/>/>Введение
Транспорт — одна изважнейших составных частей материальной базы экономики, которая играетисключительно важную роль в развитии экономики любого государства, так как,осуществление грузоперевозок в соответствии с потребностями производстваобеспечивает нормальное функционирование и развитие отраслей, регионов ипредприятий.
Продажа транспортныхуслуг или их покупка на мировом рынке означает участие транспорта в операцияхневидимого экспорта или импорта. В отличие от продукции других отраслейнародного хозяйства продукция транспорта не имеет вещественной формы, номатериальна по своему характеру, так как в процессе перемещения затрачиваютсяматериальные средства. В последнее время в связи с развитием интеграционныхпроцессов во всем мире, в связи с укреплением экономических и торговыхотношений все большее значение приобретает и развитие международных перевозок,и соответственно вопросы их государственного регулирования. Таким образом,актуальность данной темы является очевидной.
Уровень развитиятранспортной системы государства — один из важнейших признаков еетехнологического прогресса и цивилизованности. Потребность в высокоразвитойтранспортной системе еще более усиливается при интеграции в европейскую имировую экономику, транспортная система становится базисом для эффективноговхождения России в мировое сообщество и занятия в нем места, отвечающего уровнювысокоразвитого государства. Объективные условия трансформационных процессов вразвитии России обусловливают ее нацеленность на вхождение в мировуюэкономическую систему и прежде всего — на экономическую интеграцию с ведущимизападноевропейскими государствами. Этот процесс, безусловно, приведет к ростутоварообменных операций между сотрудничающими странами. Кроме того,геостратегическое расположение России позволяет ей быть выгодным мостом длятранзитных перевозок товаров и пассажиров между государствами Европы, Азии иБлижнего Востока. Одной из определяющих систем, обеспечивающих грузовые ипассажирские перевозки на территории России, является транспортная система, ккоторой в рыночных условиях предъявляются высокие требования в отношениикачества, регулярности и надежности транспортных связей, сохранности грузов ибезопасности перевозки пассажиров, сроков и стоимости доставки. В соответствиис этим состояние транспортных коммуникаций России должно отвечать требованиямевропейской интеграции. Важнейшим показателем интегрирования транспортнойсистемы России является рациональное использование существующих транспортныхсетей, реализация преимуществ их географического расположения икоммуникационной способности, обеспечивающей кратчайший путь европейскимстранам с Восточным и Азиатским континентами. Но чтобы транспортные системыРоссии как можно быстрее преобразились в транспортные системы мирового уровня,необходимо осуществить комплексную модернизацию всей транспортной отрасли.
В рыночных условияхважным требованием потребителя транспортных услуг является своевременная икачественная доставка груза. Выполнить заданные условия представляетсявозможным с применением логистики, то есть управляющего алгоритма, который спомощью различных экономико-математических методов позволяет оптимизироватьработу отдельных элементов транспортного процесса и объединить эти элементы вединую систему. Недостаточное развитие в России логистических транспортно-технологическихсистем перевозок приводит к увеличению транспортных расходов, а следовательно,к потере рынка.
Сложная экономическаяситуация в нашей стране, требует незамедлительных действий со стороныгосударства, решения многих проблем, связанных с международными автоперевозкамии выявления путей совершенствования развития отрасли. Верное экономическоерешение является залогом успешного развития логистического комплекса России намировом уровне.
Таким образом,выбранная тема выпускной квалификационной работы является весьма актуальной.
Объектом исследованияявляется система международных автомобильных грузоперевозок РоссийскойФедерации.
Предметом работыявляется исследование внешнеэкономической деятельности предприятия в сферемеждународных автоперевозок.
Целью исследованияявляется рассмотрение на основании доступного нормативного и теоретическогоматериала особенностей государственного регулирования международныхавтомобильных перевозок в Российской Федерации и экономическое обоснование рекомендацийпо совершенствованию деятельности транспортно-логистической компании ООО ТТКМоби Групп" в сфере международных автоперевозок.
Для достиженияпоставленной цели предлагается решить следующие задачи:
1. изучить сущностьмеждународных автоперевозок и их правовое регулирование;
2. рассмотретьисточники правового регулирования международных автомобильных перевозок в РФ;
3. проанализироватьроль международного союза автомобильного транспорта в системе автомобильныхперевозок;
4. провести анализрынка международных автомобильных перевозок в РФ;
5. характеризоватьвнешнеэкономическую деятельность компании ООО «ТТК Моби Групп» всфере международных автоперевозок;
6. выявить ключевыепроблемы компании ООО «ТТК Моби Групп» при осуществлениеавтомобильных перевозок;
7. провести экономическоеобоснование рекомендаций по совершенствованию деятельности ООО «ТТК МобиГрупп» в сфере международных автоперевозок.
При написании дипломнойработы применялись методы системного подхода, в исследовании использованкомплекс теоретических и эмпирических методов, основанных на анализенормативно-правовых источников, статистических данных.
Структура работыобусловлена целью и задачами исследования, включает введение, три главы,заключение и библиографический список.
/>/>1. Сущностьмеждународных автомобильных перевозок и их правовое регулирование1.1 Понятие международных автомобильных перевозок и ихразвитие в мировой экономике
Перевозки грузовосуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом.Под международной перевозкой понимается перевозка грузов между двумя и болеегосударствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этимигосударствами международными соглашениями. Характерной особенностью правовогорегулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаютсяв международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащихунифицированные нормы, единообразно определяющие условия международныхперевозок грузов (Приложение А). Обычно такие соглашения содержат требования кперевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдачеего в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедурупредъявления к перевозчику претензий и исков, которые оговариваются заранее взаявке на перевозку груза (Приложение Б). При отсутствии единообразныхматериально — правовых норм обращаются к нормам транспортных конвенций илинационального законодательства.
Экономическая эффективностьсделки во многом зависит от правильно выбранных базисных условий поставкитоваров и транспортных условий.
Типовые условияпоставки различны по законодательству разных стран. Часто участники договоракупли — продажи не знакомы с различиями, существующими в торговой практикесвоих партнеров по сделке, что может послужить причиной возникновения недопонимания,споров и судебных разбирательств.
Для разрешения всехэтих проблем Международная торговая палата опубликовала впервые в 1936 годусвод международных правил для точного определения торговых терминов. Этиправила известны как «Инкотермс 1936». Поправки и дополнения былипозднее сделаны в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 и в настоящее время в 2000 годудля приведения этих правил в соответствие с современной практикой международнойторговли.
Унификация условийпоставки «Инкотермс — 2000» облегчает процедуру заключения договоров,поскольку в них изложены основные формулировки, апробированные торговой иарбитражной практикой.
Интернациональныетермины «Инкотермс — 2000», включающие 13 терминов, сформированы вчетыре базисные категории.
Группа «Е»(отправление) включает всего лишь один термин EXW — Ex Works (франке — предприятие), согласно которому покупатель получает готовый к отправке товар наскладе (заводе продавца); группа «А» (основной фрахт не оплачен)включает три термина:
FCA — Free Carrier(франко — перевозчик);
FAS — Free AlongsideShip (свободен на борту), согласно которым продавец обязан доставить товар дотранспортных средств (в распоряжение перевозчика), указанных покупателем;
Группа «С»(основной фрахт оплачен) включает четыре термина:
CFR — Cost &Freight (стоимость и фрахт); CIF — Cost, Insurance & Freight (стоимость,страхование и фрахт); СРТ — Carriage Paid (фрахт оплачен до…)
СIР — Carriage &Insurance Paid (фрахт и страхование оплачены до…) То, согласно которым продавецдолжен заключить договор перевозки, но при этом не несет риска потери илиповреждения товаров и дополнительных расходов, связанных с событиями,возникшими после отправки товаров.
Группа «D»(прибытие) включает пять терминов:
DAF — Delivered AtFrontier (поставка франко — граница); DES — Delivered Ex Ship (поставка франке- судно); DEQ — Delivered Ex Quay (поставка франко — причал); DDU — DeliveredDuty Unpaid (поставка без уплаты пошлины); DDP — Delivered Duty Paid (поставкас уплатой пошлины), согласно которым продавец все затраты и риски, связанные сдоставной товара в согласованный пункт указанного места назначения.
Следует подчеркнуть,что термины, включенные в ИНКОТЕРМС, относятся только к договорам купли — продажи и, следовательно, не затрагивают терминов — иногда весьма сходных поформулировке, — которые могут использоваться в договорах перевозки, особеннопри характеристике условий различных чартер — партий.
Особенность договорамеждународной перевозки заключается в том, что в ходе его исполнениясоответствующие материально — правовые нормы применяются на основании различныхколлизионных принципов. Так, при отправлении груза руководствуются закономстраны отправления, при выдаче груза в конечном пункте — законом страныназначения. В других случаях применяется закон перевозчика или же закон странысудна. Подлежащее применению к международной перевозке право может быть указанов транспортном документе, выданном перевозчиком.
Определенной спецификойотличаются перевозки грузов в смешанном (например, железнодорожно-водном)сообщении, перевозки транзитных грузов через территорию РФ, а так жеконтейнерные перевозки.
Когда же появилась такаяотрасль, как автомобильные перевозки?
Свою историю грузовыеавтомобильные перевозки в России ведут с начала прошлого столетия, и напротяжении всего прошедшего времени они постоянно развивались исовершенствовались.
В начале прошлого векав России, тогда еще довольно отсталой по европейским меркам стране, появилисьтакие чудеса техники, как автомобили. Количество их было мизерное, а глядя наконструкцию этих самодвижущихся колясок и сравнивая с современными Мерседесамипредставительского класса, грузовыми MAN, ToyotaLand Cruiserтрудно себе представить, что это были действительно автомобили.
Тем не менее,практически сразу после своего появления они начали выполнять основную иважнейшую функцию – перевозку грузов. Начиналось история автоперевозок в Россиив далеком 1901 году, именно тогда возникло первое грузовое автотранспортноепредприятие. Парк его составлял всего пять автомобилей, эксплуатировались онинещадно и очень быстро превратились в авто с пробегом в несколько тысячкилометров, что по тогдашним меркам было очень немало. Потребность в перевозкахросла постоянно, возникали новые предприятия, и уже к 20-м годам прошлого векав стране насчитывалось более семнадцати тысяч грузовиков.
В период так называемойиндустриализации Советского Союза было построено несколько новых автомобильныхзаводов, выпускавших преимущественно грузовые автомобили, и уже к началуВеликой Отечественной войны их парк насчитывал около двухсот тысяч единиц. Приэтом основной грузооборот приходился на железнодорожный транспорт, а автомобиливыполняли в основном функцию подвоза и вывоза грузов с железнодорожных станций.
Новый этап в развитиигрузовых автоперевозок начался уже после второй мировой войны. Необходимостьвосстановления страны, возникновение новых предприятий, бурное жилищноестроительство в шестидесятых-семидесятых годах потребовало резкого увеличенияколичества большегрузных автомобилей. Было расширено производство на МинскомАвтозаводе, построен КАМАЗ.
К сожалению, с распадомСССР основные показатели автомобильных грузоперевозок в России существенноупали, общий объем перевезенных грузов в 1995 году снизился по сравнению с 1985почти в 2,5 раза. В последние годы отрасль начала возрождаться, ее рост впериод с 2000 по 2009 г. составляет около 3% в год, но особенно отрадно то, чтообъем международных автомобильных грузоперевозок в России за последние 15 летвырос почти в 12 раз.[4.4] Этому способствовало то, что подавляющее количествоавтопредприятий перешло в частную собственность, резко возросла доля перевозокмалотоннажным грузовым транспортом, которая составляет около 25% всегоавтомобильного грузооборота. Весь автомобильный грузооборот и автомобильныеперевозки контролируются нормами законодательства РФ, какие документы иправовые акты, регулирующие автоперевозки будут рассмотрены в следующем параграфе./>/>/>
1.2 Источники правовогорегулирования международных автомобильных перевозок
Международные договоры,как источники международного автомобильного права, представлены широкимспектром конвенций и соглашений, разработанных в рамках или под эгидоймеждународных организаций, из которых наибольший вклад в развитие даннойподотрасли международного транспортного права внесли УНИДРУА; Европейскаяэкономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН) в лице своего Комитета по внутреннемутранспорту (КВТ).
Европейская конференцияминистров транспорта (ЕКМТ) и Международный союз автомобильного транспорта(МСАТ) — более подробно об этой организации будет сказано в следующем разделе.Система международных договоров в области автомобильного права включаетследующие основные конвенции:
Женевская конвенцияУНИДРУА-ЕЭК ООН 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов(КДПГ), вступившая в силу 2 июля 1961 г.;
Женевский протокол 1978г. к КДПГ (ввел новую расчетную единицу для исчисления предела ответственностиавтоперевозчика — СДР вместо золотого франка);
Женевская конвенцияУНИДРУА-ЕЭК ООН 1973 г. о договоре международной автомобильной перевозкипассажиров и багажа (КАПП), вступившая в силу 12 апреля 1994 г.;
Конвенция 1949 г. одорожном движении и Протокол 1949 г. о дорожных знаках и сигналах в редакции1968 г.
Европейское соглашение1975 г. о международных автомагистралях;
Конвенция 1956 г. повременному ввозу автотранспортных средств, служащих для коммерческих целей;
Конвенция 1956 г. оналоговом обложении частных дорожных транспортных средств, используемых вмеждународном движении;
Конвенция 1956 г. оналоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых длямеждународной перевозки грузов;
Европейское соглашение1970 г. о работе экипажей транспортных средств, производящих международныеавтомобильные перевозки;
Конвенция СНГ 1996 г. омеждународной автомобильной перевозке пассажиров и багажа (КМАПП);
Конвенция 1975 г. омеждународной перевозке грузов с применением книжки МДП (с поправкамиАдминистративного комитета Конвенции 2000 год.)
Конвенция МДП, илиКонвенция ТIR – это одна из важнейших Конвенций, применяемая в международныхавтоперевозках в РФ.
Традиционно в ходемеждународной автомобильной перевозки таможенные органы, при пересечениигрузами территории одного или более государств, применяют в каждом из нихнациональные системы контроля и процедуры. Они различаются в зависимости отгосударства, однако зачастую предполагают осмотр груза на каждой национальнойгранице и применение национальных гарантийных требований (гарантия, таможенныезакладные, депозиты) в целях покрыть возможную сумму пошлин и сборов в периодтранзита грузов по каждой из территорий. Подобные меры, применяемые в каждойпоследующей стране транзита, ведут к значительным расходам, задержкам ипростоям при перевозке. В этой связи и была разработана система МДП, имеющаяцелью сократить трудности, с которыми сталкивается перевозчик, и в то же времяпредоставить в распоряжение таможенных органов международную систему контроля,способную заменить традиционные национальные процедуры, обеспечив при этомдолжным образом каждому государству, по территории которого осуществляетсяперевозка грузов, получение доходов.
Источником системы МДПявляется соглашение, заключенное в 1949 году небольшим числом стран Европы подэгидой Европейской экономической комиссии. Положительные результаты примененияэтой ограниченной системы привели к заключению Конвенции МДП 1959 года. ДаннаяКонвенция была пересмотрена в 1975 году с учетом практического опытафункционирования этой системы, а также технических достижений и меняющихсятребований. В результате этого 20 марта 1978 года вступила в силу Конвенция МДП1975 года. После вступления в силу она заменила собой в отношениях между Договаривающимисясторонами Конвенцию МДП 1959 года, действие которой было прекращено. Тем неменее, бывшая Конвенция все еще остается в силе, поскольку одна из 38Договаривающихся Сторон до сих пор не присоединилась к новой Конвенции. Внастоящее время Конвенция МДП 1975 года насчитывает 43 Договаривающихся Сторон,включая Европейское экономическое сообщество.
В соответствии сКонвенцией МДП перевозка грузов должна осуществляться в контейнерах или вгрузовых отделениях транспортных средств, конструкция которых препятствуетдоступу к содержимому при наличии таможенных печатей и пломб, и любая попыткадобраться к этому содержимому будет сразу видна. В Конвенции установленыстандарты на конструкцию и процедуры допущения к перевозке транспортных средстви контейнеров, вследствие чего перевозка грузов может осуществляться сприменением МДП только в транспортных средствах или контейнерах, допущенных всоответствии с упомянутыми выше требованиями или с требованиями таможенной Конвенции,касающейся контейнеров, 1972 года. К перевозкам тяжеловесных и громоздкихгрузов, которые не могут осуществляться обычными транспортными средствами,применяются специальные положения.
Первоначально системаМДП была предназначена только для международных автомобильных перевозок грузов.Однако ограничение сферы действий данной системы только автомобильнымтранспортом постепенно смягчалось с учетом потребностей внешней торговли.Сейчас Конвенция МДП 1975 года требует, чтобы, по меньшей мере, часть перевозкиосуществлялась автомобильным транспортом. Вследствие этого в настоящее времяКонвенция допускает осуществление перевозок не только автомобилями, но,например, и прицепами в смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении, атакже перевозки контейнеров различными видами транспорта.
Конвенция TIR – этосистема, которая позволяет грузовым автомобилям под таможенными печатями ипломбами, наложенными в месте отправления, пересекать все границы безпроведения промежуточного контроля груза до прибытия в конечный пунктназначения. По сути, она представляет собой сложную гарантийную систему,позволяющую свести к минимуму расходы транспортных операторов и внешнеторговыхорганизаций, обеспечивая при этом собираемость таможенных сборов. Сегодня кконвенции присоединились 55 стран. Международный союз автомобильного транспорта(IRU) производит, выдает и контролирует основной документ системы — книжки TIR(carnet TIR), которые после прохождения груза через все пограничные посты и егодоставки получателю подлежат возврату в штаб-квартиру IRU для контроля.
В России с 1982 годауправление системой TIR осуществляет АСМАП. Более 80% импортных грузов,доставляемых в Россию автомобильным транспортом, проходят по системе TIR.Каждый день IRU предоставляет международным транспортным операторам гарантии насумму US$500 млн, из которых US$50 млн покрывают товары, ввозимые в Россию иливывозимые из нее. Система TIR по оценкам экспертов обслуживает около 25%экспортно-импортных грузов Российской Федерации в стоимостном выражении. ПосколькуКонвенция TIR требует, чтобы эти финансовые гарантии сохраняли силу, по меньшеймере, на протяжении 4-х лет, годовая сумма, застрахованная IRU и его членами,составляет примерно US$3 триллиона, из которых около четверти приходится натовары, доставляемые из России, в Россию либо идущие через Россию транзитом.
Растущая потребность виспользовании автомобильных перевозок в экспортно-импортных операциях Россиинеизбежно привела к повышенному вниманию к этой высокоэффективной системы состороны криминальных структур, как в России, так и за ее пределами. Сказаласьтакже недостаточная проработанность договорно-правовой базы,неурегулированность таможенно-пограничных споров между бывшими республикамиСССР, деградирующая техническая база.
Все это создало благоприятнуюпитательную среду для взрывоопасного роста правонарушений в течение последних2-3 лет. При этом использовался широкий круг криминальных схем при прохождениичерез границы России грузов по системе TIR – от сознательного занижениястоимости декларируемых товаров и использования подложных платежных документов,до выдачи соответствующих разрешений (carnetTIR)несуществующим фирмам или фирмам «однодневкам», которыеликвидировались сразу после пересечения грузом границы. Количество такихслучаев на сегодняшний день составляет в сумме свыше двух тысяч поставок, аущерб оценивается миллионами долларов.
