяет изменить длину карданнойпередачи, так как во время расстояние между коробкой передач и ведущим мостомизменяется не только по вертикали, но и по горизонтали. Шлицевая втулказаполняется смазкой через пресс-масленку (11) и уплотняется обоймой сальников(8), которая навернута на промежуточный вал.
2.4Главная передача
Назначение главнойпередачи – увеличение крутящего момента и передача его на полуоси,расположенные под углом 90 градусов к продольной оси автомобиля. Её конструкциядолжна быть компактной, а работа плавной и бесшумной. Детали главной передачииспытывают большие нагрузки, поэтому необходима высокая точность прирегулировке подшипников и зацепления шестерен. Главные передачи могут бытьзубчатые или червячные. Если главная передача имеет одну пару шестерен, то ееназывают одинарной, а если две пары, то двойной.
Одинарную главнуюпередачу (рис. 4. а и б), состоящую из пары находящихся впостоянном зацеплении конических шестерен, применяют преимущественно налегковых автомобилях и грузовых малой и средней грузоподъемности, а так же наавтобусах. Малая ведущая шестерня в ней соединена с карданным валом, а большаяведомая – с коробкой дифференциала и через дифференциал – с полуосями. Шестерниодинарной передачи могут быть гипоидными (рис.4. б) или со спиральнымизубьями (рис.4. а). Гипоидная передача работает более надежно, плавно ибесшумно чем обычная передача конических шестерен со спиральными зубьями.Одинарные передачи из конических шестерен со спиральными зубьями применяют наавтомобилях, выпускаемых ЗАЗ и УАЗ, а гипоидные одинарные передачи наавтомобилях ГАЗ – 53А, ГАЗ – 24 «Волга», «Жигули» и на ПАЗ – 3205. Гипоиднаяпередача позволяет ниже опустить пол кузова легкового автомобиля, так как осьведущей ее ведущей шестерни можно расположить ниже оси ведомой шестерни (осизаднего моста). Вследствие этого опустится центр тяжести автомобиля и улучшитсяего устойчивость.
Двойные передачиустанавливают на автомобилях большой грузоподъемности и на некоторыхавтомобилях средней грузоподъемности, когда общее передаточное числотрансмиссии должно быть значительным, так как передаются большие крутящиемоменты. В двойной главной передаче (рис.4. в) крутящий моментувеличивается последовательно двумя парами шестерен, из которых одна –коническая, а другая – цилиндрическая. Общее передаточное число двойнойпередачи равно произведению передаточных чисел составляющих пар.
Двойная главная передачапри сравнительно небольших размерах шестерен позволяет получить значительноепередаточное число. Пара цилиндрических шестерен двойной передачи часто имеюткосые зубья. Обычно устанавливают в общем картере, чтобы большая коническаяшестерня сидела на одном валу с малой цилиндрической шестерней.
2.4.1Одинарная гипоидная главная передача
На рис. 5 показанаодинарная гипоидная передача ПАЗ – 3205. Крутящий момент от карданной передачичерез закрепленную корончатой гайкой (19) втулку-фланец (18) и внутренние шлицыпередается ведущей шестерне (20), а от нее ведомой шестерне (32). Ось ведущейшестерни смещена вниз на 32 мм. Спиральные зубья ведущей шестерни имеют левоенаправление, а ведомой – правое. Передаточное число равно 6.83 (ведущаяшестерня имеет шесть зубьев, а ведомая 41 зуб). Шестерни подбирают на заводе поконтакту в зацеплении, поэтому они работают бесшумно. Изношенные или поврежденныешестерни главной передачи заменяют только парами.
Передача размещена вкартере (29), отлитом из ковкого чугуна и прикрепленном болтами к картеру (1)заднего моста. Для большей прочности этот неразъемный картер имеет ребражесткости. Ведущая шестерня изготовлена как одно целое с валом, которыйопирается на цилиндрический роликоподшипник (27) и на коническиероликоподшипники (22) и (25), установленные для устранения зазора междукольцами и роликами с предварительным натягом и закрытые крышкой (15).Роликоподшипникнапрессован до упора в торец зубчатого венца и застопорен кольцом (28).Наружные кольца роликоподшипников (22) и (25) установлены в стакане (14),закрепленном болтами в картере главной передачи. Роликоподшипники воспринимаютвозникающие при работе главной передачи осевые силы. Эти подшипники регулируют,использую прокладки (24) и распорное кольцо (23). Конструкция опор вала ведущейшестерни обеспечивает малые деформации, поэтому главная передача отличаетсявысокой долговечностью.
Ведомая шестернязакреплена на картере дифференциала. Зацепление шестерен регулируют прокладками(16). Регулировка не нарушается благодаря достаточной жесткости картера (29) иналичию предварительного натяга подшипников. Радиальные и осевые силы,действующие на ведомую шестерню главной передачи, воспринимаютсяроликоподшипниками (35) картера дифференциала. Гайки (36) служат длярегулировки подшипников и зацепления гипоидной передачи.
