Содержание
Введение
1. Анализ научно-технической литературы по вопросуповышения окупаемости пассажирских перевозок
1.1 Оптимизационные задачи в управлении перевозками
1.2 Принципы выбора оптимальных решений
1.3 Пути повышения эффективности использования автобусов
2. Экономико-географическаяхарактеристика г. Речицы
2.1 Географическая характеристика Речицкого района, анализархитектурной планировки г. Речицы
2.2 Экономическая характеристика г. Речица
2.3 Труд, социальная защита икультура
3. Анализ производственной деятельности РДАУП «АП№3»
3.1 Общая характеристика производственной деятельности РДАУП «АП №3»
3.2 Технико-экономические показатели работы РДАУП «АП№3»
3.3 Анализ структуры парка подвижного состава
3.3 Анализ ремонтной базы
4. Анализ существующей городской маршрутной сети и системыорганизации пассажирских перевозок в г. Речице
4.1 Общая характеристика маршрутной сети г. Речицы
4.2 Интервалы движения автобусов на маршрутах
4.3 Анализ пассажиропотоков
5. Оптимизация подвижного составадля работы на существующих маршрутах
5.1 Определение оптимального парка подвижного состава
5.2 Расчёт количества автобусов, работающих на маршрутах
6. Разработка нового варианта маршрутной сети работыгородского пассажирского транспорта
6.1 Теоретические основы выбора и обоснования автобусныхмаршрутов
6.2 Анализ предложений по оптимизации маршрутной сети
6.3 Выбор рационального варианта автобусной маршрутной сети
7. Определение парка подвижного состава для обслуживанияпредлагаемой маршрутной сети
7.1 Определение оптимального парка подвижного состава
7.2 Расчёт количества автобусов, работающих на маршрутах
8. Оценка эффективности инженерных решений
9. Определение факторов, влияющих на распространениезагрязнений от автомобильного транспорта на окружающую среду и мероприятия поснижению их воздействий
9.1 Факторы, влияющие на распространение загрязнений
9.2 Механизмы трансформации загрязнений в окружающей среде
9.3 Мероприятия по снижению вредноговоздействия на окружающую среду транспортного комплекса
10. Расчёт параметров безопасности внутригородскихпассажирских перевозок
11. Обеспечение пожарной безопасности на местах открытогохранения подвижного состава
11.1 Причины пожаров на автотранспортных предприятиях
11.2 Способы и средства тушения пожаров
11.3 Задачи и общие меры пожарной профилактики
11.4 Требования, предъявляемые к открытым площадкам дляхранения автомобилей
11.5 Мероприятия по повышению пожарной безопасности
Заключение
Список литературы
Введение
Необратимый процесс рыночных преобразований в экономикеБеларуси требует принципиально новых подходов к управлению экономическимипроцессами практически во всех сферах общественной жизни. Не являетсяисключением и городской общественный пассажирский транспорт. Огромная разницаусловий его работы в «дорыночное» и настоящее время обуславливаетизменение общих подходов к управлению пассажирскими системами города. Еще 10-15лет назад предполагалось очевидным, что спрос на автобусные перевозки в городахограничен только объемом предоставляемых транспортных мощностей и вопрос стоитлишь об организации его удовлетворения, желательно с наименьшими затратами. Всоциалистическом плановом хозяйстве экономика пассажирских перевозок охватывалав основном вопросы формирования и экономии затрат на эксплуатацию подвижногосостава. Вопросы объемов работы городского пассажирского транспорта не учитывалирыночные реалии спроса и закономерности его формирования.
В настоящее время городской пассажирский транспортстановится объектом рыночных методов исследования: маркетинга, анализа рынков,оценки поведения потребителей услуг по перемещению населения, изучениязакономерностей спроса и управления им. Имеется потребность в наличииконкретных методик, позволяющих количественно увязать этот спрос с предложениемтранспортных услуг, оценить влияние на него как ценовых, так неценовыхфакторов. Такие методики необходимы как в теоретическом плане, так и длярешения практических задач управления (в том числе стратегического)общественным транспортом на уровне предприятий-операторов и правительственныхорганов городских и областных администраций.
Городской транспорт имеет решающее значение для экономики ижизненно важен для мобильности населения, однако элементарное отсутствиедостаточных финансовых средств не позволяет управлять системой городскоготранспорта в ее нынешнем структурном виде и содержать ее.
Внутригородские пассажирские перевозки в городе Речицаосуществляются подвижным составом, находящимся на балансе Автобусного парка №3. В настоящее время автотранспортное предприятие переживает общий финансовыйспад, вызванный быстрым ростом издержек, все более ограниченными бюджетнымиассигнованиями правительства на субсидирование транспорта, а также неуплатойпассажирами своего проезда, что, думается, в целом является следствием общегоухудшения экономического положения. Около одной трети городского населения юридическиосвобождено от платы за проезд. Еще треть населения, по-видимому, незаконноизбегает оплачивать свой проезд. К тому же, устанавливаемая плата слишком низкав сравнении с издержками. В результате, пассажиры городского общественноготранспорта оплачивают лишь 10 — 20 % всех эксплуатационных затрат; с учетомкапитальных затрат доля пассажиров в оплате издержек составляет всего лишь 5 — 10 %. Область медленно выделяет средства на финансирование дефицита от основнойдеятельности предприятий городского транспорта, в результате чего автобусныйпарк № 3, как и другие автотранспортные предприятия области, постоянно работаетв критических условиях.
С учетом вышеизложенного необходимо провести тщательныйанализ маршрутной сети и пассажиропотоков, использования подвижного состава иремонтной базы общественного пассажирского транспорта города Речицы; выявитьслабые места, которые оказывают существенное влияние на повышение себестоимостивыполнения городских перевозок.
С целью снижения себестоимости внутригородских пассажирскихперевозок в городах районного значения, к которым относится город Речица,Всемирный Банк рекомендует следующие мероприятия:
· рассмотреть возможность изменения маршрутной карты;
· пересмотреть маршрутную сеть работы городского пассажирского транспорта;
· сделать более совершенную систему управления городскими перевозками;
· внести значительные изменения в систему оплаты за проезд;
· произвести существенное изменение структуры экономических показателей.
Наряду с этим рекомендуется изменить подход к расчетупараметров безопасности внутригородских пассажирских перевозок, с учетомвыполнения условий охраны труда в местах базирования подвижного состава.
1. Анализ научно-технической литературы по вопросу повышенияокупаемости пассажирских перевозок1.1 Оптимизационные задачи в управлении перевозками
Несмотря на общее снижениепассажирооборота как на всех видах транспорта, так и на автомобильном вчастности, доля внутригородских пассажирских перевозок с участием автобусоввелика. В большинстве городов, не говоря уже о небольших населённых пунктах,где автобусный транспорт является единственным общественным видом транспорта,эта доля составляет 100%.
Сложность современныхтранспортных систем требует для удовлетворения потребности населения вперевозках широкого привлечения математических методов, вычислительной техники,новейших технических средств контроля и управления. При этом очевидно, чторешение задачи управления автобусными перевозками должно достигаться поэтапно врезультате деления общей задачи обеспечения максимального удовлетворенияпотребности пассажиров в перевозках при выделенных ресурсах на ряд частныхвзаимосвязанных задач. Таким образом, в условиях применения ЭВМ возникаетнеобходимость в более четком разграничении задач управления перевозками и вформализации критериев эффективности и ограничений при решении отдельных задач.
Антошвилли М.Е., Либерман С.Ю. иСпирин И.В. в своей общей работе «Оптимизация городских автобусныхперевозок» [1] представляют структурную схему задач управления перевозками(рисунок 1.1).
/>
Рисунок1.1 — Структурная схема задач управления перевозками
Как следует из приведеннойсхемы, в общем комплексе задач управления преобладают оптимизационные задачи.Это объясняется спецификой работы городского пассажирского транспорта.