Система TIR оказаласьзаложницей сложившейся ситуации, хотя сегодня особенно очевидно, что дажевременная приостановка этой конвенции, имела бы катастрофические последствиядля всей системы международных автоперевозок, парализовала бы проведениемеждународных торговых операций и привела к серьезной финансовой дестабилизациирынков. Для предотвращения наиболее неблагоприятных сценариев развития событий,руководство IRU совместно с Государственным Таможенным Комитетом, Министерствомтранспорта РФ и АСМАП разработали программу конкретных совместных действий поборьбе с криминалом. Так, в последние годы был значительно усилен контроль наддеятельностью системы TIR, для обеспечения которого, а также для защиты системыTIR от обманных действий со стороны международной организованной преступностиIRU создает компьютерную систему контроля (SAFETIR), которая работает на всестраны, входящие в конвенцию TIR. К числу наиболее важных задач, стоящих передIRU относится также унификация правил и упрощение процедур оформлениядокументов, связанных с автомобильными перевозками. Цель этой работы – датьперевозчикам возможность работать более эффективно и свести до минимума бюрократическиепроцедуры. Поскольку перевозчики должны иметь равные рыночные возможности, IRUпринимает незамедлительные меры в том случае, если выясняется, что какие-либонациональные законодательные положения носят дискриминационный характер поотношению к иностранным транспортным средствам. Задачей IRU также являетсяобеспечение отрасли информационными услугами, касающимися изменений в областинационального законодательства и международных нормативных документов, динамикиэкономических показателей работы транспорта, а также других жизненно важныхвопросов. Эта информация включает данные о времени ожидания на многихевропейских границах, в частности на тех из них, где движение в направлениистран Центральной и Восточной Европы и из них, а также транзитом по ихтерритории сталкивается с серьезными трудностями.
В течение многих летСоветский Союз, а затем и Россия является активным участником IRU.Интеграционные процессы в рамках Европейского Союза – с одной стороны, иобразование Содружества Независимых Государств на территории бывшего СоветскогоСоюза – с другой, подстегнули взаимный интерес к дальнейшему расширениюсотрудничества между Россией (а также странами СНГ) и IRU. Речь идет не толькоо совершенствовании системы международных перевозок TIR, но и налаживании новыхформ сотрудничества.
В соответствии сКонвенцией международные автомобильные перевозки грузов выполняются при наличииединого международного гарантийного документа — книжки МДП, на транспортныхсредствах или в погруженных на них контейнерах от таможни места отправления водной стране до таможни места назначения в другой стране без перегрузки в путиследования, даже если эти транспортные средства на какой-либо части пути самиперевозятся с другими видами транспорта. При соблюдении специальных условий сприменением книжки МДП можно перевозить в международном автомобильном сообщениитакже тяжеловесные и крупногабаритные грузы.
При условии точноговыполнения порядка перевозок грузов с применением книжки МДП грузыосвобождаются от уплаты (или внесения залога) ввозных или вывозных пошлин исборов в промежуточных таможнях и, как правило, освобождаются от таможенногодосмотра. Оплата пошлин и сборов и связанных с ними процентов, а также штрафов,которые могут быть наложены таможенными органами на держателей книжек МДП илина лиц, участвующих в выполнении перевозок, гарантируется на территории каждойиз стран-участниц Конвенции МДП национальными ассоциациями автомобильныхперевозчиков, входящими в состав МСАТ.
Книжка МДП — международный документ таможенного транзита, который выдается представляющейгарантию ассоциацией, уполномоченной таможенными властями, и по которомуперевозятся грузы в большинстве случаев с таможенными печатями и пломбами, вавтотранспортных средствах и контейнерах в соответствии с требованиямиТаможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП(конвенция МДП).
Книжки МДП,используемые в настоящее время, состоят из 14 или 20 листов (то есть из 7 или10 комплектов) и предназначены соответственно для перевозки товаров черезтерриторию 7 или 10 государств. В ней может прилагаться специальный лист,предназначенный для смешанных перевозок (то есть с использованием несколькихвидов транспорта). Лист предназначен исключительно для нужд перевозчиков, незаполняется и, не контролируется таможенными органами.
Книжки МДП выдаются вРФ Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков, печатаются нафранцузском языке, за исключением первого неотрывного желтого листа, которыйпечатается на английском или русском.
Книжка МДП имеет срокдействия. Книжка МДП после завершения перевозки с соблюдением процедуры МДП ссоответствующими печатями таможни назначения или таможни вывоза возвращаетсяперевозчику и служит подтверждением надлежащего завершения процедуры МДП.
В Конвенции МДПприведены также образец книжки МДП с правилами пользования, техническиетребования, которым должны соответствовать транспортные средства и контейнеры.
14 ноября 1975 г. былаподписана новая таможенная Конвенция (вступила в силу 20 марта 1978 г.), вкоторой учтены предложения, содействующие уменьшению формальностей примеждународных автомобильных перевозках, ускорению движения и повышению егобезопасности.
Участниками новойКонвенции являлись Австрия, Афганистан, Бельгия, Великобритания, Венгрия,Германия, Греция, Дания, Ирландия, Испания, Италия, Канада, Кипр, КНДР, Кувейт,Люксембург, Мальта, Марокко, Нидерланды, Норвегия, Болгария, Польша,Португалия, Румыния, Россия (СССР), США, Тунис, Уругвай, Финляндия, Франция,ФРГ, Чили, Чехия, Швейцария, Словакия, Швеция.
Союз участвовал также вразработке ряда соглашений под эгидой ЕЭК ООН, в частности Конвенции о договоремеждународной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1966 г. и Протокола к ней 1978г.; Конвенции о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров ибагажа (КАПП) 1973 г. и Протокола к ней 1978 г.; Европейского соглашения омеждународных автомагистралях (СМА) 1975 г.; Европейского соглашения,касающегося работы экипажей транспортных средств, производящих международныеавтомобильные перевозки (ЕСТР) 1970 г.; Конвенции о налоговом обложениидорожных транспортных средств, использованных для международной перевозкигрузов, 1956 г.; Таможенной конвенции, касающейся контейнеров, 1956 и 1972 гг.;Европейского соглашения о международной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) 1957г.; Соглашения о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и оспециальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС),1970 г.
Кроме того, Союзом быларазработана проформа международного коносамента (CMR), которая внедрена в 23европейских странах (Приложение В).
В 1965 г. МСАТорганизовал; систему под названием «Международная взаимная служба помощина пассажирском транспорте» (AMI/P— International Mutual AssistanceServitce for the Transport of Passengers). Цель службы — оказание помощитранспортным средствам, обслуживающему их персоналу и пассажирам, испытывающимтрудности за рубежом, и обеспечение предприятиям и организациям, оказавшимпомощь, оплаты за их услуги.
AMI/P с самого началапользовался большим успехом. Учитывая, это, в 1972 г. была создана подобнаясистема по грузовому транспорту — AMI/M. Эта система представляет собой сетьстанций по срочному ремонту, снабжению запасными частями, по обеспечениюночлега и, если необходимо, по оказанию медицинской помощи пассажирам иводителям.
В систему AMI включеноболее 20 стран Европы.
/>/>1.3Оценкавлияния международного союза автомобильного транспорта на формирование грузоперевозок
Международный союзавтомобильного транспорта (IRU) – это всемирная организация, занимающаясяпроблемами автотранспорта в 68 странах на 4 континентах мира. IRU защищаетинтересы всей отрасли в целом независимо от того, идет ли речь о пассажирскихили грузовых перевозках и представляет интересы всех транспортных операторов –перевозчиков автобусами, такси и грузовыми автомобилями. От имени своих членовIRU представляет автотранспортную отрасль во всех международных органах и имеетстатус неотъемлемого и авторитетного партнера правительственных кругов, которыйпредставляет интересы, всей отрасли наиболее действенным и эффективным образом.
IRU был основан в 1948году. Штаб-квартира располагается в Женеве (Швейцария). Имеются двапредставительства – в Брюсселе и Москве, которые проводят и координируютполитику IRU соответственно в странах Европейского Союза и Содружестванезависимых государств.
В соответствии смандатом ООН основной задачей IRU является защита интересов отрасли иорганизация международного сотрудничества в области грузового и пассажирскогоавтотранспорта в интересах гармоничного и устойчивого развития мировойэкономики.
Для достижения этихцелей IRU при поддержке входящих в нее национальных автотранспортныхассоциаций, осуществляют широкий круг проектов по следующим основнымнаправлениям:
Стимулирование развитияавтомобильного транспорта путем устранения искусственных барьеров, унификациятехнических стандартов, упрощение правил и таможенных стандартов;
Создание и внедрениеобразовательных программ для транспортных операторов и водителей. Для этогосоздана специализированная Академия IRU.
Продвижение идейустойчивого развития в рамках автомобильного транспорта, в частности, путемсовершенствования энергосбережения, дорожной безопасности и защиты окружающейсреды;
Противодействие всемформам дискриминации автомобильного транспорта, как на национальном, так и намеждународном уровне, продвижение концепции мультимодальных перевозок ивзаимной дополняемости всех видов транспорта. В качестве консультативногооргана ООН, IRU активно сотрудничает с национальными правительствами и частнымбизнесом многих стран, а также поддерживает отношения со многими международнымиорганизациями: Всемирным Банком, Европейским Банком Реконструкции и Развития,Всемирной Торговой Организацией, Всемирной Таможенной Организацией, ВсемирнойОрганизацией по Туризму, Европейской Конференцией Министров Транспорта,Европейской Экономической Комиссией ООН, Экономической и Социальной КомиссиейООН по Азии и Тихому Океану.
В России членом IRUявляется Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), котораяпредставляет интересы отрасли на национальном уровне. Аналогичные ассоциацииимеются во всех странах СНГ, которые, в свою очередь, также являются членамиIRU.
Членство в IRU неявляется обязательным, но предоставляет целый ряд привилегий своим членам.Практические услуги, необходимые автотранспортной отрасли, реализуются черезсистему книжек МДП (Carnet TIR), международным гарантом которой с 1953 годаявляется IRU.
Россия в силу своегогеографического положения, экономического и человеческого потенциала призванасыграть ключевую роль в предстоящие 10-15 лет в создании евроазиатскогоэкономического пространства от Атлантического до Тихого Океана в интересах,проживающих на этой территории народов. И ключевая роль в этих интеграционныхпроцессах будет принадлежать автомобильному транспорту в силу его эффективностии доступности.
В рамках этого подходаIRU в 1998 году открыла в Москве свое Постоянное Представительство, котороепризвано координировать деятельность организации в странах СНГ, а такжесодействовать международному сотрудничеству в области автомобильного транспортав этом регионе по следующим новым важным направлениям:
-помощь всовершенствовании нормативной базы автомобильного транспорта, в том числе сучетом предстоящего вступления России в ВТО;
-анализ препятствий напути развития автотранспорта в России, и его интеграции в европейскиетранспортные структуры и подготовка соответствующих рекомендаций ПравительствуРФ;
— содействие развитиюинтеграционных процессов в области автотранспорта в рамках СНГ;
-продвижение вмеждународном сообществе концепции транспортных коридоров Север-Юг иВосток-Запад, проходящих по территории России с учетом ее геостратегическойроли в евроазиатском регионе;
-развертывание широкойпрограммы профессионального образования через созданную Академию IRU иаккредитованные институты на территории РФ.
В соответствии сУставом Союза установлены две категории членства: действительные (активные)члены и ассоциированные.
Действительные члены —это национальные ассоциации автомобильного транспорта, представляющие в своейстране 3 вида профессионального автотранспорта: пассажирский транспорт по наймуили на прокат, включая такси, и транспорт, нанимаемый с водителем, грузовойтранспорт по найму или на прокат и транспорт в собственном пользовании.
Ассоциированнымичленами могут быть национальные и международные организации, а такжепромышленные и научные предприятия, прямо или косвенно связанные сдеятельностью автомобильного транспорта; они не обладают правом голоса иправами действительных членов, но могут получить информацию, предназначеннуюдля всех членов МСАТ. На заседаниях Совета дирекции ассоциированные члены имеютправо совещательного голоса и право принимать участие в работе комиссий ирабочих групп. Ассоциированные члены от стран — производителей автомобилей —являются полноправными членами Международной технической комиссии МСАТ.
Действительными членамиСоюза являются национальные ассоциации: Австрии, Албании, Аргентины,Афганистана, Бельгии, Бразилии, Великобритании, Венгрии, Германии, Греции,Дании, Израиля, Ирака, Ирана, Ирландии, Иордании, Испании, Италии, Канады,Кении, Кипра, Колумбии, Кувейта, Люксембурга, Мальты, Нидерландов, НовойЗеландии, Норвегии, Болгарии, Польши, Португалии, Сирии, Румынии, России (с1974 г.), США, Турции, Уругвая, Финляндии, Франции, Чили, Чехии, Швейцарии,Швеции, Южной Кореи, Японии; ассоциированными членами — организации: Бельгии,Великобритании, Греции, Индии, Испании, Италии, Кипра, Марокко, Нидерландов,Пакистана, Португалии, Туниса, Турции, Франции, Германии, Швеции, Японии, атакже трех международных организаций: Европейской ассоциации по прокатулегковых и грузовых автомобилей (European Car and Truck Rental Association —ECATRA), Федерации предприятий перевозки домашних вещей ЕС (Federation desEnterprises de Demenagment du Marche) и Международной федерации перевозчиковдомашних вещей (Federation Internationale des Dememageurs Internationaux —FIDI).
а) Структура
Руководящий орган Союза— Совет дирекции, исполнительные — Президиум и Генеральный секретариат.
Совет дирекции — высшийорган МСАТ, выполняющий функции Генеральной ассамблеи. В его компетенцию входятопределение генеральной политики Союза, изменение и дополнение Устава, выборыПрезидиума и прием новых членов, выработка решений по основополагающимнаправлениям деятельности МСАТ. Согласно Уставу Совет дирекции заседает, поменьшей мере один раз в год. Каждые 2 года проводятся конгрессы МСАТ.
Совет дирекции МСАТпредставляется уполномоченными членами трех секций:
I — профессиональныйпассажирский автомобильный транспорт;
II — профессиональныйгрузовой автомобильный транспорт;
III— транспорт всобственном пользовании (ведомственный).
Каждая национальнаяассоциация—член МСАТ обязательно входит в одну из указанных секций.
Президиум МСАТ состоитиз президента и восьми членов, в том числе трех вице-президентов —руководителей трех секций МСАТ. Президиум на практике реализует решения Советадирекции, контролирует работу комиссий и групп экспертов МСАТ, вносит в Советпредложения по ключевым вопросам деятельности МСАТ, изменению Устава,образованию комитетов связи, руководит работой Генерального секретариата.
Президиум избирается насессиях МСАТ сроком на 2 года, причем каждая секция избирает двух членов. Всостав Президиума входят также президенты секций. Президент Союза избирается напленарном заседании Совета дирекции на такой же срок, каждая секция имеет правовыдвижения кандидата на этот пост поочередно.
Генеральный секретариатСоюза, находящийся в Женеве, выполняет решения Президиума и все другиеадминистративные функции, вытекающие из задач и целей Союза: обеспечивает связимежду рабочими органами Союза и его членами, поддерживает отношения с различнымимеждународными организациями.
МСАТ имеетконсультативные органы: Международная техническая комиссия; Комиссия повопросам труда транспортников; комиссия по таможенным правилам; Комиссия поУставу Союза; Комиссия по безопасности дорожного движения и Бюджетная комиссия.Созданы также 3 комитета для связи с ЕЭС в Брюсселе: по пассажирскомутранспорту, по грузовому транспорту и по транспорту, находящемуся в личномпользовании. С 1973 г. МСАТ имеет свое постоянное представительство в Брюсселе.
Кроме того, создаютсягруппы экспертов по специальным направлениям деятельности: по профессиональнойподготовке водителей, стоимости инфраструктуры, экономическим вопросам,городскому пассажирскому транспорту, смешанным перевозкам, контейнернымперевозкам, перевозкам опасных грузов и другим видам деятельности.
б) Финансирование
Бюджет МСАТскладывается из вступительных взносов новых членов Союза, ежегодных взносов,поступлений от различного рода деятельности, пожертвований и доходов отсобственности и активов разного рода, являющихся собственностью МСАТ.
Учитывая, что работа врамках МСАТ проводится в трех секциях, членский взнос может быть 5 тыс. швейц.фр. при участии в работе одной секции, 10 тыс. — при участии в работе двухсекций и 15 тыс. швейц. фр. — при участии в работе трех секций. Членские взносыв отношении всех национальных ассоциаций одинаковы.
Наиболее важнымисточником поступлений МСАТ является продажа ассоциациям стран-участниц книжекМДП — Carnet TIR (подробно смотрите ниже). Годовой бюджет МСАТ равен приблизительно5 млн швейцарских франков. [2.2]
Финансовый годначинается 1 января каждого года и заканчивается 31 декабря текущего года.
Расходная часть бюджетанаправляется на организацию конгрессов, работу секций, содержание Секретариатаи также на создание резервного фонда, если необходимость в нем будет признанакомпетентными органами МСАТ.
Вступительные иежегодные взносы членов устанавливает Совет дирекции. Финансовую деятельностьМСАТ регулирует генеральный секретарь, который составляет баланс на конец текущегофинансового года и представляет его на утверждение Совету дирекции.
в) Практическаядеятельность
Важное место вдеятельности МСАТ занимает разработка резолюций в области международнойперевозки автомобильным транспортом в целях содействия гармонизации правил ипредписаний, существующих в отдельных странах. Они касаются общетранспортнойполитики, профессиональной подготовки водителей автотранспортных средств,Конвенции МДП, международной перевозки пассажиров, ограничения весовых норм иразмеров автотранспортных средств, международной перевозки в контейнерах,перевозки скоропортящихся грузов, безопасности дорожного движения и т. п.
Хотя эти резолюции вотношении стран-участниц имеют рекомендательный характер, во многих случаях онисодействуют более полной гармонизации правил и предписаний стран и действуют внаправлении совершенствования международных перевозок автомобильнымтранспортом.
На конгрессах обычнопринимаются решения общего, программного характера в форме резолюций иобращений к правительствам. Здесь рассматриваются вопросы по эксплуатацииавтомобильного транспорта, представляющие общий интерес для членов Союза наоснове общей экономической политики в области международных автомобильныхперевозок, вырабатываются единые, приемлемые для всех членов Союза концепции наиспользование пассажирского и грузового автотранспорта, разрабатываютсярекомендации по найму, условиям и рационализации труда транспортных рабочих,применению на автотранспорте последних достижений науки и техники.
Так, например, былиприняты резолюции по безопасности дорожного движения, решению трудностей напограничных переходах, тарифам за пользование транспортной инфраструктуры,профессиональной подготовке на автомобильном транспорте, кооперации междужелезнодорожным и автодорожным транспортом, рациональному использованию энергиина грузовом и пассажирском автотранспорте, свободе транзита на автомобильномтранспорте и по таможенной Конвенции МДП.
