Строительство Алтайскойжелезной дороги 1913–1915 гг.
Введение
Актуальностьисследования:
Развитиеистории железнодорожного транспорта является составной частью процессастановления и развития капитализма в России. В связи с этим большое значениеимеет исследование процесса формирования ж/д сети как необходимого условия всистеме материального производства.
В настоящеевремя Алтайская железная дорога способствует социально-экономическому развитию Алтайскогокрая и всего Сибирского региона, имеет большое торговое и транспортноезначение.
Объектисследования:
Развитиежелезнодорожного строительства в России в конце XIX – начале XX века.
Предметисследования:
СтроительствоАлтайской железной дороги 1913–1915 гг.
Территориальныеи хронологические рамки исследования:
Алтайскийокруг в 1913–1915 гг.
Цельисследования:
Изучитьисторию строительства Алтайской железной дороги и определить её значение длядальнейшего развития г. Барнаула, Алтайского края и всего Сибирскогорегиона.
Задачиисследования:
1. Определитьпредпосылки транспортного освоения Алтайского округа в конце ХIX – начале ХХ века;
2. Сравнитьпредложенные проекты строительства железнодорожных линий Алтайской железнойдороги;
3. Выявитьпути инвестирования строительства Алтайской железной дороги;
4. Охарактеризоватькадровый состав руководителей строительства;
5. Восстановитьпроцесс строительства Алтайской железной дороги;
6. Оценитьположение рабочих на строительстве дороги;
7. Оценитьзначение Алтайской железной дороги в экономике г. Барнаула и Алтайскогокрая.
Методыисследования:
Сравнениепредложенных проектов строительства (метод сравнения), анализ предложенныхпроектов строительства (метод анализа), определение предпосылок строительстваот России к Алтаю (метод редукции), описание путей инвестирования, кадровогосостава, процесса строительства, положения рабочих (метод описания), обобщениерезультатов исследования обобщения (метод обобщения).
В работерассмотрены основные аспекты строительства Алтайской железной дороги:предпосылки и проекты строительства, пути инвестирования, руководство, процессстроительства и начало эксплуатации.
Историографияисследования:
· статьиТ.И. Баталовой «История частного железнодорожного транспорта Сибири вконце XIX – начале XX вв.», «Железнодорожное строительство наАлтае в начале ХХ вв.» и «Проекты железнодорожного строительства на территорииАлтайского горного округа»;
· статьяЛ.Н. Воробцовой «Деятельность городской думы Новониколаевска и еёгородского головы В.И. Жернакова по защите проекта Алтайской железнойдороги»;
· статьяА.Д. Козлова «История Алтайской железной дороги: проекты и строительство»;
· статьяВ.И. Макаревич «История Алтайской железной дороги (1897–1917 гг.)»
1/>. Предпосылкии проекты строительства
Началожелезнодорожного строительства в России можно считать одной из важнейших вехрусского инженерного дела.
Небольшая попротяжённости железная дорога от Петербурга до Царского села (1837 г.)была первой и более 10 лет единственной железной дорогой общего пользования вРоссии.
В конце 30-хгг. XIX века многие сторонники железнодорожного строительства в Россиистали всё настойчивее высказываться за проведение дороги между Москвой иПетербургом. 4 апреля 1838 г. последовал Высочайший указ о постройке засчёт казны железной дороги от Петербурга до Москвы. Магистраль строилась 8,5лет. 1 ноября 1851 г. на Петербурго-Московской железной дороге былооткрыто регулярное движение. [1]
Втораяполовина ХIХв. стала в России временем широчайшего железнодорожного строительства.
Многочисленныепредпосылки строительства железных дорог в России, Сибири и на Алтае можнообъединить в две группы: экономические и политические.
Политическиепредпосылки
Развитие сетижелезных дорог Российской империи диктовалось нуждами переселенческой политикиправительства. В связи с этим, в 1891 году началось строительствоТранссибирской железнодорожной магистрали от Урала до Тихого океана. Строитьмагистраль наметили в три этапа: первый этап – Западно-Сибирская дорога отЧелябинска до Оби (1418 км), Средне-Сибирская дорога от Оби до Иркутска(1871 км) и Южно-Уссурийская дорога от Владивостока до Графской (408 км);второй этап – Забайкальская дорога от Мысовой (восточный берег Байкала) доСретенска на Шилке (1104 км) и Северо-Уссурийская от Графской доХабаровска (361 км); третий этап – Кругобайкальская дорога от Иркутска доМысовой (261 км) и Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км).
Западно-Сибирскаядорога вступила в строй в 1896 году. Небольшой её участок прошёл и по севернойчасти Алтайского округа.
Транссибирскаямагистраль открыла новый этап заселения Сибири, вызвав необходимость расселениялюдей по её территории. Заметен был рост городов и населения (см. приложение1).