Оптимизационные задачи образуют важный класс математическихзадач, поскольку в любой сфере деятельности человек стремится к выборуоптимальных решений, направленных на экономию материальных ресурсов и времени.
1.2 Принципы выбора оптимальных решений
Принципы выбора оптимальныхрешений при организации пассажирских перевозок в полной мере отражены в трудахЗенгбуша М.В., Белинского А.Ю. и Дынкина А.Г. [13], которые базируются натеории оптимальной планирования народного хозяйства, основные положения которойзаключаются в следующем:
пассажирская перевозка транспорт маршрутный
1) в необходимости учета положительных и отрицательных эффектов,возникающих в различных отраслях народного хозяйства как следствие принимаемогорешения;
2) учете ограниченности в каждый момент времени всех видов воспроизводимыхи невоспроизводимых ресурсов;
3) возможности и целесообразности использования методов моделированияпроцессов управления и планирования народного хозяйства в целом и его частей ииспользовании математических методов и вычислительной техники;
4) установлении связей в реальном процессе функционирования и оптимальностифункционирования каждого элемента и каждого блока системы;
5) необходимости анализа процесса в динамике, т.е. в учете фактора времени;
6) рассмотрении процесса выбора наивыгоднейших решений как поискаоптимального управления в предстоящий период времени;
7) полном использовании всей имеющейся информации для поиска оптимальныхрешений;
8) непрерывности планирования, т.е. многократном периодической пересчетепланов развития народного хозяйства (его отраслей, отдельных предприятий и т.п.)на основе уточнения исходной информации.
О необходимости учитыватьактивные обратные связи между уровнем развития автобусных перевозок и спросомна перевозки, предъявляемым пассажирами говорит работа Завадского Ю. В [23].Вследствие этого важнейшим отличием моделей работы пассажирского транспорта всравнении с моделями работы грузового транспорта является учет в этих моделяхобратных связей между спросом на перевозки и качеством обслуживания пассажиров.Поэтому невозможно непосредственно использовать модели, разработанные дляописания работы грузового транспорта, при решении на первый взгляд схожих задачна пассажирском транспорте.
Данные модели должны быть узкоспециализированы и являться математической основой для решения различных задачорганизации городских автобусных перевозок. Иначе, эти модели должныбазироваться на использовании конкретных параметров, характеризующих городскиеавтобусные перевозки.
Учет в моделях случайныхфакторов, вызывающих различные колебания исходных параметров, являетсясущественным. На этот факт еще в 1932 г. обратил внимание А. X.Зильберталь, который ввел понятие и оценку нерегулярности движения автобусов.
1.3 Пути повышения эффективности использованияавтобусов
Каждое автобусное предприятие добивается систематическогоулучшения обслуживания пассажиров и повышения эффективности использованияавтобусов путем обобщения и распространения передовых приемов и методов работына всех участках эксплуатационной деятельности своего предприятия, а такжепутем использования достижений других автобусных предприятий.
К методам стимулирования спроса Голобородкин Б.М. [9] относит следующие:
стимулирование спроса предложением;
повышение качественных характеристик обслуживания;
ценовые методы стимулирования;
повышение привлекательности за счет удобства использования;
рекламные и пропагандистские акции;
предоставление сопутствующих услуг и т.д.
Блатнов М.Д. [4] выделяет следующие основные направленияулучшения эксплуатационной деятельности и распространение передовых методовработы автобусов охватывает следующие основные направления:
1) Совершенствование маршрутной системы, обеспечивающее лучшееиспользование пробега автобусов, сокращение затрат времени на подход пассажировк остановке, ожидание и поездку без дополнительных пересадок на другие маршрутыили другие виды пассажирского транспорта;
2) Улучшение оборудования автобусных маршрутов, подвижного состава илинейных сооружений, направленное на лучшее обслуживание пассажиров, повышениебезопасности движения и увеличение объема автобусных перевозок;
3) Улучшение обслуживания пассажиров в утренние и вечерние часымаксимальной нагрузки, способствующее систематическому росту объема автобусныхперевозок и более полному сбору проездной платы. Проблема улучшенияобслуживания пассажиров в утренние и вечерние часы «пик» являетсявесьма актуальной, и ее рассмотрению уделяется особое внимание;
4) Увеличение эксплуатационной скорости движения автобусов по маршрутам,обеспечивающее сокращение потребности в подвижном составе, систематическоеповышение производительности труда автобусных бригад, улучшение обслуживанияпассажиров и снижение себестоимости перевозок;
5) Более эффективное использование пробега автобусов на линии, повышающеепроизводительность подвижного состава, эксплуатационные и экономическиепоказатели его работы;
а) снижение нулевых пробегов при рациональном размещении автотранспортныхпредприятий, их филиалов и организации обслуживания отдельных маршрутов двумяавтобусными парками;
б) рациональное распределение автобусов по маршрутам на основе материаловсистематического изучения пассажиропотоков;
в) сокращение малопроизводительных пробегов автобусов в дневные, вечерние иночные часы без ущерба для обслуживания пассажиров.
6) Улучшение условий организации труда автобусных бригад, направленное наповышение производительности труда, безопасности движения и лучшее обслуживаниепассажиров.
Следует отметить большой вклад в решение задачи повышениекачества обслуживания пассажиров Вайншток М.А. [5], который выделил основныефакторы, влияющие на качество обслуживания населения.
Рубец А.Д. [24] в работе «Экономическая эффективностьприменения средств связи и автоматизированных систем на автомобильномтранспорте» теоретически обосновывает необходимость примененияавтоматизированных систем на городском транспорте для достижения наибольшегоэкономического эффекта.
Голобородкин Б.М. [9] предлагает некоторые направления посовершенствованию экономической работы на автомобильном транспорте.
О необходимости и методах исследования скоростей движенияавтобусов на городских и пригородных маршрутах говорится в одноимённой работеКравченко Е.А. [14]. Автор уделяет данной проблеме особенное внимание, так какее решение позволит решить и ряд других, которые напрямую или косвенно зависятот проблемы повышения скорости движения автобусов.
Основополагающим нормативным документом, касающимсяорганизации автомобильных перевозок, является Закон об автотранспорте иавтомобильных перевозках [12], в котором определяетсяправовые, экономические и организационные основы деятельности на автомобильномтранспорте в Республике Беларусь в целях создания условий для обеспеченияпотребностей экономики и населения в автомобильных перевозках и связанных сними услугах. В рамках Закона действуют Правила автомобильных перевозокпассажиров в Республике Беларусь [22], в которых отражены все стороныавтотранспортных правоотношений.
2. Экономико-географическая характеристика г.Речицы
2.1 Географическая характеристика Речицкого района,анализ архитектурной планировки г. Речицы
Речицкий район образован 8 декабря 1926 года и являетсяодним из крупнейших промышленных и культурных центров Гомельской области,расположен в Центральной и Юго-Восточной её части. Район граничит с Гомельским,Лоевским, Хойникским, Калинковичским, Светлогорским, Жлобинским иБуда-Кошелевским районами (рисунок 2.1). Площадь района — около 2700 квадратныхкилометров. Протяженность с севера на юг — 70км, с запада на восток — 60 км. Более 45% территории занято лесом. Полезные ископаемые: 23 месторождения нефти, 6месторождений глинистого сырья, торф. Район необычайно богат водными ресурсами.С севера на юг его пересекает крупнейшая река Беларуси — Днепр. На территориирайона в него впадает правый приток — р. Березина, а также находятся истоки иверховья малых рек, относящиеся к днепровскому бассейну. Самые крупные из нихБрагинка, Ведрич, Ребуска. Район располагает развитой транспортной сетью. Сзапада на восток его пересекает железнодорожная линия Брест-Брянск. Имеетсяжелезнодорожная линия Гомель-Хойники, а так же сеть автомобильных дорогКобрин-Гомель, дороги в направлении городов Лоев, Хойники, Светлогорск, Жлобин.Численность населения около 108,5 тыс. человек.
