ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА ЮЖНОГО ФЕДЕРАЛЬНОГО ОКРУГА РФ.
Сделал: Шохин Е.В.
(Новороссийская Государственная МорскаяАкадемия, 2001 г.)
Содержание:1. Транспорт – отрасль материального производства. 2. Российский транспорт. 3. Состояние российской транспортной системы. 3.1 Отраслевая статистика. 4. Международные трасмодальные транспортные коридоры. 5. Транспортная система Юга России. 5.1. Транспортные коридоры региона 5.2. Транспортная структура и инфраструктура региона. 5.2. Транспортная структура и инфраструктура региона. 6. Вывод
1. Транспорт – отрасльматериального производства.
Известно, что транспорт относится к четвёртой сферематериального производства.
«Кроме добывающей промышленности, земледелия иобрабатывающей промышленности сущёствует ещё четвёртая сфера материального производства,которая в своём развитии тоже проходит различные ступени производства:ремесленную, мануфактурную и машинную. Это транспортная промышленность, всёравно, перевозит ли она людей или товары»[1].
Транспорт подразделяется на сухопутный(железнодорожный и автомобильный), водный (морской и речной), воздушный,трубопроводный и электронный (ЛЭП). В нашей стране развиты все виды транспорта.
В данной работе предлагается к рассмотрению состояниетранспортной системы юга России, однако, возможно использование статистическихданных по состоянию транспорта для всей России.
2. Российскийтранспорт.
В России с её огромной территорией значениетарнспорта огромно, так как он объединяет в единый комплекс буквально всеотрасли экономики, обеспечивает не только нормальную жизнедеятельностьгосударства, но и его национальную безопасность и целостность.
Транспорт в нашей стране всегда занимал особое место. XX векне был для России мирным и благополучным – революции, войны, голод и разруха,годы восстановления народного хозяйства. Но история показывает, что всякий развозрождение России начиналось с нового витка развития транспорта.
В XX веке в стране была создана качественно совершенноновая транспортная система. Расширены и углублены внутренние водные пути, построеныновые речные и морские порты, построены сотни тысяч километров магистральных иместных автомобильных дорог, создана самая протяжённая в мире сеть железныхдорог. Созданы необходимые для развития страны автомобильный, воздушный,трубопроводный виды транспорта. Получил развитие городской пассажирскийтранспорт, а в ряде облатных центров построены метрополитены.
После распада СССР транспортная система притерпелаогромные изменения. Из-за переориентирования российской экономики на новые длянеё рынки, транспортная отрасль России так же претерпела серьёзную структурнуюперестройку. В настоящее время каждому специалисту очевидно, что единаяэкономическая система бывшего СССР была разделена непродуманно. Амбиционность иэкономическая необоснованность большинства принятых решений сегодня наиболееярко просматриваются на фоне процесса объединения валютных, транспортных идругих систем европейских стран. Все благие намерения стран СНГ о созданиисовместных координирующих и управляющих структур оказались только словами, нереализованными на практике. На современном этапе каждое государство идёт своимпутём в области развития транспортной системы. В России различным ведомствамМинистерства транспорта и МПС приходится искать новые транспортные коридорыэффективной работы всего транспорта России.
Однако транспортная отрасль РФ находится в глубокомкризисе. И для его преодоления Правительству РФ и заинтересованным лицамнеобходимо разрабатывать новые программы, искать эффективные решения, собиратьнаучно-практические конференции по выходу транспортной отрасли страны изсоздавшийся тупиковой ситуации и возрождению транспорта доконкурентноспособного состояния на мировом уровне.
В 1997 г. правительство РФ одобрило Концепциюгосударственной транспортной политики. В этом основополагающем документесформулированы основные задачи и приоритетные направления развития транспорта,даны принципиальные установки по всем основным вопросам его развития:
¨ ускоренная интеграция транспортного комплекса России вмировую транспортную систему;
¨ повышение качества международных транспотных связей;
¨ обеспечение эффективного транзита через российскуютерриторию;
¨ приведение правового режима на российском транспорте всоответствие с нормами международного права;
¨ развитие мультимодальных перевозок, т.е. выполняемыхкомплексно различными видами транспорта по принципу «от двери до двери».
3. Состояниероссийской транспортной системы.
Сегодня российская транспортная система включает 87000км магистральных железных дорог, 540000 км автомагистралей, 800000 км авиалинийи 84000 км внутренних водных путей. Функционируют 43 морских порта (около 15 изних – на юге РФ), более 2000 речных причалов, 4000 ж/д станций 756 аэропортов(около 12 – на юге РФ). В какой мере российская транспортная системасоответствует выдвигаемым перед ней задачам, каковы её возможности и насколькоуспешно они реализуются? По этим вопросам интересно с оценкой потенциала Россиикак составной части мировой транспортной системы, высказанной зарубежнымиспециалистами на прошедшей в апреле 1999 г. IV Московскоймеждународной выставке транспорта и логистики.
Итак, Россия занимает:
¨ Первое место в мире по площади территории (17 млн. кв.км), примерно вдвое превышая площадь США, Канады и Китая;
¨ Шестое – по численности населения (146 млн. чел.);
¨ Шестое – по протяжённости всех типов дорог (963000км);
¨ Сто семьдесят первое – по плотности населения (8,6чел./кв.км.);
¨ Пятнадцатое – по объёму экспортных поставок, восновном за счёт трубопроводов и ж/д транспорта;
¨ Двадцать второе – по объёму импорта, составляющего восновном генеральные грузы, перевозимые ж/д, овтомобильным и авиатранспортом.
Транспорт, являясь по образному выражению,«кровеносной системой экономики», сталкивается с трудностями, характерными дляроссийского общества в целом, состояние которого сегодня можетхарактеризоваться как «пещерный» капитализм. При этом большинство банкиров,промышленников и предпринимателей, подобно пещерным жителям, заботятся лишь оежедневной добыче, не задумываясь о перспективах, привлечении инвистиций и т.п.
Официальную точку зрения на перспективы развитияотрасли хотелось найти в «Концепции государствееной транспортной политики РФ»(уже упомянутой выше), являющейся составной частью общей стратегии реформированияэкономики страны.
Выход в свет подобного документа давал надежду, чтоправительство наконец-то о значении и роли транспорта в экономике и делаетреальные шаги для его поддержания и вывода из кризиса. Однако, к большому сожалению,в концепцию включены многочисленные общие требования и перспективы, но нет ниодного слова о том, каким путём, за счёт каких средств предполагаетсяреализовать предлагаемые требования. Отсутствуют и временные ориентиры поосуществлению намеченных положений. Тогда зачем и для кого создавалась этаконцепция? Складывается впечатление, что документ выпущен, чтобы переложитьответственность за нынешнее состояние транспорта на авторов целевых ирегиональных программ. Подобные документы лишь подменяют настоящую деловую активностьещё одной бюрократической уловкой, подобной печально известным многочисленным иневыполняемым программам развития отдельных видов транспорта.
3.1. Отраслеваястатистика.