Усилениемиграции крестьян и рабочих на территорию Алтайского округа отразилось набыстром росте его населения, вызвало пополнение трудовых ресурсов и расширениерынка рабочей силы в округе, где вплоть до начала ХХ века при транспортировкегрузов и людей использовался лишь гужевой и водный транспорт.[2]
С постройкойСибирской магистрали была замечена эволюция рынков страны, причём не только врайонах, вошедших в сферу влияния рельсового пути, но даже и в таких уголках,которые отстоят от магистрали в 400–500 верстах и даже более. По словам П. Колотилова,«на развалинах отживших торговых обычаев и сделок выросла молодаяпромышленность и торговля, которая в какие-нибудь восемь – девять лет сумелапреобразовать рынки страны до неузнаваемости».[3]
Экономическиепредпосылки
Однакоединственная магистраль от Урала до Тихого океана не справлялась с задачами,выдвигавшимися экономикой России, которая в 90-х гг. XIX века находилась всостоянии подъёма. Таким образом, постройка Транссибирской железной дорогипоставила перед правительством задачу освоения прилегающих к ней районов. Это былонеобходимо, чтобы экономически оправдать её сооружение, дать ей достаточноеколичество грузов, превратив в источник доходов для государства. [4]
Вместе с тем,возросший поток переселенцев стимулировал рост посевных площадей и развитиесельского хозяйства в Сибири, продукция которого требовала выхода на российскийи мировой рынки.
В связи сотменой в 1861 году принудительного труда на кабинетских горных заводах,Барнаул из центра горнозаводского производства постепенно превращается вкрупный торговый центр Алтайского округа, как важнейшего земледельческого районаСибири.[5]
Статистическиеданные 1907 года свидетельствуют о быстром экономическом подъёме Алтайскогоокруга за 10 лет от постройки Транссибирской железной дороги в пределах Томскойгубернии.
С середины XIX века правительствомнаиболее настойчиво проводится мысль о проведении железной дороги по территорииАлтайского округа. Этим подчеркивается потребность государства в обеспеченииудобного коммерческого выхода богатств Алтайского округа на российский иевропейский рынки.
Свозникновением вопроса о строительстве Алтайской железной дороги развернуласьборьба городов вокруг двух основных вопросов: направление и способ постройки(казна или частная концессия). [6]
В 1906 годураспоряжением казны были произведены изыскания по двум вариантам примыканияАлтайской железной дороги к Сибирской магистрали: 1-й вариант – от Барнаула наст. Итать (длина пути – 588 вёрст, стоимость сооружения – 57 млн. рублей); 2-йвариант – от Барнаула на ст. Поломошная (длина пути – 320 вёрст, стоимостьсооружения – 31 млн. рублей).
Осенью 1907года были произведены правительственные изыскания в направлении Барнаул – ст.Обь (длина пути – 225 вёрст, стоимость сооружения – 10 млн. рублей). Причиной,вызвавшею дополнительные изыскания, были отчасти топографические и техническиетрудности, обнаруженные при изысканиях 1906 года первых двух вариантовпримыкания на станциях Итать и Поломошная.[7]
Исходя изсоображений строительной железнодорожной политики, необходимо обратитьвнимание: а) на строительную экономию в смысле прямизны пути, б) накоммерческую экономию в смысле дешевизны фрахта и в) на интересы наиболееширокого оживления края железной дорогой по наибольшему радиусу притяжения.[8]
Еслипредположить, что предложенные линии идут по прямым направлениям, то длиналинии Барнаул – Ново-Николаевск 180 вёрст, а линии Барнаул – Поломошная 272версты. Следовательно, ветвь на Ново-Николаевск короче ветви на Поломошную на92 версты, а значит, выгоднее с точки зрения строительной экономии.
По мнениюинициаторов проекта железнодорожной линии в направлении Барнаул – Поломошная,данная линия предпочтительнее тем, что она проходит ближе к заводам Кабинета –Егорьевскому и Гурьевскому, которые предполагалось оживить и, наконец, ближе кКольчугинской каменноугольной копи, куда предложена ветка.
Но с гораздобольшей выгодой и с большим удобством соединение Кольчугинской каменноугольнойкопи с Транссибирской магистралью может совершиться посредством второй ветви –Кольчугино – Новониколаевск и даже с некоторыми, в общей сложности,сокращениями длины рельсового пути, по сравнению с проектируемой линией Барнаул– Поломошная. [9]
Прямая линияот ст. Кольчугино на Новониколаевск – 195 вёрст и от Барнаула на Новониколаевск– 180 вёрст, а в общей сложности две ветви дают протяжение рельсовой линии в375 вёрст.
Прямая линияБарнаул – Поломошная – 272 версты и длина ветки к ней от ст. Кольчугино будетравняться 107 верстам, что даёт в общей сложности 379 вёрст, что на 4 верстыдлиннее первой линии.
С точкизрения коммерческой экономии, линия Барнаул – Поломошная с веткой кКольчугинским копям менее выгодна. Основная масса грузов направляется за Урал вевропейскую часть России и для экспорта за границу. Двигаясь из Барнаула черезст. Поломошная на Урал грузы должны были перемещаться сначала на восток полинии Барнаул – Поломошная (272 версты), а затем обратно на запад до ст. Обь(145 вёрст), а всего 418 вёрст, тогда как линия Барнаул – Новониколаевск (180вёрст) сокращает расстояние пробега грузов на 237 вёрст, а следовательно, иразмер затрат на транспортировку грузов.