/>
Рисунок 2.1 — Географическоеположение Речицкого района
Центром района является городРечица с численностью населения 65,8 тыс. человек. Площадь города Речицысоставляет 32 км2.
На территории района расположены:188 сельских населенных пунктов, поселок городского типа Заречье, и городрайонного подчинения Василевичи.
Характерной чертой города Речицыявляется её вытянутость вдоль реки Днепр, которая также обуславливаетразмещение таких крупных промышленных предприятий как Речицкий метизный завод",ОАО «Речицадрев», СП «Речицапиво»,Судостроительно-ремонтный завод и других.
Бурно развивается гражданское строительствов микрорайонах «Новоречицкий», «Вертолётная площадка»,которые находятся на окраине города, что обуславливает транспортную подвижностьнаселения, проживающего в данных микрорайонах.
Отдельного внимания заслуживаетмикрорайон «Новоречицкий». На конец 2005г. численность населениясоставила 10930 человек и она с каждым годом увеличивается. Данный микрорайонявляется одним из самых молодых в городе и средний возраст проживающих в нёмимеет наименьшее значение по городу. Также отличительной чертой данногомикрорайона является исключительно многоэтажная застройка, что обуславливаетплотность населения в нём. В радиусе пешеходной доступности нет крупныхдействующих предприятий, что является причиной повышенной транспортноймобильности жителей. Однако на территории завода «Ритм» находитсяспорткомплекс и футбольный стадион, которые являются местами периодическогоскопления людей.
На «Вертолётной площадке»осуществляется одноэтажная застройка и плотность жителей не велика, однакоданный микрорайон является перспективным в плане расширения, так как находитсяна самой окраине города, тем самым предоставляя наибольшие возможности длястроительства. Общей же характерной чертой города является большая периферийнаяразбросанность пунктов тяготения, как приезжего, так и местного населения:Районная поликлиника, промышленные предприятия, рынок, автобусная станция,железнодорожный вокзал, молодёжные заведения и другие. В центральной частигорода сосредоточены места культурно-просветительского направления: многочисленныеисторические памятники, Школа искусств, Свято-Успенский собор, костел СвятойТроицы, Городской Дом Культуры, Дворец культуры и техники «Нефтяник»;также находятся места массовых гуляний и отдыха жителей города: городскойсквер, Парк Победы, городской пляж. Наиболее значительные места тяготенияпассажиров отмечены на рисунке 2.2 «Транспортная сеть города Речицы сосновными пунктами тяготения пассажиропотоков». Все вышеперечисленныеособенности города являются причиной высокой мобильности его жителей, как вбудние, так выходные и праздничные дни. Данный факт говорит о большихвозможностях, которые предоставляются в сфере внутригородских пассажирскихперевозках.
2.2 Экономическая характеристика г. Речица
За 2005 год промышленными предприятиямирайона произведено продукции в сопоставимых ценах на сумму 229,6 млрд. руб.,что выше объёма 2004 года на 19,1 млрд. руб.
Благодаря напряженной работеколлективов РУП «Речицкий метизный завод», ОАО «Речицадрев»,СП «Речицапиво», ОАО «Речицкий текстиль» и других менеекрупных предприятий фактический темп роста объёма производства промышленнойпродукции составил 109,1% при прогнозе 109,0%.
Рост объёмов производства к уровню2004 года обеспечили 70,0% промышленных предприятий, из них доведенный прогноз- 79,0%.
Обеспечено выполнение прогнозногозадания по росту объёмов производства потребительских товаров. Фактический темпроста составил 107,1% при прогнозе 107,0 %.
Производство продовольственныхтоваров (без стоимости алкогольных напитков) увеличилось к уровню 2004 года на1,6%, в то время как производство непродовольственной группы товаров на 7,0%. Вобъёме потребительских товаров сохраняется высокий удельный вес винно-водочныхизделий и пива, свыше 55,0%, рост производства которых составил 8,8%.
На рисунках 2.3 — 2.9 представленыосновные экономические показатели и экономическая характеристика г. Речицы иречицкого района.
/>
Рисунок2.3 — Динамика числа убыточных организаций Речицкого района в 2005 году
/>
Рисунок 2.4 — Валообразующиепредприятия промышленности
/>
Рисунок2.5 — Прогнозные показатели на 2006 год
/>
Рисунок 2.6 — Участиеосновных плательщиков в формировании бюджета района
По результатам внешнеторговойдеятельности за 2005 год объем внешнеторгового оборота предприятий и организацийрайона составил 58,3 млн. долл. США.
Объем экспорта, рассчитанный всопоставимых условиях с учетом изменения принципа взимания косвенных налогов вторговле с Россией, вырос к аналогичному периоду 2004 года на 16,0% припрогнозном задании роста 11,5%. Учитывая данные условия, все крупные экспортерырайона обеспечивают рост объёмов экспорта и выполнение прогнозного задания.
Темп роста объема экспорта порайону составляет 107,2%, в том числе в страны СНГ — 115,6%, из них в Россию — 107,1%.
Сохранена в течение 2005 годатенденция превышения темпа роста экспорта над импортом. Район обеспечиваетположительное сальдо внешнеторгового оборота, величина которого за 11 месяцев2005 года 37,0 млн. долл. США.
По состоянию на 1 декабря 2005 годав районе 22 убыточные организации, или 24,4% от общего числа. В аналогичномпериоде 2004 года их было 23 или 25,6% от числа учитываемых (в январе месяце2005 года были убыточны 38,6% организаций, в 1 квартале — 32,1%, 1 полугодии — 26,1%). Убытки имеют 3 предприятия коммунальной и с долей коммунальнойсобственности района против 7 в аналогичном периоде 2004 года.
Снижение убыточных предприятийотмечается и в отрасли промышленности, хотя их уровень в общем числе 45,0%.
Уровень рентабельностиреализованной продукции с учетом всех отраслей составил 7,2%, что ниже уровня2004 года на 2,3%. Выше, чем по району получена рентабельность реализованнойпродукции в сельскохозяйственной отрасли, связи, строительстве.
Финансовые результаты в разрезеотраслей экономики свидетельствуют о сокращении удельного веса неденежной формырасчетов с 26,7% в 2004 году до 15,2% в 2005 году.
Предприятиями коммунальнойсобственности района обеспечивается доведенный норматив прекращенияобязательств без поступления денежных средств. Фактическое его значение 1,0%при задании 2,5%.
Особое внимание в 2005 годууделялось вопросу своевременной оплаты за энергоресурсы.
По состоянию на 1 января 2006 годауровень оплаты текущих платежей за потребленный природный газ составил 100,6%,за электроэнергию соответственно 100,4%.
Не снижается актуальность вопросаэкономии всех видов энергоресурсов и увеличения использования местных видовтоплива. Прогнозный показатель по энергосбережению районом обеспечен,фактическое его значение минус 9,5% при прогнозе минус 8,0%.
По итогам работы за 2005 годпредприятия коммунальной собственности района обеспечили рост объёма инвестицийв основной капитал на 52,7% при прогнозе роста 23,0%.
/>
Рисунок2.7 — Доля экспорта в объеме промышленного производства предприятий Речицкогорайона
/>
Рисунок2.8 — Удельный вес экспорта Речицкого района по географии поставок
/>
Рисунок 2.9 — Экспорт иимпорт предприятий Речицкого района в 2002-2005 годах
2.3 Труд, социальная защита и культура
На предприятиях, в организациях иучреждениях района среднесписочная численность работающих за 2005 год составила36,6 тысяч человек.
По состоянию на 1 января 2006 годасостоит на учете безработных 1282 человека, что ниже их числа на начало года на10,8%. Уровень безработицы за год составил 2,9% от численности экономическиактивного населения.
Трудоустроено при содействии центразанятости 2539 безработных, в том числе на забронированные рабочие места 272безработных.
