МИНИСТЕРСТВООБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ
ОДЕССКАЯНАЦИОНАЛЬНАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ
Кафедра«Экономической теории и предпринимательства на морском транспорте»
Реферат
Дисциплина«Предпринимательство в судоходстве»
Тема «Проблемысбалансированности развития морского транспорта Украины»
Шифр #
Выполнил:
студент-заочник
специальность«Менеджмент организаций»
Проверил:
Одесса2010
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
Обзор последних исследований ипубликаций
Изложение основного материалаисследования
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
ВВЕДЕНИЕ
Для обоснования программыразвития национального флота, следует учитывать текущую стратегию конкурентныхсудовладельческих компаний, которые зачастую нацеливают функциональнуюдеятельность компании на получение максимума прибыли без согласования действийс национальными интересами. Можно упомянуть то обстоятельство, что транспортныйфлот США в платежном балансе страны имеет отрицательное сальдо. Это следствиетого, что часть судов эксплуатируется под удобными иностранными флагами.
Таким образом,регулируется стоимостная конкурентоспособность судов. Транспортная безопасностьстраны достигается на основе особых регуляторов. Главным становится факторнакопления средств для обновления тоннажа по условию снижения налоговогобремени. Достаточность других источников доходов снижает роль морскоготранспорта США в формировании существенного притока валютных средств. В то жевремя торговый флот Китая вместе с сопряженными хозяйствами формирует 10 % ВВПстраны.
Задачи обеспечения эффективноститранспортного обслуживания производственных и торговых отношений в мировойэкономике остаются приоритетными, независимо от фазы экономического цикла.Однако возникает необходимость постоянного уточнения особенностей и тенденцийразвития локальных сегментов рынка транспортных услуг. С целью оптимизацииперевозочного процесса важно своевременно определить степень сбалансированностипроизводственного потенциала и объема грузопотоков, сконцентрированных вотдельных морских ренджах.
Совокупность проблемглобализации рынка морской торговли формируется под воздействием специфическихпричин и предпосылок роста мирового товарообмена. При этом следует различатьконкурентную сферу деятельности специализированных СК, с одной стороны. А, сдругой стороны, особенности реализации государственной морской политики.Поэтому, несмотря на интернациональный характер проблем, необходима разработкаи реализация индивидуальных программ устойчивости функционирования,учитывающего системные риски и внешние угрозы.
Для Украины, экономикакоторой в значительной степени зависит от эффективного участия в международномразделении труда, особое значение приобретает проблема развития национальноготоргового флота. Из-за ограниченности инвестиционных ресурсов задача можетрешаться постепенно, начиная с освоения региональных ниш фрахтового рынка.
Обзорпоследних исследований и публикаций.
В системе национальнойсудостроительной индустрии Украины при выходе ее на свободные рыночныеотношения и при тотальном ограничении оборотного капитала в силу ошибокмонетарной политики первого периода государственного становления был нарушенпринцип контроля глобальной устойчивости системы. Циклические колебания объемасудостроения обусловлены характером развития фрахтового рынка и накоплением дефицитаили излишка тоннажа по отдельным группам специализации флота. Объективнымипричинами катастрофического спада судостроения в Украине можно признать нетолько резкое снижение уровня строительства судов военно-морского флота, ноисчезновение высокотехнологического судового машино- и приборостроения.
При формированиидолгосрочной стратегии развития специализированного морского торгового флота,решающего при этом принципиальные макроэкономические задачи, необходимоучитывать условие: «Относительная рискованность инвестиций, то естьнеопределенность получения будущих доходов не измеряется формальными методами».Поэтому важны конкретные расчеты обоснования основных параметров во избежаниенеоправданных потерь, которые возникли при реализации проектов трубопроводаОдесса-Броды и глубоководного судоходного прохода Дунай-Черное море.
Особое значение в системеобщей и энергетической безопасности придается морскому транспортному комплексу.Например, в США специально отмечается, что государственные порты играют важнуюроль в национальной безопасности. При этом следует помнить, что энергетическаясоставляющая для США является принципиальным фактором решения поставленныхцелей любыми средствами. В этом аспекте зоной национальных интересов страныоказывается и каспийский регион, расположенный в ином географическомконгломерате.