С точкизрения широты оживления округа, несомненное преимущество за вариацией Барнаул –Новониколаевск с веткой Кольчугино – Новониколаевск. Линия Барнаул – Поломошнаяприкасается к главной магистрали под весьма острым углом и идёт почти рядом сглавной магистралью, тогда как линия Барнаул – Новониколаевск примыкает кмагистрали под тупым углом, демонстрируя совершенно иное соотношение влиянийсмежных дорог, представляющее вполне нормальную картину железнодорожной сети.
Опасения поповоду того, что линия Барнаул – Новониколаевск будет параллельно реке Обь ивызовет упадок речного пароходства – неоправданны, в чём нетрудно убедиться привзгляде на карту (см. приложение 3). Проектируемая линия Барнаул –Новониколаевск, должна была отстоять от отдалённого пункта р. Обиприблизительно на 127 вёрст. Кроме того, пароходство по Оби имеет сезонныйхарактер, тогда как железнодорожные перевозки могут осуществляться в течениевсего года.
Одна изглавных целей сооружения железной дороги по алтайской территории заключалась вудовлетворении государственной нужды в каменноугольном топливе для западногоучастка Зап.-Сиб. ж. д., ввиду истощения дровяного топлива, непомерноподорожавшего от истребления лесов. В этом отношении варианты примыкания кстанциям Итать и Поломошная являются слишком удалёнными к востоку, тогда какнужда в угольном топливе острее ощущается к Западу, начиная от ст. ОбьСибирской железной дороги.
Следуетдобавить, что проект строительства железнодорожной линии в направлении Барнаул– Новониколаевск призван был обеспечить развитие Новониколаевска, который посвоему географическому положению уже в начале XX века являлся удобнойбазой для сосредоточения здесь правительственных, административных ихозяйственных учреждений и которому готовилась роль столицы Западной Сибири(см. приложение 2,4,5,6).
Извышеописанного следует, что направление Барнаул – Обь с веткой к Кольчугинскимкопям заслуживает предпочтения перед направлениями на Поломошную и на Итать.
19 декабря1908 г. Барнаульская Городская дума, обсуждая вопрос о необходимостисоединения Барнаула с Транссибирской магистралью, признала, что для Барнауланаиболее выгодным является проектируемая инженером Ивановым линия Семипалатинск– Барнаул – Обь, но с соединением этой линии с веткой к Кольчугинским копям.Дума заключила ходатайствовать о таком направлении железнодорожной линии иучредила постоянную комиссию для наблюдения за ходом вопроса о сибирскомжелезнодорожном строительстве и принятии возможных мер к осуществлениюприведённого выше направления железной дороги.[10]Предполагалось, что проведение железной дороги до Семипалатинска на Барнаул –Обь вызовет дальнейшее торгово-промышленное оживление Алтайского округа, ужевовлечённого Сибирской железной дорогой в мировую торговлю.[11]
На совещанияхКомиссии, состоявшихся 4 и 5 января 1909 г., рассматривались 3конкурирующих варианта Алтайской железной дороги:
1) Барнаул –Тайга;
2)Семипалатинск – Павлодар – Омск с веткой Павлодар – Барнаул;
3)Семипалатинск – Барнаул – Новониколаевск.
Согласностатистическим данным 1906 года (см. приложение 5), на первое место поколичеству отправляемых грузов выдвигается ст. Обь, в то время как ст. Омскзанимает по грузообороту лишь 4-е место. Таким образом, Алтайский округтяготеет в торговом отношении не к берегам Иртыша, а к реке Обь, не к Омску, ак Новониколаевску, и, следовательно, протежируемое Омским Биржевым Комитетомнаправление дороги Семипалатинск – Павлодар – Омск не будет соответствоватьестественному грузовому движению из Алтая к магистрали.
Такимобразом, отвергая первые два варианта, как не отвечающие интересам округа иправительственным целям, Совещание постановило ходатайствовать перед правительствомо строительстве Алтайской железной дороги в направлении Семипалатинск – Барнаул– Новониколаевск, дополнив его продолжением линии от Барнаула на Бийск. О такомнаправлении железной дороги возбуждено ходатайство по телеграфу, с просьбойдопустить представителей городов в комиссию департамента железнодорожных дел пообсуждению этого вопроса.
ГородскаяДума постановила: 1) для поддержания ходатайства о направлении железной дорогиСемипалатинск – Барнаул – Новониколаевск с продолжением Барнаул – Бийск назначитьдепутацию в составе глав городов Бийска, Барнаула и Новониколаевска; 2) проситьгородскую комиссию по данному вопросу о составлении депутатской записки вподкрепление ходатайства о приведённом выше направлении железнодорожной линии и3) просить местное Купеческое общество об участии в расходах города,вызывающихся поездкою депутации в С.-Петербург и вообще данным ходатайством.