Среднемесячная заработная плата порайону, с учетом предприятий нефтяной отрасли, за 2005 год составила 502,0 тыс.руб. и выросла к 2004 год на 31,5%.
Средний размер трудовых пенсий за2005 год составил 194 тыс. руб. и вырос к 2004 году на 32,9%.
В районе функционируют 120учреждений образования, из них филиал Витебской ветеринарной академии, аграрныйтехникум, педколледж, сельскохозяйственное профессионально-техническое училище.
53 учреждения дошкольногообразования, в которых воспитывается 4869 детей (89,5%), в 2004 году этотпоказатель составил 82,2%.
Система среднего образованиявключает в себя 37 средних школ, 6 базовых, 2 начальные школы, гимназия илицей, где обучаются 14156 учащихся.
Один из показателей качестваобразования — результаты централизованного тестирования. В централизованномтестировании по русскому, белорусскому языкам приняли участие 1093 человека.
В районе работает 643 кружка иклуба различной направленности. Ими охвачено 9739 учащихся.
В настоящее время на базе школфункционируют 16 музеев боевой и трудовой славы, 51 этнографический уголок.
В районесоздана и реализуется Программа «Одаренные дети», в которой определенапреемственная связь школы, дошкольных и внешкольных учреждений обучения ивоспитания в выявлении одаренных и талантливых детей, в развитии ихспособностей и склонностей.
Учреждениякультуры представлены 115 объектами, из них 55 клубов, 54 библиотеки, 2 школыискусств, 2 детские музыкальные школы.
В настоящеевремя в городе и районе работает 13 коллективов со званием «народный».
Значимымсобытием в 2005 году стали завершение строительства и ввод в эксплуатациюнового здания школы искусств, открытие после ремонта городского Дворцакультуры. Продолжается капитальный ремонт Дворца культуры и техники «Нефтяник».
В городе ирайоне насчитывается 64 любительских объединения, осуществляющих работу поразличным направлениям: общественно-культурное, народно-традиционное,декоративно-прикладное, физкультурно-оздоровительное. Такой формой работыохвачено 906 человек, из них 400 — это дети.
/>
Рисунок2.10 — Объемы жилищного строительства по г. Речица в 1995-2005 гг.
/>
Рисунок2.11 — Среднемесячная заработная плата по Речицкому району
/>
Рисунок 2.12 — Численностьбезработных в Речицком районе в 2005 году
/>
Рисунок2.13 — Динамика количества населения г. Речицы
В результате анализаэкономико-географического положения г. Речицы можно прийти к выводу, что Речица- это город с развитой инфраструктурой, большим культурным и производственнымпотенциалом, который на данный момент раскрыт не полностью. А, как известно,город, имеющий такое настоящее, может рассчитывать на большое будущее и, какследствие, на увеличение числа жителей и их мобильности, что в свою очередьспособствует развитию пассажирских перевозок.
3. Анализ производственной деятельности РДАУП«АП №3»3.1 Общая характеристика производственнойдеятельности РДАУП «АП №3»
Предприятие образовано 28 февраля 1956г. в виде АТК-1. В1960г. переименовано в автобусный таксомоторный парк № 3. В 1977г. с 1 июляРечицкий АТП переименован в автоколонну 2449. В 1987г. с 1 июля Речицкаяавтоколонна № 2449 переименована в Автобусный парк № 3. В 1993г. с 24 ноябряАвтобусный парк № 3 переименован в Автобусное предприятие № 3. В 2000г. с 07августа Автобусное предприятие № 3 переименовано в Республиканское дочернееавтотранспортное унитарное предприятие «Автобусный парк № 3».Предприятие зарегистрировано решением Гомельского облисполкома № 418 от 14.07.2000г.в реестре общереспубликанской регистрации за № 400016616. СобственникомПредприятия является Министерство Транспорта и Коммуникаций РеспубликиБеларусь. Имущество Предприятия является собственностью Республики Беларусь ипринадлежит предприятию на праве хозяйственного ведения.
Учредителем предприятия является РАУП «Гомельоблавтотранс».Предприятие РДАУП «Автобусный парк № 3» является юридическим лицом,имеет свой расчётный счёт, валютный и иные счета, печать со своимнаименованием, штамп, товарный знак, свой фирменный бланк, действует напринципах полного хозяйственного расчёта, может от своего имени заключатьдоговора, приобретать имущественные и личные неимущественные права, исполнятьобязанности, быть истцом и ответчиком в судах.
Основной целью, задачей РДАУП «Автобусный парк № 3»является осуществление пассажирских перевозок в городе Речица и Речицкомрайоне. Основным документом определяющим объёмы перевозок являютсягосударственные социальные стандарты, утверждённые Указом президента РБ. Втаблице 3.1 приведена динамика изменения пассажиропотока
Таблица 3.1 — Годовая динамика изменения пассажиропотокаПоказатели 1995г. 1996г. 1997г. 1998г. 1999г. 2000г. 2001г. 2002г. 2003г. 2004г. 2005г. Пассажиры, млн. пасс. 4,9 4,5 15,4 18,2 19,4 18,8 19,9 18,4 17,5 17,6 17,8 % выполнения к предыдущему году, % 97,3 106,2 118,2 106,6 96,9 105,9 92,5 95,1 100,6 100,7 Пассажирооборот, млн. пасс. км. 104,4 104,1 100,4 103,3 101,9 97,9 110,1 103,8 97,1 100,2 100,8 % выполнения к предыдущему году, % 99,7 96,4 102,9 98,6 96,1 112,5 94,3 93,5 103,2 100,6
Транспортная деятельность предприятия определена работой нарегулярных маршрутах, в том числе по видам сообщения:
1) городские;
2) пригородные;
3) междугородные;
4) международные.
Осуществляется деятельность автобусов, работающих внерегулярном сообщении (по заказам).
Уделяется внимание развитию нетрадиционных видовдеятельности:
1) ТО и ремонт;
2) стоянка автотранспорта;
3) аренда;
4) мойка автотранспорта;
5) диагностика на СО и СН;
6) развитие видов перевозок не входящих в основную деятельностьпредприятия;
7) развитие платных услуг автомобилями хозяйственного парка;
8) услуги по рекламе;
9) проведение государственного технического осмотра транспортных средств.
РДАУП «АП-3» осуществляет перевозку пассажировсогласно установленных социальных стандартов и обслуживает:
1) на городских перевозках — 8 маршрутов;
2) на пригородных перевозках — 31 маршрут в т. ч.4 маршрута по Василевичам,самоокупаемость которых 16,2%. Из 27 маршрутов — 13 маршрутов ссамоокупаемостью свыше 60%, остальные 13 маршрутов с самоокупаемостью от 30 до60%. На 13 маршрутах с низкой самоокупаемостью осуществляется подвозшкольников, в результате работа пассажирского транспорта осуществляетсяежедневно, вместо положительных по стандарту 2-х дней в неделю.
3) на междугородных маршрутах — 5 маршрутов, самоокупаемость 81,7%. Одинмаршрут — рентабелен. Два маршрута с самоокупаемостью до 60%.
Разрабатывается документация по международному маршруту«Речица-Чернигов».
Осуществляется работа автобусов на условиях почасовойоплаты.
Приведение в надлежащее состояние автосооружений являетсяважной задачей автобусного парка № 3. Несмотря на то, что Программареконструкции и ремонта автосооружений утверждена на 2006-2007 год, РДАУП«АП-3» выполнение этой программы начал в 2005г. Был произведён ремонтавтостанции «Речица», в том числе изготовление шатровой крыши иремонт здания снаружи, путём обшивки его сайдингом.
Постоянно проводится работа по повышению уровня безопасностидорожного движения. В него, прежде всего, входит качество подготовки водителейпассажирского автомобильного транспорта, уделив больше внимания практическомуобучению.
