ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВОЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Государственное образовательноеучреждение высшего профессионального образования
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Реферат на тему:
“Транссибирская железнодорожнаямагистраль и ее экономическое и стратегическое значение”
Иркутск
Введение
Существуют различные видытранспорта — автомобильный, водный, воздушный, трубопроводный — все ониобразуют единую транспортную систему страны. В этой системе железнодорожныйтранспорт занимает особое место. Он незаменим при перевозках огромного числапассажиров, особенно в пригородных зонах мегаполисов, кроме того, железнаядорога позволяет перевозить любые грузы. Транссибирская магистраль (или, какименовали ее прежде, Великая Сибирская магистраль) превосходит любую линиюжелезнодорожного сообщения на нашей планете, строилась она почти четверть века — с 1891 по 1916 год, а общая ее протяженность более чем 10 000 километров.
1. Великий Сибирский Путь(историческое название)
1.1 Строительство
В 1857 годугенерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительствежелезной дороги на сибирских окраинах России. О поручил военному инженеру Д. Романовупровести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до заливаДе-Кастри. В пятидесятых-семидесятых годах XIX века русские специалистыразработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но все онине нашли поддержки у царского правительства, которое лишь в середине восьмидесятыхгодов XIX века приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. Многовариантов строительства и финансирования дороги выдвинули представители иностранногокапитала. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния вСибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностранных капиталистов и решилостроить дорогу на средства казны.
Первый практическийтолчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал император Российскойимперии Александр III. В 1886 г. на отчете иркутского генерал-губернаторагосударем была наложена резолюция: "Ужсколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдомсознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало дляудовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давнопора". И в этом же году, ознакомившись с мнением А. Н. Корфа означении железной дороги для дальневосточных областей, Александр III приказал«представить соображения» по поводу подготовки к строительствустального полотна.
В 1887 году под руководствоминженеров Н.П. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати были организованы три экспедициидля изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железныхдорог. В 1888 году 6 июня был принят окончательный план строительства Транссибапри поддержке министерств: Военного, Путей и Сообщения, Морского, Внутреннихдел, Земледелия, Финансового и государственного имущества Императорскогодворца. В феврале 1891 года Комитет министров признал возможным начать работы посооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинскаи от Владивостока. Было подтверждено 2 пути: Южный и Северный. Первый включал всебя следующий маршрут: Оренбург – Орск — Актюбинск – Павлодар — Бийск-Минусинск– Иркутск — Абагатуй – Хайлар – Цицинар – Гирин – Нингута – Никольское — Владивосток.Северный включал: Златоуст – Челябинск – Омск – Томск – Красноярск – Нижнеудинск- Иркутск и дальше как в Южном направлении. 19 мая 1891 года во Владивостокесостоялась торжественная церемония закладки Уссурийской железной дороги — первого звена Транссибирской магистрали.
Строить магистральнаметили в три этапа. Первый этап — это Западно-Сибирская дорога. Второй этап — Забайкальская дорога от Мысовой до Сретенска. Третий этап — Кругобайкальскаядорога от Иркутска до Хабаровска.
Наиболее острой итрудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирскоймагистрали рабочей силой. К строительству Западно-Сибирского участка магистралив разные годы привлекалось от 3,6 тыс. до 15 тыс. рабочих из ЕвропейскойРоссии, Среднесибирского — от 3 тыс. до 11 тыс., Забайкальского — от 2,5 тыс.до 4,5 тыс. Значительную часть строителей составляли арестанты и солдаты.Невыносимо тяжёлыми были жилищные условия рабочих. Они размещались в тесных,грязных бараках без полов.
Вот как описывала местопроживания рабочих одна из газет того времени: «На пространстве трех саженширины и семи длины помещалось тридцать рабочих. Нары были настланы в один рядна расстоянии до половины аршина от земли. Грязь на нарах была страшная, исидевшие на них люди поминутно чесали свои бока, грудь и голову, так как,по-видимому, насекомые не давали им покоя…».
Все работы производилисьвручную, орудия труда были самые примитивные — топор, пила, лопата, кайло итачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500 — 600 километровжелезнодорожного пути. Несмотря на каждодневную и изнурительную борьбу с силамиприроды, рабочие-строители и инженеры с честью справились с задачей сооруженияВеликого Сибирского Пути в короткий срок.
Сооружение Транссибирскоймагистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти навсем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюднойместности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленныеозера, районы повышенной заболоченности и вечной gмерзлоты (от Куэнги до Бочкарево,ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участоквокруг Байкала (станция Байкал — станция Мысовая). Здесь приходилось взрыватьскалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельяхгорных речек, впадающих в Байкал.