Комиссиянаправила Председателю совета П.А. Столыпину, министрам путей сообщения ифинансов, управляющему Кабинетом, телеграммы, в которых говорилось о том, что соединённоесобрание Барнаула, Бийска и Новониколаевска единогласно постановило признатьпроектируемую дорогу в направлении Семипалатинск – Обь с веткой Павлодар –Барнаул не отвечающей интересам края. Города ходатайствуют о проведении дорогиСемипалатинск – Барнаул – Новониколаевск с веткой на Бийск.[12]
В марте 1911 г.Межведомственная комиссия о постройке новых дорог при Министерстве финансоврассмотрела в числе других и проект сооружения железной дороге на Алтае.
Вопросподлежал дальнейшему и окончательному рассмотрению в Совете Министров.
В феврале1912 г. Совет Министров признал необходимым строить Алтайскую дорогуименно в направлении Новониколаевск – Барнаул – Семипалатинск с ответвлением наБийск.
СооружениеАлтайской железной дороги было одобрено Государственным Советом 14 марта 1912 г.,а в начале июня последовало Высочайшее утверждение этого проекта.[13]
Проектомсооружения моста через Обь предполагалось приспособление его для конного ипешего движения в свободное от поездов время, с устройством съездов иподъездов. Но ко времени сдачи в эксплуатацию, работы по приспособлению моставыполнены не были. Вопрос этот в связи с началом Мировой войны так и осталсяоткрытым.[14]
По вопросу оместе расположения ж/д станций в Барнауле возникли большие разногласия. Нарассмотрение Городской думы было предложено несколько проектов, но, какнаиболее удачные, впоследствии рассматривались два варианта:
1) Станция и мастерскиерасполагаются на городской земле у Малого Глядена, пристани же на левом берегуниже моста по течению;
2) Станция располагается упруда, а мастерские на городской земле у Малого Глядена. Пристани на левомберегу у Солдатского взвоза.
Послепродолжительной дискуссии был принят первый проект. Это было удобно втопографическом отношении и в перспективе давало возможность производитьдальнейшее развитие станции.[15]2. Инвестирование строительства
железный дорога строительство финансирование
Разработкапроектов и сооружение железных дорог требовали привлечения крупных капиталов надлительное время.
Порезультатам окончательных изысканий и процедуры отвода земель, была утвержденаокончательная стоимость частных железных дорог Алтая. Алтайская железная дорогаоценивалась в 60 млн. рублей, из которых на возведение моста через Обьотводилась сумма в 1 млн. 400 тыс. рублей.[16]
Планированиежелезнодорожной сети в Сибири и на Алтае было постоянным объектом пристальноговнимания петербургских коммерческих банков и местных предпринимателей. Именно встроительстве железных дорог они видели возможность выхода развивающейсясибирской промышленности и торговли в центральную Россию.
Особыйинтерес проявлялся к строительству Алтайской железной дороги, учредителямикоторой выступили Учётно-ссудный, Петербургский Международный, Русский иТоргово-промышленный банки; впоследствии в состав консорциума вошли ещё пятьроссийских и два французских банка.
Руководящееположение в правлении акционерного общества Алтайской железной дороги занималУчётно-ссудный банк, бессменным председателем правления которого являлсякрупный банковский делец Я.И Утин.[17]
Такимобразом, железнодорожное строительство на Алтае в начале XX века с первых же шаговоказалось детищем банковского капитала.
Частноежелезнодорожное строительство на новом этапе разрешалось лишь крупнымакционерным компаниям, что способствовало концентрации капитала, созданиюкрупных монополистических объединений в железнодорожном транспорте. К началу ХХвека в их ведении находилась треть всей железнодорожной сети России.[18]
Своейполитикой всесторонней финансовой поддержки частных железнодорожных компанийправительство способствовало формированию уже на ранних этапахкапиталистических и монополистических тенденций в частном железнодорожномстроительстве.
Слои крупнойи мелкой буржуазии активно участвовали в обсуждении проектов и выдвижении своихпланов. Это свидетельствовало о стремлении местной буржуазии активизироватьпредпринимательскую деятельность в области промышленного капитала, приобщитьсяк его наиболее передовым формам. Но в силу гораздо меньшего экономического влияния,отсутствия тесной связи с промышленными сферами, они не выступали в качествеединоличных соискателей и авторов проектов, а объединяли свои усилия назаседании городских дум, городских управ, биржевых комитетов, совещанийпредставителей городов.
Отечественныйкапитал действовал совместно с иностранным. Русским банкам принадлежалприоритет в образовании Общества, они являлись основными держателями акций (80%общего количества). Доля французских банков в акционерном капитале составляла 20%;наблюдалась тенденция её дальнейшего сокращения в годы войны. Иностранномукапиталу принадлежала ведущая роль в реализации облигационных займов Алтайскойжелезной дороги; 70% всего капитала было реализовано на заграничных рынкахфранцузской группой банков. В строительстве дороги французский капитал игралподчиненную роль по отношению к русскому.[19]
Производственнаясфера, несмотря на стремление к внедрению в неё иностранных предпринимателей,находилась под контролем отечественных акционерных обществ, вступивших на путьмонополизации промышленности и транспорта.
