Содержание
Введение
1.Назначение и общая характеристикарулевого управления автомобиля КамАЗ – 5320 и колесного трактора МТЗ – 80 сгидроусилителем
2.Устройство и работа рулевогоуправления автомобиля КамАЗ – 5320 и колесного трактора МТЗ – 80
3.Основные регулировки рулевогоуправления
4.Возможные неисправности рулевогоуправления и их устранение
5.Техническое обслуживание рулевогоуправления
Заключение
Список используемой литературы
Приложения
Введение
Производство стали и резины, бензина и масел, синтаксических материалов,станков и инструментов, подшипников качения и автомобильного стекла,строительство станций обслуживания и дорог – все это, вместе взятое, определиловозможность создания современной автомобильной индустрии.
Одна из важнейших черт в области развития нашей автомобильнойпромышленности – это дальнейшее расширение производства грузовых автомобилей.
Однако совершенствование отечественной промышленности идет не только попути количественного роста. В её развитие реализуется прогрессивная техническаяполитика, предусматривающая, в частности, массовый выпуск грузовых дизельныхавтомобилей грузоподъемностью 5 – 8 т, что позволит развить грузоперевозкиавтопоездами большой грузоподъемности, экономично решать комплексныенароднохозяйственные транспортные задачи.
Уже в феврале 1976 г., с главного конвейера Камского автомобильногозавода сошли первые автомобили семейства КамАЗ и началось их серийноепроизводство, а 26 декабря 1976 г. Государственная комиссия приняла вэксплуатацию первую очередь Камского комплекса заводов. 16 февраля 1981 г. на КамАЗе была введена встрой вторая линия сборочного конвейера и начат выпуск базовой моделисемейства автомобилей высокой проходимости. Этот автомобильный гигант способенобеспечивать резкое увеличение выпуска автомобилей и автопоездов большойгрузоподъемности. Он рассчитан на выпуск в год 150 000 автомобилей и 250 000дизелей.
Автомобили КамАЗ являются современными большегрузными автомобилями сограниченной осевой нагрузкой. На автомобилях КамАЗ устанавливаетсявысокооборотный дизель модели 740, отвечающий современным технико-экономическимтребованиям, разработке Ярославского моторного завода.
В конструкции этих автомобилей реализован ряд новых решений по системам,механизмам и агрегатам. Однако достигнутые высокие эксплуатационно –технические свойства автомобилей связан не только с применением новыхконструктивных решений, но и с некоторым общим усложнением конструкцииавтомобилей, что предъявляет более высокие требования к организации ихэксплуатации. Этим обусловлена перестройка системы технического обслуживания автомобилейКамАЗ, развитие сети фирменного обслуживания и централизованного ремонтанаиболее сложных агрегатов автомобилей на заводах.
Грузовые автомобили производственных объединений КамАЗ по мере развитияих выпуска будут играть все более важную роль в народном хозяйстве нашейстраны.
Помимо рассмотрения автомобиля КамАЗ, в данной работе также будетрассмотрен трактор МТЗ – 80.
Трактор МТЗ — 80
Тракторы МТЗ-80 укомплектованы шинами увеличенных типоразмеров. Несмотряна значительные изменения конструкции трактора, большинство сборочных единиц идеталей взаимозаменяемы. Унификация трактора достигла 70%. Число наименованийнавесного оборудования доведено до 300. Трактор МТЗ-80 первым из советскихтракторов успешно прошел испытания в международном испытательном центретракторов в штате Небраска (США). Подтверждением высокого технического уровня икачества тракторов «Беларус» является присвоение всем основныммоделям тракторов государственного Знака качества и присуждение им восьмизолотых медалей на различных международных выставках и ярмарках. На базетрактора МТЗ-80 выпускают модификации: хлопководческий трактор — МТЗ-80Х (с 1976 г.).
Трактор МТЗ-80 — колесный, универсально-пропашной, тягового класса 1.4.Трактор МТЗ-80 предназначен для проведения сельскохозяйственных и транспортныхработ с применением различных навесных и прицепных агрегатов. Навеснаягидравлическая система трактора МТЗ-80 — универсальная, раздельно-агрегатная, ссиловым и позиционным регулированием глубины обработки, с механическойфиксацией навесного устройства в транспортном положении.