На практике же ситуция по некоторым отраслямтранспорта такова:
1) в 1999 г. после затяжного спада впервые отмеченподъём в портой индустрии. 44 морских порта можно назвать главнымиторговыми воротами страны, поскольку перевозки морем обеспечивают около 80%объёма российской внешней торговли. За последние годы мощность перегрузочныхкомплексов увеличена на 3,5 млн. тонн. Это сделано без привлечения бюджетныхсредств и с использованием самых передовых технологий и оборудования. В 2000 г.в портах переработано на 20 млн. тонн грузов больше, чем в 1999 г. Более 75%этого прироста обеспечено за счёт взаимодействия с ж/д и успешной конкуренции синостранными портами. Сейчас большинству портов приходится в сжатые срокирешать задачи по координальному изменению номенклатуры перерабатываемых грузов.При этом такие порты, как Новороссийск (54 млн. тонн в 2000 г.) иСанкт-Петербург, превысили рекордные объёмы работы, достигнутые ими в дореформенныйпериод.
Морской флот России в период экономических реформинтегрировался в мировое судоходное сообщество и живёт во многом по егоправилам.
Десять крупных пароходств и 260 независимыхсудовладельцев контролируют сегодня более 1100 судов суммарным дедвейтом 13млн. т;
2) сегодня российская система внутренних водныхпутей – одна из наиболее развитых в мире. Её протяжённость превышает 100тыс. километров. Уникальная глубоководная система Европейской части России связываетБалтику, Каспий и Чёрное море.
Одна из задач государственного значения, котораярешается на внутреннем водном транспорте, — это обеспечение устойчивой работысудоходных гидросооружений. Эти сооружения, которые можно с уверенностью называтьнациональным достоянием, решают далеко не только транспортные задачи;
3) автомобильный транспорт на сегодняшнийдень является наиболее массовым в нашей стране. В настоящее время вавтомобильном транспорте занято более 200 тыс. мелких и средних предприятий. ВРоссии эксплуатируется свыше 3 млн. грузовых автомобилей и эта цифра постояннорастёт. Одновременно становится всё больше личных легковых автомобилей – их уже130 на 1000 жителей.
Дальнейшая автомобилизация России, со всеми еёплюсами и минусами, неизбежна. Она не только меняет транспортный баланс страны.Она вызывает структурные сдвиги во многих отраслях экономики, заставляет подстраивать«под автомобиль» городскую среду, в известном смысле менять образ жизни;
4) сегодня железнодорожный транспортосуществляют около 85% грузоперевозок и около 38% пассажироперевозок и входят вчисло крупнейших транспортных средств, занимая 1-е место в мире по протяжённостиэлектрифицированных магистралей, 3-е место – по объёмам грузовых и пассажирскихперевозок.
В 1999 г. железнодорожники почувствовали результатыоживления в экономике России, что нашло своё проявление в росте грузооборота на17% к уровню 1998 г. и росте пассажирооборота на 8,8%.
Железнодорожныйтранспорт – по-прежнему основной вид транспорта в России. По протяжённостижелезнодорожной сети страна уступает лишь США. Общая длина ж/д линий общегопользования – около 90 тыс. км, треть из них – электрифицирована. По железнымдорогам перевозится в год более 1,2 млрд. тонн грузов (около 50% грузооборотавсей транспортной сети).
Для основных ж/д магистралей европейской Россиихарактерно радиальное расположение железных дорог, строящихся к Москве. Отэтого крупнейшего в стране транспортного узла расходятся в разных направленияхмагистрали, которые связывают столицу со всеми экономическими районами идругими государствами мира.
Изменившееся (послераспада СССР) геополитическое положение России отрицательно сказалось наосуществлении ж/д связей с зарубежными странами. Теперь Россия связана ж/д сгосударствами Восточной и Западной Европы только через страны ближнегозарубежья (Украину и Белоруссию). Прямой выход имеет только железная дорога изКалининграда на запад, но сама Калинградская область – отдельный анклав напобережье Балтийского моря. Отрезана нынче Россия и от морской ж/д переправыИльичёвск – Варна (оставшейся за Украиной).
5) для такой страны, как Россия, важное значениеимеет высокоскоростной транспорт, в первую очередь авиационный. Ростпассажиропотока будет увеличивать спрос на авиаперевозки.
Итак, общий анализ ситуации в стране показывает, чтов последние годы грузооборот транспорта уменьшился, заметно изменилась егоструктура. Так, несколько повысилась в общем грузообороте доля морского (13,0%)и трубопроводного (29,0%), снизилась роль ж/д (52,7%) и речного (3,7%).Пассажирооборот сократился меньше, но его структура претерпела болеесущественные сдвиги. Несмотря на спад грузовых и пассажирских перевозок, долятранспорта в ВВП возросла из-за роста тарифов на перевозки. В результатеперевозки многих видов сырья и продукции стали невыгодными.
4. Международные трасмодальные транспортные коридоры.
Россия несёт огромные убытки в связи с тем, что мыдалеко не в полной мере вовлечены в мировой рынок, в формирующуюся системутранспортных коридоров, слабо участвуем в международном разделении труда, вформировании других транспортных коммуникаций. Велики потери от отсутствия илинеразвитости инфраструктуры рынка транспортных услуг. Причём речь идёт омировом уровне внутримодальных и интермодальных транспортных технологий,финансовой инфраструктуры транспортных услуг. Поэтому так сложно идутпереговоры с Европейским сообществом о продлении европейских коридоров № 2(«Берлин – Варшава – Минск – Москва» и № 9 («Хельсинки – Санкт-Петербург –Москва – Ростов-на-Дону – Новороссийск» вглубь территории России. По этойпрограмме предусматривается, что российский транспорт станет частью интегрированнойтранспортной системы. Предусмотрено развитие в трёх направлениях: экономическоевзаимодействие с ближайшими соседями (Балтийская и Черноморская транспортныесистемы), дальнейшая работа над повышением эффективности международныхсверхдальних транспортных коридоров («Север – Юг» между Россией, Ираном,Индией, Оманом; «Берлин – Варшава – Минск – Москва»; «Китай – Казахстан –Россия – Белоруссия»), согласование транспортной политики состранами-партнёрами (запланированное подписание соглашений с Казахстаном,Монголией и другими странами).
В то же время полным ходом идёт подготовка новыхтранспортных коридоров в обход России – TRACECA,трансазиатские коридоры, нефте- и газопроводы. К сожалению, причины такогоотношения к российской стороне не в последнюю очередь кроются, в частности, вотсутствии унифицированного, соответствующего международным нормамтранспортного законодательства, слабой интегрированности в мировую транспортнуюсистему, существовании страховых и финансовых барьеров для потенциально крупныхтранспортных барьеров в России. В результате ежегодно мы недосчитываемсямиллиардных инвестиций. Сохраняется не совсем конструктивная позиция попроблеме технического и технологического снабжения российской и мировойтранспортной систем. Эти проблемы надо решать оперативно, если мы хотим в XXIвеке быть составной частью мировой транспортной системы.