Представителибанковских монополий одержали победу в борьбе за получение концессий настроительство частных железных дорог на Алтае, что определялось позициейсамодержавного государства. Царское правительство предоставило значительныельготы банковской буржуазии: право на установление местных тарифов,освобождение от налоговых выплат, право на получение половины всех сбереженийпри сокращении сроков строительства, гарантии целостности непогашенногоакционерного капитала. Обществу предоставлялось строительство новых линий иподъездных путей к Алтайской дороге.
Но при этомказна полностью оставляла за собой функции государственно-распорядительногоконтроля. Правительство определяло и контролировало срок строительства линии,срок помещения капитала, срок выкупа дороги в казну. Государство не выпускалочастное железнодорожное строительство из своих рук, используя его для укреплениясамодержавия.[20]3. Руководство строительством
Общееруководство деятельностью ж/д обществ осуществляло правление «ОбществаАлтайской железной дороги», в состав которого вошли: действительный статский советникСергей Степанович Хрулёв, тайный советник Яков Исаакович Утин, отставнойдействительный статский советник Александр Константинович фон Дрейер и дворянинВладимир Павлович Зуров.[21]
УправлениеАлтайской дороги начало действовать с августа 1912 г. в Томске. С началомстроительных работ оно было переведено в Новониколаевск.[22]
Обратимся кисточнику:
Согласноуставу акционерного общества Алтайской железной дороги, главной его задачейявлялась организация постройки и эксплуатации железнодорожной линии нормальнойколеи общего пользования от станции Новониколаевск Сибирской жел. дор. на г. Барнаулдо г. Семипалатинска с ветвью на г. Бийск, с тем, чтобы линия от г. Новониколаевскадо г. Бийска была проложена по возможности в прямом направлении.
Обществупредоставлялось также право с разрешения правительства, устраивать различногорода склады, элеваторы, речные пристани тому подобные приспособления, а такжеподъездные пути к пристаням и заводам.[23]
Правлениеобладало огромными полномочиями: оно вело все дела обществ, составляло сметыприходов и расходов по строительству и эксплуатации дорог и предоставляло ихобщему собранию акционеров, составляло годовые отчёты, балансы, отвечало за распределениеприбыли, определяло убытки, продавало имущество, комплектовало штаты,определяло обязанности служащих и назначало им жалования, созывало акционерныесобрания и т.д.
В составправлений входили председатель, пять директоров и члены ревизионных комиссий – представителибанковского капитала, железнодорожные дельцы, имевшие связи при дворе, сановныелица. Такой состав правлений обеспечивал финансовую помощь при получениикредитов и других льгот со стороны государства.
Техническоеи административное руководство постройкой Алтайской железной дорогиосуществляло управление по сооружению линий под началом главных инженеров и ихзаместителей (см. приложение 7,8).
Для работы вуправлениях привлекались высококвалифицированные кадры с Сибирской,Ташкентской, Северо-Донецкой, Варшавско-Венской и других дорог. Для закреплениялучших специалистов устанавливались повышенные на 10–15% должностные оклады.[24]
Главныминженером строительства был назначен Григорий Моисеевич Будагов (см. приложение9), старшим железнодорожным врачом Пирусский (см. приложение 10).
Главнымархитектором на строительстве Алтайской железной дороге был В.А. Фомин.[25]
Следуетотметить: 90% инженерно-технических руководителей имели высшее техническоеобразование, 10% – среднее специальное.[26]
Главныеинженеры отвечали перед правительством, обществами, правлениями за надёжность ицелесообразность всех работ по строительству железных дорог.4. Начало и процесс строительства
Торжественноеоткрытие начала работ по сооружению Алтайской дороги состоялось 1 июня 1913года в Семипалатинске при закладке пассажирского здания.[27]Начались основные работы по сооружению ж/д линий.
Для прокладкилинии отводились земли в пределах Барнаульского, Бийского, Змеиногорскогоуездов Томской губернии и в Семипалатинской области, строились корпуса главныхжелезнодорожных мастерских (см. приложение 11).
Для ведениястроительства было образовано 8 участков, работы на которых велись одновременносо стороны Новониколаевска, Семипалатинска и Бийска, что позволило ускоритьтемпы строительства.
30 июля 1913года был заложен вокзал на станции Алтайская (Новосибирск – Южный)[28](см. приложение 12).
В 1913 годуна сооружении Алтайской железной дороги трудилось 13 тыс. строителей.
19 октября1913 года началось строительство железнодорожного моста через Обь подруководством мостостроителя Делебовского. Главным руководителем строительствабыл назначен Е.К. Кнорре[29] (см.приложение 13).