Стратегических преимуществ, связанных сместорасположением, предприятие не имеет. Предприятие находится в зонеповышенной радиации. Площадь Речицкого района составляет 271,4 тыс. Га.Пассажирские маршруты, в частности пригородные, проходят через малозаселённыепункты, протяжённость большинства маршрутов пригорода до 50 км. и свыше, что оказывает отрицательное влияние на загрузку пассажирского транспорта,использование его пассажировместимости. Неблагоприятный демографический составнаселения в отдельных сельских и загрязнённых районах (преимущественно пожилыелюди, малонаселённые пункты), значительное количество льготных и бесплатныхпассажиров и другие факторы, связанные с ними, влияют на самоокупаемостьпассажирских перевозок и в конечном итоге на финансовое состояние предприятия.
В последние два года серьёзную конкуренцию пассажирскомутранспорту предприятия составляют индивидуальные предприниматели, отток доходовза 9 месяцев 2005г.425 млн. руб. Для обеспечения пассажирских перевозок вгороде и районе задействовано 91 автобус автобусного парка и 43 автобуса малойвместимости индивидуальных предпринимателей. Индивидуальные предпринимателиобслуживают на городских перевозках 14 маршрутов. Из 185 населённых пунктоврайона охвачено автобусным сообщением 180.
Процент охвата автобусным сообщением составляет 98,0%.Районные центры связаны автобусным сообщением с областным центром. Все центрысельских Советов и центральные усадьбы колхозов (совхозов) охвачены автобуснымсообщением на 100%. Социальные стандарты в области транспорта выполнены.
3.2 Технико-экономические показатели работы РДАУП«АП №3»
Социально-значимые городские и пригородные пассажирскиеперевозки являются убыточными, так как тарифы на эти перевозки устанавливаютсяорганами власти (облисполкомом) по согласованию с Министерством экономики.Установленные фиксированные тарифы значительно ниже себестоимости и непокрывают расходы на осуществление пассажирских перевозок. Часть затраткомпенсируется Автобусному парку в виде бюджетного финансирования. Убыточны имеждугородные перевозки. Прибыльны почасовые и прочие виды деятельностиОсновные финансово-экономические показатели за РДАУП «АП №3» приведенына рисунках 3.1-3.5
/>
Рисунок 3.1 — Структура затрат на реализацию продукции РДАУП «АП№3» за 2005 год
/>
Рисунок 3.2 — Самоокупаемость городских перевозок по кварталам за2005 год
/>
Рисунок 3.3 — Собственные доходы РДАУП «АП №3» покварталам за 2005 год
/>
Рисунок 3.4 — Выручка от реализации работ и услуг РДАУП «АП №3»по кварталам за 2004-2005г. г
/>
Рисунок 3.5 — Динамика среднемесячной заработной платы по РДАУП«АП №3» по кварталам за 2004-2005 г. г
Управление транспортным предприятием осуществляет областноеавтотранспортное предприятие. Это позволяет проводить единую транспортную итарифную политику в регионе, своевременно реагировать на состояние рынкатранспортных услуг, сохранять и расширять секторы рынка. Особое значение имеетцентрализация управления на уровне областной организации пассажирскимиперевозками, которое включает в себя разработка и согласование маршрутной сети,количества выполняемых рейсов, контроль за полнотой сбора выручки, планированиеобновления подвижного состава и другие вопросы. Источником обновленияподвижного состава является транспортный сбор, получаемый из прибыли субъектовхозяйствования всех форм собственности и централизуемый на расчётном счётеобластного финансового управления.
Выполняя поставленную Президентом РБ задачу по обновлениюподвижного состава автопарков не менее 10% в год, РДАУП «АП-3» приобрёлв 2005г.3 автобуса марки «Радзiмiч» за счёт средств банка споследующей выплатой по договору финансового лизинга, чем и обеспечиваетсявыполнение Программы обновления подвижного состава.
При определении прогнозных параметров развития предприятияна 2006г. принят следующий вариант развития: Он предполагает оценку финансовогосостояния при изменённых условиях развития пассажирских перевозок, повышенияоперативности управления, роста тарифов, увеличения бюджетного финансирования,улучшения общего экономического состояния региона, совершенствования маршрутнойсети, будет наблюдаться стабилизация финансового состояния автопредприятий,повысится эффективность использования нового подвижного состава.
3.3 Анализ структуры парка подвижного состава
Маршрутную сеть внутригородского транспорта г. Речицыобслуживает подвижной состав, находящийся на балансе Автобусного парка №3, атакже транспорт индивидуальных предпринимателей. Структура парка подвижногосостава представлена на рисунке 3.6.
/>
Рисунок 3.6 — Диаграммаструктуры парка подвижного состава находящегося на балансе АП №3
Из рисунка (3.6) видно, что значительную часть паркаподвижного состава составляют автобусы марки ЛАЗ-695Н (21 %). Вторым повеличине является парк сочлененных автобусов марки Икарус-280 (20%), которымивыполняется основной объем перевозок пассажиров на внутригородских маршрутах, атакже ПАЗ-3205б.
На городских пассажирских перевозках заняты также автобусыменьшей вместимости марки Икарус-260, МАЗ-104, Маз-103 и АО-9212.
На балансе у АП №3 на 01.10.2005г. находится 92 автобуса.Износ по маркам представлен в таблице 3.2
Таблица 3.2 — Характеристика подвижного состава по износуМарка транспортного средства Численность, ед Износ подвижного состава, % Газель 2 11,4 Паз-3205 18 17,8 Лаз-695 21 84,9 Ик-260 6 98,9 Ик-280 19 97,7 Маз-104 10 60,9 Маз-103 2 41,3 Маз-105 4 9,2 Маз-152 1 19,2 Ик-256 8 98,1 Лаз-699 1 100 Маз-104 С 2 2,7 А09212 3
Из данного количества подвижного состава, за последние 6лет обновилось 40,6% или 39 автобусов, т.е.:
Маз — 19 ед.
Паз-3205 — 18 ед.
Газель — 2 ед.
А09212 — 2 ед.
Значительная часть автобусов, а именно 48 единиц служитдольше предельного срока (предельный срок эксплуатации 20 лет). Ик-280, 260 вколичестве 19 и 6 шт. соответственно имеют пробег свыше 1,4 млн. км., автобусы1982 — 1986 г. г. выпуска. Лаз-695 используемые на пригородных перевозках имеютпробег свыше 600 тыс. км., приобретены в 80-х годах. Ик-256 используемые намеждугородных перевозках имеют пробег свыше 1,5 млн. км.
Однако согласно программе по обновлению подвижногосостава, РДАУП «АП №3» ведёт активную деятельность по приобретениюсочленённых автобусов отечественного производства МАЗ-105, которые с течениемвремени должны полностью заменить автобусы марки Икарус-280.
Таблица 3.3 — План по обновлению подвижного состава на 2006 годНаименование марок За 2006 год По кварталам I II III IV Обновление подвижного состава Маз-105 10 2 2 3 3 Маз-103 1 1 Маз-104 8 2 2 2 2 Автобусы вместимостью близкой к Лаз-695 6 1 2 1 2 Списание подвижного состава Ик-256 3 1 1 1 Лаз-695 6 1 2 1 2 Ик-260 4 1 1 1 1 Ик-280 10 2 2 3 3
В таблице 3.4 приведён расчётный тариф на 1 км. и 1час работы для марок подвижного состава, работающих на городских маршрутах.