Погодные условия тоже неспособствовали легкой работе. За два летних месяца здесь выпадало до 90%годовых осадков. За несколько часов ливня ручейки превращались в могучиеводяные потоки. Вода заливала большие площади полей. Половодье наступало невесной, а в июле или в августе. За лето случалось до десяти — двенадцатисильных подъёмов воды. Работы велись также и зимой, когда морозы доходили доминус 50 градусов. Люди жили в палатках и часто болели.
СтроительствоТранссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительнымрасчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимостьопределялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевлениястроительства, в 1891-1892 гг. для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии(от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Так,согласно рекомендациям Комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях,выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывалиоблегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км путии т. д. Предусматривалось капитальное строительство только большихжелезнодорожных мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводитьдеревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые зданиястроились на деревянных столбах.
В 1897 году произошлокатастрофическое наводнение, равного которому не было более двухсот лет. Водаподнялась выше максимальных расчётных горизонтов на шесть с половиной метров.Мощный водяной поток высотой более трёх метров сносил насыпи. Наводнениеразрушило город Дородинск, основанный в начале XVIII века. Это заставило внестизначительные коррективы в первоначальный проект дороги: потребовалосьпереносить трассу на новые места, поднимать насыпи, строить защитныесооружения, укреплять откосы земляного полотна. Здесь строители впервыестолкнулись с вечной мерзлотой.Движение по Забайкальской магистрали былооткрыто в 1900 году. А в 1907 году на станции Мозгон было построено первое вмире здание на вечной мерзлоте, которое стоит и сейчас. Новый методстроительства зданий на вечной мерзлоте переняли в Канаде, в Гренландии и наАляске.
2. Стратегическое значение
2.1 Историястроительства
Вся Транссибирскаямагистраль делится на несколько участков:
1) Уссурийская дорога;
2) Западно-Сибирскаядорога;
3) Средне-Сибирскаядорога;
4) Забайкальская дорога;
5) Маньчжурская дорога;
6) Кругобайкальскаядорога;
7) Амурская дорога.
1) Уссурийская железнаядорога, общей протяжённостью 769 километров с тридцатью девятью раздельнымипунктами, вступила в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897 года. Она сталапервой железнодорожной магистралью на Дальнем Востоке.
2) СтроительствоЗападно-Сибирской дороги началось в июне 1892 года. За исключением водоразделамежду Ишимом и Иртышем, она проходит по равнинной местности. Дорога поднимаетсялишь на подходах к мостам через большие реки. Только для обхода водоёмов,оврагов и при пересечении рек трасса отклоняется от прямой.
3) Средне-Сибирскаядорога началась строиться в январе 1898 года. На ее протяжении встречаютсямосты через реки Томь, Ия, Уда, Кия. Уникальный мост через Енисей проектировалвыдающийся мостовик — профессор Л.Д. Проскуряков.
4) Забайкальская железнаядорога — это часть Великой Сибирской магистрали, которая начинается от станцииМысовой на Байкале и заканчивается у пристани Сретенск на Амуре. Трассапроходит по берегу Байкала, пересекает многочисленные горные реки. Сооружениедороги началось в 1895 году под руководством инженера А.Н. Пушечникова.
5) После подписаниясоглашения между Россией и Китаем началось строительство Маньчжурской дороги,соединяющей Сибирскую магистраль с Владивостоком. Новая дорога протяжённостью6503 километра позволила открыть сквозное железнодорожное движение отЧелябинска до Владивостока.
6) Кругобайкальскийучасток начали возводить в самую последнюю очередь (в 1900 году), так как этосамый трудный и дорогостоящий район. Строительство сложнейшего участка дорогимежду мысами Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер А.В. Ливеровский. Длинаэтой магистрали составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, астроительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу. Напротяжении всего пути поезд проходит двенадцать тоннелей и четыре галереи.
7) В 1906 году началисьработы над трассой Амурской дороги, которая делится на Северо-Амурскую (отстанции Керак до реки Бурей протяжённостью 675 километров с ветвью наБлаговещенск) и Восточно-Амурскую линию.