Кроме того, былиприняты резолюции по капитальным вложениям в инфраструктуру, по упрощениюформальностей при международных автомобильных перевозках и сокращению временипростоев автотранспортных средств, по присоединению к Универсальной таможеннойконвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП, покачеству обслуживания и преимуществам международных перевозок пассажировавтобусом, по международному сотрудничеству в смешанных перевозках грузов.
Деятельность МСАТ вобласти нормирования направлена в первую очередь на выработку соглашений иединых документов с целью упрощения таможенных формальностей и ускорения темсамым доставки грузов. Одним из таких документов является разработанная подруководством МСАТ книжка МДП в рамках Таможенной конвенции 1959 г. омеждународных перевозках грузов автотранспортом (Россия присоединился в 1974г.).
МСАТ осуществляет рядмероприятий по расширению практики; выдачи международных водительских прав встранах-членах.
Для рассмотренияотдельных технических вопросов создаются группы экспертов, например, покомбинированному транспорту, таможенным правилам, правовым вопросам,ценообразованию, инфраструктуре автомобильных дорог к т. п.
Связь с другимимеждународными организациями. МСАТ поддерживает постоянные контакты с ЕЭК ООН,ЮНКТАД и Европейским Советом. Кроме того, установлены тесные контакты с такимимежправительственными организациями, как ЕКМТ, МОТ, СТС, ЕЭС, ЮНИДРУА„ АИТ, атакже с неправительственными организациями ФИАТА, ИСО, ИЧКА, МТП, МАФ, ИАТА,МСЖД, Всемирной федерацией ассоциации транспортных агентов (The UniversalFederation of Travel Agents Associati¬ons — UFTAA), Международной федерациеймеждународных перевозчиков мебели (The International Federation ofInternational Furniture Removers — FIDR), Международным институтом холодильногохозяйства (The International Institute of Refrigetation — HR), Международнойфедерацией транспортных рабочих (International Transport Workers Federation —ITF), Международным бюро по контейнерам, Международной организацией наемныхрабочих и служащих, Трансфригорут Европа.
Официальные языки ипубликации. Официальные языки Союза английский и французский. На рабочихсовещаниях Совета дирекции, Президиума, секций и комиссий могут использоватьсяи другие языки (по решению Президиума).
МСАТ регулярнопубликует материалы своих конгрессов, издает Информационный бюллетень, собраниедокументов по международным автомобильным перевозкам, отдельные брошюры поразличным вопросам автомобильного транспорта, библиографию. Ежегодно издаетсясправочник МСАТ, в котором помещаются основные сведения об организации, списокнациональных автомобильных ассоциаций — членов МСАТ, образцы разработанныхперевозочных документов и другая информация. Среди публикаций такие издания,как «Тарифы на использование автомобильной транспортной инфраструктуры»(Rates of Taxation for the Use of Transport In-frastruktura"), «Всемирныетранспортные данные» («World Transport Data», по отдельнымгодам), «Сравнительные данные потребления энергии в автомобильном ижелезнодорожном сообщении» («Comparison of Energy Consumptionsbetween Road and Rail Transport»), «Перевозка товаров автотранспортомв собственном пользовании в Европе: юридический режим и экономические аспекты»(«Le transport routier de merchandises pour compte propre en Europe:regime juridique et aspects economiques») и т. п. [2.4]
г) Участие России вработе Международного союза автомобильного транспорта (МСАТ)
В настоящее времяпредставителем России является Российский Автотранспортный Союз. Членство вМСАТ позволяет российским организациям активно участвовать в международныхмероприятиях по безопасности дорожного движения, расширению обмена информациипо опыту сокращения числа погибших на дорогах./>/>/>
2.Анализ рынка международных автомобильных перевозок в РФ/>/>/>2.1 Современное состояние рынка международных автомобильныхперевозок в РФ
Социально-экономическоеположение, которое занимает грузовой автомобильный транспорт в структуретранспортной отрасли России, определяет его приоритет и неоспоримые достоинствас точки зрения высокотехнологичного транспортного обслуживания, основнымихарактеристиками которого являются: гибкость, мобильность, надежность,срочность, сохранность доставки грузов, стоимость услуг. Наблюдается и ростмеждународных автоперевозок, их темпы роста опережают темпы роста многихотраслей экономики России. Рассмотрим тенденцию развития международныхавтоперевозок в РФ по отдельным годам. В 2004 году автомобильный транспортобеспечил порядка 25% внешнеторгового оборота России (по стоимости товаров).Грузооборот в отраслях транспортного комплекса в 2005 г. по сравнению с 2004-мвозрос на 3% и достиг 2197 млрд. т•км (без учета трубопроводного транспорта).Наибольший прирост грузооборота – порядка 7,7% был достигнут на автомобильномтранспорте (Таблица 1,2).
Таблица 1 — Грузооборотпо видам транспорта
/>
Источник: [Минтранс]. Режимдоступа:http://www.mintrans.ru
Таблица 2 — Структурагрузооборота по видам транспорта
/>
Источник: [Минтранс].Режим доступа: www.mintrans.ru
Эта цифра столь велика,потому что на автомобилях стараются перевозить более ценные грузы, чем надругих видах транспорта. Это происходит потому, что водитель, как правило,выступает и в качестве экспедитора: он принимает груз от грузоотправителя исдает его грузополучателю. Кроме того, автомобильный транспорт выигрывает удругих видов транспорта в скорости доставки. Средняя скорость доставки, включаяперевозку, неизбежные простои, таможенное оформление и другие необходимыепроцедуры, составляет автомобильным транспортом 16 км/ч, железнодорожным – 8км/ч, морским – 4 км/ч. Автомобильные перевозки позволяют ускорить оборотфинансовых средств, что делает их все более популярными, особенно для малого исреднего бизнеса.
Поскольку международныегрузоперевозки представляют собой весьма привлекательный для транспортныхпредприятий и предпринимателей вид деятельности, этот рынок характеризуетсявысоким уровнем конкуренции внутриотраслевого, межотраслевого и международногохарактера (на российском рынке высока доля иностранных перевозочных компаний),высоким уровнем требований к качеству и безопасности транспортных услуг.Отрадно, что в начале XXI века действует устойчивая тенденция роста долироссийских перевозчиков в объемах перевозимых автомобильным транспортом грузовмежду Россией и зарубежными странами.
По данным АСМАП, в 2005году в России международными перевозками занято 24 тыс. единиц подвижногосостава, которые перевозят в год 27 млн. тонн грузов на 55 млрд. долларов.Однако, учитывая масштабы нашей страны, количество перевозчиков существенноотстает от Западной Европы. Например, в Польше работает порядка 80 тыс.перевозчиков, в России – всего 22 тысячи.
По территории Россииперевозчики распределены неравномерно.
По объему перевозок двафедеральных округа – Центральный и Северо-Западный, занимающие ведущее место вовнешней торговле страны, обеспечивают около 77% общего объема внешнеторговыхперевозок.
Крупнейшим торговымпартнером России в 2005 году является Европейский Союз, его доля составляет35%. Эта величина обеспечивается в основном грузооборотом с Финляндией иГерманией (в ЕС на их долю приходится более 90% всех экспортных перевозокавтотранспортом и 70% импортных перевозок). Автомобильный транспорт традиционнообеспечивает 20% всей внешней торговли РФ со странами СНГ. За 2005 г. доходы отперевозок внешнеторговых грузов российским международным автомобильнымтранспортом превысили 1,5 млрд. долларов, при том, что емкость российскогорынка международных автоперевозок оценивается в 3,5 млрд. долларов. Апоступления в федеральный и региональный бюджеты от российских международныхавтомобильных перевозчиков в 2005 г. достигли 250 млн. долларов.
Важнейшим фактором, способствующимразвитию международных автомобильных перевозок, является геополитическоеположение России между двумя мировыми экономическими центрами – Европой иАзией. Россия, занимающая более 30% территории Евразийского континента ирасполагающая высокоразвитой транспортной системой, объективно являетсяестественным мостом, обеспечивающим транзитные связи на этом направлении. Нопока мощный транзитный потенциал России используется слабо. Протяженность путейсообщения транспортной системы России по состоянию на начало 2007 года, 755тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, в том числе 597 тыс. км –общего пользования. Объем перевозок грузов за период 2000-2007 гг. всеми видамитранспорта (без учета трубопроводного) вырос на 18,1%, в том числе транспортомобщего пользования – на 23,9% (Таблица 3).
Таблица 3 — Перевозкипо видам транспорта (млн т)
/>
Источник: [Минтранс].Режим доступа:http://www.mintrans.
На рост объемагрузоперевозок оказали влияние оживление деятельности реального сектораэкономики, увеличение объема производства в основных грузообразующих отраслях,развитие рынков товаров и услуг, благоприятная внешнеэкономическая конъюнктурапо основным товарным позициям отечественного экспорта.
На автомобильныйтранспорт приходится 47,4% выполненного объема коммерческих перевозок грузов,причем удельный вес перевозок железнодорожным транспортом в последние годысокращается, а автомобильным транспортом растет, что свидетельствует оповышении конкурентоспособности автомобильного транспорта на определенныхсегментах рынка транспортных услуг.
Позитивные изменения наблюдаютсяв создании паритета при выполнении международных перевозок. Объем международныхперевозок грузов автомобильным транспортом за 2007 год достиг 40,2 млн т.
В целом по народномухозяйству (с учетом автотранспорта других отраслей народного хозяйства) объемперевозок грузов автомобильным транспортом составил в 2008 году 6,9 млрд т(100,2% к 2007 году), грузооборот — 215,5 млрд т-км (104,7%). Объемкоммерческих автоперевозок грузов составил в 2008 году 2081,3 млн тонн грузов(4,7% к уровню 2007 года), коммерческий грузооборот – 79,1 млрд т-км (113,1% куровню 2007 года). В структуре объема коммерческих перевозок грузов доляавтомобильного транспорта составляет 58,3% (по итогам 2008 года, без учётатрубопроводного транспорта). В структуре коммерческого грузооборота доляавтомобильного транспорта равна 3,8%.
Вследствие наступившегов 2008 году финансового кризиса, объем международных автоперевозок снизился.
В 2009 году объеммеждународных и внутрироссийских автомобильных грузоперевозок сократился,приблизительно на 30%. Компании-перевозчики не считают, что отрасльгрузоперевозок испытывает стагнацию, отмечая, что если для Европы 10% падениерынка можно считать весьма существенным, то для России такая динамика невыглядит пугающей. Наиболее сильное падение произошло в сегменте перевозоклегковых автомобилей, в меньшей степени пострадали контейнерные перевозки и внаименьшей степени – рефрижераторные грузы.
Одним из проявленийкризисных тенденций на рынке автомобильных грузоперевозок также стало снижениетарифов. Если в течение 2008 г. рост цен составил около 11%, то, согласноэкспертным оценкам, в первом квартале 2009 г. расценки снизились на 25%. Чтоотрицательно сказывается на прибыли транспортных предприятий. В международныхавтоперевозках существует ряд проблем, которые так же негативно сказываются наотрасли.
/>2.2 Формированиемеждународной системы автоперевозок РФ и анализ проблем ее развития
Увеличение долироссийских перевозчиков в международных автоперевозках зависит отконкурентоспособности транспортных операторов, существенного снижениятранспортных издержек и транспортной составляющей в стоимости товаров. Наиболеесложной проблемой в решении указанной задачи является создание благоприятныхусловий обновления парка транспортных средств автоперевозчиков.
-Автопарк растет
На конец 2008 годаколичество автомобилей, имеющих допуск на осуществление грузовых международныхперевозок, составило 50,9 тыс. единиц. По сравнению с 2007 годом в прошлом годуроссийский парк грузовых автомобилей увеличился на 3,7 тыс единиц. Во многомпостепенному обновлению парка подвижного состава российских перевозчиковспособствует принятое Правительством Российской Федерации постановление от11.03.2003 года № 147 «О дополнительных мерах государственной поддержкироссийского автомобильного транспорта, предназначенного для международныхперевозок». В соответствии с данным постановлением российскимиперевозчиками за прошлый год ввезено около 2 тыс транспортных средств, чтопревышает показатель 2007 года почти в два раза.
-Преграды ограничиваютконкуренцию
Выпускаемые в настоящеевремя отечественными производителями грузовики уступают импортным аналогам попараметрам безопасности, надежности и ресурсу. При этом закупка автопоездов иностранногопроизводства постоянно блокируется органами государственного регулированияэкономики под давлением руководства отечественного автопрома и промышленноголобби страны.
Мировой опытпоказывает, что главным инструментом развития производства и расширения рынкапродаж автомобильной техники являются технические регламенты, улучшающие еекачество и обеспечивающие безусловное выполнение требований современного рынкаавтоперевозок. По мнению Минтранса России, создание системы заградительных мерна ввоз автопоездов имеет негативные последствия для экономики страны,ограничивая конкуренцию, и не может соответствовать запросам и потребностямсектора коммерческих грузоперевозок. В связи с этим Минтранс России будетпродолжать отстаивать интересы российских международных перевозчиков в вопросеобновления парка подвижного состава.
-В отношенииперевозчиков третьих стран
Одним из наиболееважных направлений защиты национальных автомобильных перевозчиков в условияхмирового финансового кризиса Минтранс России считает продолжение проведенияполитики достижения паритета, сокращения квоты разрешений на перевозки грузовв/из третьих стран и усиления контроля за осуществлением таких перевозокиностранными транспортными компаниями.
В 2008 году посравнению с 2005 годом иностранным перевозчикам таких разрешений было выдано на21% (или на 36,6 тысячи) меньше. На текущий год значительно сокращена квотароссийских разрешений для стран Прибалтики и некоторых стран Восточной Европы иЦентральной Азии.
По даннымРостранснадзора, в общем объеме перевозок грузов на российском рынкемеждународных автотранспортных услуг, осуществляемых перевозчиками третьихстран, наибольшую долю занимают перевозчики Беларуси, Польши, Литвы, Латвии иУкраины. В этой связи Минтрансом России реализуются меры, направленные нарегулирование участия перевозчиков иностранных государств в осуществленииперевозок грузов в/из третьих стран. Важным элементом по регулированиюприсутствия перевозчиков третьих стран на рынке международных автомобильныхперевозок Российской Федерации является организация действенного контроля надсоблюдением на российской территории разрешительной системы иностраннымиперевозчиками и создание механизма, предупреждающего нарушения разрешительнойсистемы.
К примеру, по словамруководителя филиала ассоциации международных автомобильных перевозчиков поУрФО Юрия Калиновского, сейчас лишь 19,2% международных перевозок в округеосуществляют российские компании, этот показатель является самым низким среди 7федеральных округов России (в среднем по стране доля составляет 38,9%). «Первоеместо по числу международных перевозок в Уральском округе занимаютказахстанские автопредприятия (45%)», — указал господин Калиновский. [2.1, с.8]По его словам, среди причин такого положения демпинг со стороны иностранныхперевозчиков, имеющих возможность предложить более льготные условия,необустроенность погранпереходов, наличие цепочки посредников при оказаниимеждународных транспортных услуг. По результатам заседания УТПП подготовилопакет предложений правительству Свердловской области, в том числе о снижении(либо временной отмены) налога на имущество для транспортных компаний, активнозанимающихся обновлением автопарка, о введении субсидирования процентных ставокпо инвестиционным кредитам либо предоставление частичного обеспечения в видегарантий регионального правительства по этим кредитам, а также использованиеуральских перевозчиков при доставке грузов для госпредприятий и снижение налогана прибыль за счет уменьшения областной составляющей.
-Штрафные санкции
Другая проблема –весомость наказания за нарушения порядка перевозок грузов по причине отсутствияили неправильного оформления разрешений на поездку. Ежегодно выявляетсянесколько тысяч таких нарушений, как при двусторонних перевозках, так иперевозках в/из третьих стран. В настоящее время наша реакция явно «несимметрична». Так, в Италии за отсутствие или неправильное оформлениеперевозчиком бланка разрешения с нарушителя взимается штраф в размере порядка 5тыс евро. В Бельгии размер санкций может составлять до 10 тыс. евро, причем этасумма удваивается при повторном нарушении. В Португалии размер штрафа достигает15 тыс евро, в Чехии составляет от 15 тыс. до 23,4 тыс евро. А в России зааналогичное правонарушение взимается штраф в размере до 1,5 тыс рублей, что внастоящее время эквивалентно примерно 33 евро. Для уравнивания ситуацииМинтрансом России еще несколько лет назад был разработан и внесен вГосударственную Думу Российской Федерации проект федерального закона «Овнесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административныхправонарушениях и отдельные законодательные акты Российской Федерации»,увеличивающий штрафы, по крайней мере, до размера наказания за нарушения приперевозке крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов. [2.3, с.12]Законопроект давно уже принят в первом чтении, однако дальнейшее егопрохождение блокируется. И, заметим от себя, вполне очевидно, кем. Вопрекиинтересам государства, ГИБДД очень ревниво относится к наделению УГАДНдополнительными полномочиями – даже если, как в данном случае, они служат целямзащиты российского рынка автотранспортных услуг.
Большие сомнениявызывает целесообразность участия Российской Федерации в системе ЕКМТ.Негативные последствия зачастую заметно превосходят получаемую пользу. Так, в2007 году на каждую поездку российского перевозчика на основании разрешенияЕКМТ приходилось 3,4 поездки иностранных перевозчиков на нашем рынке. В 2008году этот показатель составил уже 4,8 поездки. Для ряда стран процентиспользования разрешений ЕКМТ перешагнул барьер в 35% от общего количествапоездок, совершенных перевозчиками таких стран в Российскую Федерацию. По идее,разрешения ЕКМТ должны использоваться равномерно для поездок во все 42 страныЕКМТ, но, например, литовские перевозчики для перевозок грузов в/из Россиииспользуют… 89% своих разрешений ЕКМТ. В результате на долю маленькой Литвы втранспортировке грузов в/из России по разрешениям ЕКМТ приходится 9,9% оттранспортировок грузов перевозчиками всех стран, применяющих эти разрешения.
Разумеется, такоеположение приводит к вытеснению отечественных перевозчиков с российского жерынка международных автомобильных услуг. В этой связи на заседании Рабочейгруппы по автомобильному транспорту Европейской конференции министровтранспорта, состоявшейся 23 апреля 2009 г. в Париже, российская делегацияпредложила по крайней мере в условиях кризиса сократить базовую квотуразрешений ЕКМТ в 2010 году на 50% для всех стран. Достигнута договоренностьрассмотреть данное предложение дополнительно на очередном заседании группы всентябре 2009 года с учетом проведения анализа рынка автомобильных перевозок встранах–членах ЕКМТ.
В условияхэкономического кризиса Минтранс России проводит работу по защите национальныхинтересов и точечно – на наиболее привлекательных направлениях работы дляроссийских автоперевозчиков. Так, начиная с 4–го квартала 2008 года, российскаясторона прекратила выдачу бонусных разрешений турецкой стороне. Для достиженияпаритета Минтранс России в текущем году будет проводить обмен небольшим количествомразрешений с турецкой стороной поэтапно по мере их использования какроссийскими, так и турецкими перевозчиками. Усилия Минтранса, мерыадминистративного регулирования позволяют обеспечить достойный уровеньфрахтовых ставок. Турецкий рынок, ранее абсолютно непривлекательный дляроссийских перевозчиков, стал для них даже более интересен чем, скажем,итальянский.
