содержание
ВВЕДЕНИЕ
1. Общая часть
1.1 Краткая характеристика района строительства
1.2 Выбор основных норм проектирования плана и продольногопрофиля дороги
2 План и продольный профиль дороги
2.1 Трассирование дороги по карте. Описание воздушной линии ипроложенного варианта трассы
2.2 Ведомость угловповорота, прямых, круговых и переходных кривых
2.3 Проектирование продольногопрофиля
2.3.1 Определение величины рекомендуемойрабочей отметки
2.3.2 Таблица расчета элементовпроектной линии
2.3.3 Описание проектной линии
3.Земляное полотно и дорожная одежда
3.1 Земляное полотно
3.1.1 Поперечные профили земляногополотна
3.1.2 Расчет объема земляных работ по возведению насыпи научастке лесовозной дороги
3.2 Дорожная одежда
3.2.1 Конструкция и расчет дорожной одежды на прочность
3.2.2 Расчет потребности дорожно-строительных материалов имашин для сооружения дорожной одежды
4. Искусственные сооружения
4.1 Проектирование дорожной водопропускной трубы
4.2 Ведомость проектируемых труб и мостов
5. Организация строительства
5.1. Расчет подготовительных работ
5.1.1 Прорубка просеки
5.1.2 Снятие растительного слоя
5.2 Проектирование строительства дороги
5.2.1 Способ строительства участка лесовозной дороги
5.2.2 Разработка технологической карты строительства дороги
5.3 Определение потребного количества механизмов и рабочихдля строительства дороги
6. Организация вывозки леса
6.1 Определение массы автопоезда и расчет полезной нагрузки
6.2 Расчет сменной производительности автопоезда
6.3 Определение потребности в ГСМ и авторезине
7. Мероприятия по содержанию и текущему ремонту дороги
8. Техника безопасности при эксплуатации лесовозныхавтомобильных дорог
9. Охрана окружающей среды
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
ВВЕДЕНИЕ
Лесопромышленноепроизводство включает в себя три фазы: лесосечные работы, транспорт леса инижнескладские работы. Транспортная фаза является наиболее капиталоемкой, атехнологический процесс вывозки древесины является определяющим для ЛЗП, таккак именно по объему вывезенной древесины планируется производственнаяпрограмма, рассчитываются показатели финансовой динамики предприятия.
Для эффективной работылесовозного транспорта необходимо рационально организовать работу дорожнойслужбы, правильно определить и подобрать тип автопоезда, наиболее оптимальновыбрать требуемые нормы проектирования непосредственно самого лесовозного пути.Следует стремиться, чтобы лесовозная дорога отвечала всем требуемым параметрам,оптимально размещалась среди лесного массива, т.е. быстро окупалась и приносилажелаемый экономический эффект.
Целью данного проектаявляется овладение навыками проектирования лесовозной фазы в технологическом процессеЛЗП на основании конкретных лесорастительных и почвенно-грунтовых условий.
Задача проекта состоит вопределении основных расчетных тягово-эксплуатационных параметров лесовозноготранспорта, показателей его работы, в выполнении основных проектных расчетов играфической части в области дорожного строительства для автомобильного транспорталеса.
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
1.1 Краткаяхарактеристика района строительства
Кировская областьрасположена на северо-востоке Европейской части России, площадь — 120374км². Граничит на востоке с Пермским краем и Удмуртией, на севере — среспубликой Коми и Архангельской областью, на западе — с Вологодской,Костромской, Нижегородской областями, на юге — с республиками Марий Эл иТатарстан.
Область, одна изкрупнейших в Нечернозёмной зоне Российской Федерации, расположена насеверо-востоке европейской части России. Рельеф области — всхолмленный, вцентральной части области — Вятские Увалы, на северо-востоке — Верхнекамскаявозвышенность, на севере — Северные Увалы. Главные реки: реки бассейна Волги(Вятка, Кама).
Численность населениястабильно снижается за счёт отрицательного прироста населения и его оттока вМоскву и ряд крупных городов региона (Казань, Нижний Новгород, Пермь). Так,согласно всероссийской переписи населения 2002 года, в области проживало 1503,5тыс. жит.; на 1 января 2009 г. численность населения составляла 1401,2 тыс.чел. Крупнейший населённый пункт области и её центр — город Киров (464,5 тыс.жит. в 2009 г.).
Климат области умеренноконтинентальный. Средняя температура января -13,5...-15°С, средняя температураиюля +17...+19°С. Абсолютный зафиксированный температурный максимум 36-38°С,абсолютный минимум — 45-50°С. Количество осадков — около 500-680 мм в год. Средняя годовая скорость ветра — 3-5 м/с. Область относится к зоне достаточногоувлажнения. Среднегодовая относительная влажность воздуха — 75-79%
Основуприродно-ресурсного потенциала области составляют лес (в основном хвойныепороды), фосфориты, торф, пушнина, водные и земельные ресурсы. Встречаетсяисключительно редкий минерал волконскоит. Широко распространены месторожденияторфа. Велики запасы нерудного минерального сырья: известняков, мергелей, глин,песков и гравия. В последние десятилетия на востоке области выявленынезначительные промышленные запасы нефти, а также залежи бентонитовых глин. Вобласти находится крупнейшее в Европе Вятско-Камское месторождение фосфоритов.Область богата минеральными источниками и лечебными грязями. Имеется околодвухсот особо охраняемых природных территорий.
Основные отраслипромышленности: машиностроение и металлообработка, цветная и чернаяметаллургия, химическая, микробиологическая, лесная, деревообрабатывающая ицеллюлозно-бумажная, лёгкая, пищевая промышленность.
В г. Кирове расположенгражданский аэропорт Победилово. Через Кировскую область проходятжелезнодорожные магистрали, связывающие центр России с Уралом, Сибирью и ДальнимВостоком (Транссиб), северные регионы – с южными регионами (Киров-Котлас).Общая протяжённость железных дорог — 1098 км. Сеть автомобильных дорог с твёрдым покрытием протяжённостью 9086 км. Вместе с тем, существует необходимостьуделить внимание дорожному строительству, в особенности, с дорогамисоединяющими Кировскую область с другими субъектами федерации. Так, до сих поротсутствует дорожное покрытие на границе Кировской области и Удмуртии (дорогаКиров-Глазов-Пермь) из-за чего выгодный транспортный путь практически неиспользуется. Основной водной магистралью является р. Вятка. Протяжённостьэксплуатируемых водных путей по Вятке и ее притокам — 1800 км.
1.2 Выбор основных нормпроектирования плана и продольного профиля дороги
Для того чтобы правильновыполнить план трассы лесовозной дороги, а также продольный профиль лесовознойдороги необходимо периодически обращаться к основным нормам проектированиялесовозных автомобильных дорог, которые приведены в таблице 1.1.