За последнее время правительством РФ сделано немалодля решения текущих микро- и макроэкономических задач развития транспортнойсистемы. Сделаны важные шаги для совершения финансово-экономической деятельноститранспортных предприятий. Решается вопрос повышения загрузки мощностей отечественныхпортов. Сдвинулись с места вопросы стратегического развития отечественногосудостроения и др.
Но ключ к повышению рентабельности транспортнойсистемы – в максимальном обеспечении информационными технологиями и информатизации.В числе первоочередных вопросов правительство РФ планирует обсудить:
- обеспечение безопасностимореплавания;
- развитие систем управления судами;
- вопросы воздушного транспорта;
- совершенствование системыуправления дорожным хозяйством.
Готовится к внесению в Госдуму несколько важных законопроектов– о морских портах РФ, Устав автотранспорта и др.
Все перечисленные проблемы и задачи могут бытьполностью решены только при действительно государственном подходе, а для этогонеобходимо единое понимание положений государственной транспортной политикифедеральным центром и субъектами РФ, всеми ведомствами, причастными к выработкеи реализации такой стратегии, в сочетании с эффективной социальной политикой всамом транспортном комплексе.
Точная формула развития транспорта в XXI веке – доступность, эффективность, качество и безопасность.
5. Транспортнаясистема Юга России.
В данном докладе под термином «юг России» понимаетсятерритория Южного Федерального округа Российской Федерации, в состав котороговходят следующие субъекты:
- Волгоградская область;
- Астраханская область;
- Республика Калмыкия;
- Ростовская область (1*);
- Краснодарский край (2);*
- Ставропольский край (3);
- Республика Адыгея (4);
- Карачаево-Черкесская Республика(5);
- Кабардино-Балкарская Республика(6);
- Республика Северная Осетия – Алания(7);
- Ингушская Ресбулика (8);
- Чеченская Республика (9);
- Республика Дагестан (10);
Южный Федеральный округ (далее ЮФО) – крупныйэкономический район Российской Федерации.
Площадь – 589,2 тыс. км².
Население – около 20000 тыс. чел.
ЮФО является важнейшим геополитическим,стратегическим и экономическим регионом России. Это обусловленно многимипричинами, основными из которых являются:
1) выгодное географическое положение;
2) граничит со многими странами –важными экономическими партнёрами России: Украина, Грузия, Азейбарджан,Казахстан;
3) омывается тремя морями: Азовское,Чёрное и Каспийское;
4) через две крупнейшие рекиЕвропейской части РФ Дон и Волгу связан речным транспортом с другимиэкономическими регионами страны;
5) через вышеуказанные моря граничитс Турцией, Болгарией, Румынией, Ираном, Туркменистаном;
6) на севере граничит с ЦентральнымФедеральным округом, на северо-востоке с Поволжским Федеральным округом.
Как уже говорилось в начале работы целью еёявляется анализ и перспективы функционирования транспортного комплекса России иотдельно Юга РФ. Поэтому далее предлогается краткая характеристика транспортнойсистемы ЮФО РФ.
ЮФО благодаря своему выгодному ЭГП, близости какзарубежных важных экономических регионов, так и российских, высокой плотностинаселения, наличия рекреационных ресурсов, непосредственного прилегания ктерритории крупных морских и речных бассейнов, имеет довольно густую сетьжелезных и автомобильных дорог, трубопроводов, речных и морских путей.
Исторически сложилось, что южные территории Россиивсегда, начиная с XVIII в. оказывали огромное влияние как на экономическое,так и на политическое развитие государства. Сначала главной задачей этой территориибыла оборона основной (центральной) территории Руси от набегов кочевых степныхплемён. Затем постепенно функции расширились. Уже в начале XVIIIв. кроме оборонительно-пограничных, появляются внешнеторговые функции (хотячерез территорию Волгоградской и Астраханской области по реке Волге, затем поКаспию уже ранее были налажены торговые связи со странами Ближнего Востока иЗакавказья). Развитие получают такие населённые пункты как Азов иРостов-на-Дону. Сначала осваивается река Дон и побережье Азовского моря, затемвнутренние районы Предкавказья и Черноморское побережье. И уже с середины XVIIIв. и по наши дни Каваказ (в т. ч. юг Поволжья) активно выполняют наряду с вышеперечисленнымиторгово-транспортные функции.
С середины XIX – до начала XX вв. начинается активное строительство иразвитие транспортной инфраструктуры региона. Появляются новые ж/д дороги,морские порты. Следствием развития транспорта является развитие экономики югаРоссии. Такая политика продолжается и после революции 1917 г. Однако именно вXX в. начался координально новый этапразвития транспортной системы юга России.
В настоящее время Северный Кавказ и Юг Поволжьяпредставляют собой отдельные составные части огромной транспортной отрасли РФ.Основными задачами работы транспортной системы ЮФО являются:
1) обеспечение беспрерывного процессаперевозок по всем видам транспорта, представленным в данном регионе;
2) эффективное взаимодействие ссоседними транспортными системами регионов России и иностранных государств;
3) внедрение новейших технологийвыполнения транспортного процесса, для повышения работы всех видов транспорта;
4) обеспечение безопаснойэксплуатации все транспортной инфраструктуры ЮФО;
5.1. Транспортныекоридоры региона.
Главным преимуществом для развития транспорта на югеРоссии является, то, что, либо непосредственно по территории этого региона либоблизко от нее походят крупные континетальный трансмодальные транспортныекоридоры (как уже существующие, так и планируемые).
Трансмодальные коридоры – новинка для России. Однакоименно они действительно могут помочь нашей стране (региону) быстрее проити стадиютранспортного реформирования и перейти к стадии развития и усовершенствования,а также, главное, вхождения в крупнейшие как континетальные, так и мировыетранспортные системы.
Примером вышеуказаного реформирования может служитьидея создания транспортного коридора Балтика – Центр – Чёрное море,непосредственно в своём южном окончании проходящего по территории ЮФО. Эту идеюподдержали не только российские властные структуры различного уровня,представленные министром транспорта и губернаторами, но и представители Запада влице министра транспорта Нидерландов, Европейского банка реконструкции иразвития, Всемирного банка. Транспортный коридор Балтика – Центр – Чёрное моребудет иметь протяжённость 2 тыс. км и пройдёт по территории 14 областей и краёвРоссии (в т. ч. на территории ЮФО: Ростовская область и Краснодарский край),площадь которых составляет 1 млн. кв. км, а население – почти 60 млн. чел.Российский транспортный коридор со временем должен превратиться в важную составляющуютрансконтинентальной транспортной системы, соединяющей Северную и ЗападнуюЕвропу со странами Ближнего Востока, Турцией, Ираном.
Также осенью 2000 г. Председатель правительства РФподписал постановление «О подписании Соглашения о международном транспортном коридоре«Север – Юг». Данный транспортный коридор свяжет страны Европы состранами Южной Азии и Персидского залива.
Новый транспортный проект должен в корне изменитьсуществующий подход к морским и ж/д перевозкам между Европой и Азией, а наотдельных участках сделать их сопоставимыми с авиаперевозками.
Суть проекта заключается в том, что транспортныйкоридор будет управляться единым оператором. Грузы будут перемещаться покоридору в железнодорожных вагонах, цистернах, контейнерах, а также на автотрейлерах.