Агрессивно ведет себяна российском рынке польская сторона, используя при этом все возможные уловкидля защиты собственного ограничения транзитного проезда российскихперевозчиков. К примеру, Польша – одна из немногих стран ЕС, которая применяетограничения на беспошлинный ввоз топлива в количестве не более 200 литров. Этовызвано более высокой стоимостью топлива на польской территории в сравнении сРоссией и Беларусью. При этом обеспечить возврат оплаченного российскимиперевозчиками НДС при заправке топливом в Польше невозможно. Минтранс России втечение длительного времени добивается внесения изменений в Соглашение сПольшей в части отмены указанных ограничений. Однако, несмотря на заверенияпольской делегации на заседании межправительственной комиссии, компетентныеорганы Польши всячески затягивают решение вопроса. При этом Министерствоинфраструктуры Польши увязывает решение данного вопроса с требованиемразделения разрешений на отдельные категории для двусторонних, транзитных иперевозок в/из третьих стран, что неприемлемо для российской стороны. МинтрансРоссии намерен придерживаться достаточно жесткой позиции и выйти к концу годана паритет в перевозках с Польшей (сейчас доля россиян не превышает 30%).
Постоянная «головнаяболь» перевозчиков – длительная и сложная процедура получения специальныхразрешений на осуществление международных автоперевозок тяжеловесных и (или)крупногабаритных грузов. На практике прием заявлений и выдача специальныхразрешений производится только в Москве, в результате чего перевозчики изотдаленных регионов нашей страны вынуждены тратить значительное количествовремени и средств для получения такого разрешения.
РазработанныйМинтрансом проект постановления Правительства РФ «Об утверждении правилвыдачи специальных разрешений на осуществление по территории РоссийскойФедерации международных автомобильных перевозок крупногабаритных и тяжеловесныхгрузов». Предусматривает введение нормы, позволяющей организовать выдачутаких разрешений в регионах, а также упорядочение и упрощение процедурыполучения заявителем таких специальных разрешений, сокращение сроков ихоформления, повышение эффективности выдачи специальных разрешений. Уже в концемая ожидается и узаконивание Минтрансом новых норм по полной массе автомобилей– до 40 т и нагрузки на ось до 10 т (с увеличением на 15%, т. е. до 11,5 т дляведущей оси с пневмоподвеской). Давно назревшая синхронизация с европейскиминормами автоматически переведет большинство импортных автопоездов из разрядатяжеловесных в обычные, не требующие оформления специальных разрешений.
В Минтрансе Россииразработан и проект приказа «Об утверждении порядка организации пунктоввесового и габаритного контроля, осуществления весового и габаритного контроля»,который предусматривает установление единых требований к порядку организации иосуществления весогабаритного контроля на всех автомобильных дорогах РоссийскойФедерации, организации и размещению таких пунктов, а также введение нормыдопустимой погрешности весового и измерительного оборудования.
Однако однимиадминистративными барьерами проблемы российских международных перевозчиков неограничиваются. Большую озабоченность в Минтрансе вызывает положениеперевозчиков, приобретавших подвижной состав в лизинг. В условиях кризиса,резкого падения доходов их способность своевременного выполнения своихобязательств по договорам лизинга, а также кредитным договорам уже в настоящеевремя находится под сомнением. Некоторые уже начали возвращать подвижной составлизингодателям, и эта тенденция, похоже, будет только нарастать. Стабилизациярынка автотранспортных услуг и минимизация негативных последствий мировогофинансового кризиса достижимы при доступности банковских кредитов. Однако банкиизменили свои внутренние подходы к определению коэффициентов риска длятранспортных компаний, в результате чего лишь отдельные компании могут пройтиусловия отбора. Да и предлагаемые банками процентные ставки по кредитам до 25%годовых на обновление автотранспортных средств ставят вопрос о целесообразностииспользования заемных средств.
Учитывая влияниекризиса, Минтранс России считает необходимым предоставлять международнымавтомобильным перевозчикам возможность использования современных транспортныхсредств путем перевода их из таможенного режима временного ввоза в свободноеобращение с полным условным освобождением в порядке, предусмотренном статьей214 Таможенного кодекса Российской Федерации. Последовательно отстаиваетМинтранс позиции перевозчиков и в процессе подготовки к рассмотрению вГосударственной Думе во втором чтении проекта федерального закона «Овнесении изменений в Таможенный кодекс Российской Федерации». От имениПравительства РФ в законопроект внесена поправка, содержащая новую редакциюпункта 2 статьи 214 Таможенного кодекса Российской Федерации. Она исключаетправо декларанта при определении сумм таможенных пошлин, налогов, подлежащихуплате при завершении таможенного режима временного ввоза, указывать науменьшение таможенной стоимости товаров, произошедшее вследствие естественногоизноса или естественной убыли. Такое изменение осложнит финансовое положениеперевозчиков, которые эксплуатируют подвижной состав, ввезенный на таможеннуютерриторию Российской Федерации задолго до кризиса. В этой связи МинтрансРоссии предложил отложить рассмотрение законопроекта во втором чтении до егопредварительного согласования с бизнес–сообществом.
Кроме того, МинтрансРоссии подготовил и направил в Минэкономразвития России целый ряд предложений.В письме от 02.04.2009 № СА–11/3163 предлагается сроком на 3 года разрешитьпредприятиям, осуществляющим международные автомобильные перевозки,использовать транспортные средства, ввезенные на территорию Российской Федерации(по состоянию на 01.01.2009 г.) и помещенные под таможенный режим временноговвоза в соответствии с постановлением правительства, не только на международныхперевозках, но и внутрироссийских. Предлагается внести изменение и в статью346.26 ч. 2 Налогового кодекса Российской Федерации в части увеличениядопустимого количества эксплуатируемого подвижного состава до 50 единиц прииспользовании специального налогового режима в виде единого налога на вмененныйдоход и установления возможности добровольного перехода на этот режим. К слову,существующее ограничение в 20 единиц транспортных средств не учитываетпредельных значений численности работников для каждой категории хозяйствующихсубъектов, установленных Федеральным законом от 24 июля 2007 г. № 209–ФЗ «Оразвитии малого и среднего предпринимательства в Российской Федерации».
-Отношениямеждународных перевозчиков с налоговыми службами
На нынешний годсохранены льготные ставки по транспортному налогу для международныхперевозчиков в пяти субъектах Федерации, где они в основном и сосредоточены. ВНовосибирской области филиалу АСМАП совместно с перевозчиками удалосьорганизовать активную работу с администрацией региона, депутатами областнойДумы в период формирования бюджета и добиться снижения ставки налога до 34 руб.Притом, что многие годы там платили один из самых высоких налогов — 85 руб. слошадиной силы. В Москве также удалось сохранить ставку налога на уровне 45руб. вместо 70 руб., как предлагало правительство столицы.
Государственная Думаприняла 20.11.2009 года в третьем чтении проект федерального закона «Овнесении изменений в главы 22 и 28 части второй Налогового кодекса РоссийскойФедерации» (в части установления ставок акцизов на подакцизные товары на2010-2012 годы и новых ставок по транспортному налогу), сообщила пресс-службапалаты.
Законопроект былинициирован Правительством РФ. В третьем чтении законопроект представил первыйзаместитель председателя Комитета по бюджету и налогам Глеб Хор.
Для повышения доходоврегиональных бюджетов в 2010 году будут повышены предельные налоговые ставки потранспортному налогу в два раза. При этом у органов власти субъектов РоссийскойФедерации будет право уменьшать установленные ставки не в пять раз, как внастоящее время, а в десять раз и увеличивать не более чем в пять раз.
Одновременно органывласти субъектов Российской Федерации смогут устанавливать ставки транспортногоналога в зависимости от года выпуска транспортного средства и егоэкологического класса.
-Определены следующиебазовые ставки транспортного налога:
Грузовые автомобили смощностью двигателя (с каждой лошадиной силы): до 100 л.с. (до 73,55 кВт)включительно — 10 рублей, свыше 100 л.с. до 150 л.с. (свыше 73,55 кВт до 110,33кВт) включительно — 16 рублей, свыше 150 л.с. до 200 л.с. (свыше 110,33 кВт до147,1 кВт) включительно — 20 рублей, свыше 200 л.с. до 250 л.с. (свыше 147,1кВт до 183,9 кВт) включительно — 26 рублей, свыше 250 л.с. (свыше 183,9 кВт)-34 рубля;
Филиал АСМАП вСанкт-Петербурге на период до 2010 года установил льготную ставку налога взависимости от года выпуска большегрузных транспортных средств. Это создает дляпетербургских автопредприятий условия стабильности. В целом планомерная работаассоциации позволила обеспечить благоприятный налоговый климат дляперевозчиков, работающих по упрощенной и общей системе налогообложения. Сегодняситуация разительно отличается от той, что была лет 10 назад, когда на выплатуналогов уходило до 60% доходов.
В минувшем году принятважный для нас Федеральный закон № 85. В нем учтены предложения АСМАП увеличитьсрок предоставления документов в налоговые органы с 30 до 180 дней, с тем,чтобы собрать весь пакет, необходимый для применения нулевой ставки НДС. Пооценкам специалистов, это позволило предприятиям сэкономить свыше 400 млн руб.
Помимо этого удалосьдобиться, чтобы Минфин и Федеральная налоговая служба признавали отметкитаможенных органов в транспортных документах для подтверждения вывоза товаровза пределы России. Без этого перевозчики не могли доказать свое право нанулевую ставку НДС. В итоге расходы перевозчиков снизились на 18 млн руб.Благополучно решился и вопрос с выплатой командировочных водителям.
Состояние подвижногосостава отечественных международных перевозчиков.
Этот вопрос всегдаактуален. За последние годы позитивная тенденция развития международныхперевозок позволила российским перевозчикам увеличить парк грузовых автомобилейпочти на 30%. Сегодня в распоряжении членов АСМАП более 30 тыс. автопоездов,причем количество транспортных средств, работающих на топливе стандарта Евро-4,возросло втрое и составляет более 23%. Это хороший потенциал для дальнейшегороста и повышения конкурентоспособности наших перевозчиков.
По вопросамприобретения подвижного состава ассоциация взаимодействует с Минтрансом Россиии лизинговой компанией «ТрансКредитЛизинг». АСМАП отслеживаетпрохождение всех заявок от своих членов, только в минувшем году поступило 47заявок на приобретение 400 единиц техники.
Говоря об эксплуатацииавтомобилей, нельзя обойти вниманием проблему роста цен на топливо. Ситуацияздесь оптимизма не внушает. Не принесли пользы и забастовки перевозчиков,прошедшие во многих странах. В частности, АСМАП продолжает работу поприобретению для членов ассоциации качественного топлива с корпоративнойскидкой. По соглашению АСМАП с ЛУКОЙЛ при участии регионального советаперевозчиков ЦФО были определены 26 автозаправочных станций на основныхмаршрутах международных перевозок. ЛУКОЙЛ гарантировал на этих АТС наличиедизельного топлива Евро-4 по специальным ценам для членов АСМАП. С января 2007года была установлена льготная фиксированная цена — 16 руб. 50 коп. На этихусловиях перевозчики приобрели около 8 тыс. т дизельного топлива. С января 2008года сеть АТС была увеличена до 149. Для членов АСМАП. в первом кварталечленами АСМАП приобретено по картам ЛУКОЙЛ — Интеркард свыше 12 тыс тонндизельного топлива. Экономия перевозчиков, пользующихся скидкой, только впервом квартале составила около 15 млн руб.
-Нормативно-правоваябаза международных автоперевозчиков
Совершенствованиенормативно-правовой базы относится к приоритетным направлениям деятельностиАСМАП. Примеров такой работы множество. В рамках административной реформысовместно с Минтрансом подготовлены предложения по выполнениюорганизационно-технических мероприятий, связанных с выдачей иностранныхразрешений некоммерческими организациями. К слову, в соответствии с решениемконкурсной комиссии Минтранса России уполномоченной организацией по выдачеиностранных разрешений российским перевозчикам стала АСМАП.
В частисовершенствования нормативно-правовой базы, регулирующей организацию перевозоккрупногабаритных и тяжеловесных грузов, по инициативе АСМАП в Федеральномзаконе «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в РоссийскойФедерации» определено, что не допускается взимание платы за согласованиемаршрута транспортных средств, осуществляющих перевозки опасных, тяжеловесных икрупногабаритных грузов. Не взимается также государственная пошлина за выдачуспециального разрешения с транспортных средств, осуществляющих международные автоперевозки.
К сожалению, приходитсяконстатировать, что по-прежнему остается головной болью весовой контроль.Собственно говоря, так до сих пор и не проработана толком организация весовогоконтроля в новых условиях. У контрольных органов просто нет современноговесового оборудования. На встречах с руководством ГИБДД члены АСМАП не разставили вопрос о недопустимости проведения весогабаритного контроля нанеобустроенных площадках с применением передвижных весов. Перевозчикисправедливо возмущаются необъективностью замеров. Необходимость повторныхвзвешиваний можно было бы частично снять за счет применения международныхсертификатов взвешивания, для выдачи которых в России действуют 19уполномоченных станций. Но перевозчики практически не пользуются этой возможностью.За полтора года в стране выдано менее 50 сертификатов. Для сравнения: вБелоруссии выдано около 3000 сертификатов.
В настоящее время АСМАПпродолжаем работу над решением проблемы навязывания перевозчикам разного родаплатных услуг. Соответствующие материалы были направлены в Счетную палату, аитоги проверки доведены до Генеральной прокуратуры. Проблема платных услуг былавынесена на рассмотрение комиссии Правительства РФ.
-Простои на границах
Надо признать, чтопограничная тема остается одной из наиболее острой. Простои на границе — серьезный барьер в развитии международных перевозок. Только по основным 14погранпереходам потери российских перевозчиков от простоев в минувшем годусоставили свыше 140 млн. долл. Главная причина — отставание развития пунктовпропуска и инфраструктуры от роста объемов перевозок. АСМАП подготовилапредложения по сокращению простоев и повышению пропускной способности основныхпунктов пропуска. Минтрансом России до 2015 года предусмотрено финансированиеобустройства подъездов по 33 погранпунктам, включая наиболее загруженныеТорфяновку и Красное.
Первый эксперимент поупрощению процедуры пропуска автомобилей при выезде из России проводитсяРостранснадзором на российско-белорусской границе. Меры, предпринимаемыеМинтрансом России и АСМАП, должны обеспечить выполнение задачи, поставленнойпремьер-министром России, — контроль на пунктах пропуска в течение одного часа.Однако, для радикального решения проблемы простоев необходимо изменить самуконцепцию организации пограничного контроля.
На погранпереходахконтроль должен проводиться только для того, чтобы установить, не изымался литовар из транспортного средства в процессе перевозки без разрешения таможенныхорганов. Если же принимается решение провести контроль по другим основаниям, тотаможенники должны иметь четкий и прозрачный для перевозчиков перечень такихоснований. Проведение таможенных досмотров в фискальных целях должно бытьперенесено на внутреннюю таможню.
Названные предложенияот членов АСМАП встретили поддержку пограничников, и, предполагаем, найдутпонимание в Правительстве РФ и ФТС./>/>/>
2.3 Прогноз международныхавтоперевозок в РФ
Bank of America MerrillLynch повысил прогноз роста ВВП России в 2010 г. Аналитики банка обратиливнимание на повышение прогнозов по цене нефти в 2010-2011 гг. с $75 до $85 забаррель Brent. Столь значительное повышение цены нефти может вызвать рост ВВПболее чем на 1 п.п. Кроме того, по мнению аналитиков, российская экономикавышла на повышательный тренд. Это касается не только производства, но иожиданий относительно потребительского спроса: снижение безработицы, а такжеповышение зарплат и пенсий должны выправить ситуацию со спросом уже в ближайшембудущем. [3.2, с.7] Позитивные факторы привели к пересмотру прогноза роста ВВПРоссии. Теперь в Bank of America Merrill Lynch считают, что он составит 5% в2010 г., ранее называлась величина 3,9%. Прогнозируемый рост ВВП и наличиеспроса позволяют прогнозировать рост объема перевозок в будущем. Учитывая тотфакт, что железные дороги остаются прерогативой государства, а морские портыимеют недостаточную инфраструктуру подъездных путей, автомобильныегрузоперевозки будут оставаться одним из основных способов доставки грузов. В2007-2010 гг. можно ожидать высоких темпов роста автоперевозок, осуществляемыхтранспортными организациями, в том числе за счет роста аутсорсинга услугавтоперевозок (16% годовых по грузообороту) и увеличения их доли в общем объемекоммерческих перевозок автопарком всех отраслей экономики с 47% до 73%. Учитываяпреимущества автомобильного транспорта в рыночных условиях и высокие темпыразвития автоперевозок внешнеторговых грузов в перспективе к 2010 г. можнопрогнозировать приблизительно двукратное увеличение доли автомобильноготранспорта в общем объеме перевозок внешнеторговых грузов. Но дальнейшееувеличение доли перевозок внешнеторговых грузов, осуществляемых российскимиавтотранспортниками, возможно лишь при развитии производства современного подвижногосостава, активизации инвестиционной деятельности предприятий, исключениюслучаев финансовой дискриминации на международном рынке транспортных услуг.
Потенциал роста после2010 г. будет зависеть от способности российских компаний расширить своипозиции на рынке международных и транзитных автоперевозок, рост которого до2012 г. будет опережать развитие внутрироссийских перевозок. Это в свою очередьпотребует повышения качества и комплексности предоставляемых услуг ипревращения транспортно-экспедиторских компаний в полноценных логистическихоператоров. Вступление России в ВТО будет инициировать процесс консолидации, имелкие фирмы-перевозчики, вероятно, или сольются друг с другом или вступят вальянс с более крупными перевозчиками, осуществляющими перевозку как в России,так и за ее пределами. Учитывая преимущества автомобильного транспорта врыночных условиях и высокие темпы развития автомобильных перевозоквнешнеторговых грузов, в перспективе к 2010 г. можно прогнозироватьприблизительно двукратное увеличение доли автомобильного транспорта в общемобъеме перевозок внешнеторговых грузов. Но дальнейшее увеличение доли перевозоквнешнеторговых грузов, осуществляемое российскими автоперевозчиками, возможнолишь при принятии ряда мер по развитию производства современного подвижногосостава, активизации инвестиционной деятельности предприятий, исключениюслучаев финансовой дискриминации на международном рынке транспортных услуг. 28мая 2008г. была опубликованы материалы Федеральной целевой программы поразвитию транспортной системы России 2010-2015 г.г., принятой Министерствомтранспорта РФ в соответствии с рисунком 1. Рассмотрим основные показатели инаправления развития транспортных сетей России, предусмотренные даннойпрограммой (Таблица 4)
Таблица 4 — Развитиесети автомобильных дорог России до 2015 годаЦелевые индикаторы и показатели 2009 год Результат к 2015 г. Доля автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям по сети автомобильных дорог общего пользования федерального значения % 39,6 48,56 Доля автомобильных дорог общего пользования федерального значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки % 27,6 34,72 Прирост протяженности автомобильных дорог федерального значения, на которых будут устранены ограничения пропускной способности км 6209
Источник: [Минтранс].Режим доступа:http://www.mintrans.ru
/>
Рисунок 1 –Формирование сети скоростных автомагистралей на международных коридорах
Источник: [Минтранс].Режим доступа: www.mintrans. ru
По оценке РБК в отраслина 2010 год ожидается увеличение рынка автоперевозок на 13 млрд. рублей поотношению к 2009 году, также начнет повышаться грузооборот транспортныхорганизаций в будущем году на 1-2%, за счет роста спроса на сырье и продукциюсо стороны Китая, Индии, Ближнего Востока и ЮВА в соответствии с рисунком 2, 3,4.