Таблица 1.1 – Основныенормы проектирования плана и продольного профиля дороги.Нормы Магистрали Ветки Усы Категории V
Минимальный годовой грузооборот, тыс. м3 ≤140 - -
Расчетные скорости,/>
— основные
— допускаемые на трудных участках:
— пересеченной местности
/>
/>
/>
/>
/>
/>
Ширина земляного полотна, м
— в равнинной и пересеченной местности 5,5 5,0 4,5
Ширина проезжей части, м:
— в равнинной и пересеченной местности 3,5 3,5 3,5 Количество полос движения 1 1 1
Минимальный радиус кривых при вывозке хлыстов
— основной
— допускаемый на трудных участках:
— в пересеченной местности
60
50
50
40
30
30
Расчетное расстояние видимости препятствий, м:
— основное
— допускаемое на трудных участках:
— в пересеченной местности
75
50
50
30
30
25
Наибольшая величина руководящего подъема, %
— пересеченный рельеф 60 60 60
Наименьшие радиусы вертикальных кривых, м:
Выпуклых:
— основные
-на трудных участках:
— в пересеченной местности
Вогнутых:
— основные
— на трудных участках:
— в пересеченной местности
-допускаемых в исключительных случаях:
— в пересеченной местности
1200
600
1000
600
200
600
250
600
250
100
250
150
250
150
100
2. ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙПРОФИЛЬ ДОРОГИ
2.1 Трассирование дорогипо карте. Описание воздушной линии и проложенного варианта трассы
Выбор положения трассыдороги является одним из ответственных этапов проектирования, так как оказываетзначительное влияние на стоимость строительства и эксплуатации дороги, удобствои безопасность движения, степень влияния дороги на окружающую среду. При выбореположения трассы необходимо учитывать топографические, инженерно-геологическиеи климатические условия местности. Поэтому при выборе положения трассы будемучитывать правила, перечисленные ниже.
Прямая,соединяющая начальный и конечный пункты трассы, называется воздушной линией.Трассу по возможности следует располагать ближе к воздушной линии, огибатькрупные формы рельефа и пересекать мелкие, обходить населенные пункты,неблагоприятные по инженерно-геологическим условиям участки.
Приневозможности обхода участков с неблагоприятными условиями их пересекают внаиболее узких и мелких местах, где не потребуется значительных затрат дляобеспечения надежности работы дороги.
Большиеводотоки, существующие автомобильные и железные дороги желательно пересекатьпод углом, близким к 90°.
Припроектировании дорог направление вариантов трассы выбирают по топографическимкартам масштаба 1:50000 -1:10000 (камеральное трассирование).
Начальныйи конечный пункты трассы соединяют воздушной линией, устанавливают контрольныеточки, через которые должна пройти трасса при обходе или пересечении контурных,высотных препятствий, больших рек и автомобильных дорог. При помощи линейкичерез контрольные точки наносят ломаный магистральный ход (полигон), измеряютуглы поворотов, вписывают круговые кривые при R >600 м на магистралях, и при R>150 м на ветках, или переходные кривые с круговой вставкойпри R
Притрассировании необходимо выдерживать правила плавного сочетания элементов планаи продольного профиля: недопустимо проектировать трассу в плане, продольном ипоперечном профилях без учета их взаимного влияния на условия движения.
Нормамина проектирование автомобильных дорог установлены значения допустимых в трудныхусловиях наименьших радиусов кривых в плане для различных категорий дорог (см.табл.1.2).
При назначениирадиусов кривых необходимо стремиться к максимально возможному в условияхданного угла поворота радиусу, который должен быть, не менее минимально-допустимогодля данной категории дороги.
2.2Ведомость углов поворота, прямых, круговых и переходных кривых
При проектировании планатрассы для намеченных по карте вариантов определяют величины всех элементов,которые заносятся в ведомость углов поворота, прямых и кривых.
Чтобы заполнить графыведомости, необходимо: определить пикетажное положение вершин углов поворота;рассчитать закругления; определить длину прямых участков и их направление;определить расстояние между вершинами углов.
Начало и конец трассыпринимают за углы поворота с величиной угла, равной нулю.
Расчет закруглениякруговой кривой выполняют в следующей последовательности.
Из таблицы круговыхкривых приложение 4 /1/, для величины угла α берут значение тангенса Т,длины кривой К, биссектрисы Б. Если радиус закругления R не равен табличному Rт=1000м, элементы круговой кривой пересчитываются по формулам:
/>; />; />, (2.1)
где />, />, /> — табличные тангенс,длина кривой и биссектриса соответственно.
Определяют домерзакругления Д:
/> (2.2)
Длина прямых участковопределяется по формуле:
/> (2.3)
где />, /> — соответственно началои конец закругления.
Направлениепрямых участков определяется их румбами. Название и величину румба определяютпо значению азимутов линий трассы. Азимут определяют по значению дирекционногоугла ДУ, который измеряют на картетранспортиром по ходу часовой стрелкимежду северным направлением вертикальной линии сетки карты и линией трассы сучетом углов сближения меридианов Сб и склонения магнитной стрелки Ск:
/> (2.4)
Знак плюс принимают, еслилиния сетки или линия магнитного меридиана расположены к востоку от истинногомеридиана, знак минус, если к западу.
Расстояние междувершинами углов поворота плана трассы определяют как разность между ихпикетажным положением плюс домер предыдущей кривой:
/> (2.5)
Для составления ведомостив данном курсовом проекте мы воспользовались программным обеспечением «ВедомостьУП П К» разработанным на кафедре ТОЛП Тихоокеанского государственногоуниверситета, в которую вводились координаты вершин углов поворотов и радиусысоответствующих поворотов. В свою очередь координаты вершин находились по картезадания в соответствии с нанесенной не неё координатной сеткой. Углы поворотовназначались в соответствии с нормами проектирования лесовозных дорог и ситуациина карте. Полученная ведомость приведена в приложении А.
2.3Проектирование продольного профиля
2.3.1Определение величины рекомендуемой рабочей отметки
Продольныйпрофиль – это графическое изображение разреза дороги вертикальной плоскостью,проходящей через ее ось. Рекомендуемая рабочая отметка насыпи, которой следуетпридерживаться при проектировании продольного профиля дороги, устанавливается всоответствии с ограничениями СНиП 2.05.02-85.
Величинарекомендуемой рабочей отметки зависит от типа местности по характеруувлажнения, дорожно-климатической зоны, вида грунта земляного полотна.
Кконтрольным точкам проектной линии относятся: начальная и конечная точкитрассы; минимальные отметки проезжей части больших мостов; минимальные отметкибровок земляного полотна у малых мостов и труб; отметки головки рельса или осипроезжей части на пересечениях в одном уровне с существующими железными иавтомобильными дорогами.