*Согласноодобренному Правительством Российской Федерации проекту Соглашения документподписывается Правительством Российской Федерации, Правительством Республики Индия,Правительством Исламской Республики Иран и Правительством Султаната Оман.
В соответствии с проектом, целями Соглашения являются:
а) повышение эффективности транспортных связей для организации перевозокпассажиров и товаров по международному транспортному коридору«Север-Юг»;
б) содействие доступу на международный рынок услуг железнодорожного,автомобильного, морского, речного и воздушного транспорта государств — Сторон;
в) содействие увеличению объемов международных перевозок пассажиров и товаров;
г) обеспечение безопасности движения транспортных средств, сохранности товарови охраны окружающей среды в соответствии с международными стандартами;
д) гармонизация транспортной политики, а также правового регулирования в сферетранспорта в целях реализации Соглашения;
е) создание равных недискриминационных условий доступа для поставщиковтранспортных услуг на различных видах транспорта при перевозках пассажиров итоваров в пределах международного транспортного коридора «Север-Юг».
В соответствии с вышеуказанными целями, Стороны предпринимают все усилия,направленные на:
а) сокращение времени транзитных перевозок пассажиров и товаров черезтерритории их государств;
б) сведение к минимуму стоимости транзитных перевозок;
в) упрощение и унификацию всей административной документации и процедур(включая таможенные), касающихся транзитных перевозок пассажиров, товаров черезих соответствующие территории в соответствии с принятыми международнымисоглашениями и стандартами.
Настоящее Соглашение регулирует международные и транзитные перевозки пассажирови товаров через территории государств — Сторон по маршрутам, определяемымкомпетентными органами соответствующих Сторон.
Вышеописанный транспотный коридор непосредственнобудет проходить по территории Ростовской, Волгоградской и Астраханскойобластей.
Сегодняправительство Казахстана и руководство порта Актау, основываясь на техническихпроектах, разработанных в рамках программ ТРАСЕКА, ведут переговоры о выделениизайма в размере 82 млн. дол. для финансирования нового транспортного коридора изЕвропы в Центральную Азию через Кавказ с пересечением Черного и Каспийскогоморей. В Казахстане крайней восточной точкой проекта является станцияДружба на казахстанско-китайской границе, презентация которой состоялась впрошлом году в совместном проекте с выставкой «Транзит-Трансказахстан2000». В свою очередь, данный транспортный проект непосредственно затрагиваетпрактически всю территорию ЮФО.
Все перечисленные транспортные коридоры находятсяпока в стадии разработки, однако их эксплуатация выведет транспортную и всюэкономическую отрасль региона и отдельно каждого субъекта на принципиальноновый более эффективный уровень развития. Поэтому руководству нашегофедерального округа необходимо поддерживать новые проекты транспортныхкоридоров, а при их разработке принимать в ней активное участие и отстаиватьпозицию, при которой эти транспортные коридоры должны будут проходить потерритории субъектов нашего региона.
Немалые налоговые поступления в местные бюджеты отэксплуатации транспортных коридоров автоматически помогут улучшить инфраструктуруи общее благосостояние населения этих регионов.
5.2. Транспортная структура и инфраструктура региона.
Однако для привлечения новых транспортных проектовна территорию ЮФО необходимо наличие собственной транспортной инфраструктурырегиона. Ниже предлагается краткая характеристика транспортной системы иинфраструктуры описываемого региона по отдельным отраслям транспорта.
Основными транспортными узлами ЮФО являютсяследующие населённые пункты*:
1) Ростов-на-Дону(центр Ростовской области; население – ок. 1100 тыс. чел.) – крупнейшийтранспортный узел региона – «ворота Кавказа»; узел ж/д линий и автомобильныхдорог, морской и речной порт, международный аэропорт.
2) Батайск(расположен в Ростовской обл.; население – 100 тыс. чел.) – ж/д и а/м узел.
3) Краснодар (центрКраснодарского края; население – 800 тыс. чел.) – крупный узел ж/д линий и а/мдорог, имеется речной порт на р. Кубань, аэропорт.
4) Новороссийск (нижебудет предложено подробное описание этого транспортного узла).
5) Туапсе (расположенв Краснодарском кр.; население – ок. 80 тыс. чел.) – порт на черноморскомпобережье, ж/д, трубопроводный и а/м узел.
6) Темрюк (расположенв Краснодарском кр.; население – 40 тыс. чел.) – порт на побережье Азовскогоморя у устья р. Кубань.
7) Тихорецк(расположен в Краснодарском крае.; население – 70 тыс. чел.) – крупный ж/д,трубопроводный и а/м узел.
8) Минеральныеводы (расположен в Ставропольском крае; население – 80 тыс. чел.) – ж/д иа/м узел, международный аэропорт.
9) Ставрополь(центр Ставропольского края; население – 350 тыс. чел.) – а/м узел, аэропорт.
10) Моздок (расположен вСевероосетинской республике; население – 40 тыс. чел.) – а/м узел.
11) Махачкала (столицаДагестана; население – 400 тыс. чел.) – ж/д и а/м узел, аэропорт.
12) Астрахань (центрАстраханской обл.; население – 490 тыс. чел.) – расположен в р-не дельты р.Волга, крупный речной порт, ж/д и а/м, трупроводный узел, аэропорт.
13) Волгоград (центр Волгоградской обл.; население – св. 1000тыс. чел.) – крупный речной порт и и узел ж/д линий, а/м и трубопроводный узел,аэропорт.
1. Морской транспорт (порты).
Морской транспорт в ЮФО в силу его географическогоположения представлен очень широко. Основными составляющими единицами морскоготранспорта являются порты (с их территорией и акваторией) и морские (речные)суда морских (речных) пароходств.
Ниже приведена краткая характеристика состояния морскогопортового хозяйства по бассейнам, прилегающим к территории ЮФО.
Азово-Черноморскийбассейн.
Порты этого бассеина считаются наиболееперспективными. Этому способствовало значительное увеличение за последние годыгрузопотоков, как импортных, так и экспортных. Из-за этого южное направлениероссийских грузопотоков сейчас считается одним из самых эффектино работающих.Причины: близость к международным рынкам; отличные климатические условия;переизбыток трудовых ресурсов; близость основных континентальных торговых«коридоров»; достаточное развитие портового хозяйства и достаточные глубины вакваториях этих портов. Главным центром морской грузоперевалки в этом регионеявляется порт Новороссийск. Правда, мощности этого порта ещё недо конца приспособлены к новым грузопотокам.
Здесь строится новый контейнерно-зерновой комплексмощностью на 3 млн. т зерна, 120 тыс. контейнеров, 1 млн. автопаромных и 0,5млн. т генеральных грузов. Образована территория площадью 12 га, введён эксплуатациюпо временной схеме автопаромный комплекс мощностью 0,6 млн. т.
Разработано и утверждено технико-экономическоеобоснование на строительство глубоководного нефтепричала мощностью 15 млн. тсырой нефти.