Тем не менее, приреализации стратегии, нацеленной на достижение нормальных коммерческихинтересов необходимо согласиться с утверждением: «… организация – для тогочтобы она смогла выполнять функции, ради которых создавалась, ей следуетпринять на себя определенные риски». Сложность формирования необходимоготранспортного потенциала страны предопределяется высокой конкуренцией в рынкеперевозки энергоресурсов, стремлением обезопасить состояние системойрегулирования и контроля спроса и предложения.
Поэтому ориентация наустойчивую эффективность перевозочного процесса, а, следовательно, иформирования провозной способности требует создания общих и специальных подсистемхозяйственного механизма. Специфичность и особенность подхода к решениюстандартных задач морской перевозки, несмотря на существование международныхконвенций и стандартов, заключается в стремлении отдельных судовладельцев засчет стратегии технико-экономических преимуществ расширить свои позиции. В тоже время необходима государственная поддержка альтернативного обеспеченияпаритетного участия в перевозках внешнеторговых грузов всех компаний,формирующих конкурентные условия. В основе такого инструментария обычно лежатзаконодательные акты.
Наряду с глобализациейэкономических отношений возрастает роль достижения адекватности локальныхтранспортных подсистем требованиям конкурентной устойчивости. Поэтомупринципиальное внимание уделяется интеграции перевозочного процесса на основесогласованного развития транспортных комплексов и выбору активной морскойполитики относительно национального флота и портов. Вместе с тем большинствопубликаций посвящено частным проблемам: строительству контейнерных терминалов,а также отдельным вопросам развития мультимодальных перевозок. При этомдопускаются неточности при обосновании концепций развития морских транспортныхпредприятий. Нечеткая постановка отдельных задач снижает практическую ценностьрекомендаций.
К важнейшему принципуэффективного развития инфраструктурных комплексов и рыночных отношенийпредприятий морского транспорта следует отнести формирование системы основных иобязательных правил, положений и норм функциональной деятельности флота, портовв современной среде мирового рынка транспортных услуг. Последний развивалсядостаточно динамично в течение 2003-2007 годов. И только в последней четверти2008 года начинается падение операторской деятельности. При этом инвестиционныйпроцесс продолжается в объемах начатых ранее проектов, нацеленных нанаращивание провозной и пропускной способности флота и портов.
В этом аспекте важнособлюдение единства предпринимательских интересов, макроэкономических целей изадач всех участников рынков транспортных услуг. Особенностью становитсясочетание текущей хозяйственной деятельности с социально-экономическимистратегиями капитализации денежных потоков по критериям устойчивости. Именноэтот принцип должен быть усилен в процессе выхода из кризиса и в посткризисномразвитии.
Важным принципом принятияэкономических и инвестиционных решений считается ориентация на ростпроизводительности таких факторов производства, как основной капитал и труд.Этот принцип образует группу задач оценки и управления общей и сравнительнойэффективностью развития региональных или отраслевых систем локальных рынковтранспортных услуг.
В этом аспектеклассификация проблем эффективного развития морского транспортного комплексадолжна отражать совокупные задачи, решение которых нацелено на формированиемеханизма оптимизации параметров и результатов развития флота и портов. Такоймеханизм должен охватывать как макроэкономические цели, так и нацеленностьменеджмента и инвесторов на максимизацию конечных результатов и конкурентнуюустойчивость производственного потенциала. Все многообразие проявления проблемможно свести к трем содержательным аспектам: экономического характера,организационного плана, технических параметров.
Изложениеосновного материала исследования.
Реализованные запоследние десятилетия ведущими государствами инвестиционные программы поразвитию национального морского торгового флота привели к существенномуизменению информационно-логистической модели эффективной операторскойдеятельности. Параметры глобализации, обострение несбалансированности факторовпроизводства предопределяют приоритетность пропорционального развития локальныхи национальных транспортных систем. С этой тенденцией развития морскоготранспорта в условиях мирового рынка транспортных услуг (РТУ) тесно связанызадачи оптимизации загрузки производственного потенциала предприятий,формирующих локальные комплексы во времени. Несмотря на непрерывностьтранспортного процесса, проблемой остается неравномерность работы отдельныхзвеньев логистической цепи. Длительность ожидания обработки судов в портах и утерминалов свидетельствует об отсутствии необходимой пропорциональностиразвития и ритмичности загрузки мощностей, в частности транспортного узлаОдесса. Проблема решается в организационном плане на основе логистическихтехнологий и интермодальных транспортных сообщений.