Отметкификсированных контрольных точек начала и конца трассы, а также на пересеченияхпри учебном проектировании отметки начала и конца трассы следует по возможностипринимать в соответствии с рекомендуемой рабочей отметкой, а отметки напересечениях — ориентировочно по карте с учетом рекомендуемой рабочей отметкина участке пересечения.
Нанесениепроектной линии ведут в последовательности:
1) наточно вычерченный профиль линии земли по оси дороги наносим карандашом контрольныеточки, точки изменения уклона (по пикетам, т.к. пересеченная местность)
2)намечаем при помощи прозрачной линейки или от руки (чуть заметно карандашом)проектную линию, придерживаясь рекомендуемой рабочей отметки
3)устанавливаем уклон прямых участков
/> (2.6)
где ∆h и L — соответственно превышение и расстояние по горизонталимежду точками начала и конца прямой, установленные по вертикальному игоризонтальному масштабам. Отметки высот пикетов и плюсовых точек,расположенных между соседними горизонталями, определяем интерполяцией.
4)рассчитываемэлементы проектной линии с установлением проектных отметок пикетных и плюсовыхточек, а также местоположения и проектных точек сопряжений и точек перехода насыпив выемку или наоборот;
5)заполняемрасчетными данными графы «Уклоны» и «Отметки по бровке дорожного полотна» сеткипрофиля и определяют рабочие отметки всех пикетов и плюсовых точек
6)определяемвеличину рабочей отметки на каждом участке как
/>, (2.7)
где Нзем-отметка точки поверхности земли;
Нпр-проектная отметка.
/> (2.8)
2.3.2Таблица расчета элементов проектной линии
Длятого чтобы получить таблицу расчета элементов проектной линии на карте измеряюткратчайшее расстояние Lмежду горизонталями, проходящее через точку, и расстояние X от пикетной или плюсовой точки догоризонтали с меньшей отметкой. Превышение между горизонталями h известно, превышение искомой точкинад горизонталью с меньшей отметкой ∆h определяют из подобия треугольников. Все полученные данныесводим в таблицу 2.1.
Таблица2.1 — Ведомость элементов проектной линии
Местоположение
точек Отметка нижней горизонтали
L
аb
(мм)
X
аc
(мм)
/>
Отметка точки
/> ПК + 00 00 637,5 49 3 0,15 637,65 01 00 635 18 12 1,67 636,67 02 00 635 635 03 00 632,5 16 6 1,14 633,64 04 00 635 19 2 1,26 635,26 05 00 635 17 6 0,38 635,88 06 00 635 9 3 0,33 635,83 07 00 635 14 9 1,61 636,61 08 00 637,5 13 4 0,68 638,18 09 00 640 640 10 00 642,5 642,5 11 00 642,5 12 5 1,03 643,53 12 00 640 11 9 2,05 644,05 13 00 637,5 15 14 2,33 639,83 14 00 637,5 15 5 0,83 638,33 15 00 635 15 11 1,33 636,83 16 00 635 15 4 0,67 635,67 17 00 635 16 2 0,98 635,98 18 00 632,5 13 12 2,31 634,81 19 00 632,5 14 8 1,43 633,93 20 00 632,5 15 1,5 0,25 632,75 21 00 630 16 9 1,41 631,41 22 00 630 630 23 00 627,5 12 10 2,08 629,58 23 25 627,5 15 5 0,83 628,33 24 00 630 8,5 1 0,29 630,29 25 00 632,5 18 2 0,28 632,78 26 00 632,5 19 10 1,59 634,09 27 00 632,5 20 14,5 1,81 634,31 28 00 632,5 18 15 2,38 634,58 29 00 632,5 15 12 2 634,5 30 00 632,5 15 13,5 2,25 634,75 31 00 635 13 4,5 0,87 635,87 32 00 637,5 12 1,5 0,31 637,81 33 00 637,5 15 12 2 639,5 34 00 640 7 3 1,07 641,07 35 00 642,5 9 2 1,63 644,13 36 00 642,5 10 6,5 1,63 644,13 37 00 642,5 12 10 2,08 644,58 38 00 645 13 2 0,38 645,38 39 00 645 19 4 0,53 645,53 40 00 645 17 7 1,56 646,56 41 00 645 23 11,5 1,25 646,25 42 00 645 30 14 1,17 646,17 43 00 645 25 2,5 0,25 645,25 44 00 642,5 25 1,3 0,13 642,63 45 00 642,5 52 10 0,48 642,98 46 00 642,5 642,5
2.3.3Описание проектной линии
Задачапроектирования продольного профиля сводится к нанесению проектной линии,обеспечивающей плавное безопасное движение автомобилей с более высокойскоростью при наименьшей строительной стоимости дороги и стоимости автомобильныхперевозок.
Внашем случае проектная линия состоит из отдельных элементов, образующих ломануюв вертикальной плоскости, т.к. линия поверхности земли имеет неоднообразныйуклон. Наибольшие отклонения имеются на участках пересечения пониженных мест иводотоков. Продольные уклоны в некоторых местах достигают 42‰.
3.ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО И ДОРОЖНАЯ ОДЕЖДА
3.1Земляное полотно
3.1.1Поперечные профили земляного полотна
Поперечнымпрофилем земляного полотна называют проекцию полотна на вертикальную плоскость,перпендикулярную к оси дороги.
Земляноеполотно является основанием для дорожной одежды или верхнего строения пути и взависимости от положения проектной линии продольного профиля может иметь формунасыпи или выемки, т.е. форма земляного полотна определяется поперечнымпрофилем дороги. Кроме того, типы поперечных профилей следует проектировать сучетом дорожно-климатической зоны, рельефа, типа местности по характеру истепени увлажнения.
Всоответствии с нормами проектирования земляное плотно на данном участке дорогиследует проектировать по типу 2б срезервами, согласно выше перечисленным условиям предусматриваем сооружениеземляного полотна с односторонним резервом — выработки вдоль земляного полотнаглубиной не более 1,2 м, грунт которого используется для возведения насыпи.
3.1.2 Расчет объемаземляных работ по возведению насыпи на участке лесовозной дороги
Разработка, перемещение ирыхление грунта проводится бульдозером Д- 521А с нагорной стороны.
Объем насыпи или выемкина любом отрезке пути определяют как произведение площади поперечного сеченияземляного полотна на дину принятого участка. Земляное полотно представляетсобой призматоид с изменяющейся рабочей отметкой Н по длине дороги. Следовательно,будет изменяться и площадь поперечного сечения земляного полотна дороги.
В настоящее время подсчетобъемов земляных работ производится двумя способами:
— по средней рабочейотметке;
— по средней площади.
Объемы земляных работможно определить:
— аналитическим путем;
— графическим путем;
— по специальнымтаблицам;
— с помощью ЭВМ.
