Послуги маршрутних таксі

Вступ
Маршрутне таксі —вигляд суспільного транспорту, на якому як транспортні засоби використовуютьсяавтобуси, що здійснюють перевезення пасажирів і багажу по встановленихмаршрутах.
У різних регіонахпринципи роботи маршрутних таксі можуть сильно розрізнятися, але найбільшпоширеними відмінностями від інших видів суспільного транспорту є наступні:
використанняавтобусів особливо малого або малого класів,
вищі тарифи напроїзд,
відсутністьпроїзних квитків тривалої дії і пільг (або значне урізування їх списку).
Як правило, вправилах користування маршрутними таксі вказується, що посадка і висадкапасажирів виробляються на їх вимогу, в довільних місцях маршруту, де незаборонена зупинка. Проте в багатьох містах склалася така традиція використаннямаршрутних таксі, при якій посадка і висадка виробляються лише на зупиннихпунктах, як офіційно позначених, так і що стихійно склалися.
Назва «маршрутнетаксі» використовується в Росії, Україні, Болгарії, Литві, Латвії. Аналогічнийтранспорт з іншими назвами поширений і в деяких інших країнах.
Можливо, місцемвиникнення маршрутних таксі є США (англ. jitney або jittney) в 1910-х роках.Підвищення якості мощення вулиць, зростаюча доступність транспортних засобів здвигуном внутрішнього згорання в деяких містах привели до втрати трамваєммонополії на міські перевезення. На вулицях з трамвайним рухом з'явилисяприватні автомобілі. По знаку пасажира, що очикував, такий автомобіль мігзупинитися для його посадки, а потім за плату відвезти його за місцемпризначення, причому із-за малого числа пасажирів він міг дозволити собінебагато відхилитися від трамвайної лінії.
Така діяльністьвикликала природні протести трамвайних компаній, що терплять збитки. Крім того,в центрах міст, де і так був бурхливий рух, хаотичні пересування маршрутнихтаксі погіршували умови їзди. Тому багато муніципалітетів і штати, починаючи з1915 року, забороняли подібну діяльність законодавчо. У інших місцях вводилосястроге регулювання діяльності маршрутних таксі. Автомобілізація населення,зменшення долі поїздок з використанням суспільного транспорту привели до того,що «маршрути» сталі збиткові і практично зникли з вулиць міст США і деякихінших країн.
Спочаткумаршрутні таксі сприймалися пасажирами як дорожча (і без пільг), але швидша ікомфортніша альтернатива традиційним автобусу, тролейбусу і трамваю. Проте вбагатьох містах «соціальні» перевезення скорочувалися, їх якість падала. Дляплатоспроможних пасажирів маршрутні таксі виявилися переважним способомпересування, оскільки якість «соціального» транспорту стало для них незадовільним.Природним виключенням є метро в Москві і Санкт-Петербурзі, оскільки маршрутнимтаксі не під силу змагатися з ним за швидкістю і комфорту на далекихперевезеннях.
У тих містах, демаршрутні таксі існували і раніше, зберігалася спадкоємність відносно класувикористовуваних автобусів. У містах, де активну роль грає метро, а маршрутнітаксі грають роль, що підвозить, це автобуси особливо малого класу (Раф-22038«Латвія», Газ-32213 «Газель», «Мерседес-бенц» 208Д, 308 Д, 312 Д і ін.). Уінших містах, де маршрутні таксі виконують велику транспортну роботу, цеавтобуси малого класу (наприклад, Паз-3205). У маленьких містах, де маршрутнітаксі з'явилися вперше, це, як правило, автобуси особливо малого класу,переважно «Газелі».
Цікавоюособливістю маршрутних таксі є відмінність моменту оплати проїзду в різнихмістах або навіть на різних маршрутах в одному місті. Якщо в більшості випадківгроші за проїзд пасажири передають плату водієві (кондукторові) відразу післяпосадки, то в деяких місцях (наприклад у Владивостоку, Калінінграді і Одесі)прийнято в маршрутних таксі оплачувати проїзд при виході.
Перевагимаршрутних таксі
Маршрутні таксі,як правило, приходять швидше за звичайний автобус, тролейбус, трамвай. Якщомаршрутні таксі ходять за розкладом (як правило на маршрутах з низькимпасажиропотоком, де кількість рейсів в день небагате), то в розкладі їх рейсівзазвичай більше, ніж «соціальних» рейсів і доводяться вони на найбільш жвавий іприбутковий час.
Маршрутні таксі,як правило, рухаються швидшим за звичайний автобус, тролейбус, трамвай. Це можедосягатися за рахунок менших габаритів і кращої маневреності рухливого складу,агресивнішої манери водіння, а в разі використання автобусів особливо малогокласу — меншого числа зупинок впродовж маршруту. До того ж в години списівмаршрутне таксі може відійти від маршруту і об'їхати затор.
Частенько мережамаршрутів таксомоторів більш розгалужена, ніж мережа муніципального транспорту— частково тому, що маршрутні таксі першими освоюють перспективні маршрути;частково тому, що здатні їздити на маршрутах з низьким пасажиропотоком. Томуможе статися, що маршрутне таксі — єдиний можливий спосіб добратися з крапки Ав крапку Б за розумний час.
Інколи вмаршрутних таксі проїзд дешевший, ніж в державному суспільному транспорті .
У містах, демаршрутами працюють автобуси особливо малого класу, в більшості випадків вмаршрутах їдуть сидячи.
У містах, демуніципальний транспорт знаходиться у хорошому стані, платоспроможні пасажиридістають додаткову можливість вибору вигляду транспорту.
Недолікимаршрутних таксі
Основнимнедоліком є «вилка інтервалів», при якому з врахуванням маршрутних таксіінтервал може бути мінімальним, а на транспорті, де діють абонементи, досягати10 — 20 хвилин, особливо на маршрутах, що мали інтервал 2 хвилини.