Важнейшим принципомустойчивого присутствия на рынке транспортных услуг является развитие,основанное на непрерывном техническом совершенствовании объектов транспортногопредприятия. Кроме того, оно должно отражать особенности реализации логистическихтехнологий и участие в интеграционных процессах ускорения доставки грузов. Ссокращением жизненного цикла функциональной деятельности предприятий морскоготранспорта необходима четкая ориентация технико-экономического уровня флота ипортов на адекватность к условиям их функционирования. Ограниченность ресурсовсудоходных компаний и портов формирует задачи такого распределения средств, прикотором достигается максимальная эффективность хозяйственной деятельности.
Процессы формированиятранспортного потенциала компании или страны в целом, предопределяютнеобходимость совершенствования механизма и инструментария управленияоптимальным его состоянием. С этим связаны два основных принципа транспортногообеспечения локальных потребностей. Во-первых, необходимо разделить общуюэкономическую безопасность системы и коммерческую эффективность инвестиционныхпотоков функциональной деятельности предприятия. При этом в производственнойинфраструктуре усиливается роль портов, как центров сосредоточения интересоввсех видов транспорта. И,во-вторых, устойчивость участия страны в международном разделении труда вопределяющей степени гарантируется адекватной провозной способностьюнационального торгового флота.
Наряду с этим, важнымпринципом стимулирования транзитных перевозок следует считать поддержаниесвободной конкуренции, не допуская как искусственных преимуществ для отдельныхтранспортных предприятий, так и специальных ограничений операторскойдеятельности. Сокращение транспортных издержек по обслуживанию грузопотоков вусловиях глобализации экономических отношений превращается в основной критерийповышения технико-экономического уровня судоходных компаний и портов исовершенствования организации их взаимодействия.
При решении экономическихи инвестиционных задач необходимо соблюдение сбалансированности результатов изатрат, обусловленных параметрами позиционирования предприятия с учетомособенностей локальных рынков транспортных услуг. Многоаспектность формированиярезультатов деятельности морских транспортных предприятий предполагаетконкретизацию принципов достижения функциональной и финансовой устойчивости.Главными факторами реализации инвестиционных проектов остается пространство ивремя. Только в этом отношении необходимо учитывать международную практику приреализации локальной стратегии.
В условиях глобализацииэкономических отношений и интернационализации транспортного обслуживания любыхзвеньев мировых хозяйственных связей важнейшим принципом развития локальных рынковстановится рассмотрение в логическом единстве проблемы функциональнойдеятельности и инвестиционного обеспечения. Это обуславливает стратегиюадекватного поддержания состояния рынка транспортных услуг и транспортныхпредприятий. Как показывает практика при ограничении влияния портов насоциально-экономические параметры территориально-производственных систем,формируются проблемы эффективного функционирования портового комплекса данногоморского ренджа.
Одним из принциповразвития, который необходимо учитывать в системе управления устойчивостью экономическогороста, является разнонаправленность предельных затрат и предельных результатов.Таким образом, проявляется воздействие инфляции вследствие ростакапиталоемкости и материалоемкости развития. Однако этот процесс доопределенной степени сдерживается широкомасштабным использованием дешевоготруда, что и демонстрирует Китай в последние 15 лет. Однако и этот фактор имеетограниченное действие во времени, что подтвердила рецессия 2009 года. Степеньэтого негативного явления на предприятиях морского транспорта снижается за счетотносительного уменьшения численности работников, вследствие ростакапиталовооруженности труда. Однако возрастает проблема безопасности, несмотряна повышение технического уровня судов и терминалов. Именно поэтому динамикаотдельных экономических показателей не отражает реального изменения эффективностиинвестиционной деятельности. В этом аспекте большое значение приобретаютнаправления интеграции, формирующие синергетический эффект, вследствие чеговозрастает отдача экономического потенциала флота, терминалов и портов. Следуетожидать переход от эволюционного развития транспорта к альтернативам,обеспечивающим значительное повышение интенсивности обработки грузопотоков.
Начинают реализовыватьсяновые принципы формирования мировых грузопотоков. Этот процесс предопределяетнеобходимость совершенствования портовых терминалов, управленияпогрузочно-разгрузочными работами, что является одной из ключевых проблем приформировании локальных и национальных рынков транспортных услуг на современномэтапе развития мировых хозяйственных связей.