Т.к. в нашем случаерабочая отметка меняется на всем протяжении участка дороги, то будем проводитьпо пикетный подсчет объемов насыпи по средним отметкам по формуле Мурзо:
/>, (3.1)
где /> — площадь сливнойпризмы, определяется по формуле:
/>, (3.2)
/>, /> — отметки начала и конца насыпи,м;
/> — средняя рабочая отметка,определяется по формуле:
/>, (3.3)
/> — длина насыпи, м.
/> (3.4)
Подсчет объемов земляныхработ сведены в таблицу «Попикетная ведомость объёмов земляных работ», котораяприведена в приложении.
3.2 Дорожная одежда
3.2.1 Конструкция ирасчет дорожной одежды на прочность
Дорожная одежда – этоэлемент дорожной конструкции с ровной и прочной поверхностью, предназначеннойдля обеспечения движения автомобилей с расчетной скоростью.
Проектированиедорожной одежды заключается в установлении оптимального количества слоев,определении расчетных характеристик материалов, расчете и технико-экономическоманализе выбранных конструкций. При проектировании одежды следует учитыватькатегорию дороги, состав и перспективную интенсивность движения автопоездов,климатические и гидрологические условия местности, наличие дорожно-строительныхматериалов, особенности устройства отдельных слоев и дорожной одежды в целом.Конструкции дорожной одежды разрабатывают для участков с одинаковыми расчетнымизначениями модулей упругости (деформации) грунтов земляного полотна. Длякаждого такого участка намечают сначала конструктивную схему одежды с покрытиемзаданного типа, причем толщина отдельных слоев конструкции должна бытьдостаточной для того, чтобы было обеспечено необходимое формирование слоя и егонадежная работа.
Проектирование дорожныходежд состоит из двух последовательно выполняемых этапов — конструирования ирасчета на прочность.
В лесной промышленностина дорогах применяются преимущественно переходные и низинные типы покрытий.Ввиду наличия в районе проектирования лесовозной дороги гравийного и песчаногокарьеров, а также учитывая все выше перечисленные условия, в качестве дорожнойодежды принимаю однослойную гравийную конструкцию одежды.
Все расчеты проводим сиспользованием программы разработанной для ЭВМ, что позволит сэкономить время иповысить точность расчетов. Необходимые для расчета данные и рассчитанные параметрыприведены ниже.
3.2.2 Расчет потребностидорожно-строительных материалов и машин для сооружения дорожной одежды
В ходе сооружениядорожной одежды выполняются следующие мероприятия:
— разработка, погрузкагравия
— подвозка материалов
— разравнивание ипланирование
— укатка покрытия
Подвозка осуществляется спомощью автомобилей-самосвалов, производительность которых определяется как:
/>, (3.5)
где q – грузоподъемность самосвала;
k – коэффициент использованияавтосамосвала;
0,571 – удельнаяплотность гравия;
l1 и l2 – дальность возки при различныхдорожных условиях;
V1 и V2 – средние скорости движения приразличных дорожных условиях;
t – среднее время, простоевавтосамосвалов под погрузкой, разгрузкой, маневрированием.
Подставим численныезначения в формулу 3.5
/>
Проведем расчетпроизводительности экскаватора ЭО-5122, которая определяется по формуле:
/>, (3.6)
где V – объем грунта, принимаем равным 100 м3;
Hвр – норма времени и расценки на 100 м3 грунта.
Подставим численныезначения в формулу 3.6
/>
/>
Количество автосамосваловопределяется по формуле:
/>, (3.7)
где /> - производительностьэкскаватора;
/> - производительностьавтосамосвала.
/>
Количество сменнеобходимых для выполнения задания по укладке дорожной одежды определяется поформуле:
/> (3.8)
Подставим численныезначения в формулу 3.8
/>
Результаты расчетов дляудобства сведем в таблицы.
Таблица 3.1 — Количествотребуемых экскаваторов ЭО-5122Наименование грунта
Объем грунта, м3 Требуемое число машино-смен, шт Количество смен работы, шт Требуемое число экскаваторов, шт гравий 6034,3 18,4 19 1 песок - - -
Кисп=0,97
После того как экскаваторразработает месторождение гравия самосвалы КамАЗ-5510 едут под погрузку и потомна разгрузку. Количество самосвалов приведено в таблице 3.2.
Таблица 3.2 — Количествотребуемых самосвалов КамАЗ-5510Наименование грунта
Объем грунта, м3 Требуемое число машино-смен, шт Количество смен работы, шт Требуемое число автомобилей-самосвалов, шт гравий 6034,3 175,4 19 10 песок - - -
Кисп=0,92
После того, как самосвалсформировал кучи автогрейдер Д-557 приступает к разравниванию и планировкедорожной одежды в несколько проходов.
Таблица 3.3 — Количествотребуемых автогрейдеров Д-557Наименование грунта
Площадь работ, м2 Требуемое число машино-смен, шт Количество смен работы, шт Требуемое число автогрейдеров Д-557, шт гравий 26312 2,95 3 1 песок - - -
Кисп=0,98
Для уплотнения и укаткидорожного покрытия используем каток Д-39А, на пневмошинах, в сцепе с тракторомпри 8 проходах по одному следу.
Таблица 3.4 — Количествотребуемых катков Д-39АНаименование грунта
Площадь работ, м2 Требуемое число машино-смен, шт Количество смен работы, шт Требуемое число катков ДУ-30, шт гравий 26312 5,39 6 1 песок - - -
Кисп=0,90
4. ИСКУСТВЕННЫЕСООРУЖЕНИЯ
4.1 Проектированиедорожной водопропускной трубы
На ПК 23+25 трассалесовозной дороги пересекает реку, на пикетах 2+70, 69+50 она пересекает лог. Вкачестве расчетного принимаем ПК 69+50, так как на этом пикете будет самаябольшая водосборная площадь. Намечаем на карте границу водосборного бассейна иглавный лог.
1. Ливневый район для Кировскойобласти – 5.
2. Вероятность превышенияпаводка для водопропускных труб составляет 10%.
3. Интенсивность дождячасовой продолжительности, aч=0,46 мм/мин.
4. Площадь водосборногобассейна определяется как сумма площадей геометрических фигур, на которые можноразбить площадь бассейна планиметром, с учётом масштаба карты:
/>
5. Длина главного лога:
/>
6. Средний уклон главноголога:
/>
7. Уклон лога усооружения:
/>
8. Коэффициент переходаот интенсивности ливня часовой производительности к интенсивности дождярасчетной продолжительности, />.
9. Коэффициент потерьстока, />.
10. Коэффициент редукции,/>.
11. Максимальный ливневыйрасход:
/>
12. Общий объем стокаливневых вод:
/>
По карте среднего многолетнегостока талых вод Кировская область относиться к районам, в которых расчетным являетсямаксимальный расход дождевых паводков.