/>
Рисунок 2 – Российскийрынок транспортно-логистических услуг
Источник:[РосБизнесКонсалтинг]. Режим доступа:www.rbc.ru
/>
Рисунок 3 – грузообороттранспортных организаций
Источник:[РосБизнесКонсалтинг]. Режим доступа:www.rbc.ru
/>
Рисунок 4 – Прогноз динамикивнешнеторгового потока
Источник:[РосБизнесКонсалтинг]. Режим доступа:www.rbc.ru
Прогнозируемый рост ВВПи наличие спроса позволяют прогнозировать рост объема перевозок в будущем.Учитывая тот факт, что железные дороги остаются прерогативой государства, аморские порты имеют недостаточную инфраструктуру подъездных путей,автомобильные грузоперевозки будут оставаться одним из основных способовдоставки грузов.
Можнопредположить, что при первоначальном приросте игроков рынка в ближайшее время,в дальнейшем будет происходить качественное упорядочивание рынка. На этоповлияет то, что, с одной стороны, критическая масса игроков достигнетмаксимума; с другой стороны – произойдет окончательное упорядочиваниетребований потребителей к перевозкам и оформление используемых потребителямилогистических схем по доставке своих грузов.
Поискэкономически эффективных решений приведет к повышению специализации, ролиэкспедиционных компаний и увеличению количества мультимодальных перевозок.
Ситуацияпо-прежнему во многом будет определяться экономическими факторами, влияниямитребований западных рынков и органов надзора других государств, а такжевозможные изменения в таможенном законодательстве. Большее влияние на ситуациюсмогут оказывать ассоциации и авторитетные опинион-мейкеры из числа участниковрынка.
С точкизрения структуры бизнеса будет увеличиваться количество фирм с более конкретнойспециализацией. Среди актуальных задач бизнеса будет повышение эффективностибизнеса и увеличение занимаемой доли рынка, увеличение клиентской базы,повышение стандартов обслуживания, применение фирменного стиля.
Вдолгосрочной перспективе рынок может приблизиться к системе функционированиязападных аналогичных рынков с наличием цепочки взаимодействия: Клиент — Логистическая компания — Владелец или водитель транспортного средства.
Решениегосударством на международном уровне вопросов о функционировании транспортныхкоридоров также вызовут увеличение объема перевозок за счет транзитных грузов.
/>/>3.Совершенствование услуг международных автоперевозок транспортно-экспедиционнойкомпании ООО «ТТК Моби Групп»/>/>3.1 Характеристика внешнеэкономической деятельности компанииООО «ТТК Моби Групп»
Любая экономическаядеятельность, любое развитие среднего и крупного бизнеса будет невозможным безгрузоперевозок. Перевозки грузов — это та сфера, которая объединяетпроизводителей и потребителей, заказчиков и исполнителей. Для потребителейуслуг всегда важен лишь конечный результат. Никакой сервис, никакие достиженияне украсят имидж компании, если она не выполняет свои обязательства подоговорам. Грузовые перевозки сегодня это такая область, в которойнепозволительно останавливаться на достигнутом, иначе конкуренты вырвутсявперёд. Грузоперевозки регулярно требуются коммерческим, торговым,строительным, сельскохозяйственным и производственным структурам для расширениябизнеса. Грузоперевозки из Санкт-Петербурга и Москвы по России позволят расширитьмасштабы своей деятельности и найти новые рынки сбыта. В результатеинициативного опроса московских промышленных и торговых предприятийгрузоперевозок, специалисты исследовательского агентства МКА Бизнес Рейтинг,выяснили, что по виду грузоперевозок, осуществляемых профессиональнойкомпанией, по результатам опроса, наиболее часто используются автомобильныегрузоперевозки (98% опрошенных компаний). В 33% случаев для грузоперевозокиспользуется железнодорожный транспорт (57% компаний). Морские и авиа перевозкииспользуются наименее часто в соответствии с рисунком 5.
/>
Рисунок 5 — Структурагрузоперевозок по видам транспорта
Источник: [МКА БизнесРейтинг]. Режим доступа:http://www.businessrating.ru
По географииохвата перевозок московских компаний, в 43% контрактов география перевозокограничивается Россией (67% опрошенных компаний). В 36% случаев перевозкиосуществляются в пределах Москвы и области. 18% грузоперевозок проходят натерритории России и СНГ (28% опрошенных компаний). Международные перевозкинаименее распространены в соответствии с рисунком 6.
География перевозок в %от общего числа компаний
/>
Рисунок 6 — Структурагрузоперевозок по географии охвата
Источник: [МКА БизнесРейтинг]. Режим доступа:http://www.businessrating.ru
Наиболеечасто при грузоперевозках задействован среднетоннажный (до 10 т.) транспорт –43% всех ответов или 72% всех опрошенных компаний. В 35% случаев используетсямалотоннажный (до 3,5 т.) транспорт. 20% грузоперевозок осуществляется накрупнотоннажном (до 25 т.) транспорте в соответствии с рисунком 7.
Типытранспорта в % от общего числа компаний
/>
Рисунок 7 – Структураперевозок по типу транспорта
Источник: [МКА БизнесРейтинг]. Режим доступа:http://www.businessrating.ru
Оценкалояльности потребителей услуг грузоперевозок своим партнерам показала, что 62%всех респондентов не готовы сменить свою компанию (в том числе 35% компаний,находящихся на полном аутсорсинге и 27% на частичном) и 38% готовы рассмотретьальтернативные предложения от других поставщиков ТУ (в т.ч. 25% компаний изсегмента полного аутсорсинга и 13% частичного).
-готовностьсменить компанию более характерна для компаний, которые еще не нашлидолгосрочного партнера и сотрудничают с компанией менее полугода (67% такихкомпаний);
-неготовы сменить партнера чаще всего оказываются компании, которые сотрудничают сТК более 3 лет (67% таких компаний) в соответствии с рисунком 8.
/>
Рисунок 8 – Оценкалояльности потребителей услуг грузоперевозок
Источник: [МКА БизнесРейтинг]. Режим доступа:http://www.businessrating.ru
Потребностисовременного бизнеса требуют значительной скорости совершения операций,связанных перемещением грузов. Именно поэтому в последнее время появилось такоемножество компаний грузоперевозок, которые оказывают различные услуги,связанные с автоперевозками и доставкой грузов по России. Как же среди этогомногообразия найти ту компанию, которая не только сможет оказать услугиперевозки и экспедиторские услуги, но и станет надежным партнером на долгийсрок? Просматривая объявления «Грузоперевозки», потенциальный клиентчасто теряется в том многообразии услуг грузоперевозки, предложения о которыхразмещают транспортные компании. Разберем на конкретном примере на одной излогистических компаний ООО «ТТК Моби Групп», которая так жесталкивается с трудностями на рынке и бьется за свое существование на нем.
ООО «ТТК МобиГрупп» является молодой динамично развивающейся российской транспортнойкомпанией, специализирующейся на грузовых автомобильных перевозках. С моментасоздания компания зарекомендовала себя надежным и ответственным партнером. Нароссийском рынке автоперевозок компания с 2006 года. Местонахождениетранспортной компании город Екатеринбург. ООО «ТТК Моби Групп»располагает собственным парком грузовых автомобилей. Большой опыт и высокаяквалификация, ответственное отношение сотрудников компании гарантирует клиентамвысокое качество и надежность грузоперевозок. При автомобильных перевозкахпартнерам гарантируется предоставление полного комплекса услуг, в том числеобеспечение контроля прохождения грузов. Перевозка грузов осуществляетсякомпанией в минимальные сроки при обеспечении сохранности перевозимого груза.Компания занимается перевозкой грузов разного веса и объема из любой точкиРоссии, получение всех необходимых сертификатов и других разрешительныхдокументов. Также компания занимается перевозкой негабаритных грузов по России,включая получение всех необходимых разрешений по всему пути следования, услугимеждународных автоперевозок. ООО «ТТК Моби Групп» предоставляетэкспортные таможенных деклараций отправителю и импортных таможенных декларацийполучателю, индивидуальный подход к каждому клиенту, с каждым клиентом работаетперсональный менеджер, который сопровождает грузы от склада грузоотправителя досклада грузополучателя. Рассматриваемое предприятие также занимаетсястрахованием грузов любой стоимости заявленной в ТТН. В течение часа компанияпредоставляет полную информацию о стоимости услуг по международной перевозке исроках доставки. ООО «ТТК Моби Групп» имеет линейно-функциональную организационнуюструктуру в соответствии с рисунком 9.
/>
Рисунок 9 — Организационнаяструктура ООО «ТТК Моби Групп»
Источник: [составленоавтором]
Медленное принятиерешений, нежелание руководителей брать на себя ответственность за принимаемыерешения, разногласия между линейными и функциональными службами, неправильноетолкование информации, передаваемой линейным исполнителям функциональнымименеджерами – одни из главных недостатков в линейно-функциональной структуре,но для данной организации, предполагаем вполне оптимально. Рассмотрим функциистаршего менеджера по ВЭД и логистике в соответствии с рисунком 10.
/>
Рисунок 10 — Функциистаршего менеджера во ВЭД в ООО «ТТК Моби Групп»
Источник: [составлено автором]
Предлагаем рассмотретьна конкретном примере состояние экономической эффективности ООО «ТТК МобиГрупп» в условиях кризиса.
Итоги работы компанииво внешней торговле подлежат оценке за любой отчетный период. В связи с этим поданным учета и отчетности исчисляется система различных количественных и качественныхпоказателей, призванная дать всестороннюю оценку деятельности компании. Показателиэффективности дают ориентировочную оценку выгодности экспортных и импортныхопераций.
Прежде всего,рассмотрим, что представляет собой рентабельность.
Одно из его определенийзвучит так: рентабельность (от нем. Rentabel –доходный, прибыльный), показательэкономической эффективности производства на предприятиях. Комплексно отражаетиспользование материальных, трудовых и денежных ресурсов. Рентабельнымсчитается предприятие, которое приносит прибыль.
Можно привести еще однопонятие рентабельности: рентабельность – показатель, представляющий собой отношениеприбыли к сумме затрат на производство, денежным вложениям в организацию коммерческихопераций или сумме имущества фирмы используемого для организации своейдеятельности.
Предлагаем рассчитатьодин из показателей эффективности, а именно показатель рентабельностихозяйственной деятельности ООО «ТТК Моби Групп» в международных,междугородних и внутригородских перевозках грузов и выявить, насколько услугиданного предприятия эффективны.
Наиболеераспространенным затратным показателем рентабельности является рентабельностьхозяйственной деятельности предприятия, который обычно исчисляется отношениемприбыли от реализации услуг с учетом выплат налогов (П ру) к затратам пореализованной услуг (З ру) и рассчитывается по формуле (1)
/> (1)
где R – показательрентабельности хозяйственной деятельности предприятия;
П ру – прибыль отреализации услуг, за вычетом всех налогов;
З ру – затраты,связанные с реализацией услуг.
Все расчеты сведены втаблицу 5.
Таблица 5 — Расчетрентабельности ООО «ТТК Моби Групп» в международных перевозках,перевозках по России и внутригородскихНаименование Международное Перевозки Междугородние перевозки Внутригородские перевозки Пермь–Штутгарт-Екатеринбург По России По Екатеринбургу Кол-во рейсов за месяц 4 200 2300* Прибыль за месяц (руб.)
154 800*
(101 548)
1000000*
(656 000)
92000*
(60 352) 609 900 Расходы за месяц (руб.) 348 000 (з/п администрации и персонала (с учетом ЕСН)+аренда+интернет+услуги корреспонденции+оплата сотовой и стационарной связи+канцелярия+тех.поддержка+услуги банка+затраты на ТО и ремонт) Рентабельность затрат= Пр/Расходы*100% 609 900/348 000*100%=175%
Источник: [составленоавтором]
*количество часов,отработанными автомобилями Газель, при условии, что в распоряжении ООО «ТТКМоби Групп» 23 машины, рабочее время составляет по 5 часов в день 20рабочих дней. Итого=23*5*20=2300 часа за месяц.
* ставка по маршрутуПермь-Штутгарт рейс 900 евро и обратная ставка (фрахт) за рейс г.Штутгарт-г.Екатеринбург2500 евро итого за 1 поездку автотранспорта на круг 3400 евро. В распоряженииООО «ТТК Моби Групп» две еврофуры, которые в течение месяца делают по2 рейса, итак 4 рейса*3400=3400*43 (курс ЦБ РФ)=584 800 руб.
Транспортные расходы с учетомГСМ, заработной платы водителям, прочими расходами = 430 000 руб. Методикарасчет себестоимости перевозки приведена в Приложение Г.
584 800-430 000=154 800рублей
154 800 — 18% НДС (27864) – 20% (Налог на прибыль)
Так как фирма находитсяна общем режиме налогообложения и платит налог на прибыль ежеквартально, тосоответственно налог на прибыль предприятия в месяц составит условно:
Налог на прибыль=20%
НДС в месяцсоставит=18%
Итого: 154 800-18%(27864 руб.)=126 936 руб;
126 936-20%(25 387)=101548 руб.
101 548 рублей — прибыль за месяц за вычетом налогов по международным перевозкам.
Аналогично расчетприбыли ведется по междугородним перевозкам и внутригородским:
*1000 000-18% (180000)-20%(164 000)= 656 000 руб.
*92 000-18% (16560)-20%(15 088)= 60 352 руб.
Итого Чистая прибыль повсем перевозкам составит:
Чпр.= 101 548+656000+60 352 (817 900руб.)-208 000=609 900 руб.
Расчет эффективности(рентабельности) предприятия за месяц:
R=Чпр./Расходы*100%
R=609 900/348000*100%=175%
Из расчета рентабельностиООО «ТТК Моби Групп» можно сделать следующий вывод, что показательэффективности деятельности предприятия, показывает высокий уровень отдачи отзатрат и степень использования средств./>/>/>
3.2Выявление ключевых проблем компании ООО «ТТК Моби Групп» приосуществлении международных автомобильных перевозок
Во время прохожденияпреддипломной практики в ООО «ТТК Моби Групп» было выявлено рядпроблем, которые оказывают негативное влияние на предприятие в сферемеждународных автоперевозок. Такие проблемы как:
1. Отсутствиеполиса страхования ответственности
Одна из главных проблем«ООО ТТК Моби Групп», компания не имеет полиса страхованияответственности (Приложение Д). Сначала немного о полисе. Как самостоятельныйвид страховой защиты, страхование ответственности перевозчиков пришло к нам сЗапада в конце 80-х — начале 90-х годов XX века. Первый толчок развитию данноговида страхования в России был дан иностранными заказчиками, которые, начинаяработать с российскими перевозчиками, требовали предъявления полиса страхованияответственности. Во-первых, подобное требование соответствовало сложившейся вЕвропе и Америке практике, и, во-вторых, грузовладельцы резонно хотели получитьнекий гарант возмещения ущерба от представителей нового и пока незнакомого имрынка.
С тех пор многоеизменилось. На тот момент времени перевозчики заключали договоры страхованияответственности только для того, чтобы обеспечить себя работой, и порой даже необращались за выплатой страхового возмещения, поскольку не понимали принципработы полиса, либо не воспринимали его всерьез. Однако впоследствии такойполис превратился в серьезный инструмент защиты, без которого мало кто изтранспортников отваживался выходить на рынок.
В случае поврежденияперевозимого груза во время транспортировки у перевозчика возникаетответственность перед грузоотправителем или грузополучателем, то есть перед темлицом, с которым перевозчик заключил договор перевозки. Другими словами,ответственность перевозчика за сохранность груза относится к ответственности занеисполнение или ненадлежащее исполнение договора перевозки. В соответствии сп. 1 ст. 932 Гражданского кодекса РФ, страхование риска ответственности занарушение договора допускается в случаях, установленных законом. Но в Россиинет, ни одного законодательного акта, который бы предусматривал подобный видстрахования. Полис страхования грузов для транспортных операторов — удобныйинструмент страховой защиты и удачное решение проблем, связанных с отсутствиемзаконодательного разрешения на страхование ответственности. При наступлениистрахового случая страховщики возмещают ущерб, причиненный перевозчиком, впределах, установленных транспортным законодательством. Страховой выплатой, какправило, покрывается прямой ущерб за вычетом суммы франшизы. Сумма возмещенияможет быть меньше в случаях превышения стоимости груза над лимитомответственности страховщика, а также в случаях не включения перевозчиком встраховое покрытие отдельных составляющих, таких как таможенные платежи, фрахт,иные транспортные расходы. В таких случаях разницу между страховым возмещениеми размером ущерба грузовладельцу возмещает сам перевозчик.
2. Непроизводительныепростои
Одним из важнейшихнаправлений работы Минтранса России является совершенствование работыавтомобильных пунктов пропуска в части сокращения непроизводительных простоевавтотранспортных средств на границе, которые приводят к росту затрат на услугипо доставке грузов автомобильным транспортом и препятствуют развитиюмеждународной торговли. Учитывая специфику автомобильного транспорта, скоростьперемещения грузов приобретает весьма важную роль и сказывается на цене товара.К сожалению, в настоящее время непроизводительные простои, в том числе при пересеченииграницы, составляют порядка 30-40% от общего срока доставки груза.Среднегодовые пробеги российских автомобилей в 2-2,5 раза ниже, чем в странахЗападной Европы. По оценке экспертов, потери российских перевозчиков на 12основных пунктах пропуска (из 146 на территории Российской Федерации) за 2006год составили более 2,6 млрд. рублей.
Такая проблема необошла ООО «ТТК Моби Групп» стороной. Во время прохожденияавтотранспорта по маршруту город Пермь — город Штутгарт (Германия), автомобильпростаивает с грузом при прохождении таможенных границ, вследствие этого,количество сделанных рейсов за месяц снижается, что приводит к снижению прибыликомпании.
3. Дебиторскаязадолженность
Одна из списка проблемрассматриваемой организации – это дебиторская задолженность. В сложившейсярыночной ситуации все больше компаний становятся неплатежеспособными истараются перевезти груз в кредит. При этом задолженность в пользу транспортнойкомпании растет, прибыль видна только на так называемой «бумаге», чтотормозит развитию предприятия.
4. Кража
Воровство перевозимогогруза — проблема многих транспортных компаний.
Повышение преступности,как следствие повальной безработицы и безысходности, царящей среди населения,приводит и к повышению количества ограблений на дорогах. С другой стороны,сложные социальные условия привели к повышению мошенничества, возникновениюфиктивных фирм, которые выдают себя за перевозчиков и т.д. Всплеск такого родапреступности ожидается в середине 2009 года.
Чаще всего крадут такиетовары как: цветной металл, кофе и чай, водочная продукция.