Таблица 3.4 — Расчётный тариф на 1 км. и 1час работы подвижного составаТарифы ПАЗ 3205 б МАЗ 105 МАЗ 104 МАЗ 103 Икарус 280 Икарус 260 ГАЗ 322133 ГАЗ 22171 АО 9212 ПАЗ 3205д за 1 км, руб 590 886 732 724 1163 923 435 403 520 459 за 1 час, руб 7918 32025 12092 11518 9342 8159 7897 6997 13193 7918 3.3 Анализ ремонтной базы
На территории парка расположены следующие объектытехнического обеспечения: автозаправочная станция, механизированная мойка надве поточные линии, мастерские для выполнения работ, связанных с техническимобслуживанием (ТО) и текущим ремонтом (ТР) подвижного состава, два склада,котельная, электрощитовая и административный корпус. Значительную частьтерритории парка занимает открытая стоянка для автобусов. Для выпуска автобусовна линию организован контрольно-пропускной пункт (КПП).
Ремонтные мастерские представляют собой производственныйкомплекс объектов технологического обеспечения пассажирских внутригородскихперевозок (приложение Б).
Производственный комплекс состоит из трех зон:
1) зона ТО-1 и ТР;
2) шиномонтажная;
3) зона ТО-2.
Основную часть площади первой зоны занимают две ямы, однаиз которых предназначена для проведения работ по ТО-1, а вторая — для работ,связанных с ТР подвижного состава.
Остальное пространство отведено для ряда производственныхпомещений: электроцеха, цеха наклепки накладок, аккумуляторной, цеха топливнойаппаратуры и поста смазки.
Шиномонтажная зона включает: стенд по ремонту двигателейавтобусов марки Икарус-280, шиномонтажный цех, кабинет мастера, санитарноепомещение, обоечный цех, художественная мастерская, цех гидравлики и две ямыдля проведения работ по шиномонтажу.
Зона ТО-2 занимает наибольшую площадь производственногокомплекса. Здесь расположено отделение по ремонту двигателей, в состав котороговходят: 5 тупиковых ям для обеспечения ТР автобусов марки ЛАЗ-695, ПАЗ-3205,ИК-260, 256, токарный цех, подсобное помещение, моторный цех, цех по ремонтукоробки перемены передач, агрегат для мойки деталей, цех шлифовки коленвалов,центральный и промежуточный склады и медницко-кузнечный цех. Для выполненияработ по ТО-2 автобусов марки МАЗ, ЛАЗ и ИК-280 предусмотрено 5 тупиковых ям.На территории зоны ТО-2 также размещен газосварочный цех с двумя ямами.
Мощности имеющейся ремонтной базы полностью обеспечиваютпотребности АП №3 в технической подготовке автобусов для выполнениявнутригородских перевозок пассажиров.
Убыточность предприятий автомобильного транспорта являетсяхарактерной чертой, так как осуществление пассажирских перевозок осуществляетсяпо фиксированным тарифам, значительно ниже себестоимости. Значительноеколичество перевозимых льготных и бесплатных пассажиров на городских ипригородных перевозках соответственно 40 и 67,8% от общего количестваперевезённых пассажиров, стабильное снижение платных пассажиров в среднем на10%. Проезд льготных и бесплатных пассажиров не возмещается полностьюсубсидиями.
Найти выход из создавшегося положения и выхода набезубыточную работу, снижения затрат и повышения доходности возможно с помощьюкоординальных, существенных изменений условий труда. В настоящее времяпредставлен на согласование в Речицкий райисполком план-заказ на осуществлениепригородных перевозок в сторону уменьшения под социальные стандарты. Несмотряна финансовые трудности, пассажирские перевозки осуществляются своевременно,качественно, без срывов. Вовремя выплачивается заработная плата, налоги.Выполнение принятых мероприятий позволит снизить убыток на 10 — 20%.
Если при условии выполнения принятых мероприятий не будетдостигнут эффект, в дальнейшем возможно снижения объёмов перевозок нанезагруженных маршрутах под социальные стандарты.
4. Анализ существующей городской маршрутной сети исистемы организации пассажирских перевозок в г. Речице4.1 Общая характеристика маршрутной сети г. Речицы
Автобусные маршруты подразделяются на постоянные ивременные. На постоянных маршрутах движение автобусов организуется в течениевсего года, на временных маршрутах — в течение определенного (сезонного)периода времени. Организация временных автобусных маршрутов вызвана наличиемнепостоянного (периодического) пассажиропотока в связи с наличием пунктовсезонных связей (речные вокзалы, курорты и др.) и климатическими условиями.
По характеру расположения на территории города маршрутыподразделяются на диаметральные, радиальные, тангенциальные, кольцевые,полукольцевые и комбинированные.
Автобусные маршруты по расположению могут также различатьсяна центральные (обслуживающие центральную часть города) и периферийные, а поназначению — на основные и подвозящие к маршрутам других видов транспорта.
По условиям использования и характеру движения автобусовгородские автобусные маршруты подразделяются на обычные и укороченные, скорые иэкспрессные.
На обычных автобусных маршрутах остановка автобусовобязательна на всех промежуточных постоянных остановочных пунктах.
На укороченных автобусных маршрутах движение автобусоворганизуется лишь на определенной части обычного маршрута, где наиболее интенсивныйпассажиропоток.
Укороченные автобусные маршруты могут либо совпадать собычным маршрутом в средней его части, либо начинаться с одного или другогоконечного пункта и включать определенные, наиболее загруженные участки.Укороченные маршруты могут быть постоянными или периодическими, т.е. сдвижением автобусов в течение определенного периода времени (например, в часы«пик»).
При скором режиме движения (скорый маршрут) автобусыостанавливаются лишь на отдельных, заранее установленных основных промежуточныхостановочных пунктах.
На экспрессных автобусных маршрутах движение автобусоворганизуется прямым сообщением между конечными пунктами без остановок в путиследования.
Экспрессные и скорые автобусные маршруты, подобноукороченным маршрутам, могут быть постоянными, временными (в летний период) ипериодическими, т.е. с движением автобусов в течение определенного периодавремени (например, в ночное время).
К основным градостроительным особенностям города Речицыследует отнести: радиальный принцип застройки, четко выраженные промышленные ижилые зоны и классическое расположение города по отношению к реке. Маршрутнаясеть внутригородского пассажирского транспорта города Речицы включает 6 автобусныхмаршрутов. Ее схема приведена в приложении А (к заданию). Маршрутная сетьпроходит с использованием 16 улиц города. В ее состав включены 5 конечныхпунктов: Автостанция в г. п. Горошково, Шурупный цех, Железнодорожный вокзал,«Ритм», Поликлиника, г. п. Озерщина. Совместно проходит 3 маршрута (№№1,200,5). На маршрутах прямого и обратного следования автобусов совмещены 45, ане совмещены 8 остановочных пунктов. Максимальное число накладок маршрутов — 4(на участке маршрутной сети от остановочного пункта «Поликлиника» доостановочного пункта «Дзержинского»), минимальное — 2 (отостановочного пункта «Ритм» до остановочного пункта «Краснознаменная»,от остановочного пункта «Заслонова» до остановочного пункта «Ритм»,остановочного пункта «Термопласт» до остановочного пункта «Снежкова»и от остановочного пункта «Снежкова» до остановочного пункта «П.Ильича»). По улицам Луначарского, Красикова, Сыдько проходит только поодному маршруту.
Основные рабочие поездки (жилой район — работа — жилойрайон) населения города приходятся на маршруты №№1, 4, 5, которые подходят кнаиболее крупным производственным объектам: заводу РМЗ, «Ритм»,гидролизному, кирпичному, «Термопласт», винзаводу, пивзаводу,МПМК-111, ДСУ-19, шурупному цеху, ПО «Красный октябрь», «Сельхозтехника»,и т.д. Культурно-бытовые поездки населения (жилой район — культурно-бытовойобъект [дача, места отдыха населения] — жилой район) осуществляются на всехгородских маршрутах. В данном случае объектами массового тяготения пассажировявляются: Городской дом культуры, Дворец культуры и техники нефтяников,универмаг, рынок, железнодорожный вокзал, автостанция, микрорайоны «Новоречицкий»,«Молодежный», «Центральный», больница и т.д. Протяженностькаждого из маршрутов и перечень остановочных пунктов на них представлены вприложении Б (к заданию). Самоокупаемость каждого из маршрутов отражена вприложении Г (к заданию).