На тракторе установлен четырехтактный дизельный двигатель Д-240 (Д-243)жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива, запуском отэлектростартера. Двигатель Д-240Л, установленный на тракторе МТЗ-80Л, запускаютот пускового двигателя с блокирующим приспособлением, исключающим пускдвигателя при включенной передаче. Трактор оборудован силовым и позиционнымрегулированием гидравлической навесной системы, автоматической блокировкойдифференциала заднего моста, двухскоростным ВОМ. дополнительным редуктором КП,ходоуменшителем и пневматическими приводами тормозов прицепов.
Муфта сцепления фрикционная, однодисковая, сухая, постояннозамкнутая.
Коробка передач механическая с девятью передачами вперед и двумя — назад.Понижающий редуктор КП, представляющий собой две пары цилиндрических прямозубыхшестерен, удваивает число передач.
Главная передача состоит из пары конических шестерен со спиральнымизубьями.
Силовой (позиционный) регулятор установлен на кронштейне заднегогидроцилиндра и соединен маслопроводами с распределителем и гидроувеличителемсцепного веса (ГСВ). Наличие такого регулятора в гидросистеме в сочетании с ГСВспособствует повышению производительности тракторного агрегата и снижениюпогектарного расхода топлива.
Колея задних и передних колес регулируемая. Это позволяет широкоприменять трактора на возделывании как низкостебельных, так и высокостебельныхкультур с различными междурядьями.
Трактор МТЗ-80 имеет безопасную, герметизированную,шумовиброизолированную, просторную кабину, с системами вентиляции, отопления,удобным, регулируемым по росту и массе тракториста сиденьем.
Трактор МТЗ-80 «Беларусь» оборудован раздельно-агрегатнойнавесной гидравлической системой, гидроусилителем рулевой управления,независимым и синхронным приводам заднего ВОМ, контрольно-измерительнымиприборами (тахоспидометром со счетчиком моточасов, амперметром указателямидавления масла в системе смазки двигателя, температуры воды, давления воздуха впневмосистеме тормозов прицепа), буксирным устройством, выносными цилиндрами,разрывными муфтами, шлангам для соединения гидросистемы трактора сгидросистемой машин.
1.Назначение и общая характеристика рулевого управленияавтомобиля КамАЗ – 5320 и колесного трактора МТЗ – 80 с гидроусилителем
Рулевое управление служит для изменения и сохранения выбранногонаправления движения автомобиля. Основным способом изменения направлениядвижения является поворот в горизонтальной плоскости передних направляющихколес относительно задних колес. Рулевое управление должно обеспечиватьправильную кинематику поворота и безопасность движения, небольшие усилия нарулевом колесе, предотвращать передачу толчком от неровности дороги на рулевоеколесо. Рулевой механизм увеличивает усилие водителя, прикладываемой к рулевомуколесу, и повышает точность управления автомобилем. Благодаря этому сохраняетсявозможность управлением автомобилем при неработающем усилителе, например, привнезапной остановке двигателя, что повышает безопасность движения.
Гидравлический усилитель облегчает управление автомобилем и повышаетбезопасность его движения. Гидравлический усилитель, используя энергиюдвигателя для поворота и удерживания колес, снижает утомляемость водителей,улучшает маневренные возможности автомобиля и обеспечивает управление им всложных условиях, например, при внезапном повреждении шин. При движении понеровным дорогам и местности гидравлический усилитель снижает ударные нагрузкив рулевом управлении, уменьшая вероятность его повреждения, повышаеткомфортабельность и безопасность управления автомобилем.
Рулевой привод передает усилия водителя и гидравлического усилителя куправляемым колесам, обеспечивая поворот их на взаимно отличающиеся углы.Благодаря этому уменьшается скольжение, а следовательно, и износ шин иоблегчает управление поворотом автомобиля.
На автомобиле КамАЗ – 5320 применяется рулевое управление механическоготипа с гидравлическим усилителем. Рулевой механизм с угловым шестерёнчатымредуктором снабжен рулевой передачей с рабочими парами типа винт – гайка сциркулирующими шариками и рейка – зубчатый сектор. Передаточное отношениерулевого механизма равно 20:1.