Із-за наявності багаточисельних категорій пасажирів-льготників муніципальні і державні транспортніпідприємства часто випробовують фінансовий голод. Цей голод ще більшпосилюється, тому що маршрутні таксі перетягують на себе платоспроможну частинупасажирів.
Маршрутні таксі євисокоаварійним видом транспорту. Агресивна манера водіння маршрутних таксі,викликана конкуренцією за пасажира на дорозі і прагненням зробити як можнабільше число поїздок, у поєднанні із зупинками на вимоги пасажирів в довільнихмісцях маршруту, приводить до виникнення аварійних ситуацій.
Нерідко на лініїмаршрутні таксі виходять в неналежному технічному стані, оскільки контроль заїх технічним станом буває слабкий. Водії маршрутних таксі часто працюють зпорушенням норм праці (надмірно довгі години роботи, недостатній відпочинок).
Часто за проїздпасажири платять безпосередньо водієві, що відволікає його від управлінняавтобусом.
У маршрутнихтаксі, як правило, не застосовуються квитки тривалого користування. Розрахункиведуться з водієм (або кондуктором) за готівку, часто без видачі контрольнихквитків.
З іншого боку,багато пасажирів уникають покупки квитків тривалого користування, оскільки небажають бути «прив'язаними» до одного перевізника.
При використаннімашин малої і особливо малої місткості маршрутні таксі не пристосовані дляперевезення інвалідів, пасажирів з дитячими колясками або багажем.

1.Роль та призначенняпослуг маршрутних таксі
Життя містасьогодні неможливо уявити без стабільного функціонування транспортногокомплексу. Міський транспорт та міські, шляхи — це ніби розгалужена системакровоносних судин, яка забезпечує життєдіяльність сучасного міста. Через нихпроходить увесь потік вантажів, здійснюються пасажироперевезення.
Сучасні стандартижиття ставлять зовсім інші, ніж раніше, вимоги до рівня мобільності населення.Забезпечити зручний доступ до місця роботи, сфери обслуговування, до освітніхта культурних закладів і, зрештою, до місць проживання інших людей — цезавдання номер один для транспортної мережі великого міста. З цієї точки зоруефективне функціонування міського транспорту має не тільки економічне, а такожі велике соціальне значення. Кожен киянин знає, що дуже часто навітьпсихологічний настрій людини залежить від чіткої роботи транспортників столиці.Крім того, по даним досліджень психологів, так звана «транспортнавтома» знижує продуктивність праці людини на 7-12%.
З іншого боку, зкожним роком зростають потреби економіки міста в транспортних послугах.Транспортна інфраструктура повинна розвиватись у напряму зниження витрат(підвищення швидкості руху, зниження рисків) на пересування товарів і вантажів,підвищення якості обслуговування.
З цього стаєзрозумілим не тільки значення, але і необхідність удосконалення системитранспорту. При цьому критерієм ефективності роботи громадського транспорту маєстати, перш за все, безпека, комфорт пасажирів, зручність маршрутів, зменшеннячасу на проїзд пасажирів до потрібного місця.
У зв'язку знаведеним до вирішення транспортних проблем міста необхідно підходитикомплексно, системно. Саме такий підхід здійснюється у столиці України.
Транспортнаміська політика нині являє собою комплексну програму дій, яка включаєтехніко-технологічну модернізацію галузі, адаптацію до ринкових умов господарювання,інституціональні перетворення у сфері форм власності, системи управління,кадрової та соціальної політики, екологічної безпеки, тощо.
Значна частинаміських вулиць, особливо у центрі міста, не відповідає сучасним технічнимнормативам, так як ця територія історично забудовувалась без урахуваннятранспортних потоків високої щільності. Це зумовлює більш високу екологічнунебезпеку дорожнього руху і, в першу чергу, підвищене забруднення атмосферитоксичними газами, транспортний шум, інші види параметричного забруднення. Дотого ж забруднення навколишнього середовища автомобілями неможливолокалізувати, його вплив населення відчуває навіть у зоні житлової забудови.
Крім того,світова практика свідчить про необхідність стимулювання використання населеннямзагальних видів транспорту для пересування у рамках міської агломерації замістьвласних автомобілів. Пріоритетність загального транспорту перед власнимиавтомобілями — принцип транспортної політики у багатьох містах Європи. До тогож всі передумови для цього у Києві створені.
Слід зазначити,що маршрутна мережа міста на сьогоднішній день знаходиться на етапістановлення. Стабільними залишаються маршрути трамваю, тролейбуса та автобуснімаршрути, які були напрацьовані раніше. Поява на транспортній мережі великоїкількості маршрутних таксомоторів призвела до стрімкого збільшення кількостіавтобусних маршрутів. Маршрути таксі на сьогодні підвладні нестабільності:з'являються нові маршрути, відміняються малоефективні діючі. Словом,відбувається формування мережі маршрутів.
Київ — великемісто за площею, в якому сумарна довжина транспортних артерій становить сотні йсотні кілометрів. Подібної різноманітної транспортної мережі немає ні в однійстолиці Європи. Це з одного боку ускладнює процес взаємоузгодженого управліннятранспортною системою, а з іншого, дозволяє вибирати оптимальні шляхи вирішеннятранспортних питань з урахуванням пріоритетного розвитку транспорту за йогоекономічними характеристиками.
2.Сучаснийстан забезпечення попиту на послуги маршрутних таксі та перспективи йогорозвитку
Сьогодні устолиці України функціонують практично всі відомі види міського транспорту:метро, тролейбус, трамвай, фунікулер, автобус і мікроавтобус.
Для перевезенняпасажирів на міських таксомоторних маршрутах залучено 52підприємств-перевізників, у тому числі 8 автобусних парків«Київміськавтотрансу», які належать до комунальної власності міста, 4акціонерних товариств, 11 товариств з обмеженою відповідальністю, 29 приватнихпідприємств, які мають у своїй власності 66% від загальної кількості автобусів,які працюють на постійних маршрутах. Це в основному мікроавтобуси типу«Псковавто» 221400, ГАЗ 32213, ГАЗ 32021, "Івеко" та інші.