Прорабатываются вопросы строительства в нефтегаваниШесхарис базы для бункеровки судов и отгрузки на экспорт нефтепродуктов.
Строится комплекс для перегрузки и временногохранения скоропортящихся грузов.
Ведутся реконструкция и техническое перевооружениедвух зерновых причалов с прокладкой ж/д путей, позволяющих перегружать зерно попрямому варианту судно-вагон.
Компанией «Внешторгинвест» задействован комплекс поотгрузке на экспорт жидких удобрений.
Порт Геленджик. Разработано иутверждено технико-экономическое обоснование реконструкции и строительствапорта для перегрузки генеральных грузов в объёме 0,8 млн. т и перевозки 127тыс. пассажиров в год. Реконструкцию и развитие порта намечается осуществить засчёт внебюджетных. Распоряжением Правительства РФ в 1997 г. открыт пропуск грузовыхиностранных и российских судов загранплавания.
Порт Темрюк. В порту ведутся работы построительству перегрузочных комплексов, восстановлению оградительного мола идноуглублению подходного канала.
Разработано технико-экономическое обоснованиеразвития Темрюкского воднотранспортного узла, предполагающее довести мощностипорта (I очередь) до 4,5 млн. т, а в перспективе до 8 млн. т. Основным сдерживающимфактором обеспечения нормальной загрузки порта является отсутствие подъездныхж/д путей. Однако этот вопрос решается. Также предполагается придание портумеждународного статуса.
Прорабатывается генеральная схема развития порта Кавказ.
Разрабатывается на уровне Правительствастратегический план развития порта Сочи: реконструкцияпассажирских причалов и восстановление морского вокзала.
Также ведутся реконструкция и строительство портов: Таганрог,порта на мысе Железный Рог и др.
Сейчас идёт активное строительство нового мощногонефтяного терминала в районе Новороссийска (пос. Ю.Озереевка). В его состав будет входить портовый комплекс с выноснымиустройствами с перспективной мощностью до 60 млн. т.
В настоящее время на Азово-Черноморском бассейнефункционируют паромные переправы между портами Новороссийск –Самсун, Новороссийск – Бургас – Поти, Новороссийск– Варна.
В связи с полным отсутствием бюджетных средствСлужба морского флота не имеет возможности построить и поставить на паромныелинии российские паромы. Ежегодные валютные потери России по экспертной оценкесоставляют 25-30 млн.ам.долл.
Каспийскийбассейн.
Разработано технико-экономическое обоснование нареконструкцию и развитие Махачкалинского порта. Произведенареконструкция двух причалов, где обрабатываются сухогрузные суда.
Разработано и утверждено технико-экономическоеобоснование строительства нового морского порта в районе посёлка ОляАстраханской области. Построен пионерный причал для обработки ролкеров.
Бассейн / порт Введено в эксплуатацию за 1993-1997 гг., млн. т Находятся в стадии строительства, млн. т
Азово-Черноморский бассейн: Новороссийск 2,1 6,0 Темрюк 0,5 4,5 Таганрог - 3,0
Каспийский бассейн: Махачкала 0,8 - Р-н пос. Оля (новый) 0,6 -
Итого 4,0 13,5
2. Железнодорожныйтранспорт.
В структуре МПС все железные дороги России разделенына региональные железнодорожные управления (всего существует 17 управлений). ТерриторияЮФО входит в состав Северо-Кавказской и Приволжской (Волгоградская иАстраханская области) железных дорог.
Северо — Кавказская железная дорога:
Курирующее предприятие (организация)
Министерство путей сообщения Российской Федерации
Предприятия подчинения
1. Краснодарское отделение Северо-Кавказской железной дороги .
2. Махачкалинское отделение Северо-Кавказской железной дороги.
3. Минераловодское отделение Северо-Кавказской железной дороги.
4. Ростовское отделение Северо-Кавказской железной дороги.
5. Лиховское отделение Северо-Кавказской железной дороги.
Приволжскаяжелезная дорога:
Курирующее предприятие (организация)
Министерство путей сообщения Российской Федерации.
Предприятия подчинения:
1. Астраханское отделение Приволжской железной дороги.
2. Волгоградское отделение Приволжской железной дороги.
3. Саратовское отделение Приволжской железной дороги.
Как видно из вышеприведённой схемы после вхождения вЮФО Астраханской и Волгоградской области могут возникнуть проблемы нормального взаимодействиямежду разными управлениями железных дорог. Особенно это относится кПриволжскому отделению, так как это управление в новых условиях будетосуществлять свою деятельность как в ЮФО, так и в Поволжском Федеральномокруге.
Из создавшегося положения может быть два выхода:
1) перестройкаструктуры МПС и перевод некоторых «выпадающих» предприятий подчинениярегиональных железных дорог в другие предприятия подчинения, или ихрасформирование.
2) поискрационального пути работы двух (или более) региональных управлений железныхдорог в одном федеральном округе.
В целом ж/д транспорт в ЮФО играет главенствующуюроль во всех перевозках. Этим видоми транспорта связаны практически все районыокруга, т.о. ж/д транспорт (наряду с а/м) играет важную связывующую роль врегионе и от его работы напрямую зависит работа всей инфраструктуры ЮФО.
Основными ж/д направлениями по объёмам перевозоксчитаются:
1) Центр –Ростов-на-Дону – Краснодар – Новороссийск;
2) Центр –Ростов-на-Дону – Тихорецк – Армавир – Кисловодск;
3) Восток – Волгоград– Тихорецк – Новороссийск;
4) Центр (Восток) –Тихорецк – Армавир – Туапсе – Адлер;
Как видно главными ж/д узлами региона являютсястанции: Ростов-на-Дону, Тихорецк, Новороссийск, Армавир, Краснодар, Мин. Водыи др.
Итак, вкратце охарактеризуем состояние ж/дтранспорта.
Сегодня ж/д дороги осуществляют около 85%грузоперевозок и около 38% пассажирских перевозок и входят в число крупнейшихтранспортных средств, занимая 1-е место в мире по протяжённости электрифицированныхмагистралей, 3-е место по объёмам грузовых и пассажирских перевозок.
В 1999 г. железнодорожники почувствовали результатыоживления в ээкономике России, что нашло своё проявление в росте грузооборотана 17% к уровню 1998 г. и росте пассажирооборота на 8,8%.
В 1996 г. на Всероссийском съезде железнодорожниковбыли утверждены «Основные направления развития ж/д транспорта до 2005 года». Последовательнаяреализация этой программы позволила обеспечить значительное развитиевзаимоотношений с пользователями транспортных услуг и субъектами РФ, повыситьконкурентноспособность ж/д транспорта, перейти к активной научно-техническойполитике и внедрению ресурсосберегающих информационных технологий.
3. Автомобильныйтранспорт.
Этому виду транспорта характерен большой охваттерритории, где он может эксплуатироваться. Вследствие того, что для егоэкплуатации не обязательно наличие дорожной инфраструктуры (дорог,автостанций). Возможен также такой вариант, при котором а/м транспорт вкаком-либо районе эксплуатируется автономно, т.е. может быть не связан непосредственнос а/м инфраструктурой региона или другими видами транспорта.