ООО «ТТК МобиГрупп» иногда пользуется услугами другой транспортной компании перевезтигруз из пунката А в пункт В попутно, в целях экономии и быстроты, то естьперепродает заказ третьему лицу и выступает, как посредник между Заказчиком иПеревозчиком. Поэтому риск – хищения перевозимого груза увеличивается.
5. Клиенты перевозчиковв условиях изменения рынка
При всех негативныхизменениях на рынке грузоперевозок, наблюдаемых в последнее время, ожидается,что тарифные ставки на грузоперевозки будут пересматриваться не реже, чем раз вдва месяца. И если в конце 2008 года, в канун праздника Нового года, общееснижение количества грузоперевозок было незаметно вследствие обычногопредновогоднего бума в поставках, то в первом квартале 2009 года ценыперевозчиков значительно снизились. В среднем из-за снижения объемов заказовцены упали на 5-10%. Однако специалисты прогнозируют возможное повышениестоимости прямых грузоперевозок из Москвы в регионы в конце второго квартала2009 года. Такой прогноз возникает из факта дефицита обратных загрузок. Дефицитобратных загрузок вызван общим снижением объемов импортируемых грузов и,соответственно, уменьшением количества импортных товаров, направляемых в Москвуи распределительные центры (все крупные города).
Таким образом,отправляясь из Москвы в регионы, перевозчик не может рассчитывать на обратнуюзагрузку и потому поднимает цену на прямую поставку, дабы не оказаться вубытке, перегоняя в Москву пустые грузовики. С другой стороны, дефицит обратныхзагрузок приводит к снижению общей загруженности работой на рынкегрузоперевозок, что неминуемо вызывает демпинг и преувеличение своихвозможностей в глазах заказчика, предоставление невыполнимых гарантий иобещание невероятно выгодных условий перевозчиками. И если заказчик поддастсяна такие уговоры и, не проверив тщательно возможности транспортной компании иих соответствие обещаниям, он рискует столкнуться в худшем случае — смошенниками, которые попросту уведут груз, в лучшем — с поломаннымигрузовиками, невыполнением сроков поставок, порчей товара. В тарифах нагрузоперевозки заказчику наиболее выгодно найти золотую середину, оптимальноесочетание качества грузоперевозки и ее стоимости. А для того, чтобы иметьвозможность максимально снизить стоимость грузоперевозок и выглядеть дляклиента привлекательнее конкурентов, транспортные фирмы придумывают самыеразные пути. Одним из них, например, стало ограничение на размер вознаграждениядля экспедиторов грузоперевозок и таким образом — ограничение на максимальныйдоход с любого заказа./>/>/>
3.3Экономическое обоснование рекомендаций по совершенствованию деятельности ООО «ТТКМоби Групп» в сфере международных автоперевозок
1. Отсутствиеполиса страхования ответственности
Предприятие не имеетполиса страхования ответственности. Руководители прибегают к страхованиюгрузов, только в тех случаях, когда этого требует Заказчик. Считаем это неэффективным. Рекомендуем приобрести полис страхования ответственности, которыйдействует в течение всего года. Средняя стоимость такого полиса – 40 000рублей, когда при страховке единоразовой перевозки товара стоимостью 1 950 000,к примеру, из Екатеринбурга в Казахстан сроком на шесть дней составит 5850рублей.
1950 0008 * 0.3%=5850рублей
При полисе же нетребуется по каждой просьбе Заказчика страховать груз. (Приложение Д)
2. Непроизводительныепростои
Как уже было вышесказано при прохождении автотранспорта г. Пермь-г. Штутгарт, автомобильпростаивает на границе до трех дней, что ведет к уменьшению сделанных рейсов замесяц, а возможно и штрафных санкций за опоздание на обратную загрузкуГермания-г. Екатеринбург.
Предлагаем следующее. Всобственности ООО «ТТК Моби Групп» две фуры, которые ходят помаршруту Россия-Германия. За месяц две еврофуры делают четыре рейса, чтоприносит прибыли компании 101 548 рублей (расчет приведен в таблице 5). Считаемэффективным отказаться компании от рейсов Пермь — Штутгарт и переставитьсобственные фуры по маршруту г. Екатеринбург- г.Актобе (Казахстан)-1150 км. Таккак, две единицы автотранспорта будут успевать делать 8 рейсов, стоимостьодного рейса — 70 000 с учетом НДС, заработная плата двух водителей за месяц — 100 000 руб., затраты на дизельное топливо — 128 000 руб., прочие расходы — 18000 руб., непредвиденные расходы могут составить 50 000 руб.
Итого: 100 000+128 000+18000+50 000=296 000 руб.
70 000*8=560 000 руб.;
560 000-296 000=264 000руб.
264 000-18% (47 520руб. НДС) – 20%(43 296 руб. налог на прибыль) =173 184 руб.
Итак, можно сравнитьПрибыль по рейсу: г. Пермь-г.Штутгарт =101 548 руб.
Все сравнительныерасчеты сведены в Таблицу 6
Таблица 6 –Сравнительный анализ международных маршрутов г.Пермь-г.Штутгарт (Германия) 3800 км г.Екатеринбург-г.Актобе (Казахстан) 1150 км Количество рейсов за месяц 4 8 Оборот (руб.) 584 800 560 000 Расходы (руб.) 430 000 296 000 Прибыль (руб) 154 800 264 000 Чистая прибыль (руб.) 101 548 173 184 Штутгарт Источник: составленоавтором
Считаем функциональнымфуры, находящиеся в собственности переставить на предлагаемый рейс, а намаршрут г.Пермь-Германия брать машины в наем, то есть перепродавать рейс ивыступать в роли третьего лица между Заказчиком и Перевозчиком, дабы неупустить клиента.
3. Дебиторскаязадолженность
Многие считают, чторабота с должником начинается только с момента просрочки платежа. Напредварительный этап работы с клиентом в компаниях не отводится время. Вместе стем, этот этап работы очень важен при построении эффективной системы управлениядолгами. Он начинается уже при первой встрече продавца и клиента, на которойнаблюдательный специалист может установить будет ли этот покупательсвоевременно платить, либо он постарается максимально эффективно использовать деньгитранспортной компании в качестве льготного (беспроцентного) кредита.
В ООО «ТТК МобиГрупп» появляется все больше дебиторской задолженности. Рекомендуемследующее:
Информацию опотенциальном клиенте можно получить исходя из анализа данных его бухгалтерскойотчетности, изучения его методов работы, когда сам клиент представляет этисведения, и тем самым показывает свою готовность и заинтересованность в тесноми взаимовыгодном сотрудничестве. Также для получения такой информации дозаключения договора можно попытаться связаться с контрагентами потенциальногоклиента, проанализировать СМИ и Интернет.
Целесообразно доподписания договора, обратиться в соответствующие государственные органы иорганизации (так называемые, третьи лица, владеющие информацией и незаинтересованные в совершении сделки) в целях получения сведений опотенциальном клиенте, содержащейся в единых государственных базах данных.
Как уже отмечалось,если у потенциального контрагента действительно имеется интерес вовзаимовыгодном и искреннем сотрудничестве, он сам до заключения сделки можетпредоставить запрашиваемые юристом организации сведения и документы. Впротивном случае, в целях максимальной защиты интересов своей компании, обязательнымусловием заключения договора является предоставление дополнительных гарантийоплаты счетов, например, путем:
-поручительства;
-перечисления задатка;
-представлениябанковской гарантии;
-использованияаккредитивной формы расчетов;
-представления ликвидногоимущества в залог;
-возможности удержанияимущества;
-штрафных санкций;
-иных инструментов,обеспечивающих исполнение договорных обязательств.
Таким образом, чембольше информации о контрагенте, тем эффективней можно защитить интересы своейорганизации. 4.Кража
Данный пункт не говорио том, что такие случаи затрагивали рассматриваемую организацию, но и непредостерегает ее в этом. Вот несколько рекомендаций, которые могут этопредупредить:
1. Проверятьперевозчика, брать рекомендации, когда компания берет автомобиль у другойтранспортной компании, чтобы сократить время и расходы клиента;
2. Работать только стеми перевозчиками, которые на рынке транспортных услуг не менее одного года;
3. Иметь полисстрахования ответственности./>/>
Заключение
Современное положениеавтомобильного транспорта в структуре транспортного комплекса демонстрирует егонеоспоримые достоинства с точки зрения транспортного обслуживания, составнымичастями которого являются скорость, надежность и мобильность.
В настоящее время вРоссии 90% автомобильного парка находится в собственности акционерных обществ,организующую и координирующую роль играют ассоциации перевозчиков. Ассоциациямеждународных автоперевозчиков — наиболее эффективный, надежный и самый крупныймеханизм в этой сфере. В Минтрансе взаимодействие с АСМАП рассматривают какэффективный инструмент защиты законных интересов добросовестныхавтоперевозчиков. АСМАП – это одна из важнейших ассоциаций, которая защищаетинтересы и помогает решить проблемы автоперевозчиков на уровне с государством.
Проведя исследование,было выявлено на основании статистических данных, что РФ имеет множествопроблем в отрасли. Можно сделать следующие выводы в совершенствованиемеждународных автоперевозок.
Роль международныхавтоперевозок в экономике России огромна. Логистика оказывает всестороннеевоздействие на экономическое развитие страны. Там, где правильно понимают рольлогистики, государство успешно развивается в экономическом, политическом исоциальном отношениях. И наоборот, недооценка значения транспортной системынеизбежно приводит к замедлению развития государства. Система международныхавтоперевозок должна постоянно развиваться адекватно растущим потребностям и быстрореагировать на возникающие проблемы.
Недооценка ихроническое отставание автоперевозок в немалой степени происходят из-занепонимания государственного значения как особой отрасли народного хозяйства.Уникальность логистики состоит в том, что, выступая в роли сферы материальногопроизводства, он одновременно выполняет вспомогательную функцию обслуживающейинфраструктуры.
Народное хозяйствостраны ежегодно несет потери из-за диспропорции в техническом вооруженииавтотранспорта РФ; необустроенности дорожной и таможенной инфраструктуры;проблемы в отношении третьих стран, которые занимают большую долю международныхавтоперевозчиков; проблемы связанные с ограничением скорости и постоянноповышающемуся транспортному налогу.
Логистические сети потерритории нашей страны располагается неравномерно из-за структуры расселениянаселения нашей страны. Основные транспортные магистрали располагаются именно вевропейской части страны. Здесь происходит наибольший товарообмен междусоседним государствами.
Таким образом, можносделать вывод о том, что развитию и совершенствованию международныхавтоперевозок в РФ будут способствовать:
• координированнаядеятельность всех видов транспорта;
• постоянноеглубокое изучение и установление сфер эффективного использования международныхавтоперевозок;
• совершенствованиесистемы экономического стимулирования на основе широкого применения рыночныхмеханизмов;
• постоянныйконтроль и регулирование государством международных экономических отношений вобласти транспорта;
• широкое внедрениеновых технологий и способов перевозок
(контейнеров, поддонов,пакетирования грузов и т.д.);
• созданиерыночных условий (тарифов, систем обслуживания и т.д.)
Логистическоехозяйство, как и все отрасли экономики нашей страны, требуют привлечение инвестиций,но эта проблема по-прежнему не решается из-за того, что зарубежные инвесторыбоятся вкладывать деньги в российскую экономику из-за ее непредсказуемости.Проблемы из-за отсутствия инвестиций возникают в техническом оснащениитранспорта особенно отечественного производителя, продукция которых отстает отзападных аналогов на много лет из-за отсутствия разработок и воплощения этихпроектов в жизнь.
Наличие инвестицийпредполагает хорошее техническое оснащение транспорта. Для России эта проблеманаиболее актуальна, так как большее количество транспортных средств, да иоборудования в целом достались нам от СССР. Это оборудование уже отслужило свойсрок и требует замены. Состояние транспорта зависит от уровнянаучно-технического прогресса. Государство должно принимать меры для развитиятранспорта. Нужно применять щадящие налоги к российским перевозчикам,поддерживать наши дороги в хорошем состоянии, технически оснащать транспортнуюотрасль, привлекать зарубежных инвесторов для вложения денег в российскую экономикув целом и в частности в развитие транспорта. От того, как государство будетотноситься ко всем проблемам транспорта, будет зависеть состояние нашейэкономики.
Тема совершенствованияуслуг международных автоперевозок в нашей стране не до конца понимается нашимправительством. Есть множество проектов по реформированию транспортного хозяйствастраны, но большинство из этих проектов оказываются не реализованными.
Экономический потенциалРФ имеет возможность совершенствовать услуги международных автоперевозок.
/>При написании выпускной квалификационной работы быласоставлена характеристика транспортно-логистической компании ООО ТТК Моби Групп"и выявлены ключевые проблемы предприятия при осуществлении международныхавтомобильных перевозок. В первую очередь это:
-Отсутствие полисастрахования ответственности;
-Непроизводственныепростои на границах;
-Дебиторскаязадолженность;
-Хищение грузов;
-Снижение объемовзаказов.
Исходя из обозначенныхпроблем компании автором были даны рекомендации по совершенствованию работы ООО«ТТК Моби Групп» в сфере международных автоперевозок. В частности, наосновании расчетов и сравнительного анализа сделан вывод, что целесообразнопереставить еврофуры с рейса г. Пермь-г. Штутгарт (Германия) на маршрут г.Екатеринбург- г.Актобе (Казахстан).
Главным препятствием напути решения выявленных проблем в ООО «ТТК Моби Групп» являетсянаступивший финансовый кризис, но исходя из многочисленных прогнозов, и этапреграда будет в скором времени решена.
Список использованныхисточников
1.Нормативные документы
1.1ИНКОТЕРМС – 2000. /Официальный перевод с англ. – СПб, 2002.
1.2Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), Женева, 19мая 1956 г., дата присоединения России 1 декабря 1983 г.
1.3Международное частное право. Сборник нормативных документов, М., «Манускрипт»,1999.
1.4Международноетаможенное право. Учебник / Авт. Колл.: Ануфриева Л. П., Бекяшев Д. К., БекяшевК. А.; под ред. К.А. Бекяшева. М., 2005.
1.5Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДР(Конвенция МДП) (заключена в Женеве 14.11.1975г.) // АСМАП. Таможеннаяконвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (конвенцияМДП). М., 2007
1.6Федеральный закон от 24.07.98. №127-ФЗ «О государственном контроле заосуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности занарушение порядка их выполнения
2.Книги
2.1Автомобильные грузовые перевозки: Учеб. пособие / В.М. Курганов, Л.Б. Миротин,Ю.Ф. Клюшин и др. Тверской государственный технический университет. Тверь,1999;
2.2Дегтярева О.И., Полянова Т.Н., Саркисов С.В. Внешнеэкономическая деятельность,М. „Дело“, 2007.
2.3Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов. Под общ. и научн.редакцией проф. В.И.Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 2004;
2.4Курганов В.М., Миротин Л.Б. Международные грузовые автомобильные перевозки.:Учебн. пособие для вузов /Под ред. Л.Б.Миротина. — 2-е изд., доп. и перераб.Тверь, 2000;
2.5Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. 2-е изд. испр. и доп. – М.:ИНФРА-М, 2000;
2.6Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов. / Под общей редакциейЛ.Б. Миротина. – М.: „Экзамен“, 2003.
2.7Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. — М.: ИНФРА-М, 2001. — 608 с. — (Серия „Высшее образование“).
3.Статьи из журналов
3.1Оболенский В. Оценка конкурентоспособности российской экономики.//РоссийскийВнешнеэкономический вестник. 2008.№4. С.40
3.2Савинов Ю.А. Участие в международных торгах в составе консорциумов//Экономическиеновости. 2009. №10. С 2.
3.3Савицкий С.Таможенные границы России//Таможенный вестник. 2008. №8. С.23.
3.4Тимофеев В. Развитие экономики отдельных стран на период до 2015 г.//Партнер:транспортные перевозки. 2009. №1. С. 8.
3.5Холопов К.В. Внешняя торговля и промышленность России в условиях повышениямировых цен на нефть//Логистика. 2009. №2. С. 2.
3.6Шутко С., Мацнев М., Пилипович А. Облегчение перевозок и проблемы пересеченияграниц//Международный автомобильный перевозчик. 2008. №3. С. 27
4.Интернет
4.1Ассоциация международных автомобильных перевозчиков РФ (АСМАП). Режим доступа: www.asmap.ru
4.2Электронный фрахт и служба заказов, попутный груз. Режим доступа: www.autotransinfo.ru
4.3БТС — Балтийские Транспортные Системы. Режим доступа: www.baltics.ru
4.4Рейтинговое агентство „Лучшая практика“. Режим доступа:http://www.bestpractice.ru
4.5Коммерческий информационный аналитический центр. Режим доступа: www.cia-centre.ru
4.6НИЦ CALS-технологий „Прикладная логистика“. Режим доступа: www.cals.ru
4.7Фрахт, экспедирование и информационные услуги. Режим доступа: www.cargo.ru
4.8EDI и стандарт передачи данных EDIFACT (ПЭПИ). Режим доступа: www.editrans.ru
4.9Форум по вопросам логистики. Режим доступа: www.e-xecutive.ru/discussions/forum_10677
4.10Журнал „Логинфо“. Режим доступа: www.loginfo.ru
4.11Клуб логисто. Режим доступа: www.logist.ru
4.12Информационно-консалтинговая служба „Logist-ICS“. Режим доступа: www.logist-ics.ru
4.13Информационный портал о логистике, транспорту, таможне. Режим доступа: www.logistic.ru
4.14Информационное агентство „Логистика“. Режим доступа: www.logistics.ru
4.15Информационный портал по логистике. Режим доступа:http://www.logolink.ru
4.16Координационный совет по логистике. Режим доступа:
www.madi.ru
4.17Международный центр логистики при ВШЭ-ГУ. Режим доступа: www.mclog.ru
4.18Журнал „Бюллетень транспортной информации“. Режим доступа: www.natr.ru
4.19Перевозки.Ру. Режим доступа: www.perevozki.ru
4.20Журнал „Логистика“ www.ronet.ru
4.21Журнал „Современный склад“. Режим доступа:
www.sklad.loginfo.ru
4.22Информационный транспортный сервер. Режим доступа: www.transnet.spb.ru
4.23Деловая информация о рынке транспортных услуг/>.Режим доступа: http:// www.transportweekly.com
/>Приложение А
Международный договорна транспортно-экспедиционное обслуживание
Договор/>Транспортной экспедиции №1/Н
г. Екатеринбург „5 “ Ноября 2008г.
_________________________________,именуемое в дальнейшем Заказчик, в лице директора ___________________,действующего на основании __________________, с одной стороны и ООО „ТТКМоби Групп“, именуемое в дальнейшем Перевозчик, в лице директора МараевойА.С., действующей на основании Устава, с другой стороны, заключили настоящийдоговор о нижеследующем:
/>1. Предмет договора
1.1 Перевозчикобязуется принять и доставить вверенный ему Заказчиком груз в пункт назначенияи передать его уполномоченному на получение груза лицу, а Заказчик обязуетсяоплатить перевозку груза в соответствии с условиями настоящего договора.
/>2. Условия перевозки
2.1 При осуществленииперевозок по настоящему Договору стороны руководствуются:
а) Конвенцией одоговоре Международной дорожной перевозки грузов (CMR).
б) Европейскимсоглашением о режиме труда и отдыха водителей (ESTR).