Гидравлический усилитель выполнен по схеме с постоянной циркуляциейжидкости, что способствует уменьшению нагрузки насоса. Максимальное давлениежидкости в системе равно 7500 – 8000 кПа. Цилиндр гидравлического усилителявстроен в картер рулевого механизма. Клапан управления золотникового типаснабжен, центрующими пружинами и реактивными плунжерами, создающими на рулевомколесе ощущение силы сопротивления повороту колес, Насос гидравлического усилителяроторно – лопастного типа, двойного действия, с приводом от шестерни топливногонасоса двигателя. Радиатор гидравлического усилителя, обеспечивающий охлаждениециркулирующей жидкости, установлен на радиаторе системы охлаждения.
Рулевой привод – механический, с шарнирными соединениями деталей. Управляемыеколеса установлены с наклоном – развалом в поперечной управляемых колеснаклонены в поперечном направлении на 8 градусов, в продольной плоскости на 3градуса для создания стабилизации управлении колес. Максимальные углы поворотаколес, равны 45 градусов, обеспечивают минимальной радиус поворота автомобиляпо кале внешнего колеса 8,5 м с шириной занимаемого коридора 4,5м.
2.Устройство и работа рулевого управления автомобиля КамАЗ –5320 и колесного трактора МТЗ – 80
Рулевое управление состоит из (прил.1.) рулевого колеса 1, колонкирулевого управления 2 (прил.1.), карданной передачи 6, углового редуктора 9,рулевого механизма 10, гидравлического усилителя (включающего клапан управления8, радиатор 7, насос 14 с бачком 15) и рулевого привода.
Колонка рулевого управления (прил.2.) состоит из вала 1, трубы 4и крепится к верхней панели кабины с помощью кронштейна, в нижней части – ктрубе, закрепленной к ее полу,
Вал 1 установлен в трубе на двух шариковых подшипниках 3. Верхнийподшипник стопорится упорными и зажимными кольцами, нижний – стопорной шайбой 7и гайкой 8. Осевой зазор в подшипниках регулируется также гайкой 8. Подшипникиснабжены уплотнениями.
На верхнем конце вала 1 крепится рулевое колесо. Нижний конец валаснабжён канавкой для крепления вилки карданной передачи.
Смазка в подшипники закладывается при сборке.
Карданная передача передаёт усилия от вала рулевой колонки на ведущую шестернюуглового редуктора и состоит из вала 6, втулки 8 и двух карданных шарниров(прил. 3.).
Каждый шарнир состоит из вилок и крестовины 4 с четырьмя игольчатымиподшипниками 2, установленными в станках 3. Подшипники снабжены уплотненнымикольцами, при сборке в каждый из них закладывается 1- 1,2 гр смазки и покрываютею шлицы стержня и втулки.
При сборке карданной передачи шлицы вала 6 и втулки 8 соединяются так,чтобы вилки шарниров 5, 9 находились в одной плоскости. Это обеспечиваетравномерное вращения вала.
Вилка 9 шарнира, соединённая с втулкой 8, устанавливается на вал рулевойколонки; вилка 5 вала 6 соединяются с валом ведущей шестерни угловогоредуктора. Вилки фиксируются винтами-клиньями, входящими в отверстие 10,стопорятся гайками и шплинтуются.
Угловой редуктор передаёт усилие от карданной передачи на винт рулевогомеханизма. К его картеру он крепится шпильками. Передаточное отношениередуктора 1:1.
Вал 7 (прил.4) с ведущеё шестерней установлен в корпусе 10 на шариковом 6и игольчатом 8 подшипниках. На валу шариковый подшипник фиксируется гайкой,тонкий край которой вдавлен в паз вала. Игольчатый подшипник фиксируетсястопорным кольцом. Ведомая шестерня установлена в корпусе 32 редуктора на двухшариковых подшипниках, закрепленных гайкой 29 со стопорной шайбой 30. Осевыеусилия воспринимаются крышкой 14 и упорным кольцом 15. Ведомая шестернясоединена с винтом 24 шлицами, что обеспечивает возможность его перемещенияотносительно шестерни. При этом золотник гидравлического усилителя,установленный на валу, может перемещаться относительно корпуса 3. Зацеплениешестерён регулируется изменением толщины прокладок 5.
Рулевой механизм скомпонован совместно с угловым редуктором, клапаномуправления и цилиндром гидравлического усилителя. Крепится болтами к кронштейнулевой рессоры.
В картере рулевого механизма 21 (прил.5) размещены: винт 24 с гайками 25,поршень 22 усилителя с зубчатой рейкой и зубчатый сектор 28 с валом сошки 46.Картер рулевого механизма является одновременно цилиндром гидравлическогоусилителя.