В целом же а/м транспорт ЮФО можно охарактеризоватькак развитый, эффективно работающий. Происходит постоянное обновление автодорожногохозяйства: строятся новые дороги, мосты, объездные и подъездные пути,ремонтируется устаревшая инфраструктура. Ярким примером этого может служитьнедавно сданная в эксплуатацию новая (высококачественная, скоростная) объезднаяавтодорога вокруг Краснодара.
Непосредственно по территории ЮФО проходит нескольковажнейших автотрасс межгосударственного и государственного значения:
1) автотрасса «Дон»(Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону – Новороссийск), занимающая по объёмуперевозок в России одно из первых мест;
2) автотрасса «М29» (Ростов-на-Дону – Махачкала – Баку);
3) автотрасса(Волгоград – Ростов-на-Дону);
4) автотрасса(Новороссийск – Сухуми – Тбилиси – Баку);
5) автотрасса(Ростов-на-Дону – Краснодар – Джубга – Сочи) и др.
Существует множество проектов по строительству новыхавтодорог (межгосударственных, государственных, региональных) которые могутвывести транспортную отрасль ЮФО на новый уровень развития и эффективностиработы. Однако не всегда под эти проекты у Минтранса имеются денежные средства.Потому их реализация пока ещё остаётся под вопросом.
Эксплуатация пригородного и городского транспорта невнушает оптимизма. Сечас на городских линиях многих городов региона эксплуатируютсяуже отработавшие свой ресурс автобусы, троллейбусы, трамваи, микроавтобусы идр. виды общественного транспорта. Если положение не изменится, то черезнесколько лет на городские линии опустеют. Опять же для помощи общественномутранспорту требуются финансовые вложения.
По количеству личного автотранспорта регион занимаетодно из лидирующих мест в стране.
В различные сезоны нагрузка на транспортнуюинфраструктуру региона изменяется. В частности, летом количествоавтотранспортных средств (особенно на Черноморском побережье) увеличивается в4-5 раз. Зачастую инфраструктура не справляется с таким «наплывом» машин(пробки на дорогах, отсутствие горючего на заправках, сильный износ автодорог,огромное воздействие на экологию выхлопными газами и др.). Поэтому транспортныморганам ЮФО необходимо разработать специальные программы для выхода извышеописанной ситуации (увеличение количества дорог, расширение проезшихчастей, ограничения на въезд в НП, экологический контроль, транспортные квоты иразличные сборы, и др.).
4. Авиационныйтранспорт.
Является самым скоростным, но и одновременно самымдорогим видом транспорта. Для нашего региона, в принципе не имеетпервостепенного значения (из-за близости ЮФО к центральным районам страны, иразвитости других видов транспорта). Однако его работа значительно влияет наработу всей транспортной инфраструктуры региона.
На территории ЮФО самыми крупными аэропортамиявляются:
1) Ростов-на-Дону(международный);
2) Волгоград;
3) Астрахань;
4) Краснодар(международный);
5) Анапа;
6) Адлер;
7) Геленджик;
8) Ставрополь;
9) Владикавказ;
10) Минеральные воды(международный);
11) Махачкала;
12) Моздок;
Также на территории региона действуют несколькокрупных авиакомпаний – основных перевозчиков пассажиров и грузов:
1) «Аэрофлот»(Москва);
2) «ДонАвиа»(Ростов-на-Дону);
3) «КубаньАвиа»(Краснодар) и др.
Развито также и местное воздушное сообщение. Паркусамолётов (особенно это относится к местным авиалиниям) требуется обновление,но по понятным причинам – это очень дорогостоящая процедура.
Как и в случае с а/м транспортом, авиационныйпереживает сезонные пики работы. Но здесь ситуация менее критическая, опять жеиз высокой цены авиаперевозки.
5. Речнойтранспорт.
В советское время данный вид транспорта получилширокое распространение как по всей стране, так и на юге России. Однако сегодняиз-за общего упадка экономики, именно по этому виду транспорта кризис ударилбольше всего. Причины: низкая прибыльность речных судов в современныхэкономических условиях; разрушение старых экономических связей; многие рекилибо стали пограничными, либо пересечены границами; практиячески отсутствиесвязи с внешними транспортными системами (исключение – суда типа «река-море»).
В ЮФО на данный момент речной транспортэксплуатирует на реках: Волга, Дон и Кубань. На других реках судоходство простоотсутствует. Первые две реки имеют развитое судоходство и имеют выход на российскийрынок (также, как известно, Волга и Дон связаны Волго-Донским каналом). Кубаньже сейчас речными судами мало эксплуатируется.
Основные центры речного транспорта: Волгоград,Камышин, Волжский, Астрахань, Калач-на-Дону, Суровикино, Цимлянск, Волгодонск,Константиновск, Семикаракорск, Ростов-на-Дону, Азов, Краснодар,Славянск-на-Кубани, Темрюк и др.
6. Трубопроводныйтранспорт.
Принципиальное отличие этого вида транспорта от всехостальных состоит в том, что он – самый дешевый, крупнейший по объёмамперевозок, один из самых скоростных и в этом транспорте отсутствует такоепонятие как «пассажирские перевозки».
По своей окупаемости и прибыльности трубопроводныйтранспорт стоит на первом месте. Это происходит из-за того, что затраты настроительство самого трубопровода, окружающей инфраструктуры и его далтнейшееобслуживание несопоставимы с тем количеством грузов, которое трубопровод можеттранспортировать за единицу времени.
Также отличием этого вида транспорта от другихявляется его «неприхотливость» к природным условиям.
В нашем регионе трубопроводный транспорт получилширокое распространение. Это связано с тем, что: во-первых, на территории или внепосредственной близости от нашего региона находятся районы добычи природныхресурсов, которые являются объектом перевозки рассматриваемого транспорта;во-вторых, наш регион является конечной перевалочной точкой экспортныхроссийских грузов (на южном направлении).
Рассматирвая данный аспект вопроса более подробнонужно отметить.
Территория ЮФО богата природными ресурсами, вчастности, нефтью и газом. Добыча нефти ведётся в Краснодарском крае(Апшеронское, Ахтырское месторождения), на территории Чеченской республики идр. Но эти месторождения уже практически истощены, поэтому активная добыча наних не ведётся и общероссийского интереса они не представляют. Однако добычаприродного газа стоит на более высоком уровне. Недавно открытое Астраханскоеместорождение обещает стать самым большим по запасам газа на всей Европейскойтерритории РФ, есть также небольшие месторождения на севере Краснодарского края(Березанское). Вследствие этого проектируется строительство трубопроводов изАстраханской области в Центральную Россию и на экспорт.
На юге ЮФО граничит с Азейбарджаном, чьи огромныенефтяные запасы на шельфе Каспия (Апшеронский п-ов) – уже известны всему миру.Эта страна (при участии иностранных инвесторов) сейчас ведёт активноестроительство новых нефтегазапроводов и ремонт старых. Один из этихнефтепроводов, так называемый «северный маршрут» проходит по территории ЮФО(Дагестан, Чечня, Ставропольский край, Краснодарский край) от границы Дагестанас Азербайджаном до черноморского порта Новороссийск.