Пропустить ливневыйрасход /> можетпропустить круглая одноочковая безнапорная труба d = 1,5 м с глубиной воды перед трубой H =2,08 м, со скоростью на выходе изтрубы V = 4,1 м/с.
Принимаем одноочковуютрубу диаметром 1,5м.
Определение минимальнойвысоты насыпи у трубы.
Минимальная толщиназасыпки труб установлена ∆=0,5 м. если толщина дорожной одежды />, принимается />
/> (4.1)
/>
Определение длины трубы.
Длина трубы зависит отвысоты насыпи, которую принимают равной рабочей отметке продольного профиля натрубе.
1. Длина трубы безоголовков
/>, (4.2)
/>
2. Полная длина трубы:
/>, (4.3)
где М – длина оголовка(М=2,74 м).
/>
Укрепления у трубы.
При растекании потока затрубой его скорость возрастает примерно в 1,5 раза, по этому скорость потокапри растекании за трубой определяется по формуле:
/>, (4.4)
где /> - скорость на выходе изтрубы
/>
Принимаем укреплениерусла бетонными плитами.
Конструкцию и размерыукрепления входного и выходного оголовков принимают по типовому проекту./>
4.2 Ведомостьпроектируемых труб и мостов
Все полученные результатысводим в таблицу 4.2.
Таблица 4.2 — Ведомостьрасчетных данных искусственных сооружений.Местоположение
Расчетный расход воды
Q, м3/c
Минимальная глубина лога перед сооружением,Hл, м Глубина подпертой воды перед сооружением, H, м Гидравлический режим Тип и отверстие сооружения Длина моста или трубы с оголовками, L, м Примечание ПК + ВП,% 2 70 3 5,9 - 2,08 безнапорный Одноочковая круглая d=1,5 10,03 Без учета аккумуляции 23 25 - - - 1 безнапорный мост 50 -
5. ОРГАНИЗАЦИЯСТРОИТЕЛЬСТВА
5.1. Расчетподготовительных работ
5.1.1 Прорубка просеки
Площадь рубки может бытьопределена по ширине полосы А, м и длине трассы L, м как
/> (5.1)
/>
Т.о. объем вырубленнойдревесины составляет
/> (5.2)
где qo-объем древесины на 1 га, м3
/>
5.1.2 Снятиерастительного слоя
Площадь снятиярастительного слоя определяется площадью резерва по длине участка дороги, внашем случае общий объем снимаемого растительного слоя равен Vраст=717,6 м3 .
5.2 Проектированиестроительства дороги
5.2.1 Способстроительства участка лесовозной дороги
В составелесозаготовительного предприятия имеется отдел капитального строительства идорожно-строительный отряд. Поэтому строительство проектируемой лесовознойдороги будет выполняться силами и средствами, имеющимися у ЛЗП. Такой способстроительства называется хозяйственным.
Для составлениятехнологической карты необходимо определить длину захватки и их число научастке строительства для ведущей машины-бульдозера Д- 521А.
Календарное число днейстроительства К=53 дня.
Период с сильными дождямиопределяется как:
/> (5.3)
/>
Таким образом общее числорабочих дней
/> (5.4)
где, 1,19 – коэффициент,учитывающий выходные дни при 5 дневной рабочей недели.
/>
Расчетный темп потока
/> (5.5)
где Рз — периодразвертывания потока, принимаем 7 дней.
/>
Средний объем земляныхработ на захватку
/>, (5.6)
где ΣV-объем насыпина протяжении 4,6 км;
L–протяженность дороги;
l — длина захватки.
/>
Производительностьведущей машины бульдозера Д–521А
/>, (5.7)
где V–единица объема работ для которойисчислена норма времени.
Нвр–норма времени (ЕНИР)
/>
Количество бульдозеровД-521А
/> (5.8)
/> принимаем 1 бульдозер
Уточняем длину захватки
/> (5.9)
/>
Длина захваткиопределяется по формуле:
/> (5.10)
/>
Производительность наразработке и перемещении грунта, разравнивании грунта, уплотнении грунта, атакже на планировке откосов, поверхности земляного полотна и покрытии откосоврастительным слоем определяется по формуле приведенной выше. Нормы времени наэти работы берутся из ЕНиРа [9].
Определим количествомеханизмов на возведении земляного полотна.
Каток Д-39А трактор(Т-100+прицепной каток на пневмо-шинах)
/> принимаем 3 катка
Кисп=0,82
Автогрейдер Д-557
/> принимаем 1 автогрейдер
Кисп=0,16
Скрепер Д 3-30
/> принимаем 1 скрепер
Кисп=0,49
Для того чтобы составитьтехнологическую карту нам нужно провести расчет средней рабочей отметки.Определим площадь поперечного сечения.
/>, (5.10)
где ΣV-объем насыпина протяжении 4,6 км;
L–протяженность дороги.
/>
Дальнейшие расчеты,приведенные ниже необходимы для получения средней рабочей отметки земляногополотна.
/>, (5.11)
где /> - толщина дорожнойодежды
/>
Определяем ширину бровкиземляного полотна
/> (5.12)
/>
Определим ширинуземляного полотна по верху
/>, (5.13)
/>
Определим площадь сливнойпризмы по формуле 3.2
/>
Составляем уравнение
/>
Из него действительныйкорень
/>
Определим ширину подошвыземляного полотна
/> (5.14)
Из формулы 5.14 выразим />
/>
Откуда
/>
Схема дорожной одежды суказанием основных размеров составных частей представлена на рисунке 5.1.
/>
Рис.5.1 — Поперечныйпрофиль дорожной одежды
5.2.2 Разработкатехнологической карты строительства дороги
На основе всех вышепроведенных расчетов составим технологическую карту объема работ при возведенииземляного полотна и дорожной одежды.
Технологическаяпоследовательность операций с расчетом объемов работ и необходимых ресурсов навозведение земляного полотна бульдозером из боковых резервов.