Весной 1914года было заложено здание вокзала станции Барнаул (см. приложение 14).[30]
Вполнеуспешно велось строительство железнодорожного моста через р. Обь. Летом 1914года в строительстве моста было задействовано 2,5 тыс. рабочих.[31]
С началомпервой Мировой войны 1 августа 1914 года в тяжёлом положении оказался транспорт, впервую очередь железнодорожный. Уже в октябре 1914 года правление обществаАлтайской железной дороги направило главному инженеру предписание по сокращениюрасходов на строительство линии в связи с обстоятельствами военного времени.[32]Путевое оснащение дороги не соответствовало государственным стандартам. Шпалыукладывались после первичной обработки без креозотовой пропитки, чтозначительно сокращало срок их службы, прокладки укладывались только пристыковке. Стрелки паровозов устанавливались ручные, рельсы привозилилегковесные, укороченные, бывшие в употреблении на Транссибе.
Экономиясредств отразилась на технических параметрах дороги: отсутствовали выезды намост через Обь, уменьшилось количество станционных площадок, сократилосьстроительство путевых зданий, ухудшилось водоснабжение линий, снижалоськачество балластировки пути и т.д. С целью удешевления постройки,железнодорожный мост через р. Чумыш был построен ниже проектного уровня, чтодало 100 тыс. рублей экономии и значительно сократило сроки ведения работ. [33]
Однакостроительные работы не только не приостановились, но были ускорены за счётпривлечения труда военнопленных – чехов, словаков, румын на строительствежелезной дороги.[34]
Зимой 1914года укладывались последние рельсы на участке Овчинниково – Бийск,форсированными темпами велось строительство Обского моста.
На участке отСемипалатинска до Шипуново осуществлялось временное движение. За октябрь 1914года было отправлено 6 вагонов груза, преимущественно пшеницы, со станций: Аул,Берковская, Весёлый Яр, Рубцовка.
28 мая 1914года состоялась закладка ж/д вокзала в Бийске.
Ни одначастная железная дорога в России в это тяжёлое время не строилась такимбыстрыми темпами, как Алтайская.
15 января1915 года Новониколаевском и Бийском открылось временное движение. [35]
Между тем, всеместные жители ждут хотя бы временного открытия движения поездов по линииСемипалатинск – Барнаул, чтобы проезжать и провозить грузы за установленную плату. [36]Укладка путей Барнаул – Семипалатинск была к тому времени закончена, толькомост через Обь исключал открытие движения на всём участке пути.[37]В это же время идёт изыскание для проведения Алтайской железной дороги наЗмеиногорск.
Товарное ипассажирское движение планировалось открыть с 1 сентября. С заводов прибывалиновые пассажирские вагоны, отличающиеся обилием в них и света и удобствомпомещений для публики.[38]
С августа1915 года открылось временное движение между Барнаулом и Семипалатинском.[39]
4 августа1915 года правление постройки железной дороги обратилось к главному управлениюдороги в Петрограде за разрешением о безотлагательном открытии пассажирскогодвижения.[40] Но сдача вэксплуатацию дороги начнётся только в середине октября.
В августеидёт процесс оборудования главных ж/д мастерских Алт. железной дороги вБарнауле. Сдача в эксплуатацию железной дороги предполагается в октябре.Закончена прокладка рельсового пути от Семипалатинска до Барнаула через Обь.Налажено движение рабочих поездов.[41]
Пассажирскоедвижение от станции Алтайская до Бийска было открыто в последних числахавгуста. Ввиду неполучения вагонов высшего класса, функционировали тольковагоны 3-го класса. Эксплуатационное управление дороги ещё не было открыто,потому функции его временно исполнялись строительным управлением, находящимся вНовониколаевске.[42]
20 августа1915 года на участке Барнаул – Семипалатинск открыто временное товарноедвижение исключительно повагонных отправок.[43]
21 августа1915 года Управление Алтайской железной дороги опубликовало в газете «ЖизньАлтая» объявление, в котором сообщалось, что в 20-х числах предполагаетсяоткрытие временного товарного движения. Протяжённость участка Барнаул –Семипалатинск составит 399 вёрст, на участке имеется 11 станций. Лицам,желающим ознакомиться с тарифами и условиями перевозки, начальником станции будутбесплатно выдаваться соответствующие брошюры.[44] Кроме того,сообщалось об открытии временного коммерческого движения на участкеНовониколаевск – Алтайская – Бийск. Здесь же приводятся сведения об оплате: до5 лет – бесплатно; с 5 до 10 – половина платы; старше 10 лет – за плату,установленную для взрослых пассажиров. За провоз собак, других комнатныхживотных, птиц – взимается 1 копейка за штуку и версту. Далее приводитсятаблица тарифных расстояний между станциями, а также правила провозкипассажиров и их багажа. Здесь же отмечено, что по неготовности пассажирскихплатформ, посадка и высадка пассажиров на всех станциях будет временнопроизводится непосредственно с путей. Носильщиков не будет. Буфетов на станцияхне имеется. Вагоны IV класса (которые считаются товарными) приспособлены также дляперевозки пассажиров.[45]
Такое жеобъявление вторично появилось в газете «Жизнь Алтая» 22 августа 1915 года.[46]
4 сентября1915 года по распоряжению начальника движения Алтайской железной дороги открытовременное движение частных грузов на всём протяжении дороги от ст. Барнаул доСемипалатинска.[47]
В сентябреприступили к организации эксплуатационного управления Алтайской железнойдороги. Оно было размещено в Барнауле на Московском проспекте (ныне проспектЛенина).[48] Это зданиене сохранилось до нашего времени (см. приложение 15).