в) Таможеннойконвенцией МДП.
г)Межправительственными соглашениями о международном автомобильном сообщении.
2.2 Перевозчикосуществляет перевозку грузов на основании заявок Заказчика, предоставляемых вписьменной форме по факсу.
2.3 Правовой основойвзаимоотношений Сторон являются законы, постановления, таможенные правила,инструкции по пересечению границ, а также нормативные акты компетентных органовгосударств, по территории которых выполняются перевозки.
/>3. Обязанности сторон
/>3.1 Обязанности Перевозчика.
3.1.1 Подтвердитьподачу автомобиля, сообщив Заказчику его регистрационный номер, либо отказатьсяот выполнения направленной Заказчиком заявки.
3.1.2. Организоватьперевозку груза автомобильным транспортом в соответствии с заявкой Заказчика.
3.1.3. Обеспечитьсвоевременную подачу автотранспорта в пункт погрузки груза в исправномсостоянии, пригодном для перевозки конкретного вида груза и отвечающегосанитарным требованиям Таможенного кодекса РФ.
3.1.4. ИнформироватьЗаказчика по средствам телефонной связи обо всех случаях вынужденной задержкиавтомобиля в пути, их причинах и других непредвиденных обстоятельствах,препятствующих своевременной доставке груза. При простое автомобиля под погрузкой/ разгрузкой свыше оговоренных в П.3.2.3. сроков, информировать Заказчика овозникновении простоя.
3.1.5. Доставить груз впункт назначения в сроки, определенные заявкой, а при их отсутствии внормативные сроки, исходя из среднесуточного пробега 600 км.
3.1.6. Принеобходимости страхуем груз за свой счет.
/>3.2 Обязанности Заказчика.
3.2.1. Заблаговременнодо начала выполнения перевозки направить Перевозчику письменную заявку попредварительно согласованной между сторонами тарифной ставке. В заявке должнобыть указано: маршрут перевозки, требуемый тип подвижного состава, полный адресместа погрузки, дата и время подачи автомобиля под погрузку, контактное лицо иего телефон, наименование груза и его стоимость.
3.2.2. Предъявить кперевозке грузы в надлежащей таре и упаковке, предохраняющей груз от порчи иповреждений в пути следования.
3.2.3. Обеспечить полноеи правильное оформление транспортной и таможенной документации в соответствии стребованиями международных перевозок автомобильным транспортом, исключающимпростои автотранспорта под погрузкой / разгрузкой, в пути следования напогранпереходах и при таможенном оформлении груза свыше 24 часов с моментаприбытия автомобиля на зарубежной территории и свыше 48 часов – на территорииРФ.
3.2.4. Приосуществлении МАП не производить загрузку с превышением полной массы (вес грузабрутто не более 20500 кг), а также общегабаритных размеров. В случае превышениявышеуказанных параметров, а также перегруза на ось не по вине Перевозчика, вседополнительные расходы возмещаются Заказчиком.
4.Порядок расчетов
4.1 Расчеты между Сторонамипроизводятся в соответствии с действующим законодательством РФ, включая валютноеи налоговое.
4.2 Стоимость фрахта наперевозку согласовывается между сторонами и указывается Заказчиком в факсовой заявке(п.2.2)
4.3 Заказчик оплачиваетПеревозчику сумму фрахта в рублях по курсу ЦБ РФ на день оплаты в течении 10календарных дней с момента выгрузки товара на СВХ таможни или у грузополучателяс отметкой на CMR-накладной о получении.При задержки платежа Заказчик выплачивает Перевозчику пени в размере 0, 1% отстоимости фрахта за каждый день просрочки платежа.
4.4 Все расходы попереводу денежных средств между Перевозчиком и Заказчиком осуществляются засчет плательщика.
/>5. Ответственность сторон
5.1 Стороны несут материальнуюответственность, предусмотренную Конвенцией КДПГ, за неисполнение и надлежащее исполнениесвоих обязанностей по данному договору.
5.2 Заказчик несет материальнуюответственность за убытки, причиненные Перевозчику:
5.2.1. За сверхнормативныйпростой автомобиля под погрузкой / разгрузкой, в пути следования и таможенными операциямиЗаказчик оплачивает Перевозчику 100 Евро за каждый день простоя на иностранной территориии 50 Евро за каждый день простоя на территории РФ. На погрузку / разгрузку и таможенныеоперации выделяется 48 часов на иностранной территории и 48 часов на территорииРФ.
5.2.2. В случае отсутствиягруза и возврата автомобиля с места погрузки Заказчик несёт материальнуюответственность в размере 25% от согласованной ставки.
5.2.3. В случае измененияколичества мест погрузки / разгрузки против ранее согласованного, Заказчикоплачивает 100 Евро за каждое дополнительное место погрузки / разгрузки на иностраннойтерритории и 50 Евро на территории РФ.
5.2.4. Заказчик обязуетсявозместить Перевозчику в полном объёме расходы, связанные с выгрузкой,таможенным досмотром, погрузкой и хранением груза, а также стоимость таможенногосопровождения груза в том случае, если указанные работы осуществлены по инициативетаможенных органов.
5.3 Перевозчик несёт материальнуюответственность за убытки, причинённые Заказчику:
5.3.1. За не предоставлениетранспортного средства под загрузку в согласованный срок из расчёта 100 Евро закаждый день опоздания под подачу на иностранной территории и 50 Евро натерритории СНГ.
5.3.2. За отказ отвыполнения подтверждённой заявки, выразившейся неподачей автомобиля подзагрузку в размере 100 Евро на иностранной территории и 50 Евро на территории СНГ.
5.3.3. За полную иличастичную утрату, повреждение груза, ухудшение его качества, а также потеритоварного вида с момента приёма груза к перевозке и до момента передачи егогрузополучателю или выгрузки на складе временного хранения (СВХ), таможенномскладе (ТС), возмещает стоимость груза пришедшего в негодность в соответствиисо стоимостью прилагаемых инвойсов.
5.4 Стороны взаимноосвобождаются от ответственности по данному контракту в случае возникновенияфорс-мажорных обстоятельств. О наступлении форс-мажорных обстоятельств Сторона,для которой они наступили, незамедлительно извещает другую Сторону.
/>6. Порядок разрешения сторон
6.1В случаевозникновения споров по вопросам исполнения соглашения или ненадлежащегоисполнения стороны примут все меры к их разрешению путём переговоров в духеделового сотрудничества и взаимопомощи.
6.2В случаеневозможности решения споров по данному соглашению дружественным путём, всеспоры и разногласия подлежат рассмотрению в Арбитражном суде.
/>7. Прочие условия
7.1 Настоящеесоглашение вступает в силу с даты его подписания и действует до 31 декабря 2009г.
7.2 Договор может бытьрасторгнут, если одна из сторон сообщит о своём намерении в письменной форме непозднее, чем за 30 дней до предполагаемой даты расторжения.
7.3 Если ни одна изсторон за 30 дней до истечения срока действия не расторгнет договор, то он
автоматическипролонгируется на каждый последующий год.
7.4 Фактические копиидокументов, которыми Стороны обмениваются в процессе исполнения настоящегодоговора, имеют силу оригинала.
7.5 Договорсоставляется в 2-х экземплярах, при этом оба экземпляра имеют равнуююридическую силу.
/>8. Юридические адреса и банковские реквизиты сторон
Перевозчик: ООО „ТТКМоби ГРУПП“ Заказчик:
/>Юр. Адрес: 620012 РФ, Свердловская обл.,
/>Г.Екатеринбург, пл.1-ой Пятилетки
ИНН/ КПП6673169548/667301001
ОАО „Северная Казна“г. Екатеринбург
Р/с40702810810000054555
К/с30101810100000000854
БИК 046551854
ОГРН 1076673020203
/>Тел. факс: (343) 327-11-41, 8-901-220-97-71
/>Директор _______________ Мараева А.С. Директор_______________
ПриложениеБ Заявка на транспортно-экспедиционное обслуживание
/>
Приложение ВМеждународнаятранспортная накладная (CMR)
/>
ПриложениеГТаблицаГ.1 — Методика расчета себестоимости перевозкиМЕТОДИКА РАСЧЕТА СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗКИ прямые затраты красным указаны цифры участвующие в калькуляции себестоимости комментарий норма пробега в день 600 средний пробег лето-зима рабочих дней в месяц 21 с учетом погрузки-разгрузки, простоев на выходные, ремонта — это наиболее близкий к достоверности факт. Мало того 21 — кол-во официальных рабочих дней в среднем месяце без учета праздничных дней среднемесячный пробег 12600 норма пробега х рабочих дней норма расхода топлива 40 средняя норма, для тягачей колеблется от 32-33 на иномарках до 45-50 литров на отечественных машинах стоимость топлива ДТ за литр 21,0р. усреднено на 11 января. При привязке к вашему региону применяйте поправочный коэффициент. Разброс цен на топливо — от 17,50 до 23,50 по данным на ATI.SU стоимость топлива на 1 км 8,40р. норма расхода х стоимость / 100 оплата водителям за км пробега 3,50р. колеблется от 2,30 до 4 рублей. Хороший водитель стоит дороже, на плохом — больше потеряешь. Итого ЗРП водителя в месяц= норма пробега х 3,5 = 44,100 руб. Есть классные водители дешеле?- Готов их взять на работу на указанных условиях! налог ЕСН — 28,5% от зрп 1,00р. 0,285 усредненная ставка ЕСН- 0,285, те кто на упрощенке — ставка 0,15 оплата больничных и отпускных 10% от ЗРП 0,35р. отпуск по КЗОТ + 7 дней больничных в год — итого 35 дней или 10% от рабочего времени, которое работодатель обязан оплатить, а в это время работает сменный водитель. ЭТО ЗАКОН. норма по оплате ТО руб. с км. 2,00р. По нашему опыту на еврофуру уходит порядка 30,000 руб. в месяц в среднем — ТО, масло, колодки и проч. расходники. Это ТОЛЬКО расходник, кроме РЕЗИНЫ (при норме пробега 12600 км. в месяц — это 2,38 руб. за км, мы не готовы сказать, что у нас лучшая служба эксплуатации, поэтому поставили норматив 2.00 руб./на км. В любом случае Вы можете попробовать поставить свой показатель). Если серьезная поломка или авария — это форс мажор, в расчетах его невозможно учесть, но, думается при страховке, этот показатель стоило бы удвоить. оплата связи 0,15р. Звонки на телефон водителя, с телефона водителя, звонки по межгороду заказчикам, в места разгрузки/погрузки, факсы с копиями ТТН, счетов и проч. документов. Опять таки это наш эмпирический показатель, но думаем, что он достаточно универсален, т.к. услуги связи всем обходятся на одинаковом уровне. оплата резины 1,00р. См. примечания по п. » норма ТО" оплата страховки ответственности перевозчика 0,10р. 600 долларов год на 1 ТС / (12 х норму пробега в месяц) оплата ОСАГО 0,07р. стандартные расценки по Москве 9720 руб. на тягач + 1620 руб. ставка каско 6% 6% оплата КАСКО 1,14р. от указанной цена машины, приведенная к норме пробега стоимость машины 2 880 000р. средняя цена на 3-летнюю иномарку % по привлеченным ресурсам 15% ставка по рублевым депозитным вкладам. Для нефинасистов — вы купили машину, а могли бы эти деньги положить в банк под указанный процент, т.е. вы просто теряет эти деньги на возможности альтернативных вложений стоимость привлеченных ресурсов по машине 2,86р. стоимость машины х % по привлеченным ресурсам / норматив пробега в год стоимость получения техталона, регистрации и прочие формальности с ГАИ 0,10р. (5500 на тягач+5500 на прицеп) / на норматив пробега в год. У кого-то дешевле? Я готов обратиться к нему! Прямые затраты 20,67р. Косвенные затраты % от общей стоимости за км стоимость привлеченных ресурсов по оборотке (отсрочка платежа 10 дней от даты начала рейса) 0,07р. практически все перевозчики не получают предоплату (несмотря на то, что просят). На топливо, ремонт, ТО, зарплату, машины, страховки и прочее, указанное выше деньги нужны вперед, т.е. вы их можете либо занять, либо использовать свои. Занять можно минимум под 15%, свои деньги стоят столько же (см. п. «стоимость привлеченных ресурсов) стоимость банковского обслуживания она мала, но она тоже есть, кое-кто может ее учесть в своих расчетах. оплата диспетчера 10% 3,24р. 0,1 Нужны комментарии? оплата налогов 6% от оборота при упрощенке с 1 км 1,94р. 0,06 6% с оборота — это минимум, максимум может достигать 20% оплата расходов офиса 5% 1,62р. 0,05 опять таки минимум. Кто может меньше — готов привлечь его офис на outsoursing норма прибыли 15% 4,86р. 0,15 За что работаем? 15% — это раз в десять(!) меньше прибылей, например, нефтяников)) Минимальная норма прибыли на Западе, например, вырисовывается как 10%, но это при их стабильности и поддержке предпринимательства государством. Итоговая стоимость 32,41р. руб. за км общего пробега
Приложение ДОбразецзаполнения полиса страхованияЗакрытое акционерное общество»Московская акционерная страховая компания"(ЗАО «МАКС»)Генеральный договор
Страхованиягрузов № __________________
г.Москва "____"_________________г.
Закрытоеакционерное общество «Московская акционерная страхования компания»(ЗАО «МАКС»), именуемое в дальнейшем Страховщик, в лице Генеральногодиректора Мартьяновой Н.В., действующего на основании Устава, с одной стороны,и __________________________ в лице _______________________, действующего наосновании ___________________, именуемый в дальнейшем «Страхователь»,с другой стороны, вместе и по отдельности именуемые «Стороны», наусловиях Правил страхования грузов № 12.4 (далее – «Правила страхования»)заключили настоящий Генеральный договор (далее – «Договор») онижеследующем:
1. Предмет договора
1.1.В соответствии с настоящим Договором Стороны обязуютсяосуществлять систематическое страхование разных партий грузов на сходныхусловиях в течение срока действия Договора.
1.2.По настоящему Договору Страховщик обязуется при наступлении страхового случаявыплачивать Страхователю или Выгодоприобретателю (при его назначенииСтрахователем) страховое возмещение в пределах страховой суммы, указанной наконкретную перевозку, а Страхователь обязуется уплачивать страховую премию впорядке и сроки, предусмотренные Договором.
Приэтом Страхователь обязуется по каждой партии грузов, подпадающих под действиенастоящего Договора, сообщать Страховщику обусловленные Договором сведения вспециальном заявлении на страхование (далее – «Заявление»), аСтраховщик обязуется на условиях настоящего Договора выдавать по требованиюСтрахователя по каждой партии грузов, на которую имеется ЗаявлениеСтрахователя, страховой полис.
Полученныеот Страхователя Заявления и выданные Страховщиком страховые полисы становятсянеотъемлемой частью настоящего Договора.
1.2. По настоящему Договору страхование предоставляется вотношении перевозок следующих грузов:________________ ___________________. Грузыперевозятся ____________________________ транспортом по территории ____________________________,исключая зоны военных действий и чрезвычайных ситуаций, объявленные таковыми вустановленном порядке. Маршруты перевозок указываются в Заявлении Страхователя.Грузы упакованы в соответствии с требованиями к транспортировке данного видапродукции.
1.3. Страховая сумма по настоящему Договору соответствуетдействительной стоимости перевозимого груза. Составляющие действительной стоимостигруза ___________________________. Действительная стоимость и страховая суммапо каждой перевозке определяется отдельно и указываются в передаваемомСтрахователем Страховщику Заявлении.
Максимальнаястраховая сумма на одну перевозку устанавливается Сторонами в размере_________________________________. В случае превышения стоимости перевозимогогруза над указанным лимитом, Страхователь обязуется заранее, не позднее 5(пяти) дней до даты отправления груза, известить об этом Страховщика вписьменной форме.
Безусловнаяфраншиза установлена по каждому и любому ущербу в размере ________% отстраховой суммы, заявленной на конкретную перевозку.
1.4. Настоящий Договор заключен на следующих условиях (отметить þ):
основные условия:
o — «С ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ ЗА ВСЕРИСКИ»
o — «СОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ ЗА ЧАСТНУЮ АВАРИЮ»
o — «БЕЗ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗАПОВРЕЖДЕНИЕ, КРОМЕ СЛУЧАЕВ КРУШЕНИЯ»
дополнительные условия:
o — «на случай поломкирефрижератора»
o — «наслучай гибели или повреждения при погрузочно-разгрузочных работах»
o — «наслучай гибели или повреждения в период промежуточного хранения»
o — «наслучай военных действий и забастовок»
o — «наслучай хищения»
o — «наслучай пропажи груза без вести»
1.5.Неявляются страховыми случаями события и не возмещаются убытки, произошедшие врезультате:
а)прямого или косвенного воздействия ядерного взрыва, радиации или радиоактивногозаражения, связанных с любым применением атомной энергии и использованиемрасщепляемых материалов; последствий перечисленного;
б)умысла или грубой неосторожности Страхователя, Выгодоприобретателя или ихпредставителей, а также вследствие нарушения кем-либо из них установленныхправил перевозки, пересылки и хранения грузов;
в) совершенияСтрахователем или Выгодоприобретателем умышленного преступления, находящегося впрямой причинной связи со страховым случаем;
г) влияния температуры, воздуха или особых свойств и естественныхкачеств груза, включая усушку, утруску, дефектов грузов; нормативной утечки,потери веса и объема или нормативного износа застрахованного груза;
д)несоответствующей упаковки или укупорки грузов и отправления грузов вповрежденном состоянии;
е)огня или взрыва вследствие погрузки с ведома Страхователя илиВыгодоприобретателя, а также их представителей, но без ведома Страховщикавеществ и предметов, опасных в отношении взрыва или самовозгорания;
ж)недостачи груза при целости наружной упаковки, сохранности пломбы;
з)повреждения груза червями, грызунами и насекомыми;
и)нарушения сроков доставки грузов и падения цен.
1.6.Также не являются страховыми случаями события и невозмещаются убытки, произошедшие в результате (при условии, что эти событиядополнительно не включены в объем ответственности Страховщика):
а)всякого рода военных действий или военных мероприятий и их последствий,взаимодействия с минами, торпедами, бомбами и другими орудиями войны, пиратскихдействий, а также вследствие гражданской войны, народных волнений и забастовок,террористических актов, конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения грузовпо требованию военных или гражданских властей;
б)поломки рефрижераторной аппаратуры;
в)гибели или повреждения груза при погрузке, укладке, выгрузке груза и приеметранспортным средством топлива, во время перевалок, перегрузок, хранения наскладах;
г)кражи, грабежа, разбоя, мошенничества, передачи груза неправомочномуполучателю;
д)пропажи транспортного средства вместе с грузом без вести.
1.7.В случае необходимости страхования отдельных партий грузов на условияхстрахования иных, чем предусмотренные п.1.4 настоящего Договора, такие условиясогласовываются Сторонами дополнительно и фиксируются в дополнительномсоглашении к настоящему Договору или в страховом полисе на отдельную перевозку.
1.8.Настоящий Договор вступает в силу с _______________________________/момента егоподписания и действует в течение _____________________.