Європейськийдосвід стратегічного планування розвитку транспортної інфраструктури великихміст, аналіз міської політики в транспортній сфері дозволяють зробити висновок,що досягнення європейських стандартів можливе за двох принципових умов: 1)зміни загального проектного бачення транспорту як транспортної інфраструктури збоку міської влади й 2) відповідної трансформації транспортної політики у сферіфінансів, менеджменту, маркетингу, концептуальних підходів до головних напрямівроботи органів влади в транспортній галузі.
Проблемизабезпечення збалансованого розвитку інженерно-транспортної інфраструктури яксистемоутворюючого елементу сталого функціонування виробничої та соціальноїсфер м. Києва мають стратегічне значення. В умовах зростання попиту натранспортні послуги, активізації процесів інтеграції міськоготранспортно-дорожнього комплексу до європейської транспортної системидосягнення міжнародних стандартів розвитку інженерно-транспортноїінфраструктури м. Києва потребує посиленої уваги.
За експертнимиоцінками, очікується щорічне зростання попиту на транспортні послуги на 4-5%.Обсяги перевезень пасажирів до 2005 р. можуть збільшитися на 8-9%, а вперспективі до 2010 р. — у 1,4-1,5 раза. Сьогодні транспортна система м. Києване готова до забезпечення перевезень у таких обсягах, зокрема через низькийінвестиційний потенціал інженерно-транспортної інфраструктури.
Вирішеннянакреслених завдань потребує істотного збільшення інвестицій, як бюджетного,так позабюджетного походження, у розвиток інженерно-транспортної інфраструктуриміста.
За 2003 рікпідприємствами міського комунального пасажирського транспорту загальногокористування перевезено близько 1 440,0 млн. пасажирів, з них понад 840, млн.(58,2%) тих, хто сплачує за проїзд. Щоденний випуск на маршрути загальногокористування в години «пік» становив середньому 1 970 одиниці, у томучислі: 395 трамваїв, 435 тролейбусів, 650 автобусів, 495 вагонів метрополітену.Окрім того, щоденно в режимі маршрутного таксі працювало близько 2 700 автобусіврізних форм власності.
У цілому, міськийпасажирський транспорт функціонує стабільно та забезпечує потреби населення вперевезеннях, проте якість транспортного обслуговування і темпи ростуінженерно-транспортної інфраструктури не можна визнати задовільними.
Аналіз діючоїсистеми управління транспортним комплексом дає підстави стверджувати пронаявність значних резервів щодо її вдосконалення. Ця система перебуває у стадіїреорганізації та не відповідає сучасним вимогам управління багатокомпонентнимиінфраструктурними об'єктами, які, своєю чергою, є складовими загальноїсоціально-економічної інфраструктури столиці.
В останні рокичітко сформувалися негативні тенденції, які вказують на низьку ефективністьсистеми управління інженерно-транспортною інфраструктурою та необхідність їїреформування:
За всімаосновними показниками розвитку інженерно-транспортної інфраструктури м. Київзначно поступається більшості європейських столиць, а загальний розвитоквулично-дорожньої мережі не відповідає сучасним темпам автомобілізації міста.
Різко наростаєдефіцит пропускної спроможності основних вулично-шляхових магістралей,насамперед через проблеми функціонально просторової й транспортної організаціїзональних вузлових стикових центрів (центрів пересадок) — як внутрішніх, так ітих, що формуються в місцях основних «входів» у міську транспортнусистему.
Скорочення провізноїможливості міського комунального пасажирського транспорту (МПТ) в умовахзростання рухомості населення призводить до зниження якості транспортногообслуговування.
Нерегульованевикористання транспортних засобів малого класу (мікроавтобусів) приватногосектора спричинило критичне перевантаження основних вулично-шляховихмагістралей, зростання аварійності та надмірного тиску на екосистему міста.
Практичноцілковита відсутність реального контролю за регулюванням транспортних потоків уцентральній частині міста призвела до ситуації, близької до транспортногоколапсу: постійні затори, кілометрові «пробки», тривалі зупинки насвітлофорах, катастрофічне збільшення викидів забруднюючих речовин.
Кількістьавтомобілів із VIP-номерами* перевищує всі можливі уявлення. Вони постійностворюють перешкоди для інших учасників дорожнього руху і практичноунеможливлюють нормальну експлуатацію діючої вулично-шляхової мережі.
Масове незаконнепаркування приватних і службових автомобілів на тротуарах — типова картина на основнихвулично-шляхових магістралях міста.
Технічний рівеньпереважної більшості вітчизняних транспортних засобів не відповідаєєвропейським вимогам за параметрами економічності, безпеки, комфортності тавпливу на навколишнє середовище.
Широкорозповсюджені всі форми ухилення пасажирів від оплати проїзду в комунальномутранспорті.
Виділяєтьсянедостатньо коштів із державного бюджету на будівництво інженерно-транспортноїінфраструктури об'єктів загальнодержавного значення.
Відсутнійпрозорий, економічно обґрунтований механізм 100-відсоткової компенсації витратпідприємств МПТ на перевезення пільгових пасажирів і застосування регульованихтарифів.
Істотною є часткатіньового бізнесу на МПТ.
Фінансово-економічнімеханізми, у тому числі для забезпечення відтворення основних фондів,недостатньо ефективні та не адаптовані до особливостей транспортної галузі.
Практичновідсутні об'їзні автодороги за межами міської забудови для руху транзитноготранспорту; існує необхідність дублювання ряду радіальних підходів до міста.
Транспортнітехнології не відповідають сучасним ринковим вимогам ефективного функціонуваннятранспорту, не розвинуті інтермодальні перевезення, які широко розповсюджені врозвинутих країнах світу.