Винт (12) упора,ввернутый в картер напротив зоны зацепления шестерен, ограничивает деформациюведомой шестерни при передаче больших крутящих моментов. Эта деформацияопределяется величиной зазора между шестерней и упором; зазор можнорегулировать, ввертывая или вывертывая винт (12).
Залитое в картер доопределенного уровня масло захватывается ведомой шестерней и по маслоприемнойтрубке (7) и каналу (8) подается к подшипникам ведущей шестерни. Трубка прижатак шестерне пружиной (4) и застопорена болтом (6). От подшипников маслоотводиться по нижнему каналу в маслоуловитель (10). Остальные детали главнойпередачи смазываются разбрызгиваемым маслом. Нормальное давление в полостикартера поддерживается при помощи сапуна (2).
2.5Дифференциал
При повороте автомобиляего внешние и внутренние колеса за один и тот же отрезок времени проходят разныепути. Колесо, катящееся по внутренней кривой, проходит меньший путь, чемколесо, катящееся по внешней кривой. Следовательно, внешнее колесо автомобилядолжно вращаться несколько быстрее внутреннего. Аналогичное явление происходити при прямолинейном движении, если задние колеса имеют неодинаковые диаметры,что вполне возможно при неравномерном распределении нагрузки в кузове,неодинаковом износе шин, различном внутреннем давлении в шинах или при движениипо неровной дороге.
Чтобы ведущие колесаавтомобиля могли вращаться с различной частотой вращения, их крепят не на одномобщем валу, а на двух, называемых полуосями и соединенных друг с другомспециальным механизмом – дифференциалом, подводящим к этим полуосям крутящиймомент от главной передачи.
Дифференциал,распределяющий крутящий момент между полуосями, называют симметричным илинесимметричным, в зависимости от того, распределяет он крутящий момент междуполуосями поровну и непоровну.
2.5.1Шестеренный симметричный дифференциал
На рис. 6 показаны деталинаиболее широко применяемого на автомобилях шестереночного коническогодифференциала, устанавливаемого между полуосями ведущих колес. Две чашки (1) и(5) коробки дифференциала стянуты болтами (6). На коробке болтами укрепленаведомая шестерня главной передачи, приводящая коробку во вращение. Междучашками дифференциала зажата крестовина(8), на шипах которой свободно посаженыи могут вращаться малые прямозубые конические шестерни, так называемыесателлиты (4), находящиеся в зацеплении с двумя коническими полуосевымишестернями (3). Эти шестерни внутренними шлицами соединены со шлицевыми концамиполуосей, свободно проходящих через отверстия в коробке дифференциала. Нанаружных концах полуосей установлены колеса. Для уменьшения трения под торцовыеповерхности сателлитов и полуосевых шестерен подложены шайбы (2) и (7).
При вращении коробки(2) (рис. 7) дифференциала она через сателлиты (4) и (9), полуосевые шестерни(3) и (7) вращает полуоси (1) и (8). Передача крутящего момента происходит вследующем порядке: ведомая шестерня (6) главной передачи – коробка (2)дифференциала – ось (5) сателлитов – сателлиты (4) и (9) – полуосевые шестерни(3) и (7) – полуоси (1) и (8). Сателлиты, кроме того, могут вращаться на своихосях, поэтому они могут изменять частоту вращения полуосевых шестеренотносительно коробки дифференциала.
Если сателлиты невращаются на осях, то обе полуоси вращаются с одинаковой частотой вращения. Этопроисходит при движении автомобиля по прямой и ровной дороге, когда задниеколеса, встречая одинаковое сопротивление качению, проходят одинаковый путь и имеют,следовательно, одинаковую частоту вращения (рис. 6, а). При поворотеавтомобиля, например вправо, сателлиты, вращаясь на своих осях, обкатываются пополуосевым шестерням и увеличивают частоту вращения полуосевой шестерни (7) исвязанных с ней полуоси (8) и колеса. Одновременно частота вращения полуосевойшестерни (3) уменьшается. При этом понижается частота вращения полуоси (1) иколеса (рис. 6, б), связанных шестерней (3). Частота вращения коробкидифференциала всегда остается равной полусумме частот вращения левой и правойполуосей.
Наличие дифференциаловв приводе к ведущим колесам автомобиля иногда отрицательно влияет на егопроходимость. Если одно из ведущих колес автомобиля попадает на скользкийучасток дороги, а другое катится по сухому участку, то из за наличиядифференциала через колесо, движущееся по сухому участку, нельзя передатьзначительный крутящий момент. Колесо, находящееся на скользком участке, будетбуксовать, а другое стоять неподвижно. Это происходит вследствие того, чтокаждый сателлит представляет собой как бы равноплечую балку, распределяющуюдействующую на него силу между полуосевыми шестернями поровну. Если одно колесопопадает на скользкий участок дороги, то соединенная с ним полуосевая шестерняоказывает сателлиту меньшее сопротивление и другое колесо стоит неподвижно.