1.9.Ответственность Страховщика при перевозках начинается с момента______________________________________ и заканчивается __________________________________, но не позднее 24-х часов дня, указанного встраховом полисе как окончание действия договора страхования.
2. Порядокоплаты страховой премии и выдачи страхового полиса
2.1.При получении от Страхователя Заявления Страховщик производит расчет размерастраховой премии в соответствии с тарифными ставками, указанными в Приложении кнастоящему Договору, и выставляет Страхователю счет на оплату страховой премии.
2.2. Страхователь обязан оплатить страховую премию не позднеечем за день до начала перевозки застрахованного груза.
Днем уплаты страховой премии считается день зачислениясредств на расчетный счет Страховщика.
2.3.При выполнении Страхователем условий п.2.2 настоящего Договора Страховщиквыдает Страхователю по его требованию страховой полис на одну (каждуюконкретную) перевозку.
2.4. При несостоявшейся перевозке уплаченная страховаяпремия может быть учтена при оплате следующей перевозки либо возвращенаСтрахователю по его распорядительному письму.
Распорядительноеписьмо должно быть передано Страховщику не позднее, чем за сутки до окончаниясрока действия страхового полиса, выданного в отношении конкретной перевозки,либо до даты доставки груза, указанной в Заявлении, иначе Договор считаетсясостоявшимся в части заявленной перевозки и переучет или возврат страховойпремии не производится.
2.5.Обязательства Страховщика по выплате страхового возмещения не распространяютсяна страховые случаи, произошедшие с заявленными на страхование грузами, заперевозку которых страховая премия была не оплачена или оплачена не полностью.
2.6.Факсимильные копии документов, а также копии документов, отправленные поэлектронной почте (страховых полисов, Заявлений, счетов на оплату страховойпремии) признаются действительными наравне с подлинниками документов. При этомза Сторонами сохраняется право требования предоставления подлинниковдокументов.
3. Обязанности сторон
3.1. Страховщик обязан:
3.1.1. ознакомить Страхователя с Правилами страхования ивручить их Страхователю при заключении Договора;
3.1.2.при наступлении страхового случая выплатить страховое возмещение в порядке исроки, предусмотренные настоящим Договором;
3.1.3. выдавать Страхователю по его требованию полисы накаждую перевозку;
3.1.4.в случае утраты Страхователем договора страхования (страхового полиса) выдатьего дубликат;
3.1.5. в случае отказа в выплате страхового возмещениянаправить Страхователю (Выгодоприобретателю) в письменной форме отказ встраховой выплате с указанием причин отказа;
3.1.6.не разглашать сведения о Страхователе и его имущественном положении, заисключением случаев, предусмотренных законодательством Российской Федерации;
3.1.7.обеспечить конфиденциальность взаимоотношений между сторонами;
3.1.8.совершать другие действия, предусмотренные действующим законодательством инастоящим Договором.
3.2. Страховательобязан:
3.2.1. передавать Страховщику по факсу или электронной почтеза ___________ дней до начала перевозки Заявление по установленной форме, подписанноеуполномоченным лицом.
Тел.:__________________________________Факс:_________________________________
E-mail:________________________________
3.2.2.своевременно и в полном объеме уплачивать страховую премию в соответствии свыставленными счетами;
3.2.3.сообщить Страховщику обо всех известных ему обстоятельствах, имеющих значениедля оценки страхового риска, а также обо всех заключенных или заключаемыхдоговорах страхования в отношении страхуемого груза;
3.2.4.обеспечить Страховщику возможность осмотра груза, принимаемого на страхование;
3.2.5. предоставить Страховщику по его требованию документы,подтверждающие принадлежность и стоимость грузов;
3.2.6.незамедлительно сообщать Страховщику о ставших ему известными значительныхизменениях в обстоятельствах, сообщенных Страховщику при заключении договора,если эти изменения могут существенно повлиять на увеличение страхового риска(изменение сроков отправки груза, отклонение от обусловленного в договорестрахования маршрута, задержка рейса, изменение пунктов перегрузки, транзитногохранения, выгрузки или назначения груза, перегрузка на другое транспортноесредство, изменение способа отправки груза, изменение условий перевозки груза,наличие иного груза, не застрахованного по договору страхования, и т.д.);
3.2.7. осуществлять отправку грузов в исправных и надлежащимобразом подготовленных транспортных средствах, в упаковке, обеспечивающей егосохранность при проведении погрузо-разгрузочных работ, транспортировке и, принеобходимости, промежуточном хранении;
3.2.8.направлять в адрес Страховщика заказным письмом или другим видом связи копиюконосамента или товарно-транспортной накладной в течение суток с момента началадвижения груза, а также сообщать Страховщику о своевременном прибытии груза настанцию назначения в течение 2-х рабочих дней;
3.2.9.в 3-дневный срок отвечать на запросы Страховщика, сделанные ему в целяхосуществления контроля за состоянием и сохранностью застрахованного груза;
3.2.10.принимать необходимые меры в целях предотвращения возможного ущербазастрахованному грузу, в частности при задержке в доставке груза, вызваннойполомкой транспортного средства, либо по другой причине принять все возможныемеры к сохранности груза и возобновлению его транспортировки по маршруту, озадержке и принятых мерах сообщить Страховщику;
3.2.11. при наступлениистрахового случая или события, имеющего признаки страхового случая:
3.2.11.1.сообщить об этом Страховщику в течение 24 часов с момента, когда ему стало обэтом известно;
3.2.11.2. немедленнопринять все необходимые и возможные меры к спасанию застрахованного груза,предотвращению его дальнейшего повреждения и устранению причин, способствующихвозникновению дополнительного ущерба;
3.2.11.3.незамедлительно заявить об этом в соответствующие компетентные органы, заявитьписьменную претензию перевозчику, экспедитору, властям порта, работникам складаили иным виновным лицам с соблюдением порядка и сроков подачи таких претензий,оформить документы, подтверждающие наличие страхового случая в соответствии справилами перевозки, перегрузки, хранения грузов, а также местными обычаями;
3.2.11.4.податьСтраховщику заявление в письменной форме с приложением следующих документов(копий), необходимых Страховщику для принятия решения о выплате страхового возмещения:
— договор страхования (страховой полис на одну перевозку);
— документы,позволяющие судить о принадлежности груза Страхователю (Выгодоприобретателю), атакже о его действительной стоимости (договоры купли-продажи, коносаменты,накладные, счета-фактуры, инвойсы, контракты, таможенные декларации, квитанции,чартеры, договоры на перевозку, другие перевозочные, бухгалтерские и иныедокументы);
— документы, подтверждающие факт наступления страхового случая (морской протест,выписка из судового журнала, аварийный сертификат, коммерческий акт, акт общейформы, накладная с отметкой об убытке (происшествии), документы соответствующихкомпетентных органов, официальные акты органов государственной власти суказанием причины страхового случая и т.п.);
— в случае пропажи транспортного средства без вести: достоверные свидетельства овремени выхода его в путь из пункта отправления, о прохождении маршрута, атакже о неприбытии его к месту назначения в срок, установленный для признанияего пропавшим без вести;
— документы, подтверждающие размер ущерба (коммерческие акты,акты осмотра груза аварийным комиссаром, акты экспертизы, оценки и т.п.документы, составленные согласно законам или обычаям того места, где произошелстраховой случай);
— в случае требования о возмещении убытков, расходов ивзносов по общей аварии: обоснованный документами расчет или диспаша;
— документы, подтверждающие произведенные расходы, указанныеп.4.5 настоящего Договора;
— претензия к лицу, ответственному за причинение ущерба, сдокументом, подтверждающим факт ее отправки;
— другие документы по требованию Страховщика.
Заявлениев письменной форме должно быть предоставлено Страховщику не позднее 5 рабочихдней со дня наступления страхового случая, остальные документы – не позднее 20рабочих дней.
Вседокументы, предоставляемые Страховщику, должны быть подлинными, подписаннымиуполномоченными лицами и необходимым образом оформленными. При невозможностипредоставить подлинник документа по согласованию со Страховщиком можетпредоставляться заверенная копия, при этом за Страховщиком остается правоознакомления с подлинником в месте его хранения;
3.2.11.5.передать Страховщику все документы и доказательства и сообщить ему всесведения, необходимые для осуществления Страховщиком перешедшего к нему праватребования;
3.2.11.6.обеспечить Страховщику возможность осмотра поврежденного груза до изменения егосостояния, искажающего картину страхового случая, а также возможность участия вустановлении причин наступления страхового случая. Изменение картины страховогослучая допускается, только если это диктуется соображениями безопасности людей,уменьшения размеров ущерба или с согласия Страховщика (его представителя);
3.2.11.7.предъявить Страховщику или его представителю по требованию застрахованный грузпосле ликвидации ущерба, вызванного страховым случаем, и восстановленияспособности его к дальнейшей транспортировке. В противном случае Страховщик ненесет ответственности за повторное повреждение груза;
3.2.11.8.передать Страховщику права на груз в случае выплаты страхового возмещения вразмере страховой суммы;
3.2.11.9.сообщить Страховщику о месте нахождения утраченного застрахованного груза, еслион найден.
3.2.12. В случае, если перевозка не состоялась, сообщить обэтом Страховщику в форме распорядительного письма о несостоявшейся перевозке изачете страхового взноса в счет следующей перевозки либо о его возврате.
3.2.13.совершать другие действия, предусмотренные действующим законодательством инастоящим Договором.
3.3. Страхователь несет ответственность за правильностьоформления, полноту, достоверность и наличие сопроводительных, таможенных,перевозочных и других документов, необходимых при транспортировке груза.
3.4.Обе стороны оставляют за собой право приостановлениявзаимных обязательств по настоящему Договору в случае введения особогоположения и других чрезвычайных мер, объявляемых в порядке, установленномзаконами РФ.
Обестороны обязаны своевременно уведомлять друг друга о наступлении обстоятельствфорс-мажор, а также обо всех изменениях в своей деятельности,которые могут повлиять на соблюдение условий настоящего Договора
4.Порядок и условия осуществления страховой выплаты
4.1. Страховое возмещение при наступлении страхового случаявыплачивается в размере ущерба, причиненного застрахованному грузу, но не можетпревышать установленной настоящим договором страхования страховой суммы (заисключением случаев, указанных п.4.8 настоящего договора).
4.2. Общийразмер ущерба определяется как сумма ущерба от каждого погибшего, утраченногоили поврежденного предмета (объекта).
4.3. Размер страховоговозмещения устанавливается с учетом франшизы, определенной в настоящем договорестрахования.
4.4. В случае, если страховая суммаустановлена ниже страховой стоимости застрахованного имущества, размерстрахового возмещения сокращается пропорционально отношению страховой суммы кстраховой стоимости.
4.5.В тех случаях, когда ущерб компенсирован другими лицами, Страховщик оплачиваеттолько разницу между суммой, подлежащей возмещению по договору страхования, исуммой, компенсированной другими лицами
4.6. Возмещение посогласованию сторон может быть заменено ремонтом или заменой груза,пострадавшего от страхового случая.
4.7. Страхователь имеет право с согласия Страховщикаотказаться от оставшихся после страхового случая остатков погибшего груза. Вэтом случае Страхователь обязан передать Страховщику все документы,подтверждающие переход упомянутых остатков груза в собственность Страховщика.
4.8.Страховщик также возмещает по договору страхования:
4.8.1.убытки, расходы и взносы по общей аварии в размере доли участия Страхователя(Выгодоприобретателя) в расходах по общей аварии, рассчитываемой в соответствиис правилами, установленными «Кодексом торгового мореплавания РоссийскойФедерации» либо иными правилами, предусмотренными при перевозке;
4.8.2.все необходимые и целесообразно произведенные при наступлении страхового случаярасходы по спасанию и сохранению груза, а также по предупреждению дальнейшихего повреждений, уменьшению ущерба и установлению его размера, возмещаемыепропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости. Указанныерасходы,если они соразмерны спасаемому грузу, возмещаются Страховщиком, даже еслисоответствующие меры оказались безуспешными.
4.9.В случае возникновения между Сторонами спора о причинах и размере ущерба,каждая из Сторон имеет право потребовать проведения экспертизы. Стороны невправе препятствовать деятельности экспертной комиссии по установлению причин иразмеров ущерба.
Экспертизапроводится за счет Стороны, потребовавшей ее проведения.
Втом случае, если результатами экспертизы будет установлено, что отказСтраховщика в выплате возмещения (полностью или частично) был необоснованным(установленный экспертизой размер страхового возмещения меньше или равенразмеру возмещения, в выплате которого было отказано), Страховщик принимает насебя долю расходов по экспертизе, пропорциональной отношению суммы возмещения,выплаченной после проведения экспертизы, к сумме, в выплате которой былопервоначально отказано.
Расходына проведение экспертизы по случаям, признанным после ее проведениянестраховыми, принимает на себя Страхователь.
4.10. После предоставления Страхователем необходимыхдокументов, урегулирования Сторонами всех вопросов по признанию фактанаступления страхового случая, размера страхового возмещения, праваСтрахователя (Выгодоприобретателя) на его получение и принятия Страховщикомрешения о выплате страхового возмещения Страховщиком или уполномоченным имлицом составляется Страховой акт, подписываемый Страховщиком.
4.11. Выплата страхового возмещения осуществляется в срок до10 банковских дней после подписания Страхового акта.
4.12.Если условиями договора страхования предусмотрена выплата страхового возмещенияв случае хищения груза или его пропажи вместе с перевозочным средством, то принаступлении страхового случая должны соблюдаться следующие правила:
4.12.1.если груз возвращается владельцу до выплаты страхового возмещения:
а)в неповрежденном состоянии — он обязан принять его;
б)в поврежденном состоянии — отношения Сторон регулируются в соответствии с п.4.1настоящего договора;
4.12.2. если имущество возвращается Страхователю(Выгодоприобретателю) после выплаты страхового возмещения:
а)в неповрежденном состоянии — он обязан по указанию Страховщика либо передатьуказанное имущество Страховщику, либо оставить его у себя, возвратив последнемуполученное страховое возмещение в срок до 15 банковских дней;
б)в поврежденном состоянии — Страхователь (Выгодоприобретатель) по указаниюСтраховщика должен либо принять это имущество, вернув Страховщику в срок до 15банковских дней часть полученного страхового возмещения, удержав согласованнуюсо Страховщиком сумму, необходимую для восстановительного ремонта возвращенногогруза, либо передать этот груз в собственность Страховщика.
4.13. КСтраховщику, выплатившему страховое возмещение по страхованию груза, переходитв пределах выплаченной им суммы право требования, которое Страхователь(Выгодоприобретатель) имеет к лицу, ответственному за причиненный ущерб.
4.14. Договорстрахования, по которому выплачивалось страховое возмещение, сохраняет силу доконца срока его действия в размере разницы между страховой суммой и суммойстраховой выплаты.
4.15.Страховщик имеет право отказать в выплате страхового возмещения или его части,если:
а)Страхователь сообщил заведомо недостоверные или неполные сведения обобстоятельствах, имеющих существенное значение для определения степенистрахового риска;
б)Страхователь не сообщил Страховщику об изменении факторов, влияющих на степеньстрахового риска;
в)Страхователь не принял всех возможных и необходимых мер по спасаниюповрежденного груза и уменьшению последствий страхового случая;
г)Страхователь несвоевременно сообщил о наступлении страхового случая, если небудет доказано, что Страховщик своевременно узнал о наступлении страховогослучая либо что отсутствие у Страховщика сведений об этом не могло сказаться наего обязанности выплатить страховое возмещение;
д)Страхователь не представил либо несвоевременно представил документы,необходимые Страховщику для принятия решения о выплате страхового возмещения;
е)Страхователь скрыл сохранившиеся или спасенные предметы или заявил претензию поубытку, которого не было в том месте, где произошел страховой случай, либопредпринял другие действия в целях увеличения размера ущерба;
ж) врезультате действий Страхователя (Выгодоприобретателя) не представляетсявозможным установить факт или причину страхового случая либо определить размерпричиненного ущерба.
5. Порядок досрочного прекращения договора страхования
5.1.Договор страхования досрочно прекращается в случаях:
5.1.1.исполнения Страховщиком обязательств по Договору в полном объеме;
5.1.2. есливозможность наступления страхового случая отпала и существование страховогориска прекратилось по обстоятельствам иным, чем страховой случай;
5.1.3.при несогласии Страхователя на изменение условий страхования, обусловленныхизменением характеристик груза или условий перевозки, активизациейпротивоправных действий третьих лиц по маршруту следования груза и т.п., увеличивающихстепень страхового риска, и отказе Страхователя от уплаты дополнительнойстраховой премии (с момента наступления изменения в риске);
5.1.3.по соглашению сторон;
5.1.4.в других случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации.
5.2.О намерении досрочного прекращения Договора стороны обязаны уведомить другдруга не менее чем за ______ дней до предполагаемой даты прекращения Договора.
5.3. При этомкаждая из Сторон должна выполнить свои обязанности по настоящему Договору,возникшие до даты его прекращения.
6. Порядок разрешение споров
6.1. Правом, применимым к настоящему Договору, являетсяправо Российской Федерации.
6.2. Споры, возникающиепри исполнении условий Договора, разрешаются сторонами в процессе переговоров. Принедостижении соглашения спор передается на рассмотрение суда, арбитражного илитретейского суда в соответствии с их компетенцией
7. Особые условия
7.1.Приопределении страховой суммы в иностранной валюте, выплата страхового возмещенияпроизводится в рублях по курсу ЦБ РФ на день выплаты страхового возмещения/надень страхового случая (нужное подчеркнуть).
8. Дополнительныеусловия и заключительные положения
8.1. Ни одна из сторон не вправе передать третьему лицуправа и обязательства по настоящему Договору без письменного согласия другойстороны.
8.2.Изменение условий настоящего Договора производится по обоюдному согласию сторони оформляется дополнительным соглашением, являющимся неотъемлемой частьюнастоящего Договора.
8.3. Во всем, что неурегулировано условиями настоящего Договора, стороны руководствуются Правиламистрахования и действующим законодательством РФ.
8.4. Неотъемлемой частью настоящего договора являются:
8.4.1. Правиластрахования грузов № 12.4 ЗАО «МАКС».
8.4.2. Заявление настрахование (для заключения Генерального договора страхования грузов)
8.4.3. Размеры тарифныхставок по страхованию грузов ________________________________
8.5. Подписываянастоящий договор, Страхователь подтверждает, что при заключении Договораполучил Правила страхования, ознакомлен с ними и обязуется выполнять. В случаеесли какое-либо из положений Договора противоречит Правилам страхования,преимущественную силу имеют положения Договора. В случае расхождений условийстрахового полиса и настоящего Договора приоритет имеют условия страховогополиса.
8.6. Настоящий договорсоставлен в двух экземплярах, имеющих одинаковую юридическую силу. Одинэкземпляр находится у Страхователя, другой — у Страховщика.
Адресаи банковские реквизиты сторон:Страховщик: Страхователь: ЗАО «МАКС» _________________ 115409, Москва, Каширское ш., д. 78, стр. 1 __________________________________ ИНН 7709031643 ИНН ___________________ Р/с _________________________ Р/с ________________________ в _______________________________ в ________________________________ к/с______________________________ к/с__________________________ БИК_________________ БИК_________________ Генеральный директор ____________________ Мартьянов Н.В. _____________________