На следующем уровнеразвития экономических отношений следует различать две группы проблемформирования РТУ. Это пропорциональность развития всех видов рынков иадекватность обеспечения провозной способностью потребностей грузовой базы итранзита. Важное место в данном процессе занимают формы интеграции истановления логистических товаропроводящих систем. Принцип системности означаетнеобходимость рассмотрения рынка транспортных услуг как единого объекта и одновременнокак совокупность различных операторов. Принцип системности составлениякомплексного плана развития флота и портов требует создание специальных моделейи методов. Они должны учитывать различные условия и отвечать смыслуфункциональной деятельности каждого участника рынка и одновременнохарактеризовать целостность глобальных и локальных процессов. Правилаконкурентности обслуживания грузопотоков должны быть понятны и «прозрачны» длявсех участников РТУ.
Проблемасбалансированности рынков становится краеугольным камнем их развития. В этомаспекте принципиально важным является подход к структуризации факторовэффективного развития локальных рынков- фрахтового и стивидорного (рис.1).
/>
Рис.1 Факторысбалансированности локального рынка транспортных услуг.
Как видно из рис.1, центральной задачей операторской иинвестиционной деятельности судоходных компаний является достижениесбалансированности дедвейта и грузопотоков.
Сложность решения этойпроблемы в соответствии с теорией рыночных отношений, является стремлениепредприятий, в данном случае судоходных компаний и торговых портов, к такомупозиционированию в локальном сегменте рынка транспортных услуг, при которомдостигается максимальный уровень добавленной стоимости и прибыли. При этомморские транспортные предприятия, которые на начальном этапе имеют относительносвободный доступ к инвестиционным ресурсам, занимают олигопольную позицию,затрудняющую вхождение в данный сегмент других операторов, не обладающихэкономией масштаба. Именно поэтому правомерными с институциональных позицийявляются две ветви экономического развития морской индустрии, это оптимизация фрахтовойполитики страны и использование интеграционных стратегий как на основерегуляторной политики, учитывающей положение международной морской организации,так и принципов взаимодействия отдельных видов предприятий в формемультимодальных технологий и логистики.
Сложность решения этихзадач, как видно из рисунка предопределяется совокупностью проблем, требующихвыработки, соответствующих механизмов и инструментария. В структуре механизманацеленного на сбалансированность локальных рынков выделяются инвестиционныесоставляющие судоходного комплекса, а также формы обслуживания грузопотоков идостижения функциональной безопасности.
Как показывают события2008года, к инструментарию обеспечивающему устойчивость функциональной деятельностифлота или портов относятся стратегия лидерства по затратам, эластичностьценообразования и функционирование на основе поддержания конкурентноготехнико-экономического уровня.
Сложность на этом фонеадекватного развития судоходных компаний флага Украины и конкурентногонаращивания пропускной способности торговых портов для первой группыпредприятий обусловлена ограниченностью инвестиционных ресурсов, а для второй –конкурентным ограничением со стороны ведущих портов Европы.
Поэтомупредпринимательская инициатива должна поддерживаться активной государственнойморской политикой, которая, к сожалению, до сих пор не выработана. Главным ееэлементом должно быть содействие эффективному вхождению Украины в составреальных морских государств.
Оценку состояния морскойтранспортной системы и отдельных ее составляющих следует начинать с изученияобщеэкономических условий реализации мировых хозяйственных связей. Особоезначение приобретает нацеленность и характер включения страны в интеграционныепроцессы. Эти параметры предопределяют задачи функционирования рынкатранспортных услуг, фрахтового, судоходного рынка и портового бизнеса. Главнымизадачами проведения анализа, на базе данных которого можно обосновать стратегиюи программу развития следует рассматривать:
• выявление общихзакономерностей и тенденций взаимодействия в экономической сфере;
• современное состояниеэкономики в целом и тенденции развития конкретного сектора рынка транспортныхуслуг;
• формирование концепциибудущего развития среды и объекта исследования.
Устойчивостьэкономических подсистем, несмотря на неравномерность развития во времени и порегионам, отличаются темпами экономического роста, предопределяет задачисудовладельческих структур по развитию провозной способности. При этомнеобходимо учитывать два важнейших ограничения: по общей сбалансированностирынка морской торговли и эффективного соотношения провозной способности потипам и судоходным компаниям.
Любая стратегическаяпозиция, отражающая системные закономерности трансформируется, в определеннойстепени, в зависимости от экономических целей и условий безопасности.