Не упорядкованасистема правових відносин у транспортному комплексі міста, зокрема умовидопуску та організації функціонування підприємств різних організаційно-правовихформ на ринку транспортних послуг.
Не повною міроюреалізуються вигоди географічного положення Київського регіону і можливостійого транспортних комунікацій для інтеграції в міжнародні транспортні системи.
Недостатнім єнаукове забезпечення функціонування та розвитку інженерно-транспортноїінфраструктури.
Для подоланняназваних негативних тенденцій міські органи влади та комунальні перевізники немають достатніх фінансових і матеріальних ресурсів. Якщо подібні тенденціїтриватимуть протягом найближчих 2-3 років, реальністю стануть такі загрози:
Економічнезростання буде стримуватися відсутністю в існуючій системі транспортноїінфраструктури потенційних можливостей для забезпечення необхідної рухомостінаселення, мобільності трудових ресурсів як фактора розвитку виробничих сил.Населення та органи влади зіткнуться з втратою стійкості й різким зниженнямбезпеки функціонування МПТ.
Розвиватиметься практичнонеоборотний процес «повзучої» заміни комунального громадськоготранспорту приватними перевізниками та особистими автомобілями, що призведе дозагострення екологічних проблем, росту втрат від дорожньо-транспортних пригод,нестачі вулично-шляхової мережі й інших, відомих зі світової практики,наслідків неконтрольованої автомобілізації.
Органи владибудуть змушені здійснити багатомільярдні одноразові вкладення для виведення МПТіз кризового стану.
Функціонування ірозвиток загальної транспортної мережі міста та його приміської зони якінтегрованого цілого для забезпечення надійної мобільності населення Київськоїагломерації ще не стали пріоритетним напрямом для системи управліннятранспортним комплексом. На всіх рівнях управління недостатньо ведеться пошукоптимальних інтермодальних форм організації та співвідношення окремих видівгромадського транспорту як інтегрованої системи. Не проводиться всебічнийаналіз окремих елементів цієї системи (як вони діють сьогодні і як повиннідіяти завтра) з наступним синтезом усієї системи, обґрунтовані висновки якогомають стати основою для прийняття відповідних рішень з боку виконавчих органівміської влади.
Збільшенняобсягів та якості транспортного обслуговування, впровадження науковообґрунтованих норм забезпечення населення транспортними послугами всіх видівпередбачає доведення кількості та структури транспортних засобів загальногокористування до вимог, передбачених стандартами ЄС, зокрема:
обмеженнямаксимального наповнення транспортних засобів у години пікового навантаження:на період до 2006 р. у кількості 5-6 осіб на 1 кв. м, до 2010 р. — 3-4 особи на 1 кв. м площі транспортного засобу;
використаннясучасних, зокрема низькопідлогових, транспортних засобів для задоволення потребспоживачів транспортних послуг з обмеженими фізичними можливостями;
упровадженнягнучких систем взаємодоповнюючого використання громадського та індивідуальноготранспорту, створення мережі стоянок і паркінгів у зовнішній та серединнійчастині міста (при цьому в серединній частині міста рух приватних, а подекуди йслужбових, автомобілів обмежується, у центральній — суворо регламентується);
запровадженняєдиної автоматизованої диспетчерської системи управління міським пасажирськимтранспортом на базі прийняття узгодженої концепції АСУТ;
розробка програмистворення зональних транспортних стиковочних вузлів та відповідної транспортноїінфраструктури;
прийняттякомплексного плану оновлення та модернізації рухомого складу міськогопасажирського транспорту на середньо- та довгострокову перспективу, зобов'язковим визначенням обсягів і джерел фінансування, урахуванням вимогміжнародних стандартів екологічності та якості транспортного обслуговуваннянаселення;
постійниймоніторинг транспортних та пасажирських потоків;
подальшаоптимізація маршрутної мережі міського та приміського пасажирського транспорту;
організація наєвропейському рівні пішохідного руху і велосипедних трас у місті;
поетапнепереобладнання міського комунального автотранспорту для використання природногогазу як моторного палива;
розробкагармонізованих із вимогами ЄС стандартів та нормативів якості обслуговування вміському пасажирському транспорті та наступне внесення зазначеного переліку додержавного класифікатора соціальних стандартів і нормативів.
Стратегічнимзавданням є повномасштабна інтеграція транспортно-дорожнього комплексу столиціУкраїни в європейську та світову транспортні системи, вступ до міжнароднихтранспортних організацій, приєднання до міжнародних конвенцій та угод у галузітранспорту.
3.ЗАКОНОДАВЧЕЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ОРГАНІЗАЦІЇ ТА ТЕХНОЛОГІЇ НАДАННЯ ПОСЛУГ МАРШРУТНИХ ТАКСІ
ЗАКОН УКРАЇНИ
Про автомобільнийтранспорт
(ВідомостіВерховної Ради (ВВР), 2001, N 22, ст.105)
{В редакціїЗакону N 3492-IV ( 3492-15 ) від 23.02.2006, ВВР, 2006, N 32, ст.273}
{Із змінами,внесеними згідно із Законом N 586-VI (586-17) від 24.09.2008}
Цей Законвизначає засади організації та діяльності автомобільного транспорту
ЗАГАЛЬНІ ЗАСАДИДІЯЛЬНОСТІ АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ
Стаття 1.Визначення основних термінів
зупинка — спеціально обладнанийпункт для очікування автобуса та посадки і висадки пасажирів;
перевезенняпасажирів у режимі маршрутного таксі — перевезення пасажирів на міському чи приміському автобусномумаршруті загального користування за розкладом руху, в якому визначається часвідправлення автобусів з початкового та кінцевого пунктів маршруту з висадкою іпосадкою пасажирів чи громадян на їхню вимогу на шляху прямування автобуса в місцях,де це не заборонено правилами дорожнього руху;
оборотний рейс — рух автобуса від початковоїдо кінцевої зупинки маршруту і у зворотному напрямку до початкової зупинки;
параметрикомфортності автобуса — конструктивні параметри автобуса, які визначають дляпасажира комфортність поїздки;
 пасажирськіперевезення — перевезення пасажирів легковими автомобілями або автобусами;
 паспортмаршруту — документ,що містить схему маршруту, розклад руху, таблицю вартості проїзду, графікирежимів праці та відпочинку водіїв тощо;
паспортстоянки таксі — документ, який містить інформацію про засоби облаштування стоянки, інформаційнезабезпечення пасажирів, власника стоянки, схеми руху та правила надання послуг;
автомобільнийтранспорт — галузь транспорту, яка забезпечує задоволення потреб населення та суспільного виробництвау перевезеннях пасажирів та вантажів автомобільними транспортними засобами;
ДЕРЖАВНЕРЕГУЛЮВАННЯ ТА КОНТРОЛЬ ДІЯЛЬНОСТІ АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ
Стаття 5.Завдання та функції державного регулювання та контролю діяльностіавтомобільного транспорту
Основнимзавданням державного регулювання та контролю у сфері автомобільного транспортує створення умов безпечного, якісного й ефективного перевезення пасажирів тавантажів, надання додаткових транспортних послуг.
Державнерегулювання та контроль у сфері автомобільного транспорту спрямовані на:
забезпеченнябалансу інтересів держави, органів місцевого самоврядування, користувачівтранспортних послуг та підприємств, установ, організацій, інших юридичних тафізичних осіб — суб'єктів господарювання на автомобільному транспорті незалежновід форм власності;
забезпеченняякісного та безпечного функціонування автомобільного транспорту;
розвиток таудосконалення нормативної бази діяльності автомобільного транспорту;
визначення загальнихзасад стратегічного розвитку, системи управління, реформування та регулюванняавтомобільного транспорту;
визначенняпріоритетних напрямів розвитку та шляхів оптимізації діяльності автомобільноготранспорту;
захист правспоживачів під час їх транспортного обслуговування;
захистнаціонального ринку транспортних послуг та суб'єктів господарювання, щоздійснюють свою діяльність у сфері автомобільного транспорту;
створення рівнихумов для роботи всіх суб'єктів господарювання, що здійснюють свою діяльність усфері автомобільного транспорту, обмеження монополізму та розвиток конкуренції;
забезпеченнязайнятості населення, підготовки спеціалістів і робочих кадрів, охорони праці;
раціональневикористання енергетичних та матеріальних ресурсів;
охорону довкіллявід шкідливого впливу автомобільного транспорту, проведення науково-технічноїроботи, досліджень та розвиток системи статистики.
Державнерегулювання та контроль у сфері автомобільного транспорту реалізується шляхомпроведення центральними та місцевими органами виконавчої влади, державнимиорганами управління автомобільним транспортом, органами місцевогосамоврядування економічної, тарифної, науково-технічної та соціальної політики,ліцензування, стандартизації та сертифікації на автомобільному транспорті,задоволення потреб автомобільного транспорту в паливно-енергетичних іматеріально-технічних ресурсах і транспортних засобах.
4. Технологія надання послуг
 
МІНІСТЕРСТВОТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ
Н А К А З
N 565 від28.08.2001
Про затвердженняТипового технологічного процесу надання послуг пасажирських автостанцій та автовокзалів
У зв'язку звнесенням змін до наказу Міністерства транспорту України від 21.01.98 N 21 (z0257-98 ) «Про затвердження Порядку і умов організації перевезень пасажиріві багажу автомобільним транспортом», визваних приведенням нормативно-правовихактів у відповідність із Законом України «Про автомобільний транспорт»( 2344-14 )
Н А К А З У Ю:
1. Затвердити Типовийтехнологічний процес надання послуг пасажирських автостанцій та автовокзалів,що додається.
2. Державномудепартаменту автомобільного транспорту (Докіль Л.П.) довести наказ до відомаобласних автотранспортних управлінь та обласних підприємств автобусних станцій.
3. Визнати таким,що втратило чинність, «Положение о пассажирских автомобильныхстанциях», затверджене рішенням колегії Міністерства автомобільноготранспорту УРСР від 29.04.88 N 72.
4. Контроль завиконанням цього наказу покласти на першого заступника Міністра Цибенка В.Г.
Типовийтехнологічний процес надання  послуг пасажирських автостанцій та автовокзалів
1. Загальніположення
1.1. Наданняпослуг пасажирських автостанцій та автовокзалів (далі-автостанції) організовуєтьсязгідно з вимогами технологічного процесу, який розробляється власникамиавтостанцій з урахуванням рекомендацій цього Типового технологічного процесу.
1.2. Перелікобов'язкових та додаткових послуг, що надаються населенню, пасажирам та пасажирськимперевізникам автобусного маршруту (далі-перевізник), визначається статутом (положенням)автостанції.
1.2.1 До обов'язковихпослуг, що надаються населенню та пасажирам, відноситься користуванняпослугами:
 - залу чеканняпоїздки;
 - залу продажуквитків;
 - іншихприміщень автостанції;
 - службиінформації (крім послуг довідкового бюро);
 - громадськихвбиралень.
1.2.2. Дообов'язкових послуг, що надаються перевізникам, відносяться послуги:
 - касавтостанції;
 - з організаціїпосадки пасажирів в автобус;
 - здиспетчеризації руху автобусів;
 - з наданняплатформ для посадки та висадки пасажирів і місць
на майданчикувідстою автобусів;
 - кімнаткороткотермінового відпочинку водіїв;
 - з інформуванняводіїв щодо дорожніх умов і безпеки
дорожнього руху;
 - проведеннятехнічного огляду та прибирання автобусів.