В 1894 году былоокончательно определено направление и началось строительство Северо-Уссурийскойдороги. Линия проходила по сильно пересечённой местности, пересекала много реки водоразделов. Через три с половиной года, после началаработ в декабре 1894года на Южно-Уссурийской дороге, открыли временное движение от Владивостока доГрафской, а ещё через два года первый поезд пришёл из Владивостока в Хабаровск.На дороге построили много искусственных сооружений, в том числе мосты черезреки Хор, Бикин, Иман, Уссури. Эти мосты строили быстро. Основой такого успехабыла хорошая инженерная подготовка, своевременная доставка и сосредоточениевсех материалов перед прибытием рабочих и специалистов-мостовиков.
Строительство мостов игражданских сооружений вели не только летом, но и в суровые сибирские зимы.Проектировал их профессор Н.А. Белолюбский. Западно-Сибирская железная дорога доОби вступила в постоянную эксплуатацию в 1896 году – на год раньше намеченногосрока. При этом денег было израсходовано меньше, чем предусматривалось сметой. В1893 году под руководством инженера Н.П. Меженинова началось строительстводороги от Оби до Иркутска. Дорога в основном велась по горным участкам. Такойрельеф местности требовал возведения высоких насыпей, разработки глубоких выемок,выполнения больших объёмов работ в скальных грунтах. Забайкальская железнаядорога — это часть Великой Сибирской магистрали, которая начиналась от станцииМысовой на Байкале и заканчивалась у пристани Сретенск на Амуре. Трасса проходилапо берегу Байкала, пересекала многочисленные горные реки. Сооружение дорогиначалось в 1895 году под руководством инженера А.Н. Пушечникова.
В 1900 году было решенопостроить вдоль южного берега Байкала Кругобайкальскую железную дорогу.Строительство возглавил инженер Б.У. Савримович. Строительство сложнейшегошестнадцатикилометрового участка дороги между мысами Асломовым и Шаражангаемвозглавил инженер А.В. Ливеровский. Длина этого участка составляетвосемнадцатую часть общей длины дороги, но строительство его потребовалочетвёртой части от всех затрат на дорогу. Было выполнено два с половиноймиллиона кубометров скальных работ, построено двенадцать тоннелей и четырепротивоответные галереи.
На этом участке впервые впрактике железнодорожного строительства в России было использованоэлектричество для освещения бараков строителей, а также на буровых и другихработах. А.В. Ливеровский провёл исследования по подбору оптимальных взрывчатыхвеществ, определение размеров и размещение скважин при производстве взрывныхработ в горных породах различной крепости. Суммарная длина пробуренных скважинпревысила 700 километров, а расход взрывчатых веществ — две тысячи четырестатонн. Строители ввели дорогу в постоянную эксплуатацию в 1905 году — на годраньше срока.
2.2 Расположение ипротяженность
Поезд отправляется изМосквы, пересекает Волгу, а затем сворачивает на юго-восток в сторону Урала,где он — примерно в 1800 километрах от Москвы — минует границу между Европой иАзией. Из Екатеринбурга, крупного индустриального центра на Урале, путь лежит вОмск и в Новосибирск, через Обь — одну из могучих сибирских рек с интенсивнымсудоходством, и далее к Красноярску на Енисее. Затем поезд идет в Иркутск,преодолевает горный хребет по южному берегу Байкала, срезает угол пустыни Гобии, миновав Хабаровск, берет курс на конечный пункт трассы — Владивосток.
На Транссибе расположено87 городов с населением от 300 тысяч до 15 миллионов человек. 14 городов, черезкоторые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектовРоссийской Федерации.
На востоке, черезпограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссиб обеспечиваетвыход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе,через российские порты и погранпереходы с бывшими республиками Советского Союза- в европейские страны.
Самая длинная в мирежелезная дорога связала две части света — Европу и Азию, ее протяженность более10 000 километров. Как и на всех железных дорогах России, колея здесь ширеевропейской — полтора метра.
3. Экономическоезначение
3.1 «Опять новая дорога»(1905-1916)
Транссибирская магистральуже в первый период эксплуатации выявила свое большое значение для развитияэкономики, способствовала ускорению и росту оборота товаров. Однако пропускнаяспособность дороги оказалась недостаточной. Крайне напряженным стало движениепо Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-японской войны,когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войски с доставкой воинских грузов. Сибирская железная дорога в период войныпропускала только 13 поездов в сутки, поэтому было принято решение о сокращенииперевозок гражданских грузов. Кроме того, переброска войск осложнялась тем, чтобыл не достроен участок Кругобайкальской железной дороги и до 1905 г. связьмежду западным и восточным берегами Байкала осуществлялась с помощью паромнойпереправы. Паром-ледокол «Байкал» водоизмещением 3470 т перевозил заодин рейс 25 груженых вагонов. В зимний период от станции Байкал до Танхоя прокладывалипо льду озера рельсовый путь, по которому «перекатывали» паровозы ивагоны. В отдельные дни таким способом переправляли до 220 вагонов.