Гайка 25 соединена с поршнем установочными винтами 17. Винты после сборкизакерниваются.
Для уменьшения сил трения в рулевом механизме винт 24 вращается в гайке25 на шариках 27, размещенных в канавках винта и гайки. В отверстие и паз гайкиустановлены два желоба 26 круглого сечения, образующих трубку. При поворотевинта в гайке шарики, перекатываясь по винтовой канавке, попадают в трубку,состоящую из желобов, и вновь в винтовую канавку, т.е. обеспечиваетсянепрерывная циркуляция шариков.
Зубчатый сектор 28 с валом сошки 46 установлен на бронзой втулке вкартере 21 рулевого механизма и в отверстии боковой крышки 41, крепящейся ккратеру. Для регулировки зазора в зацеплении рейки с сектором их зубья имеют подлине переменную толщину.
Регулировка зацепления и фиксация зубчатого сектора с валом сошки восевом направлении обеспечивается винтом 39, ввернутым в боковую крышку 41.
Головка регулировочного винта 39 входит в отверстие вала сошкиотносительно головки винта не должно превышать 0,02-0,08 мм. Регулируется оно подбором толщины регулировочной шайбы 44. Винт 39 после регулировки зазоразубчатого зацепления стопорится гайкой 40. В картер ввёрнут перепускной клапан18, обеспечивающий выпуск воздуха из гидравлического усилителя. Клапан закрытрезиновым колпачком 19. На шлицы вала 46 устанавливается и стопорится болтамисошки 12 (прил.1). В нижней части картера ввёрнута сливная пробка 23 (прил.5).
Гидравлический усилитель состоит из клана управления(распределительного устройства) золотникового типа, гидравлического цилиндра-картера,насоса с бачком, радиатора, трубопроводов и шлангов.
Корпус клапана управления 3 (прил.5) крепится шпильками к корпусу 32углового редуктора. Золотник 36 клапана управления установлен на переднем концевинта 24 рулевого механизма на упорных подшипниках 33. Внутренние кольцаподшипников большого диаметра прижаты гайкой к реактивным плунжерам 2,размещённым в трёх отверстиях в корпусе 3 совместно с центрирующими пружинами4, 35. Упорные подшипники золотником зафиксированы на винте буртиком и гайкой38. Коническая шайба 37 устанавливается под гайку вогнутой стороной кподшипнику. В корпусе клапана с обеих сторон сделаны проточки. Поэтому упорныеподшипники 33, золотник 36 с винтом 24 могут перемещаться в обе стороны отсеверного положения на 1, 1 мм (рабочий ход золотника), сдвигая при этомплунжеры 2 и сжимая пружины 4.
В отверстиях корпуса 9 клапана управления (прил.6) установлены такжеперепускной 6 и предохранительные 3, 12 клапаны и плунжеры 10 с пружинами. Предохранительныйклапан соединяет магистрали высокого и низкого давления масла при давлении6500-7000 кПа. Перепускной клапан соединяет полости цилиндра при неработающемнасосе, уменьшая сопротивление усилителя при повороте колес.
Цилиндр гидроусилителя размещен в картере рулевого механизма. Поршеньцилиндра снабжен уплотнительным кольцом и масляными канавами.
Насос гидравлического усилителя установлен между блоками цилиндровдвигателя. Вал насоса приводится во вращении от шестерни топливного насосавысокого давления.
Насос лопастного типа, двойного действия, т.е. за один оборот валапроисходит два цикла всасывания и нагревания. Насос (прил. 7) состоит из крышки21, корпуса 27, ротора 28 с валом 2, статора 26 и распределительного диска 24.Вал 2, на шлицах которого установлен ротор, вращается на шариковом 4 иигольчатом 7 подшипниках. Шестерня 1 привода стопорится на валу шпонкой 3 икрепится гайкой. В радиальных пазах ротора 28 установлены лопасти 25.
Статор 26 установлен в корпусе на штифтах и прижат к распределительномудиску болтами.
Ротор 28 с лопастями 25 установлен внутри статора 26, рабочая поверхностькоторого имеет овальную форму. При вращении ротора его лопасти под действиемцентробежных сил и давление масла в центральной полости ротора прижимается к рабочимповерхностям статора, распределительного диска и корпуса, образуя камерыпеременного объема.