Тем временем,в Новониколаевске ждали прибытия комиссии по приёмке Алтайской железной дороги.Окончить приёмку предполагалось к 1 октября.[49] 5. Начало эксплуатации. Положение рабочих
25 сентябряспециальной Комиссией, прибывшей из Петрограда, произведена окончательнаяприёмка ж/д моста через р. Обь. Открытие движения по мосту со стороны ст.Барнаул предполагается 5 октября.[50] Длина мостасоставила 747 м (см. приложение 16).
Испытания ж/дмоста проводились следующим образом: был пущено по нему 30 вагонов, нагруженныхпеском, поезд везли два паровика. Первый раз состав прошел по мосту соскоростью 30 вёрст/час, второй раз – 45 вёрст/час. Комиссия наблюдала запроездом со стороны.[51]
8 октября1915 года из Новониколаевска в Барнаул был отправлен первый пассажирский поезд.Его прибытие в Барнаул ожидалось в 7 часов утра, однако поезд опоздал в пути на10 часов. Первый поезд изСемипалатинска прибыл тоже с большим опозданием. Опоздания объясняются тем, чтопаровозам поездов приходилось целыми часами ждать на станциях подачи воды изводокачек, которые не были оборудованы.[52]
21 октября1915 года в 12 часов на ст. Барнаул состоялся молебен, освятивший открытиеАлтайской железной дороги, на котором присутствовали командующие войскамиОмского военного округа, Томской губернии, Семипалатинской губернии,представители управления Алтайской железной дороги и различных обществ,организаций. Затем началась торжественная часть. Первый поезд правильногодвижения, украшенный национальными флагами, подошел к арке, Командующийвойсками Омского военного округа разрезал ленту и первый поезд правильногодвижения Семипалатинск – Барнаул, направился в Новониколаевск. Начальствующимлицам и приглашенным гостям был предложен обед. Произносились тосты изачитывались поздравительные телеграммы.[53]
Такимобразом, Алтайская железная дорога была сдана в эксплуатацию.
Открылосьсквозное товарно-пассажирское движение на всём протяжении дороги отНовониколаевска до Семипалатинска – 654 км (или 751, 2 версты) и отАлтайской до Бийска – 148 км.
За первые 72дня работы было перевезено 72 тысячи пассажиров и 5,2 млн. пудов груза (83 млн.200 тыс. кг).[54]
В начальныйпериод существования размеры движения на Алтайской дороге были небольшими. Так,на главном направлении они составляли всего 5 пар поездов в сутки, а на Бийскойветви – 2 пары.[55]
На дорогеимелось 22 станции, из них 17 на главном направлении, а также 3 техническихразъезда и 50 площадок для неоткрытых разъездов. Максимальная скорость грузовыхпоездов предусматривалась 35 вёрст в час, а на мосту через Обь из-за недоделок– 20 вёрст в час (21.376 км).[56]
С 21 декабря1915 года движение на главном (семипалатинском) направлении стало ежедневным.
Дорога быласдана в эксплуатацию на 13 месяцев раньше срока, предусмотренного уставом.[57]
Объёмневыполненных работ на дороге составлял 3,6 млн. рублей, т.е. 6% отстроительной стоимости.
Но, несмотряна внешний успех проведённых работ, техническое состояние сданных объектовоставляло желать лучшего.
Быстрые темпыстроительных работ основывались на жёсткой эксплуатации трударабочих-строителей, прибывших на постройки из районов, прилегавших к трассамдорог, а также из европейских губерний России.
25 февраля1914 года в 15 часов забастовали 1100 рабочих на строительстве алтайскойжелезной дороги, под Барнаулом, на Лосихинской протоке. Забастовка быласорвана, 9 человек арестованы.[58]
Помимоотечественных рабочих-артельщиков и военнопленных, на строительстве линийиспользовался труд законтрактованных рабочих-иностранцев, в основном издальневосточных стран.
Женский идетский труд широкого распространения при возведении линий не получил, но вгоды войны наблюдалась тенденция роста числа женщин и детей на транспорте.
Жизненныйуровень рабочих-железнодорожников резко снизился в связи с падением реальнойзаработной платы из-за повышения цен на продукты питания и предметы первойнеобходимости после объявления войны. Жилищно-бытовые условия строителей иэксплуатационников, чаще всего, были неудовлетворительными. В особо трудныхусловиях находились рабочие-строители из-за временного, разъездного характераработ. Неудовлетворительное санитарно-гигиеническое состояние жилищ рабочих,скученность населения, недостаток питьевой воды способствовали распространениюэпидемий сыпного тифа и желудочно-кишечных заболеваний (см. приложение 17). [59]
Такимобразом, во время строительства и начальной эксплуатации частных железных дорогв Сибири отчётливо проявилось стремление банковской и железнодорожной буржуазиик получению максимально высоких доходов за счёт увеличения норм эксплуатации и ухудшенияусловий труда и быта рабочих.