Поэтому на базе четкихнаучных положений необходимо уточнение критериальных ограничений и формированиенаправлений развития в соответствии со сложившимися тенденциями.
Поэтому в научныхисследованиях недопустима простая интерпретация стандартных учебных положений,как это представлено в работе. В судоходном бизнесе возрастает сложностьотношений между конкурирующими компаниями, поэтому на основе базовыхтеоретических положений необходимо давать новые интерпретации развитияспециализированного сектора рынка морской торговли.
Автор на основе учебногопримера подтверждает наличие кривой Лаффера. При этом повторяются известныезакономерности изменения текущих затрат. Одновременно причины формированиязатрат раскрываются неточно. В частности, в краткосрочном периодерассматривается инвестиционный процесс, что больше соответствует долгосрочномупериоду. Нельзя выводить общую закономерность изменения затрат в пределахначального периода производственной деятельности, когда предельные затраты неотражают влияние роста производительности труда.
Объективнаянеравномерность регионального и национального развития морского транспортапредопределяет возможность потери конкурентоспособности продукции национальногопроизводства вследствие изоляции торгового флота отдельных стран на мировомфрахтовом рынке. В определенной степени это предопределило развал судоходногопотенциала Украины.
Рецидивы различных типовэмбарго формируют проблемы фрахтования отдельными странами свободного тоннажапод иностранными флагами. В этих условиях возрастает актуальностьсбалансированного развития всех подразделений морского транспорта,обеспечивающего стабильность международной экономики. Поэтому важным становитсявзаимодействие структурных и институциональных подразделений на основекритериев системной устойчивости предпринимательской деятельности. В системеглобального рынка морской торговли при ориентации на тотально значимыегрузопотоки важно использование «… многопериодной теории выбора для фирм».
Относительнаяустойчивость грузопотоков данного сектора предопределяет стратегииперманентного участия в их обслуживании. При этом, как иллюстрируютисторические данные состояние флота, судовладельцы не всегда ориентируются насвоевременность повышения технико-экономического уровня флота.
Такая ситуация сложиласьв конце двадцатого века, когда в составе танкерного флота скопилось критическоеколичество устаревших судов, и начались экологические катастрофы.
Только вслед за этим науровне Международной морской организации и других глобальных и региональныхорганизаций началось обновление танкерного флота на новой технической базе.
Эффективностьфункционирования транспортных систем в значительной степени зависит отхарактера реализации следующих принципов работы судоходных компаний:непрерывности, ритмичности, пропорциональности и параллельности.
Мировой опытсвидетельствует, что с повышением технического уровня флота и портов возрастаетроль пропорциональности развития глобальных и региональных подсистем.
При формированиистратегии развития предпринимательских структур необходимо различать базовыецели, среди которых выделяются: извлечение прибыли и капитализация.
Поэтому важно учитывать исовременные экономические категории, одна из которых ориентирована наприоритеты второго подхода на основании того, что: «Стоимость являетсявыражением ценности чего-либо». Ценность работы морского транспорта в структуреэнергетической безопасности бизнеса и макросистемы обеспечивает ценность нетолько предпринимательской деятельности, но народнохозяйственного комплекса вцелом. Поэтому одним из элементов успешной операторской деятельности танкерногофлота становится выбор долгосрочной стратегии с учетом внешних рисков. Любаястратегия в этом аспекте должна отвечать условию: «…корпоративная стратегия неможет быть успешной, пока она действительно не будет создавать реальнуюценность для бизнеса – единицы и акционеров». Именно поэтому формируютсяпротиворечивые подходы к стратегии приватизации Одесского припортового завода. Разработкаи реализации перспективных стратегий развития торгового флота требуетсистемного анализа базовой ситуации, на основе которого может быть обоснованпринцип относительной устойчивости системы. В течение последних 15 лет вмировой практике реализуется разработка и управление развитием на основесбалансированной системы показателей, в соответствии с которой: «BSC, принятая в системе менеджмента,служит в качестве фильтра при рассмотрении заявок на проекты». В соответствии сэтим подходом формируется механизм и инструментарий развитияспециализированного танкерного флота по целевой направленности. Во избежаниетрадиционного ухода флота страны от национальной налоговой системы под удобныефлаги, в направленности развития танкерного флота должна выделятьсясоставляющая безопасности и ее коммерческая и макроэкономическая составляющая.В основе ориентации на задачи подсистемы, а не на маркетинговые условияфрахтового рынка используется принцип консорциума. Формирование стратегиипозиционирования в системе рыночных отношений в определенной мере должносоответствовать общим принципам конкурентного функционирования фирмы. Средитаких принципов особо следует отметить следующее: «… прибыль инвестора, котораяотражает временную стоимость денег, включает в себя: а) норму безрисковойприбыли, которую инвестор получает при немедленном использовании денег икоторая компенсирует ему откладывание текущего потребления до некоего момента вбудущем;
б) компенсацию за риск ипотерю покупательной способности».