В заднем мосту ПАЗ –3205 установлен симметричный конический дифференциал, коробка которого состоитиз двух чашек. Как уже указывалось ведомая шестерня (32) (рис. 5) главнойпередачи прикреплена к фланцу коробки дифференциала, вращающейся на двухроликоподшипниках. Чтобы конструкция была прочной и имела малые габаритныеразмеры, число сателлитов доведено до четырех. Полуосевые шестерни надеты нашлицы полуосей, которые центрированы в гнездах, расточенных в коробкедифференциала.
Детали дифференциаланеобходимо связывать, так как они нагружаются значительными силами. Дляулучшения подвода смазки к этим деталям и повышения износостойкости опорныхшайб сателлитов в ПАЗ – 3205 на коробке дифференциалов установленмаслоуловитель (10). Дифференциалы легковых автомобилей имеют обычно двасателлита, а грузовых и автобусов – четыре или (иногда) три.
2.6Полуоси
На автобусах и грузовыхавтомобилях средней и большой грузоподъемности применяют полностью разгруженныеполуоси (рис. 8). В этом случае все изгибающие моменты воспринимаютсяподшипниками (6) и (7) установленными между ступицей (5) колеса и кожухом (3)полуоси, а полуось передает только крутящий момент.
Типичные конструкцииполуосей показаны на рис. 9. Ступицу или диск колеса можно крепить к полуосипри помощи фланца (рис. 9. а). Этот способ крепления является наиболеераспространенным. Внутренний конец полуоси имеет шлицы, которые вставляют вполуосевое зубчатое колесо. Если полуось имеет шлицы не только на внутреннем,но и на наружном конце (рис. 9. б), то последние используют для установкифланца крепления полуоси со ступицей колеса.
Крепление ступицыколеса ПАЗ – 3205 с использованием фланца, изготовленного вместе с полуосью,показано на рисунке 10. Два конических роликоподшипника (21) надеты на кожух(16) полуоси (15). Крепят подшипники на кожухе и регулируют их при помощи гайки(23), стопорной шайбы (25) с установочным пальцем (22) и контргайки (24).Вытеканию смазочного материала из ступицы препятствуют манжета. Ступицусоединяют с фланцем полуоси шпильками (26) с гайками и пружинными шайбами. Вофланец ступицы (29) вставлены шпильки, на которые надевают диск внутреннегоколеса и закрепляют колпачковыми гайками (27), имеющими внутреннюю и наружнуюрезьбу. Эти гайки имеют центрирующие фаски. Тормозной барабан крепят к фланцуступицы (29) винтами (19). Для снятия полуоси используют болты – съемники (20).
Полуоси в процессеэксплуатации автобуса подвергаются значительным нагрузкам, особенно придвижении по плохим грунтовым дорогам и по шоссе с твердым покрытием в плохомсостоянии. Поэтому к долговечности полуосей предъявляются особые требования.Снижения концентрации напряжений достигают увеличением радиусов перехода междуполуосью и фланцем. Долговечность подшипников колес обеспечивается надежнойзащитой от попадания в них грязи.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
На сегодняшний деньавтобусы ПАЗ 3205 являются одними из наиболее распространенных автобусов малогокласса в России. Пассажирский автобус ПАЗ 3205 имеет бензиновый двигатель ЗМЗ5234.10, общее кол-во мест 41, из которых посадочных 28, мощность 95 (130) — 3200 кВ (л.с.) при об/мин. Это двухдверный пассажирский автобус с коробкойпередач ПАЗ 3205 70-1700010-10. Автобус ПАЗ 3205 по своим габаритам относится кавтобусам малого класса, имея в длину 6925 мм, в ширину 2500 мм и в высоту 2960мм.
Автобус ПАЗ 3205достаточно прост в техническом обслуживании. Он выгоден, так как ПАЗ 3205быстро окупается в коммерческом использовании, а также имеет отличноесоотношение цены-качества. Плюс ПАЗ 3205 имеет оптимальные техническиехарактеристики. На сегодня этот автобус является одним из самых популярных всвоем классе, так как имея небольшие габариты, он достаточно юркий иизворотливый. А использование ПАЗ 3205 в коммерческих целях принесет Вамбыстрый доход.
СПИСОКЛИТЕРАТУРЫ
1.Автомобиль: Учебное пособие для учащихся 9 и 10 классов средней школы / А.П.Агафонов, И.П. Плеханов, В.Э. Рублях, К.С. Шестопалов; Под ред. И.П. Плеханова.– 2-е изд. – М.: Просвещение, 1981 г.
2.Афанасьев Л.Л., Маслов А.А.,Колясинский Б. С. Гаражи и станции ТО автомобилей (Альбом чертежей).-3-е изд.,перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1980.
3. Техническая эксплуатация автомобилей:Учебник для Вузов/ под ред. Г.В. Крамаренко. — М: Транспорт, 1983
4.Устройство автомобиля: Учебник для учащихся автотранспортных техникумов.Михайловский Е.В., Серебряков К.Б., Тур Е.Я., Машиностроение, 1981 г.