Заключение
И взаключение подведём итоги проведённого исследования.
Главнойпредпосылкой транспортного освоения Алтайского округа в конце XIX – начале ХХ века явилосьсооружение Транссибирской магистрали. Великая Сибирская дорога открыла Сибирьдля переселенцев, стимулировав рост городов и населения, что, в свою очередь,вызвало пополнение трудовых ресурсов Алтайского округа. Расширение рынкарабочей силы стимулировало развитие сельского хозяйства в округе, где вплоть доначала ХХ века при транспортировке грузов использовался лишь гужевой и водныйтранспорт. В этой связи отчётливо проявилась необходимость соединенияАлтайского округа с Транссибом сетью железных дорог.
Сравнениепредложенных проектов строительства железнодорожных линий не удалось провести вполной мере в связи с отсутствием достаточного количества источниковогоматериала. Однако можно утверждать, что строительство железнодорожной ветви внаправлении Барнаул – Новониколаевск вполне оправдано с точки зрениястроительной и коммерческой экономии, а также наиболее широкого оживленияокруга железной дорогой.
Главнымисточником инвестирования железнодорожного строительства были крупныеакционерные компании, которые обладали значительными привилегиями. Предоставляяльготы банковской буржуазии, правительство осуществляло постоянный контроль надчастным железнодорожным строительством. Велика была роль иностранных банков вреализации капитала, но в строительстве дороги иностранный капитал занималподчинённую позицию по отношению к отечественному.
Руководствостроительством осуществляли квалифицированные кадры, ранее задействованные настроительстве российских и заграничных железнодорожных линий.
Строительствожелезной дороги велось быстрыми темпами. Даже с началом Первой Мировой войны,при сокращении расходов на строительство линии, темпы строительства несократились.
Этодостигалось, прежде всего, за счёт жёсткой эксплуатации трударабочих-строителей, условия жизни которых были неудовлетворительными.
Постройкадороги активизировала торговлю с сопредельной Монголией, разрядила земельныепротиворечия в центре страны за счёт переселения в Сибирь, увеличилавозможности для вывоза из Сибири сельскохозяйственного сырья и ввозапромышленных товаров, определило перспективы для экономического и социальногороста городов в зависимости от близости к железнодорожному пути.[60]
Сооружениедороги содействовало включению хозяйства Алтая в сферу российской и мировойэкономики, развитию производительных сил региона.[61]
СтроительствоАлтайской железной дороги оказало большое влияние на Барнаул: появлениежелезнодорожной станции, депо, строительство ВРЗ, моста через Обь, новыхпромышленных предприятий; а самое главное – оно способствовало подъемуземледелия и скотоводства, дало выход хлебу и другой продукции сельскогохозяйства Алтая на российский и мировой рынки.[62]
Дорогасвязала Барнаул с Транссибом сетью российских железных дорог, коренным образомизменила транспортное положение города, ускорила развитие его промышленности ирост населения.[63]
Список литературы
1. Баталова Т.И. Историячастного железнодорожного транспорта Сибири в конце XIX – начале XX вв. // Томскийгосуниверситет им. В.В. Куйбышева. Томск, 1990.
2. Баталова Т.И. Железнодорожноестроительство на Алтае в начале ХХ вв. // Т.К. Щеглова, А.В. Контев.История Алтайского края XVIII–XX вв.: Научн. и документал. материалы.Барнаул, БГПУ, 2005.
3. Баталова Т.И. Проектыжелезнодорожного строительства на территории Алтайского горного округа. //Географические проблемы Алтайского края. Барнаул, 1991.
4. ВалентиновБ. Начало. // Алт. правда, 27–29 сентября, 1970 г.
5. Воробцова Л.Н. Деятельностьгородской думы Новониколаевска и её
городского головы В.И. Жернаковапо защите проекта Алтайской железной дороги. // Из прошлого Сибири.Новосибирск, 1990. В. 3. Ч. 1.
6. Выпискаиз устава акционерного общества Алт. ж. д. // Хрестоматия по
истории Алтая. Барнаул,2003.
7. Интернет-сайт:МОУ СОШ имени Б. Богаткова г. Новосибирска
phys.nsu.ru/school/museum/history_photo.htm
8. Историческаясправка из музея ж/д дела Алт. отделения Зап. – Сиб. ж.д.
9. Историческая справка изтехнической библиотеки Алт. отделения. Зап.-Сиб. ж.д.
10. Козлов А.Д. ИсторияАлтайской железной дороги: проекты и строительство. //Социально-экономическое развитие Алтая в XVII–XIX вв. Барнаул, БГПУ,1984.
11. Макаревич В.И. ИсторияАлтайской железной дороги (1897–1917 гг.). Новосибирск, 1974.
12. Очеркиистории Алтайского края. Барнаул, 1987.
13. Старцев А.В., М.О. Тяпкин,О.А. Тяпкина. История Барнаула: Учебное
пособие для среднейшколы. Барнаул, 2000.
14. ЩербаковаС. Дорога в успешное будущее. // «Это мой мир»: краевое
литературно-художественноеиздание, семейная газета. 2007 г. №13.