1.2.3. Дододаткових послуг відносяться послуги з:
 - попередньогопродажу квитків;
 - бронюваннямісць;
 - замовленняквитка за телефоном;
 - замовленнятаксі;
 - замовленняавтобуса;
 - переоформленняквитка;
 - відпочинку вготелі автостанції;
 - кімнат матеріта дитини;
 - довідковогобюро;
 - доставкаквитка додому;
 - замовленняквитка для поїздки з іншого міста.
Населенню,пасажирам та перевізникам можуть надаватися також інші види обов'язкових та додатковихпослуг згідно з чинним законодавством.
1.4. За договоромз власником автостанцій перевізникам можуть надаватися приміщення дляоблаштовування офісів та відокремлені посадочні платформи.
2. Організаціяпродажу квитків
2.1. Продаж квитківна проїзд автомобільним транспортом і перевезення багажу можуть здійснювати касиавтостанції та перевізники.
2.2. Квиткові касиавтостанцій продають квитки на проїзд по території України без пред'явлення документів,що посвідчують особу. Оформлення пільгових квитків здійснюється за документом, якийзасвідчує право на отримання пільг.
2.3. У квиткових касахавтостанцій повинно бути створено умови, які забезпечують збереження бланків сувороїзвітності, довідкових матеріалів та виторгу від продажу квитків.
2.4. Робоче місцекасира повинно бути організовано так, щоб забезпечити можливість вільного доступудо інформаційних та облікових матеріалів і не створювати умов, які можуть спричинитипідвищену стомлюваність касирів.
2.5. Продаж квитківкасами автостанції здійснюється за технологією, прийнятою для реєстраторів розрахунковихоперацій (далі-РРО) або комп'ютерних систем управління продажем квитків (далі-КС).
2.6. У разівідсутності електроенергії, виходу з ладу або з інших причин, що виключають можливістьзастосування РРО чи КС, каси автостанції реалізують пасажирам квитки, форми якихзатверджені наказом Мінтрансу України від 31.05.2000 р. N 278 ( z0368-00 )«Про затвердження Типових форм квитків на проїзд пасажирів і перевезення багажуавтомобільним транспортом та Тарифних зон перевезення пасажирів автомобільним транспортомна приміських маршрутах».
2.7. Каси можуть продаватиквитки за окремими або за всіма напрямками поїздки пасажирів. У разі організаціїроботи кас автостанції за окремими напрямками поїздки пасажирів для продажу квитківзастосовуються РРО. Якщо продаж квитків здійснюється за всіма напрямками поїздкипасажирів, то в касах автостанції застосовують КС.
2.8. Приздійсненні продажу квитка касир інформує пасажира про день і час відправлення,номер рейсу та місце в автобусі.
2.9. На автобуси,які відправляються з початкового пункту маршруту, каси автостанцій організовуютьпоточний та попередній продаж квитків.
2.10. Поточний продажквитків касами припиняється після видачі касової відомості працівнику автостанції,що здійснює посадку пасажирів, або кондуктору в разі домовленості з перевізникомщодо продажу квитків у салоні автобуса на території автостанції.
2.12. Поточний і попереднійпродаж квитків на автостанціях, що розташовані на проміжних зупинках маршруту,включає:
 - бронювання місцьавтостанцією відправлення автобуса для автостанцій, на яких квитки будуть продаватисяу попередньому продажу;
 - отримання інформаціївід суміжних автостанцій та із квитковооблікової документації про кількість вільнихмісць в автобусі для здійснення поточного продажу квитків.
2.13. Попереднійпродаж квитків включає такі форми:
 - придбанняквитка за певний термін до відправлення автобуса;
 - замовленняквитка за телефоном чи іншим способом;
 - бронюваннямісць в автобусах;
 - доставкуквитка додому;
 - інші форми.
2.14. Попередній продажквитків за встановлений термін до відправлення автобуса можуть здійснювати:
 - касиавтостанції;
 - касові пункти,створені автостанціями;
 - перевізники.
2.16. Замовленняна квиток, отримане за телефоном, після його реєстрації передається в касупопереднього продажу квитків.
2.17. Бронюваннямісць в автобусах, які відправляються з автостанцій інших міст, здійснюється у разідомовленості з автостанціями цих міст. Замовлення передається на автостанцію відправленняавтобуса. Виконання замовлення здійснюється через каси попереднього продажуквитків.
2.18. Післязавершення робочої зміни касири складають звіт про роботу згідно з порядком,установленим Інструкцією про порядок обліку бланків квитків на проїзд автомобільнимтранспортом та готівки, отриманої від перевезень пасажирів і багажу,затвердженої наказом Мінтрансу України від 31.05.2000 р. N 279 ( z0369-00 ).
3. Організаціядиспетчерського управління
3.1.Диспетчерська служба автостанції організує посадку пасажирів, здійснює прийом івідправлення автобусів у рейс.
3.2. Основнимизавданнями диспетчерської служби є:
 - контроль засвоєчасним прибуттям автобусів;
 - своєчасневідправлення автобусів у рейс;
 - інформуванняперевізника у разі, коли автобус не вернувся із рейсу;
 - організаціяпосадки пасажирів в автобус;
 - інформування пасажирівпро відправлення та прибуття автобусів на автостанцію, початок та організацію посадкипасажирів;
 - інформування пасажирівпро наявність вільних місць у автобусах;
 - здійсненнязаходів щодо безпечного переміщення пасажирів і руху автобусів на територіїавтостанції;
 - інформування водіївщодо перешкод на шляху прямування автобуса за маршрутом та запобіганнядорожньо-транспортним пригод;
 - здійсненняобліку руху автобусів;
 - контроль заекіпіруванням автобусів.
3.3. Приміщення диспетчерськоїслужби повинно бути розташовано у місці, з якого диспетчер може вільноспостерігати за прибуттям і відправленням автобусів.