При этом необходимоучитывать, что ценообразование в секторе операторской деятельности танкерногофлота зависит от динамического взаимодействия между поставщиками нефти инефтеперегонными заводами.
Именно текущий ходсобытий в энергопотреблении делает справедливым предупреждение: «Некорректноеиспользование модели может привести к обманчивым или даже абсурднымрезультатам…». Достаточно вспомнить превышение провозной способности танкерногофлота в кризисные периоды глобального экономического развития. Усилениестимулирующей роли денежных потоков на основе расширения доли участия в рынкетранспортных услуг предполагает оптимизацию параметров развития флота и портови использования их потенциала. Это отображает структура проектов развитиянационального морского транспортного комплекса, представленная на рис.
Решение этой задачипредполагает наличие информационных потоков относительно интенсивности загрузкипропускной и провозной способности флота и портов, прироста мощностейтранспортных предприятий, повышения производительности ресурсов.
/>
Рис.2. Структурапроектов развития национального морского транспортного комплекса.
При выборе направленийадекватного развития морского транспортного комплекса страны возникаетнеобходимость объективно оценить достижение параметров состояния системы, атакже обосновать перспективы и направления развития торгового флота и морскихпортов. Такая оценка основывается на расчетах соответствующей системыпоказателей.
Дополнительнымтребованием выступает необходимость контроля деятельности конкурентов и анализатехнического и организационно-экономического развития объектов, создающихгрузовую базу.
В системе морскойторговли действует, к сожалению, подход, представленный в работе: «… менеджерыдовольно хорошо знают затраты, но слабо представляют себе реакцию покупателейна цену». Именно поэтому ценообразование, как в судоходном секторе, так и всекторе стивидорных работ характеризуется неопределенной цикличностью.
В действующей системеуправления не обоснована система показателей, отражающих условия функциональнойдеятельности флота или портов по критериям качества функциональной деятельностии эффективности производственного потенциала. При этом существенно расходятсяподходы к принятию хозяйственных и инвестиционных решений в национальномсудоходстве и в разработках иностранных исследователей. Достаточно четкосформирована система управления производительностью ресурсов, в частности,труда.
Кроме целевых позицийфирмы, ориентированной на рыночную конъюнктуру, важнейшее значение приобретаетрациональность реализации потенциала судоходной компании: «Высокоэффективноераспределение ресурсов, которому содействует совершенно конкурентная экономика,достается потому что фирмы и поставщики ресурсов свободно стремятся кдостижению личной выгоды». В условиях рынка морской торговли при этом с учетомвысокой капиталоемкости перевозочного процесса формируются риски сохраненияценности предприятия в течение относительно продолжительного жизненного цикла.Поэтому используются специальные менеджерские технологии снижения текущихзатрат и сокращения времени возврата инвестиционных ресурсов.
В то же время кнарушениям чисто экономических методов решения проблемы является подход спозиций политических аспектов. Среди таких объектов необходимо отметитьтрубопровод Баку – Тбилиси – Джейхан, Южный – Броды, Бургас-Андрополис. Приэтом время реализации потенциала двух последних в значительной степени зависитот масштабов развития Каспийского трубопроводного консорциума. В развитии этогообъекта проявляются противоречивые интересы основных инвесторов, которыепредставляют Россию, Казахстан и США (Chevron).
Вместе с тем измерениеэкономических параметров в процессе функциональной и инвестиционнойдеятельности имеет ряд спорных положений. В современной теории к стоимостиотносится результат реализации продукции работ и услуг.