Таблица 5.1 –технологическая карта на строительство дороги
Средняя рабочая отметка: 0,91 м. длина захватки: 184 м. количество захваток на участке дороги: 25 штук№ процесса № захватки Источник обоснования производительности Описание технологических операций с указанием числа проходов машин. Расчет объема работ на захватку Единица измерения Объем работ на участок Производительность машины в смену Затраты, машино-смены Затраты труда, человеко-дни на захватку на участок на захватку на участок на захватку 4 1
ЕНиР
§2-1-29
табл. 2 Уплотнение нижнего слоя грунта в насыпи толщиной 0,31 м в плотном теле прицепным каткам Д-39А на пневмо-шинах в сцепе с трактором Т-100М при 8 проходах по 1 следу с разворотом на насыпи
М2
/> 1673 23,57 0,94 23,57 0,94 5 1
ЕНиР
§2-1-22
Разработка и перемещение грунта II группы бульдозером
Д- 521А из боковых резервов в насыпь для отсыпки второго слоя на высоту 0,30 м в количестве 450,5 М3
М3
/> 1390 8,10 0,32 8,10 0,32 6 1
ЕНиР
§2-1-28 Разравнивание грунта второго слоя бульдозером Д- 521А
М3
/> 1547 7,28 0,29 7,28 0,29 7 1
ЕНиР
§2-1-29
табл. 2 Уплотнение второго слоя грунта в насыпи толщиной 0,30 м в плотном теле прицепным каткам Д-39А на пневмо-шинах в сцепе с трактором Т-100М при 8 проходах по 1 следу с разворотом на насыпи
М3
/> 1673 20,40 0,82 20,40 0,82 8 1
ЕНиР
§2-1-22
Разработка и перемещение грунта II группы бульдозером
Д- 521А для отсыпки третьего слоя на высоту 0,30 м в количестве 381,6 М3
М3
/> 1390 6,86 0,27 6,86 0,27 9 1
ЕНиР
§2-1-28 Разравнивание грунта третьего слоя бульдозером Д- 521А
М3
/> 1547 6,17 0,25 6,17 0,25 7 1
ЕНиР
§2-1-29
табл. 2 Уплотнение третьего слоя грунта в насыпи толщиной 0,30 м в плотном теле прицепным каткам Д-39А на пневмо-шинах в сцепе с трактором Т-100М при 8 проходах по 1 следу с разворотом на насыпи
М3
/> 1673 17,28 0,69 17,28 0,69 8
ЕНиР
§2-1-21
Продольное перемещение земляных масс скрепером Д3-30 на расстояние:
L=100 м
М3 5095 292 17,45 - 17,45 - 9
ЕНиР
§2-1-39
Планировка откосов насыпи и боковых резервов автогрейдером Д-557, при рабочем ходе в двух направлениях,
в количестве 1175,2 М2
М2
/> 9647 4,26 0,12 4,26 0,12 10
ЕНиР
§2-1-37
Планировка поверхности земляного полотна и дна резервов автогрейдером
Д-557, при рабочем ходе в двух направлениях, в количестве
1653,6 М2
М2
/> 48235 1,20 0,03 1,20 0,03 11
ЕНиР
§2-1-40
Покрытие откосов насыпи и дна резервов растительным грунтом бульдозером Д- 521А, при рабочем ходе в одном направлении, в количестве 82,7 М3
М3
/> 9213 0,31 0,01 0,31 0,01
5.3 Определениепотребного количества механизмов и рабочих для строительства дороги
На основании всехрасчетов произведенных в ходе выполнения курсового задания составим своднуюведомость необходимого числа механизмов и рабочих для строительства данногоучастка дороги (ветки).
Таблица 5.2 — Ведомостьпотребного числа рабочих и механизмовНаименование Количество
Кисп Механизмы Бульдозер Д- 521А 1 0,64 Экскаватор ЭО-5122А 1 0,97 КамАЗ-5510 10 0,92 Каток Д-39А 3 0,82 Автогрейдер Д-557 1 0,16 Скрепер Д3-30 1 0,49 Рабочие Машинисты 18 Дорожные рабочие 3
6. ОРГАНИЗАЦИЯ ВЫВОЗКИЛЕСА
6.1 Определение массыавтопоезда и расчет полезной нагрузки
Расчетную массуавтопоезда на лесовозных дорогах определяют из условия обеспечения возможностиего равномерного движения на руководящем подъеме. На автомобильных дорогахрасчетная масса автопоезда определяется с учетом нескольких критериев: по силетяги автомобиля, по допустимой нагрузке на коники автомобиля иприцепа-роспуска, по допустимому свесу хлыстов за коником прицепа-роспуска, потроганию с места на подъеме и возможности размещения груза между кониками.
Расчетное значение силы /> определяют примаксимальном значении крутящего момента /> на валу двигателя на II передаче коробки скоростей и низшейпередаче раздаточной коробке.
/>
Кроме того, производятпроверку /> поусловиям сцепления колес с поверхностью дороги. Зависимость силы тяги отусловий сцепления выражается следующим неравенством:
/> (6.1)
где /> — коэффициентпродольного сцепления ведущих колес тягача с путем, для гравийного типапокрытия и мокрого состояния дороги />;
/> — ускорение свободного падения />;
/> — сцепная масса автопоезда, дляавтомобиля КрАЗ-260Л />.
/>
Для дальнейших расчетовберут меньшее значение />. Расчетную массу /> определяют из уравнениятягового баланса:
/> (6.2)
где /> — основное удельноесопротивление движению, для гравийного вида покрытия />;
/> — руководящий подъем, длялесовозной ветки, примыкающей к магистрали V категории и пересеченной местности />.
/>
Расчетную массуавтопоезда также следует проверить по условию обеспечения трогания с места:
/> (6.3)
где /> — максимальная сила тягитягача по условию сцепления />;
/> — дополнительное удельноесопротивление троганию с места />;
/> — предельный подъем на погрузочныхпунктах, разъездах и других остановочных пунктах />;
/> — начальное ускорение при трогании/>.
Так как сила тяги большесилы тяги по сцеплению, то за расчетную силу тяги принимаем силу тяги посцеплению.
/>
Определив />, подбирают состававтопоезда так, чтобы его масса с грузом была, возможно, ближе к расчетному значению/>.
Для автопоезда КрАЗ-260Лноминальная загрузка:
/>, что меньше />.
Подобрав состававтопоезда, (КрАЗ-260Л + САВ 580000. 0000010) определяют полезную нагрузку /> м3
/>, (6.4)
где qа и qпр – грузоподъемности автомобиля иприцепа соответственно;
/> — объемная масса древесины />=0,8 т/м3.
/>
Далее определяемнагрузки, приходящиеся на каждую ось автомобиля и прицепа. По данным нагрузкамполучаем распечатку «Расчета дорожной одежды на прочность», которая приведена вприложении.
/>
Рисунок 6.1 — Схемалесовозного автопоезда
6.2 Расчет сменной производительностиавтопоезда
Сменнаяпроизводительность автопоезда определяется
/>, (6.5)
где Тсм-продолжительность рабочей смены, мин;
К- коэффициент,учитывающий потери рабочего времени К=0,85;
lм,lв,lус-протяженность участка магистрали, ветки и усасоответственно, км;
V — средние скорости движения назаданных участках;
/> - время простоев на один рейс.
/>, (6.6)
где t0 — время на установку автопоезда и ожидание погрузки, t0=10 мин;
t1 – время на погрузку 1 м3 древесины, t1=1,2 при погрузке челюстными погрузчиками;
t2– время на установку автопоезда под разгрузку иожидание разгрузки, t2=5 мин;
t3 — время разгрузки автопоездакозловыми кранами с грузоподъемностью 27 т, t3=6,5 мин;
t4 – время на встречу со встречными автопоездами наветках, усах, или односторонних путях, t4=3 мин.