Маршрут №1 построен по кольцевому принципу. Движениеавтобусов на маршруте осуществляется в двух направлениях (правое и левоекольцо). На маршруте по левому кольцу размещено 27 остановочных пунктов, а поправому — 28. Протяженность маршрута составляет 16 км. Трасса маршрута проходит по улицам: Трифонова, Р. Люксембург, Советская, 10 лет Октября,Снежкова, Ленина, Привокзальная, Сыдько.
Основными пунктами тяготения пассажиропотоков на данноммаршруте являются: Районная поликлиника, центральная часть города (универмаг,городской сквер и т.д.), Метизный завод, ПДО, рынок «Славянский»,железнодорожный вокзал, автостанция и ткацкая фабрика «Красный октябрь».Характерной чертой данного маршрута является относительно равномерноераспределение пассажиропотоков во времени, так как данный маршрут обслуживаеткак предприятия города (рабочие перемещения), так и пункты целодневноготяготения пассажиров (поликлиника, рынок и т.д.). Однако, по завершениювечернего часа «пик» пассажиропоток резко идёт на убыль, вследствиеспецифики функционирования вышеперечисленных пунктов тяготения.
Совмещение маршрута №1 с другими городскими маршрутамиотмечается на следующих его участках:
1) от о. п. «Поликлиника» до о. п. «Дзержинского» — смаршрутами №№200, 3, 6;
2) от о. п. «Дзержинского» до о. п. «Универмаг» — смаршрутами №№5, 200;
3) от о. п. «Универмаг» до о. п. «Фрунзе» — смаршрутами №№4, 5, 200;
4) от о. п. «Фрунзе» до о. п. «Снежкова» — с маршрутами№200, 5;
5) от о. п. «Снежкова» до о. п. «Вокзал» — с маршрутом№5;
6) от о. п. «Мицкевича» до о. п. «Дзержинского» — смаршрутом №5.
Маршрут №200 является пригородным маршрутом, однаковследствие того, что он проходит через весь город, то его рассмотрение являетсяактуальным, так как происходит некоторый отток пассажиров с маршрута №1 (левоекольцо), хотя и незначительный, вследствие большого интервала движения (налинии работает один автобус) и малоинформируемости пассажиров. Принциппостроения маршрута №200 (Больница — Горошково) — диаметральный. В прямомследовании автобусов на маршруте расположено 18 остановочных пунктов, а вобратном — 19. Протяженность маршрута по городу составляет 11,2 км., а общая протяжённость маршрута — 17,9 км. По маршруту осуществляется связь города савтостанцией в г. п. Горошково, расположенной на автомагистрали Гомель — Калинковичи. Маршрут проходит по следующим городским улицам: Трифонова, Р.Люксембург, Советская, 10 лет Октября, Снежкова.
Совмещение маршрута №200 с другими городскими маршрутамиотмечается на его участках:
1) от о. п. Поликлиника до о. п. Дзержинского — с маршрутами №№1, 3, 6;
2) от о. п. Дзержинского до о. п. Универмаг — с маршрутами №№1, 5;
3) от о. п. Универмаг до о. п. Фрунзе — с маршрутами №№1, 4, 5;
4) от о. п. Фрунзе до о. п. Снежкова — с маршрутами №№1, 5;
5) от о. п. Снежкова до о. п.П. Ильича — с маршрутом №4.
По принципу построения маршрут №3 (Озерщина — Дзержинского) относится к хордовому. На маршруте размещены 10 остановочныхпунктов, из которых 3 относятся к городским. Протяженность маршрута составляет 6,2 км. Маршрут связывает г. Речицу с городским посёлком Озерщина, отстоящим от него на 6,2 км. В соответствии с решением городского исполнительного комитета г. Речицы маршрутприравнивается к городскому. В городе маршрут проходит по улице Трифонова.
На участке маршрута от о. п. Поликлиника до о. п.Дзержинского отмечается совмещение с городскими маршрутами №№ 1, 200, 6.
Маршрут №4 построен по диаметральному принципу. Числоостановочных пунктов на маршруте в прямом следовании автобусов — 21, в обратном- 22. Протяженность маршрута составляет 11,1 км. Трасса маршрута проходит по улицам: Привокзальная, Луначарского, Советская, Красикова.
Совмещение маршрута №4 с другими городскими маршрутамиотмечается на следующих его участках:
1) от о. п. Вокзал до о. п. «Термопласт» — с маршрутом №6;
2) от о. п. Универмаг до о. п. Фрунзе — с маршрутами №№1, 5, 200;
от о. п. Снежкова до о. п.П. Ильича — с маршрутом №200.
По принципу построения маршрут №5 (Вокзал — Ритм)относится к диаметральному. На маршруте в прямом следовании автобусов размещено18 остановочных пунктов, а в обратном — 19. Протяженность маршрута составляет 12,1 км. Маршрут проходит по улицам: Привокзальная, Ленина, Снежкова, 10 лет Октября, Советская, Р.Люксембург, Трифонова, Нефтяников.
Совмещение маршрута №5 с другими городскими маршрутамиотмечается на его участках:
1) от о. п. Вокзал до о. п. Снежкова — с маршрутом №1;
2) от о. п. Снежкова до о. п. Фрунзе — с маршрутами №№1, 200;
3) от о. п. Фрунзе до о. п. Универмаг — с маршрутами №№1, 4, 200;
4) от о. п. Универмаг до о. п. Дзержинского — с маршрутами №№1, 200;
5) от о. п. Дзержинского до о. п. Краснознаменная — с маршрутами №№1, 6;
6) от о. п. «Журавинка» до о. п. «Ритм» и от о. п.Заслонова до о. п. «Ритм» — с маршрутом №6;
7) от о. п. Мицкевича до о. п. Краснознаменная — с маршрутами №№1, 6.
Принцип построения маршрута №6 (Вокзал — Больница) — хордовый. На маршруте в прямом следовании автобусов расположено 15 остановочныхпунктов, а в обратном — 13. Протяженность маршрута составляет 13,9 км. Трасса маршрута проходит по улицам: Трифонова, Нефтяников, Светлогорское шоссе, Привокзальная.
Совмещение маршрута №6 с другими городскими маршрутамиотмечается на следующих его участках:
1) от о. п. Поликлиника до о. п. Дзержинского — с маршрутами №№1, 3, 200;
2) от о. п. Дзержинского до о. п. Краснознаменная — с маршрутами №№1, 5;
3) от о. п. «Журавинка» до о. п. «Ритм» и от о. п.Заслонова до о. п. «Ритм» — с маршрутом №5;
4) от о. п. Краснознаменная до о. п. Мицкевича — с маршрутами №№1, 5;
5) от о. п. «Термопласт» до о. п. Вокзал — с маршрутом №4.
В таблице 4.1 приведена информация по городским маршрутам.
Таблица 4.1 — Информация по городским маршрутам№ маршрута
Количество
автобусов
Количество рейсов
по плану
Средняя
эксплуатационная скорость, км/ч
Средняя
продолжительность
рабочего дня, ч Будние дни
Выходные
дни Будние дни Выходные дни 1 6 6 86 82 15,5 14,3 3 1 1 48 44 18,0 16,0 4 4 4 81 81 16,0 13,8 5 7 6 133 121 15,1 14,1 6 3 3 54 52 17,2 14,3 5э 2 2 41 35 17,5 10,5 16э 3 2 56 40 17,5 11,1
Для характеристики разветвленности маршрутной системыустановлен показатель, называемый маршрутным коэффициентом.