3.4.Диспетчерська служба повинна мати засоби оперативного зв'язку з іншими підрозділамиавтостанції, перевізниками та автостанціями на шляху прямування автобусів, дляінформування пасажирів, контролю та управління рухом автобусів.
3.5. Прийом і відправленняавтобусів, висадка і посадка пасажирів здійснюється з платформ перонів.
3.6. Платформирозподіляються за функціональним призначенням:
для прийому та длявідправлення автобусів.
3.7. Наплатформах можуть встановлюватися засоби управління та контролю за рухомавтобусів.
3.8. У разі замінитипу чи затримки з прибуттям автобуса перевізник інформує про це автостанціюформування. Якщо перевізник не може забезпечити виконання рейсу або автобусзапізнюється з відправленням на час, обумовлений з перевізником, автостанція відправляєза маршрутом резервний автобус.
3.9. Після прибуттяавтобуса на автостанцію водій передає диспетчеру дорожній лист, інформує прокількість вільних місць в автобусі та робить відмітку у дорожньому листі прочас прибуття. Диспетчер записує цю інформацію до журналу реєстрації прибуття тавідправлення автобусів.
3.10. Під час перебуванняна автостанції водій автобуса виконує розпорядження диспетчерської служби та персоналуавтостанції з питань організації перевезень, безпеки руху та охорони праці.
3.11. Післяоголошення про початок посадки пасажирів водій подає автобус на платформу. Оголошенняповторюється за 3-5 хвилин до відправлення автобуса.
3.12.Відправлення автобуса в рейс здійснюється згідно з прийнятою для автостанціїтехнологією. Диспетчер інформує наступну за маршрутом автостанцію про час відправленняавтобуса та кількість вільних місць.
3.13. Автобус, якийприбув на автостанцію кінцевого пункту маршруту, зупиняється на платформі длявисадки пасажирів. Водій доповідає про завершення рейсу диспетчеру, який проставляєу дорожньому листі час прибуття автобуса на автостанцію.
3.14. Результати роботиза зміну диспетчер відображає у журналі реєстрації прибуття та відправленняавтобусів.
4. Інформаційнезабезпечення
4.1.Функціонування технологічного процесу забезпечується візуальним та звуковимінформуванням пасажирів і перевізників щодо роботи автостанції та послуг, щонею надаються.
4.2. Зовні будівліавтостанції розміщується вивіска з найменуванням автостанції та інформацією провласника та режим роботи.
4.3. У залі дляпасажирів, що очікують поїздки, даються такі інформативні матеріали:
 - планавтостанції;
 - розкладприбуття та відправлення автобусів;
 - інформація щодострахових компаній, які здійснюють
страхуванняпасажирів;
 - схемаавтобусних маршрутів;
 - витяг ізПравил надання послуг пасажирського автомобільного транспорту;
 - інформація продержавні органи, які здійснюють захист прав споживачів;
 - план евакуаціїлюдей та майна на випадок надзвичайних ситуацій;
 - відомості збезпеки дорожнього руху;
 - перелікпослуг, що надаються автостанцією;
 - номерителефонів, за якими здійснюється бронювання місць та замовлення квитків;
 - відомості прозміни у мережі маршрутів;
 - відомості про розташуванняприміщень автостанції та режим їх роботи;
 - графічні умовнізнаки-символи, що сприяють користуванню послугами автостанції.
4.4.Безпосередньо біля касових вікон розміщують таку інформацію:
 - номери кас;
 - покажчик з перелікомнаселених пунктів, до яких здійснюється продаж квитків, або напис: «Продажквитків на всі напрямки»;
 - таблички зпрізвищем, іменем і по батькові касирів;
 - покажчикирежиму роботи кас;
 - переліккатегорій населення, які мають право позачергового придбання квитків;
 - переліккатегорій населення, які мають пільги на проїзд;
 - таблицювартості проїзду та перевезення багажу;
 - написи проспеціалізацію кас: «Каса попереднього продажу квитків», «Касааерофлоту» тощо.
4.5. На платформахперону встановлюють трафарети із зазначенням номерів платформ та найменуваньмаршрутів.
4.6. Біля камерисхову багажу і ручної поклажі розміщують:
 - напис:«Камера схову»;
 - інструкцію зкористування камерою схову;
 - покажчикрежиму роботи камери схову.
4.7. Біляавтоматичних камер схову ручної поклажі розміщують:
 - напис:«Автоматичні камери схову»;
 - інструкцію зкористування автоматичною камерою схову.
 4.8. У кімнатахвідпочинку для водіїв надається інформація з безпеки дорожнього руху, оперативнихданих про дорожньо-транспортні пригоди та рекомендацій щодо їх запобігання.
Автостанціязабезпечує водіїв автобусів інформацією про гідрометеорологічні умови на ділянкахмаршрутів, які вона обслуговує.
4.9. Автостанція надаєусні та письмові довідки щодо руху автобусів, вартості проїзду, послуг автостанціїтощо. Довідки надає довідкове бюро, а на автостанціях, де його немає, — черговий диспетчер або інша уповноважена особа.
4.10. Наддовідковим бюро робиться напис «Довідкове бюро», а біля віконцярозміщують інформацію про режим роботи.
4.11. Приміщення довідковогобюро знаходиться в залі для пасажирів, що чекають поїздки, або в касовому залі.
4.12. Довідкове бюроповинно мати необхідні інформативні матеріали, які розміщують у порядку, щосприяє швидкому знайденню необхідної інформації.
4.13. У випадкахпорушення розкладу руху автобусів і змін у роботі квиткових кас диспетчер (диктор-інформатор)передає оголошення по радіотрансляційній мережі. Зміст оголошень повинен відповідативимогам, які встановлені Правилами надання послуг пасажирського автомобільноготранспорту.
4.14. Інформаціящодо правил перевезення пасажирів і багажу, безпеки дорожнього руху послуг, якінадаються автостанцією, тощо може передаватися автоматичними трансляційнимизасобами.