После окончаниярусско-японской войны российское правительство приняло ряд мер по увеличениюпропускной способности Транссибирской магистрали. Для рассмотрения всегокомплекса вопросов, связанных с этой проблемой, была создана специальнаякомиссия, которая пришла к выводу о необходимости увеличить скорость движенияпоездов. С этой целью было решено: увеличить количество шпал на 1 км пути иширину земляного полотна; заменить облегченные рельсы на рельсы более тяжелыхтипов и укладывать их на металлические подкладки; вместо временных деревянныхмостов строить капитальные, а также увеличить количество паровозов и вагонов налинии.
3 июня 1907 г. Советминистров рассмотрел и одобрил предложения Министерства путей сообщения осооружении второй колеи Сибирской железной дороги и переустройстве горных участковпути. Под руководством А.В. Ливеровского были начаты работы по смягчению уклоновна горных участках от Ачинска до Иркутска и проведению второго пути отЧелябинска до Иркутска. В 1909 г. Сибирская магистраль на протяжении 3274 кмстала двухпутной. В 1913 г. вторая колея была продолжена вдоль Байкала и заБайкал до станции Карымская. Осуществление важных мероприятий по увеличениюпропускной способности Транссибирской магистрали сопровождалось строительствомновых ее участков или ответвлений от нее.
Неудачный исходрусско-японской войны показал, что дорога, пролегающая по чужой территории, встратегическом отношении не может обеспечить интересы страны, и вынудил царскоеправительство создать непрерывный рельсовый путь до Владивостока по территорииРоссии. 31 мая 1908 г. Государственный совет принял решение о сооруженииАмурской железной дороги. Строительство участка Транссиба от станции Куэнга доХабаровска протяжением более 2000 км было начато в 1907 году и сдано вэксплуатацию в 1915 году. В этот же период началось строительство иМинусинско-Ачинской железной дороги (до Абакана).
3.2 Выявлениеважных экономических функций
транссибирскиймагистраль железная дорога
В регионах, обслуживаемыхмагистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляетсяпочти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточеноболее 80% месторождений основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь,лес, руды черных и цветных металлов, что и способствует повышению оборотутоваров. Непрерывно возрастала перевозка пассажиров: в 1897 г. было перевезено609 тыс., в 1900 г. — 1,25 млн., в 1905 г. — 1,85 млн., в 1912 г. — 3,2 млн.
Заключение
Таким образом, железнаядорога через всю Сибирь, или, как её называли «Великий Сибирскийпуть», связала Дальний Восток с центром страны. Если раньше до её постройкиэтот путь занимал пять — шесть месяцев, то после открытия движения он сократилсяв несколько раз. Благодаря железной дороге в экономическую жизнь страны быливовлечены новые труднодоступные районы.
Создание Транссиба было великимдостижением русского народа. Несмотря на все невзгоды и опасности, трудностями ирадостями строители закончили дорогу. Они прокладывали её на своих костях,крови и унижении, но всё-таки справились с этим неимоверно тяжёлым трудом. Эта дорогапозволила России перевозить огромное количество пассажиров и грузов. Былизаселены безлюдные территории Сибири.
Великий Сибирский путьсохранил своё политическое и экономическое значение и в наше время. Тем более сейчас,когда цена на билет на самолёт очень высока, большое количество пассажировпредпочитает ехать на железнодорожном транспорте. С его помощью мы можем добратьсядо центральных районов страны, затратив гораздо меньшее количество денег, чемна других видах транспорта. Огромное количество грузов также перевозятся пожелезной дороге.
Таким образом,Транссибирская магистраль стала одной из самых ведущих среди всей железныхдорог нашей страны. Со дня её строительства она стала единственной дорогой,которая поражает своей протяжённостью, расположением и объёмом перевозок.
Список литературы
1. И.И. Козлов Дорожный собеседник:Путеводитель.- Иркутск: Издательство «Папирус», 1994. — С. 12-37.
2. Коллектив авторов (Фадеев Г.Г. идр.) Ред.-сост.: С.П. Богатко, Т.Л. Пашкова. Железные дороги России. СПБ, 1996.,С. 4-34.
3. Зензинов Н.А. ОтПетербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М.: Транспорт 1986 г., С. 4-18.
4. Залужная Д.В. Транссибирскаямагистраль: её прошлое и настоящее. Исторический очерк — М.: Мысль 1980 г., С. 3-20.