Из Западной Сибири (Ханты-Мансийский АО), Урала(Оренбургская обл.) и Поволжья (Татарстан) на экспорт идёт нескольконефтегазопроводов по территории ЮФО (через Волгоград, Астрахань, Тихорецк,Краснодар) к черноморским портам Новороссийск и Туапсе.
Уже завершается строительство крупнейшего в регионенефтепровода, организованное Каспийским Трубопроводным Консорциумом (КТК) «Тенгиз(западный Казахстан) – Новороссийск», который практически полность пройдёт потерритории ЮФО (Астраханская обл, Калмыкия, Краснодарский край). Планируется,что работа этого трубопровода даст новый толчок для развития инфраструктурытерриторий, прилегающих к нему.
В ближайшее время (до 2005 г.) планируется построитьуникальный в своём роде газопровод по дну Чёрного моря, из Западной Сибири(Ямало-Ненецкий АО) до Турции (г. Трабзон) – «Голубой поток». Этот газопроводтакже будет проходить по территории ЮФО и потребует крупного строительства вконечной сухопутной точке газопровода – пос. Джубга (Краснодарский кр.), передтем как «войти» в Чёрное море.
Все эти вышеперечисленные существующие и планируемыетрубопроводы в ходе своего строительства и эксплуатации могут принести огромнуюприбыль нашему региону. Главная статья которой – сборы за перевалку 1 т. нефтиили 1 куб. м газа.
Крупнейшими узлами трубопроводной системы ЮФОявляются:
1) Волгоград;
2) Астрахань;
3) Тихорецк;
4) Краснодар;
5) Ставрополь;
6) Крымск(Краснодарский край);
7) Новороссийск;
8) Туапсе и др.
Итак, выше были вкратце представлены все видытранспорта, имеющиеся у нас в регионе. Между ними есть большие различия вуровне развития или эффективности эксплуатации, что обуславливает, такназываемый «разрыв» транспортной цепи, который отрицательно влияет на весь транспортныйпроцесс. Чтобы избежать этого необходимо принять меры для пропорциональногоразвития всех видов транспорта ЮФО. Этими мерами могут быть: государственныедотации, новые программы и законы (общие и по отдельным видам транспорта),привлечение инвесторов, избавление от неэффективных методов работы и др.
5.3. Новороссийск – крупнейший транспортный узел региона.
Далее предлагается более подробное рассмотрениесостояние транспортной отрасли на примере крупнейшего транспортного узла ЮФО– г. Новороссийска.
Город расположен на берегу глубоководнойнезамерзающей Цемесской бухты на западе Краснодарского края. Население – 255тыс. чел. (2000 г.). Статус транспортного узла обусловлен наличием:
1) морской порт –грузооборот в 2000 г. составил 54 млн. тонн;
2) железнодорожнаягрузопассажирская станция;
3) морскоепароходство – ОАО «Новошип»;
4) конечный пунктавтотрассы «Дон» (см. выше);
5) начальный пунктавтотрассы «Новороссийск – Тбилиси».
Итак, Новороссийск на сегодня крупнейший российскийпорт. Структура грузов перерабатываемых портом разнообразна: сухие грузы (около25% от всего грузооборота) – металл, металлолом, цемент, зерно, удобрения,контейнеры, машины и оборудование, продукты, рыба, ширпотреб и др.; жидкие(около 75%) – нефть. Новороссийский порт экспортирует 60% всей российскойнефти. Порт подчинён Морской Администрации порта Новороссийск (МАПН), которойтакже непосредственно подчинены: Темрюк, Анапа, Геленджик и Сочи. НМТП играетпервостепенную роль как в экономике города, так и всего региона.
ОАО «Новошип» сегодня крупнейшее российскоепароходство по тоннажу флота. За счёт разумной политики пароходству удалосьпрактически удержать весь флот (после распада СССР) и продолжать строить новыекрупные суда. На балансе ОАО «Новошип» сейчас находится около 76 судов заграничногоплавания.
Для анализа состояния осонвных транспортныхпредприятий г. Новороссийска ниже приведены таблицы «Сводки о финансовыхрезультатах организаций транспорта», для сравнения за 1998 и 1999 гг.
на 1 сентября 1999 г. (тыс. руб.) 1999 год 1998 год Прибыль убыток прибыль убыток 1. ОАО «НМТП» 1688852 - 303076 - 2. ОАО «Черномортранснефть» 1062700 - 184759 - 3. ОАО «Новошип» 406262 - - 3862 4. АООТ «Автокомбинат» 2790 - 1416 - 5. Автоколонна 1490 - 450 - 2205 6 МП Троллейбусное управление - 4884 - 6537 7. Морской рыбный порт 1100 - 498 - 8. Морской регистр судоходства 7087 - 1615 - 9. ТОО «Флот» НМТП 129499 - 19023 - 10. ОАО «Новорослесэкспорт» 120785 - 25837 - 11. АСПТР 280 - - 344 12. МУП «Такси-Сигнал» - 10 - 7 13. Инфлот 698 - - 132 14. ДЗАО «Морские лоцманы» 21776 - 4805 - 15. ЗАО «Лукойл-Черноморье» 22307 - - 14509 16. Администрация рыбного порта 137 - 503 - 17. Морская администрация порта 493264 - 140311 -
ВСЕГО: 3956437 5344 681843 27616
Как видно из таблицы, в целом предприятия транспортаимеют положительное сальдо в финансовых результатах работы, причём с каждымгодом идёт увеличение прибыли. Однако и здесь есть исключения. Например,предприятия городского общественного и пригородного транспорта работают субытками. Это ещё раз подтверждает то, о чём говорилось в краткойхарактеристике автомобильного транспорта региона.
Новороссийск, являясь крупнейшим транспортным узломЮФО, наряду с таким городом как Ростов-на-Дону, «собирает» к себе основные транспортныетранзитные коридоры, идущие из центральных, сибирских регионов России иближнего зарубежья.
Взглянув на географическую карту, можно видеть, чтоиз центральных провинций Китая, с которыми Россией заключён ряд крупныхторговых соглашений, по ж/д Ланчжоу – Урумчи, далее к казахстанской Караганде иДжезказгану (уголь и медь) через Урал, Поволжье, на страны Чёрного иСредиземного морей кратчайший путь – через Новороссийск и другие портыКраснодарского края. По проработкам Союзморниипроекта, даже без учёта грузовКитая объём перевозок сухогрузов по этому маршруту к 2020 г. составит более 40миллионов тонн в год — –то в несколько раз больше, чем с северных экономическихрайонов страны. Сейчас такие грузы в основном следуют через Самару, Лиски, Ростов-на-Дону.
Расстояние от ж/д станции Центрального Китая –Ланчжоу через Новороссийск до Средиземного моря – 7500 км. А по традиционномусегодняшнему пути: Ланчжоу – Гонконг – Сингапур – Аден – Средиземное море –15000 км.