При увеличении их объема создается разрежение, и масло из бачка поступаетв камеры. В дальнейшем лопасти, скользят по поверхностям статора, смещаются попазам к центру ротора, объем камер уменьшается, и давление масла в нихвозрастает.
При совпадении камер с отверстиями в распределительном диске маслопоступает в полость нагнетания насоса. Рабочие поверхности корпуса, роторастатора и распределительного диска тщательно отшлифованы, что уменьшает утечкимасла.
В крышке корпуса установлен перепускной клапан 23 с пружиной. Внутриперепускного клапана размещён предохранительный шариковый клапан 22 с пружиной,ограничивающий давление в насосе до 7500-8000 кПа.
Перепускной клапан и калиброванное отверстие, соединяющие полостьнагнетания насоса с выходной магистралью, ограничивают количествоциркулирующего в усилителе масла при повышении частоты вращения ротора насоса.
На корпусе 27 насоса через прокладку крепится коллектор 18,обеспечивающий создание избыточного давления в канале всасывания, что улучшаетусловия работы насоса, снижая шум и износ его деталей.
Бачок 16 с крышкой 14 заправочной горловине и фильтром 17 крепится винтомк корпусу насосу. Крышка бачка крепится болтом 10 к стойке фильтра 12.
Стыки крышки с болтом и корпусом уплотнены прокладками. В крышкеустановлен предохранительный клапан 13, ограничивающий давление внутри бачка.Масла, циркулирующие в гидравлической системе усилителя, очищается в сетчатом фильтре17. В пробке заливной горловины укреплен указатель масла 9.
Радиатор предназначен для охлаждения масла, циркулирующего вгидравлическом усилителе.
Радиатор 7 (прил.8) в виде согнутой вдвое оребрённой трубки,изготовленной из алюминиевого сплава, крепится пред радиатором системы смазкидвигателя планками и вантами.
Узлы гидравлического усилителя соединены между собой шлангами итрубопроводами высокого и низкого давления. Шланги высокого давления имеютдвойную внутреннюю оплетку; концы шлангов заделывают в наконечники.
Привод рулевого управления состоит из сошки, продольной ипоперечной рулевых тяг и рычагов.
Рычаги поворотных кулаков, шарнирно соединенные с поперечной тягой,образует рулевую трапецию, обеспечивающую поворот управляемых колес на взаимноразличающиеся углы. Рычаги вставлены в конические отверстия кулаков и крепятсяс помощью шпонок и гаек.
На резьбовые концы поперечной тяги 10 (прил.9) навинчиваются наконечники8, являющиеся головками шарниров. Вращением наконечников регулируется схождениемколес спереди, компенсирующие возможные в эксплуатации их расхождение вследствии износов деталей, которое повышает износ шин и утяжеление управление автомобилем.Наконечники тяги и фиксируются болтами. Шарнир тяги состоит из пальца 5 сосферической головкой, вкладышей 4, 6, прижимаемых пружиной 3 к головке, деталейкрепления и уплотнения. Пружина обеспечивает беззазорное соединение икомпенсирует износ поверхностей деталей.
Продольная тяга 11 откована совместно с головками шарниров. Шарнирызакрываются резьбовыми крышками 18 и уплотнительными накладками 12. Смазкашарниров производится через масленки. Поворотные оси – шкворни колесустановлены с боковыми наклонами поперечной плоскости внутрь на 8 градусов.Поэтому при повороте колес передняя часть автомобиля слегка приподнимается, чтосоздает стабилизацию управляемых колес (стремление управляемых колес вернутьсяк среднему положению после поворота).
Наклон шкворней продольной плоскости назад на 3 градуса создаетстабилизацию управляемых колес за счет центробежных сил, возникающих приповороте.
При отпускании рулевого колеса после поворота сила веса и центробежныесилы создают стабилизирующие моменты, автоматически возвращающие управляемыеколеса к среднему положению. Оси вращения колес наклонены наружными концамивниз на 1 градус, образуя развал колес, что затрудняет появление обратногоразвала колес в эксплуатации в следствии износа подшипников. Движение собратным развалом увеличивает износ шин и утяжеляет управление автомобилем.