Маршрутный коэффициент, />, представляет собой отношениепротяженности всех автобусных маршрутов,/>к протяженности автобусной сети, т.е.к протяженности всех улиц и проездов, по которым проходят эти маршруты, />:
/>. (4.1)
Маршрутный коэффициент показывает, сколько маршрутовпроходит в среднем на каждом участке автобусной транспортной сети. Чем вышемаршрутный коэффициент, тем больше удобств предоставляется пассажирам привыборе маршрута прямого сообщения и тем самым сокращается количество пересадокс одного маршрута на другой.
Для г. Речицы маршрутный коэффициент составляет:
/>.
Значение маршрутного коэффициента удовлетворяет нормативномузначению (до 1,4).
Протяженность автобусной транспортной сети, приходящаяся наединицу площади города, называется плотностью транспортной сети:
/>, (4.2)
где /> - площадь города, км2.
Плотность транспортной сети города составляет:
/> км/км2.
Плотность сети характеризует насыщенность территории городалиниями автобусного транспорта. От плотности автобусной сети зависит время,затрачиваемое пассажирами на подход к автобусным линиям.
4.2 Интервалы движения автобусов на маршрутах
Анализ интервалов движения автобусов на внутригородскихмаршрутах показал, что интервалы движения автобусов изменяются в течение суток:возрастают в межпиковый период и падают в часы пик. Пользуясь расписаниемдвижения автобусов, можно построить гистограмму интервалов движения автобусовпо маршрутам в течение рабочего дня. Данные гистограммы представлены нарисунках 4.1-4.4.
Из рисунков видно, что, в утренний (с 6 ч.30 мин. до 9 ч.00мин.) и вечерний (с 12 ч.00 мин. до 19 ч.00 мин.) часы пик интервалы движенияавтобусов наименьшие. Интервалы движения возрастают: в межпиковый период (с 9 ч.00мин. до 12 ч.00 мин.) и во время дежурного движения (с 19 ч.00 мин. до 23 ч.00мин.). Максимальный интервал движения автобусов наблюдается на маршруте №6, аминимальный — на маршруте № 5.
/>
Рисунок 4.1 — Интервалыдвижения автобусов в утренний час «пик»
/>
Рисунок 4.2 — Интервалыдвижения автобусов в межпиковый период
/>
Рисунок 4.3 — Интервалыдвижения автобусов в вечерний час «пик»
/>
Рисунок 4.4 — Интервалыдвижения автобусов во время дежурного движения
Следует отметить тот факт, что на данных рисункахпредставлены средние значения интервалов за рассматриваемые промежутки времени.Так, например, на маршруте №1 после 20ч.50мин. работает по одному автобусу накаждом кольце, вследствие чего интервал движения составляет не 30 мин., какпоказано на рисунке 4.4, а 1 час. Для маршрута №5 после 21ч. интервал движенияравняется 35 минутам. Эти же замечания касаются и остальных маршрутов.
4.3 Анализ пассажиропотоков
Исследование наполнения автобусов, работающих вовнутригородском сообщении проведено с помощью визуального метода, то есть накаждом остановочном пункте подсчитывалось количество вошедших и вышедшихпассажиров, а затем рассчитывалось наполнение автобуса. По данным о суточнойдинамике наполнения автобусов по маршрутам, представленным в приложении В (кзаданию) строятся диаграммы распределения пассажиропотока по длине оборотногорейса каждого маршрута (рисунок4.5-4.11).
Наиболее загруженным отрезком маршрута №1 (левое кольцо)является участок между остановочными пунктами «Магазин “Зручны”» и«Рынок “Славянский”» (1414 пас/сутки), для маршрута №1 (правоекольцо) — между остановочными пунктами «Улица Розы Люксембург» и«Улица Хлуса» (1490 пас/сутки). Для маршрута №3 самым загруженнымучастком в прямом направлении является отрезок межу остановочными пунктами«Магазин» и «ПТУ-178» (395 пас/сутки), а в обратномнаправлении — между остановочными пунктами «СМУ» и «Поликлиника»(627 пас/сутки). Для маршрута №4 самым загруженным участком в прямомнаправлении является отрезок между остановочными пунктами «Фрунзе» и«Техникум» (2290 пас/сутки), а в обратном направлении — междуостановочными пунктами «Фрунзе» и «Микрорайон “Днепровский”»(2469 пас/сутки). Для маршрута №5 самым загруженным участком в прямомнаправлении является отрезок межу остановочными пунктами «Улица РозыЛюксембург» и «Городской сквер» (4295 пас/сутки), а в обратномнаправлении — между остановочными пунктами «Универмаг» и «Городскойсквер» (3142 пас/сутки). Для маршрута №6 самым загруженным участком впрямом направлении является отрезок межу остановочными пунктами «Железнодорожныйвокзал» и «Снежкова» (1175 пас/сутки), а в обратном направлении- между остановочными пунктами «Железнодорожный вокзал» и «Ритм»(1665 пас/сутки).
Как видно из рисунков 4.2-4.5, колебания пассажиров подлинам маршрутов носит относительно плавный характер: максимальная нагрузкаприходится на перегоны середины маршрута, и спадает к его концу и началу.Наиболее симметричный характер распределения пассажиропотока в прямом иобратном сообщении имеет маршрут №4.
Неравномерность пассажиропотоков характерна так же и дляопределённого времени суток. В таблице 4.2 отражено распределениепассажиропотоков по времени.
Таблица 4.2 — Распределение пассажиропотоков по времениМаршрут Время 05-06 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 1 (левое) 43 98 440 362 191 243 329 332 313 246 217 1 (правое) 24 53 528 360 197 245 203 301 230 289 267 200 1 18 43 29 52 57 69 3 2 67 264 124 98 1 31 26 57 45 43 4 1 264 1134 896 521 533 623 351 311 511 528 5 38 443 1926 1350 1288 768 665 786 988 817 874 6 136 986 724 396 148 221 313 317 247 234 Итого: 109 1061 5278 3623 2691 1981 2101 2161 2273 2224 2163 Маршрут Время Итого 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-2 22-23 23-24 24-01 01-02 1 (левое) 269 567 302 111 77 42 35 19 4236 1 (правое) 323 366 221 176 92 39 49 30 3993 200 13 8 8 11 4 313 3 66 165 79 16 17 15 14 10 1140 4 748 848 298 218 80 99 82 11 2 8059 5 1244 1629 1742 928 625 258 231 202 89 29 16920 6 562 896 639 294 316 146 89 42 32 8 6746 Итого: 3212 4471 3281 1756 997 607 511 318 123 37 41407 /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> />
На рисунках 4.1-4.4 графически показано распределениепассажиров по часам суток по каждому маршруту.
/>
Рисунок 4.5 — Распределениепассажиропотока маршрута № 1 (левое кольцо) по часам суток
/>
Рисунок 4.6 — Распределениепассажиропотока маршрута №1 (правое кольцо) по часам суток
/>
Рисунок 4.7 — Распределениепассажиропотока маршрута №200 по часам суток
/>
Рисунок 4.8 — Распределениепассажиропотока маршрута №3 по часам суток
/>
Рисунок 4.9 — Распределениепассажиропотока маршрута №4 по часам суток
/>
Рисунок 4.10 — Распределениепассажиропотока маршрута №5 по часам суток
/>
Рисунок 4.11 — Распределениепассажиропотока маршрута №6 по часам суток
На рисунке 4.12 показано распределение пассажиропотока повсей маршрутной сети
/>
Рисунок 4.12 — Распределение пассажиропотока по часам суток по всей маршрутной сети
Из данной таблицы следует, что суточная неравномерностьпередвижений пассажиров на маршрутах города Речицы сложилась следующая:
· утренний пиковый период с 7ч.00мин. до 10 ч.00мин. — 28 %пассажиров;
· межпиковые периоды с 5 ч.00 мин. до 7 ч.00 мин., с 10 ч.00 мин.до 16 ч.00 мин. и с 19 ч.00 мин. до 2 ч.00 мин. — 45,5 % пассажиров;
· вечерний пиковый период с 16 ч.00мин. до 19 ч.00мин. — 26,5 %пассажиров.