/>
6.3 Определениепотребности в ГСМ и авторезине
Потребность в топливе привывозке древесины определяется на основании действующих норм и пробегалесовозных автопоездов.
Общее расстояние пробега:
/>, (6.7)
где lн – нулевой пробег, lн=0,5 – 1км.
/>
Расход топливаопределяется по формуле:
/>, (6.8)
где q1 – линейная норма расхода топлива на 100 км пробега, q1 = 47 л;
q2 – норма расхода топлива на 100 т*км грузовой работы, q2 = 1,3 л;
Rг – общая грузовая работа;
/> - алгебраическая суммапредусмотренных действующими нормами надбавок и скидок для учета особых условийработы, %.
K1 – надбавка при t
умеренный – 10%,
север – 15%,
крайний север – 20%;
K2 – надбавка при работе в горной местности, высота надуровнем моря:
1501 – 2000м – 10%,
2001 – 3000м – 15%;
K3 – надбавка при работе в период сезонной распутицы илиснежных заносов, до 35%;
K4 – надбавка при пробеге 1 тыс. км для новых иливышедших из капитального ремонта автомобилей, 5%;
K5 – надбавка на вывозку леса по веткам и усам,
/>%
K0– коэффициент учитывающий гаражные расходы топлива, K0= 1,005.
Грузовая работаопределяется по формуле:
/>, (6.9)
где /> - общее расстояниепробега;
/> - полезная нагрузка на автопоезд.
/>
/>
Моторное масло – 2,4 –3,2% от Qт;
Трансмиссионная смазка –0,3 – 0,4% от Qт;
Пластичные смазки – 0,3 –0,2% от Qт;
Меньшие значения выбираютсядля карбюраторных, большие для дизельных автомобилей.
Моторное масло – 0,03*Qт= 92275 кг;
Трансмиссионная смазка –0,004*Qт = 12303 кг;
Пластичные смазки – 0,003*Qт = 9228 кг.
Расход резины (шин).
/>, (6.10)
где n1 – количество шин на колесах лесовозного автопоезда,шт;
Lпр – общий пробег авто на прочихработах, км;
nпр – количество шин на колесаххозяйственных авто;
m – нормы пробега авторезины.
Подставим численныезначения в формулу 6.10
/>
7. МЕРОПРИЯТИЯ ПОСОДЕРЖАНИЮ И ТЕКУЩЕМУ РЕМОНТУ ДОРОГИ
1. Для сохраненияустойчивости земляного полотна и дорожной одежды, обеспечение исправногосостояния водоотвода работы по содержанию и текущему ремонту следует проводитьв течении всего года.
2. В весенний период всясистема водоотвода должна быть подготовлена к отводу от земляного полотна талыхвод, грунтовых и других. Для этого ранней весной очищают проезжую часть дороги,обочины, искусственные сооружения от снега.
3. На очистке обочин ипроезжей части, дороги от снега следует использовать грейдер или бульдозер. Втрудных местах работу производят в ручную.
4.В период весеннейраспутицы проводятся лишь аварийные ремонтные работы, предотвращающие дальнейшееразрушение дороги. Исправлять деформации элементов дороги следует в конце весеннейраспутицы.
5. Заделка выбоин, ям,колеи после их осушения производятся гравийной смесью. В местах засыпки грунтуплотняют и планируют вровень с поверхностью с соблюдением проектного уклона.
6. Места размывов откосовземляного полотна заделывают грунтом и укрепляют камнем, щебнем.
7. Летом исправляютдефекты дорожной одежды, обочин и земляного полотна.
8. После просыханиягравийное покрытие профилируется автогрейдером поочередными проходами.
9. Уборку с дороги мусораи отходов лесозаготовок следует проводить систематически, потерянный илисбросанный на дорогу лес должен убираться немедленно.
10. В осенний период донаступления заморозков покрытие дорог периодически профилируется для получениянеобходимой ровности покрытия после его замерзания.
11. До наступленияосенней распутицы должны быть выполнены все работы по ремонту системы водоотвода,удалены препятствия, дну предается уклон.
12. За пучистымиучастками дороги устанавливается систематическое наблюдение и фиксируется времяпоявления и затухания пучения, состояние дороги в пределах пучистых участков суказанием характера и степени разрушения. В весенний период данные участки ремонтируются.
13. Для полной ликвидациипучин проводят следующие мероприятия:
— улучшение системыводоотвода
— устройство дренажей
— поднятие земляногополотна с целью увеличения его высоты над уровнем поверхности вод
— устройство в земляномполотне изолирующих прослоек
— замена водонасыщаемогогрунта верхней части земляного полотна гравийным на глубину не менее 0,6 м от верха поверхности земляного полотна.
8. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛЕСОВОЗНЫХ ДОРОГ
При вывозке леса, текущемремонте лесовозных автомобильных дорог следует руководствоваться правиламитехнической эксплуатации автомобильных дорог предприятия.
Эксплуатацияавтомобильных дорог разрешается при наличие продольного профиля дороги и акта оее приемке.
Для безопасности движениявсе дороги круглогодового действия должны быть оснащены соответствующейдорожной сигнализацией и знаками.
Начальники дорог идорожные мастера обязаны обеспечить постоянный надзор за исправностьюводоотводных и водопропускных сооружений, проезжей части дороги, откосов идругих сооружений.
Строительство, ремонт исодержание должны производиться в соответствии с утвержденными проектамиорганизации работ, действующими производственными инструкциями и типовымитехническими картами.
Целесообразно наавтомобилях устанавливать приемно-передающие радиоустройства, обеспечивающиеоперативную связь.
На опасных местахлесовозных дорог устанавливаются ограждения в виде столбиков и труб.
На участках дорог, гдепроезжую часть ремонтируют, устраивают объезды с установкой переносныхограждений барьеров на концах ремонтируемого участка и указателей объезда сустановкой запрещающего знака.
К движению по дорогамдопускаются только исправный подвижной состав с надежными тормозами, оснащенныйсоответствующими сигналами. Водители должны иметь необходимую квалификацию иправа.
Подвижной состав долженследовать друг от друга на расстоянии, которое сможет предотвратить наезд прирезком торможении идущей впереди машины.
На дороге должна бытьобеспечена расчетная видимость как в плане, так и в профиле. При гололеде всеучастки дороги с крутыми спусками и подъемами, а также на кривых малых радиусовследует регулярно посыпать песком.
На ремонте дорогиремонтные работы необходимо проводить на одной полосе движения, оставляя вторуюсвободной для движения. При ремонте однополосных дорог следует либо закрыватьна необходимое время движение, либо устраивать объезды ремонтируемых участков.Ремонтируемый участок ограждается предупреждающими знаками за 40-50 метров до ремонтируемого участка, а также непосредственно у начала ремонтируемого участка. Местаямочного ремонта ограждаются переносными стойками с предупреждающими знаками наних.
9. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙСРЕДЫ
В соответствии со СНиП2.05.02-85 при проектировании автомобильных дорог предпочтение следует отдаватьрешениям, оказывающим минимальное отрицательное воздействие на окружающуюприродную среду, предусматривающим оптимальное сочетание дороги с ландшафтом.
В сельскохозяйственныхрайонах трассу автомобильной дороги по возможности прокладывают по границамполей, севооборотов или хозяйств. Не допускается проложение трассы по государственнымзаповедникам и зонам, отнесенным к памятникам природы и культуры.
В районах лесных массивовавтомобильные дороги прокладывают по возможности с использованием направленийпросек и противопожарных разрывов, границ предприятий и лесничеств с учетомнормативных документов о порядке использования лесов по категории защищенностии данных экологических обследований. Желательно, чтобы направление трассы автомобильныхдорог 1-3 категорий, проходящих по лесным массивам, совпадало с направлениемгосподствующих ветров в целях обеспечения естественного проветривания и уменьшениязаносимости дорог снегом. При пересечении автомобильной дорогой путей миграцииживотных разрабатывают мероприятия по обеспечению безопасного ибеспрепятственного их передвижения.
На землях, занимаемых поддорогу и ее сооружения, плодородный слой подлежит снятию и использованию дляповышения плодородия малопродуктивных сельскохозяйственных угодий. Плодородныйслой почвы не снимают, если рельеф местности не обеспечивает его снятие, атакже на участках с выходом на поверхность скальных обнажении, валунов, крупных(более 0,5м) камней.
При выборе направлениятрассы необходимо учитывать требования защиты окружающей среды. Постройкадороги вносит большие изменения в экологическое равновесие природы и хозяйственнуюжизнь района ее проложения. Изъятие земель под постройку дороги и нарушениеграниц угодий может нарушить рациональную систему севооборотов и принестибольшой экономический ущерб сельскому хозяйству. Смываемые дождями с проезжей частимасла и продукты износа шин и особенно применяемые для борьбы с гололедомгигроскопические соли угнетают растительность придорожной полосы и попадая вводотоки, вызывают загрязнение. Это необходимо учитывать при проложении дорогвблизи водоемов и в пределах водоохранных зон, где в замкнутой системедорожного водоотвода предусматривают водоочистительные отстойники.
Следует обходить трассойзаповедники и заказники, зоны, отнесенные к памятникам природы и культуры. Повозможности желательно вдоль рек, озер, и других водоемов прокладывать дорогиза пределами водоохранных зон.
Дорога привлекает к себебольшое количество людей. Поэтому при ее проектировании следует предусмотретьвозможности обозрения открывающихся природных ландшафтов и достопримечательныхмест.
Учет требований охраныприроды при проектировании дорог не должен ограничиваться только мерами по еезащите. Продуманная постройка дороги может существенно улучшить местностьосушением болот, созданием водохранилищ, закреплением песков, повышениемустойчивости склонов, предохранением почв от эрозии и др. Использование для земляногополотна и дорожных одежд шлаков, зол ТЭЦ и других побочных продуктовпромышленности дает возможность ликвидировать накопившиеся за много лет ихотвалы.
Почва является ценнейшимнароднохозяйственным ресурсом, на создание которого природе потребовалисьтысячелетия. Поэтому необходимо строго выполнять требования СНиП и проектов посохранению почвы, которую предварительно снимают и в специально отведенныхместах складывают без загрязнения и перемешивания ее с другими материалами.
Охрана окружающей средыпри устройстве земляного полотна автомобильной дороги требует, в первую очередьизыскания возможности возведения земляного полотна из отходов производства. Всельскохозяйственных районах следует избегать устройства глубокихсосредоточенных резервов, качественно меняющих рельеф местности. Боковыерезервы, как правило, устраивают глубиной до 1,5 м. Рекультивацию и восстановление земель требуется выполнять сразу после окончания возведенияземляного полотна.
При выполнении работ надорогах применяемые вяжущие материалы, активаторы, поверхностно-активныевещества не должны попадать на прилегающие к дороге земли.
Места стоянкистроительных машин и автомобилей выбирают в удалении от сельскохозяйственныхугодий и лесонасаждений. В процессе мойки и заправки машин в сливах воды содержатсячастицы цемента, химические вещества, масло и горючие материалы. Все этипримеси отрицательно влияют на корневую систему растений; все загрязненныестоки воды собираются в специальный отстойник. По окончании строительных работвыполняются работы по очистке стоков, закрытие отстойника и рекультивация егоповерхности. В итоге выполняются работы по планировке и озеленению дорожнойполосы.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В данном курсовом проектена основании исходных данных, которые характеризуют район места расположенияпроектируемой дороги (ветки), были рассчитаны основные технико-экономическиепоказатели работы лесовозного транспорта.
Также были определеныосновные параметры дорожных конструкций, объемы дорожно-строительных работпроектируемого участка, выполнен расчет тягово-эксплуатационных характеристикработы автопоездов в течение года.
Полученные результаты входе проектирования вполне соответствуют реальным производственным условиям.
Кроме этого, курсовойпроект является одной из главных форм самостоятельного изучения дисциплины,поэтому его выполнение способствовало закреплению знаний, полученных приизучении курса «Транспорт леса», способствовал развитию навыков по выполнениюинженерных задач и обоснованию принятых решений.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1 Вырко Н.П. «Сухопутный транспортлеса»: Учебник для вузов. Минск «Высшая школа» 1987.-440 с.
2 Грехов Г.Ф. «Сухопутный транспортлеса»: Учебное пособие -Л., ЛТА, 1982.-92 с.
3 Матвеенко Л.С. «Автомобильныелесовозные дороги»-М.: Эклогия, 1991.-336 с.
4 ШмелевГ. С. «Технологические процессы лесопромышленного производства», Хабаровск,ХГТУ, 2000.
5Проектирование плана трассы лесовозных дорог: Методические указания покурсовому проектированию/ Сост. Н.И.Плужников.-Хабаровск.-2004.-24 с.
6Проектирование продольного профиля лесовозных дорог: Методические указания покурсовому проектированию/ Сост. Н.И.Плужников.-Хабаровск.-2004.-28 с.
7 Расчетдорожных одежд лесовозных дорог с применением ЭВМ: Методические указания по курсовомупроектированию/ Сост. Н.И.Плужников.-Хабаровск.-2004.-32 с.
8Проектирование водоотвода и водопропускных сооружений на лесовозных дорогах:Методические указания по курсовому проектированию/ Сост.Н.И.Плужников.-Хабаровск.-2005.-38 с.
9 ЕНиР. СборникЕ2. Земляные работы. Вып. 1. Механизированные и ручные земляные работы/ГосстройСССР.-М.: Стройиздат, 1989-224с.