Работа рулевого управления. При прямолинейном движении золотник11(прил.10) клапана управления удерживается пружинами в среднем положении.Масло, подаваемое насосом 19, проходит через кольцевые щели клапана управления,заполняет полости цилиндра 5 и через радиатор 26 сливается в бачок 23. Сувеличением частоты вращения ротора интенсивность циркуляции и нагрев масла вгидравлическом усилителе возрастает. Перепускной клапан 22 ограничиваетциркуляцию масла. При повышении расхода масла создается перепад давлений наторцевых поверхностях клапана 22 в следствии увеличения калиброванногоотверстия 20. Когда усилие от разности давлений на клапан превысит силупружины, он сместиться и соединит нагнетательную полость насоса с баком. Приэтом большая часть масла будет циркулировать по контуру насос – бак – насос.
При повороте рулевого колеса 1 усилие через карданную передачу 3, угловойредуктор 4, передает на винт рулевого механизма 6.
Если для поворота колеса требуется значительное усилие, то винт 6,ввинчивается в гайку 7, (или вывинчивается из не) сместив упорный подшипник 14и золотник 11, сдвигая при этом плунжер 15 и сжимая центрирующие пружины 16.Смещение золотника 11 в корпусе 12 изменяет сечение кольцевых щелей, связанныхс полостями цилиндра. Уменьшение сечения щелей слива с одновременным повышениемколичества масла в следствии увеличения сечения щели нагнетания приводит кповышению давления в одной полости цилиндра. В другой полости цилиндра, гдеизменение сечений щелей противоположное, давление масла не возрастает. Еслиразность давления масла на поршень 9 создает большую силы сопротивления, то онначинает двигаться. Перемещение поршня через зубчатую рейку вызывает поворотсектора 8 и далее, через рулевой привод, поворот управляемых колес.
Непрерывный поворот рулевого колеса поддерживается смешение золотника вкорпусе 12, перепад давления масла в полостях цилиндра, перемещение поршня иповорот управляемых колес.
Остановка рулевого колеса приведет к остановке поршня и управляемых колесв тот момент, когда поршень, продолжая движение под действием перепада давлениймасла, сместит винт 6 с золотником 11 в осевом направлении к среднемуположению. Изменение сечений щелей в клапане управления приведет к уменьшениюдавления в рабочей полости цилиндра, поршень и управляемые колеса остановятся.Таким образом обеспечивается «следящее» действие усилителя по углу поворотарулевого колеса.
Нагнетательная магистраль насоса 18 подает масло между плунжерами 15. Чембольше силы сопротивления повороту колес, тем выше давление масла в магистралии на торцах плунжеров, а следовательно, и силы сопротивления их перемещению присмещении золотника. Так создаётся «следящее» действие по силе сопротивленияповороту колес, т.е. «ощущение дороги».
При предельном значении давления масла 7500 – 8000 кПа открываются клапаны13 и 21, предохраняя гидравлическую систему усилителя от повреждений.
Для быстрого выхода из поворота отпускается рулевое колесо. Совместнымдействием реактивных плунжеров и пружин золотник смещается и удерживается всреднем положении. Управляемые колеса под действием стабилизирующих моментовповорачивается к среднему положению, смещают поршень и выталкивают жидкость всливную магистраль. По мере приближения к среднему положению стабилизирующиемоменты уменьшаются и колеса останавливаются.
Самопроизвольный поворот колес под действием ударов о неровности дорогвозможен только при перемещении поршня, т.е. выталкивании порции масла изцилиндра в бак. Таким образом, усилитель работает как амортизатор, снижаяударные нагрузки и уменьшая самопроизвольные повороты рулевого колеса.
В случаях внезапной остановки двигателя, насоса или потери масласохраняется возможность управления усилием водителя. Водитель, поворачиваярулевое колесо, смещает плунжеры 15 золотником 11 до упора в корпус 12 клапанауправления, и далее поворот обеспечивается только за счет механической связидеталей рулевого управления. Усилие на рулевом колесе при перемещении поршня 9перепускной клапан 10, размещенной в плунжере, обеспечивает перетекание маслаиз полостей цилиндра.
Следующее чем я хочу дополнить свою работу это:
Назначение и общая характеристика рулевого управления трактораМТЗ – 80 с гидроусилителем
Он служит для передачи усилия от водителя к рулевому приводу и поворотарулевого колеса. Различают несколько типов рулевого механизма: червяк—ролик,червяк—сектор и винт-гайка. Рулевой механизм типа червяк-ролик применяют натракторах с механическим управлением без гидроусилителя, а остальные типыиспользуют с гидроусилителем. Гидроусилитель служит для снижения усилияводителя на рулевом колесе при повороте трактора.