В пределах России этот маршрут может и должен бытьзначительно оптимизирован, если грузопоток от Поволжья направить в Новороссийск(Туапсе) кратчайшим путём через Самару, Волгоград, Тихорецк. По заключениюавторитетных специалистов Мосгипротранса, за счёт этого путь груза России можносократить на 300-500 км. Кстати – это тот путь, который определили для Новороссийскаболее 100 лет назад наши предки.
Такой маршрут, проходящий через Китай, Казахстан,Россию, условно названный «Южный транзит», как представляется, имеет полноеправо на статус международного транспортного коридора.
В оптимизации направленности внешнеторговыхперевозок заинетересованы несколько краев и областей России: Краснодарскийкрай, Ростовская, Волгоградская, Саратовская, Самарская области, через которыепройдёт «Южный транзит», а также МПС и Минтранс РФ, т.к. они смогут получитьвозможность его обустройства до мировых стандартов со всей инфраструктурой засчёт средств как российских, так и международных финансовых организаций, как этои предусматривается статусом международных транспортных коридоров.
В пределах краснодарского края, продолжаяоптимизацию, рационально вывести ж/д оконечность российской части «Южноготранзита» в Цемесскую бухту через станцию Абинск. Это обеспечит второй ж/двъезд в порт Новороссийск, развязав сегодняшние «узлы» в нём, строительствовторого порта у пос. Кабардинка сократит ещё на три десятка км путь груза, ичто даже более важно, позволит создать в Цемесской бухте перегрузочныекомплексы мощностью, практически ликвидирующей дифицит портового хозяйства на ЮгеРоссии.
К тому же, если через Новороссийск организовать стурецким портом Самсун сообщение морскими ж/д паромами, то в дальнейшем,направив вагоны из Самсуна через Турцию в её южный порт Мерсин, можно сократитьрасстояние перевозок до стран Ближнего Востока и Средиземноморья ещё на 750 км.
Практически международный транспортный коридор «Южныйтранзит» с момента приобретения такого статуса может стать кольцевым между Индокитаеми Средиземноморьем. Преимущество этого коридора заключается в том, что подготовкуего можно проводить поэтапно, дополняя ими друг друга, ускоряя доставку грузови сокращая её стоимость.
В конечном виде «Южный транзит» может стать корочесегодняшнего пути через Гонконг, Сингапур, Аден более чем на 8500 км, или на57%.
Сравнивая технико экономические показателимеждународного транспортного коридора «Южный транзит» с трассой «Великогошелкового пути» (TRASECA), видны неоспоримыепреимущества первого.
В фенкционировании «Южного транзита» могут бытьзаинтересованы многие страны мира. Новороссийский морской торговый порт,являющийся важнейшим узлом этого рационального пути, должен вместе с другимипортами ЮФО занять соответствующее место во внешнеторговых перевозках этогорегиона.
6. Вывод.
Рассмотрев подробно российскую и, в частности, южно-российскуютранспортную систему, можно сделать вывод: сейчас транспортная отрасль странывсё ещё находится в кризисе (по некоторым отраслям – в глубоком). Однако ужевидны первые правильные шаги по выходу из сложившейся ситуации. Главным такимшагом может стать вхождение России и её регионов в мировую транспортную системунепосредственно. Это даст общй толчок развития транспортной инфраструктуры,экономики и, как следствие, повышения авторитета России на международной арене.
Главная задача транспорта – обеспечение внешнеэкономическихсвязей и вхождение России в мировой рынок. По своему географическому положениюРоссии предназанчено быть транзитной траной между зонами наиболее активногороста мировой торговли – Европейским сообществом, Азией и Северной Америкой.
С переходом к рынку государство сохранило большерычагов влияния в инфраструктуре, чем в производственном секторе. А это значит,что развитие транспорта становится важнейшим элементом управления экономикой ифактором развития территорий (федеральных округов и субъектов).
При неизменных приоритетах транспортной политики –сохранении единого транспортного пространства, международной транспортной интеграции,охране природы и обеспечении безопасности транспортной деятельности, можнопредположить как изменится облик и роль транспорта в новом веке.
В XXI веке транспорт станетболее наукоёмким.
Уровень НТП станет напрямую определять конкурентноспособностьтранспортных систем. Решающего продвижения здесь можно ожидать на следующихтрёх направлениях:
¨ тотальная информатизация транспорта;
¨ создание экономически и экологически совершенных транспортныхсредств;
¨ создание транспортно-индустриальных технологий, систем доставки «точнововремя», мульмодальных логистических центров, контейнерных и контрейлерных систем.
Новая роль транспорта потребует пересмотра к немукак к просто к одной из экономических отраслей.
Сопоставим две цифры: транспорт даёт сегодня 12% ВВПи при этом обеспечивает около 20% налоговых посткплений в федеральный бюджет.Очевидно, что транспорт несёт существенную налоговую нагрузку. Возникает вопрос– правомерно ли как и прежде, рассматривать транспорт в качестве одного изглавных налогоплательщиков? Видимо здесь нужен другой подход.
Путь дальнейшего развития транспорта – переход отмежвидовой конкуренции к интермодальным, комбинированным, смешанным перевозками крупным транспортным системам с единым центром организации управленияпроцессом доставки грузов.
Сегодня транспортный комплекс России, объединяющийвсе виды транспорта и дорожное хозяйство, не имеет единого координационногоцентра.
Небходимые меры для первоочередного решениязатронутых выше проблем:
1. Поднятьпроблему транспорта на соответсвующий государственный уровень, придав ей, можетбыть, даже политически характер.
2. Всамые сжатые сроки определить стратегию развития транспорта на ближайшие 10-15лет, а одновременно разработать комплексную общенациональную программу развитиятранспортного комплекса страны «Транспорт России начала XXI века».
3. Контрольза созданием и реализацией должен быть на самом высоком уровне – от президента,правительства и губернаторов регионов, т.е. речь должна идти о президентскойпрограмме развития транспортного комплекса России.
4. Представляетсянеобходимым объединить функции государственного регулирования и координациидеятельности всех видов транспорта в одном компетентном органе страны, а непоручать вопросы контроля за ходом выполнения президентской программымногочисленным комиссиям и ведомтсвенным органам.
Главным географическим направлением дляреформирования и решения всех поставленных в этом докладе задач транспортнойотрасли мне видится, наиболее перспективное, южное направление (Южный Федеральныйокруг РФ).
Используемаялитература:
1. М а р к с К., Э н г е л ь с Ф. Собраниесочинений, т. 26, ч.1, стр. 422. 1962 г.
2. Ш и л о в с к и й А. И. «Южныйтранзит» – надежда России», //Морские порты России, № 2/2000 г., стр.48-49.
3. «Россия должнастать основным транспортным коридором между Европой и Азией», //Международный экспедитор, № 4/1998г., стр. 10-11.
4. Всероссийскаяконференция «Транспорт России на рубеже веков», //Морские порты России,№ 1/2000 г., стр. 14-20.
5. С у в о р о в К., «Морскойфлот и российская транспортная система», //Судоходство, №5/2000 г., стр. 9.
6. «География России», энцеклопедический словарь, М.:1998 г.