На морском транспорте припостоянном приоритете предложения, превышающего спрос, формируется частьнерационального использования ресурсов. В отдельные периоды она превосходитнеобходимые резервы. В этих условиях только при состоянии совершеннойконкуренции экзогенно установленный тариф может формировать стоимость, еслисоответствующие затраты по эксплуатации будут находиться в адекватном состоянииотносительно предпринимательских задач.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Среди важнейших задачэффективного и устойчивого функционирования локальных рынков транспортных услугвыделяются достижение адекватности их составляющих, и, прежде всего, провознойспособности транспортных средств, пропускной способности, транспортных узлов, содной стороны, и объема грузопотока, с другой стороны. Сложность управлениясбалансированностью системы обслуживания обусловлена достаточно быстрымиколичественными и структурными изменениями грузопотоков и высокойкапиталоемкостью наращивания производственного потенциала судоходных компаний,портов и наземных видов транспорта.
Относительно высокийуровень риска эффективности инвестиционных проектов в этих условияхобуславливают концентрацию флота ведущими морскими державами. Для новыхучастников рынка это ограничение усиливает конкуренцию и снижает вероятностьвхождения на рынок. Поиск возможностей снижения риска и вхождения на глобальныйрынок украинских судоходных компаний одно из перспективных направленийтеоретической научной и практической деятельности.
При формировании ианализе локальных рынков транспортных услуг отражаются две глобальные задачиразвития производительных сил: создание механизма мотивации высоко эффективноготруда и ориентация на потребности основной части населения экономическихсистем. Поэтому формирование локального РТУ должно учитывать тенденции развитияи особенности формирования международного (глобального) рынка морской торговли.Незавершенность основ эффективной концентрации ресурсов не позволяет решить рядважных проблем сбалансированности развития региональных транспортных комплексови рынков. Поэтому необходимо постепенное наращивание провозной способностифлота флага Украины на основе отечественных и транзитных грузопотоков.
Для реализациипозиционирования национальных предприятий морского транспорта в мировом рынкеторгового судоходства важно соответствие общесистемных критериев, ограничений ипроизводственных возможностей локальных подсистем. Интересы глобальнойустойчивости и задачи флота и портов страны предопределяют требования к выборупараметров рационального участия таких предприятий в обслуживаниимеждународного разделения труда. Единым требованием остается оптимальностьиспользования базисного потенциала по финансовым критериям функционирования.При этом любые локальные критерии должны быть ориентированы на конкурентнуюпроизводительность предприятий и эффективность инвестиционных проектов Анализсостояния фрахтового рынка заключается в статистической оценке размеровотдельных секторов рынка, темпов и тенденции роста грузопотоков. Важно такжепровести анализ по грузовладельцам, формирующим параметры спроса на тоннаж.Следует установить, какие критерии выбора судовладельцев используются, и какформируется сегментирование рынка.
Важен анализраспределения организационно-технической базы, формирующий конкурентную среду.Обоснованность инвестиционной позиции является важнейшим фактором эффективногоразвития морских транспортных предприятий. Даже в условиях мирового судоходногорынка необходим контроль, чтобы своевременно обеспечить защиту функциональнойдеятельности от непредвиденных обстоятельств.
В условиях конкурентногоразвития всех участников торгового мореплавания важнейшим принципом становитсяинициативность. Именно этот фактор подавляется при административномпланировании функциональной и инвестиционной деятельности. Плановое жесткоеуправление экономическими процессами предопределяет подчинение производителей ипотребителей государственным чиновникам, которые не обладают необходимыминформационным полем для выработки рациональных решений. Любой владелецинвестиций должен обладать неограниченной возможностью свободного выборарешений.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Примачев Н.Т.,Примачева Н. Н., Вовк О. Ю., Ксендзова Н. О. Предпринимательство в торговомсудоходстве: учебник для курсантов морских вузов. — Одесса: ОНМА, 2008. — 340с.
2. Примачев Н.Т.Принципы интеграции в торговом судоходстве: Феникс – Одесса: 2006.- 360с.
3. М.Г.ЛапустаПредпринимательство: Учебник Москва: Инфра-М, 2005
4. Миюсов М.В.,Примачев Н.Т. Стратегия позиционирования национального морского в глобальномтранспортном рынке / Под общ. ред. Н.Т.Примачева. – О.:Автограф, 2006 – 244 с.
5. 2.Котлубай О.М. Экономiчнi механiзми розвитку торгiвельного мореплавання в Українi. – Одеса: IПРЕЕД НАН України, 2004 – 429 с.
6. 3.Холоденко А.М. Економiчно-математичний аналiз моделi оптимизацii інвестицiйноi стратегii морського порту: Зб. наук. праць. –О., 2002. – Вип.13. – С.84–97.