4.15. Усіпрацівники автостанції зобов'язані давати довідки пасажирам у межах своєїкомпетенції чи направляти їх у довідкове бюро або до відповідної посадовоїособи.
5. Організаціяруху дорожніх транспортних засобів і пішоходів на території автостанції
5.1. Організація робітз безпеки пішоходів і руху дорожніх транспортних засобів проводиться згідно з вимогаминормативних документів, наведених у додатку.
5.2. Рух дорожніхтранспортних засобів та місця їхньої стоянки на території автостанціївизначаються схемою, розробленою і затвердженою для даної автостанції.
5.3. На територіїавтостанції за узгодженням з органами Державтоінспекції повинно бути встановленодорожні знаки, покажчики, сигналізацію та інші засоби регулювання рухом.
6. Організаціянадання побутових послуг
6.1. Побутове обслуговуванняпасажирів і водіїв передбачає користування камерами схову, кімнатами відпочинку,послугами кімнати матері та дитини, харчування у буфетах, кафе, ресторанах тощо.
6.2. Зберіганнябагажу та ручної поклажі в камерах схову передбачає:
 - відповідність режимуроботи камер схову розкладу руху
автобусів;
 - плату запослуги згідно з тарифом;
 - приймання багажута ручної поклажі на зберігання незалежно від наявності у громадянина квитка.
6.3 При прийманніречей комірник камери схову повинен:
 - визначити, чиможна прийняти до камери схову речі;
 - назватипасажиру вартість зберігання;
 - поставити речів окремий відсік;
 - видатипасажиру квитанцію про отримані гроші;
 - зробити у книзіобліку, приймання та видачі речей відповідний запис.
6.4. Коликомірник видає громадянину речі, він повинен:
 - отримати відпасажира квитанцію;
 - видати речі;
 - зробити у книзіобліку приймання та видачі багажу відповідний запис.
6.5. Кімнати довготерміновоговідпочинку надають послуги водіям та транзитним пасажирам за плату. Порядок оформленняпроживання та обслуговування такий же, як і в готелях міста.
6.6. У кімнаті матеріта дитини створюються умови для відпочинку пасажирів з дітьми віком до 5 роківі вагітним жінкам та надаються послуги з позачергового придбання квитків наавтобуси в день відправлення.
7. Порядокукладення договорів і проведення  розрахунків за надані послуги
7.1. Відносини перевізниказ власниками автостанцій визначаються договором, який передбачає доручення перевізникаукладати від його імені договір з пасажиром про перевезення та отримання послугавтостанції.
7.1.1. За договоромпро сумісну діяльність перевізник здійснює перевезення пасажирів, а автостанціянадає йому певний обсяг обов'язкових послуг і продає квитки протягом всього термінудо відправлення автобуса в рейс. Частка підприємства автостанцій у виторгу відпродажу квитків, у разі укладення цього договору, складає певний відсоток, якийобумовлюється цим договором і не може перевищувати встановлених законодавствомграничних розмірів.
7.1.2. У разі укладеннядоговору про надання обов'язкових послуг автостанція продає квитки до часу передачікасової відомості перевізнику, а потім перевізник самостійно продає квитки всалоні автобуса. У цьому разі розмір фіксованої плати за обов'язкові послугивизначається витратами, пов'язаними з наданням цих послуг, і можевстановлюватися пропорційно часу находження автобуса на автостанції згідно з розкладомруху і не повинен перевищувати встановлених законодавством граничних розмірів.
7.2. Розмір платипасажирів за обов'язкові автостанційні послуги не повинен залежати від дальностіпоїздки пасажира та вартості квитка. Він визначається витратами, пов'язаними з наданнямцих послуг, і кількістю пасажирів, які ними скористалися, і не можеперевищувати встановлених граничних розмірів.
7.3. Розмір платипасажирів за послуги з додаткових видів обслуговування визначається витратами, пов'язанимиз наданням кожної послуги, і кількістю пасажирів, які нею скористалися.  Нормативнідокументи з питань безпеки перевезень пасажирів і руху автобусів
5. Вдосконаленняобслуговування.
– Які новіправила роботи маршрутних таксі буде запроваджено найближчим часом?
– За новимиумовами, громадський транспорт рухатиметься за чітким розкладом. Завдяки цьомуна кінцевих зупинках буде відсутнє скупчення автотранспорту. А на місцізвичайних зупинок з’являться сучасні зупинкові комплекси. При цьому посадка івисадка пасажирів відбуватиметься лише на зупинках громадського транспорту.Екологічні норми двигуна транспортних засобів будуть відповідати стандартуЄвро-2. В кожній одиниці рухомого складу буде не менше 21 місця для сидіння, неменше двох дверей входу/виходу, просторий салон, оснащений сучаснимивентиляційним системами.
Хочу звернутиувагу, що у центральній частині міста перевезення здійснюватимуть лише автобусивеликої та надвеликої місткості на 115–180 пасажирів, термін експлуатації якихне перевищуватиме 7 років.
Запровадженнянових умов дозволить транспортній системі столиці вирішити низку завдань щодоїї модернізації і, разом з тим, позбавить багатьох критичних моментів, щоіснують у системі перевезення пасажирів громадським транспортом. Нові умовиперевезення дозволять ввести жорстку систему контролю за всіма передбаченимизаконом відрахуваннями до міського бюджету. Це стане поштовхом для інноваційнихзмін у транспортній сфері і дозволить ставити ще амбіційніші цілі.
– Що входить дозавдання з модернізації транспортної системи?
– Комунальнаслужба перевезень займатиметься запровадженням автоматизованої системидиспетчерського управління (АСДУ), що дозволить контролювати ситуацію надорогах не з вуст перевізників, які подають її не досить точно, а за допомогоюінноваційних систем. Тобто, ми знатимемо, скільки машин вийшло на лінію, якийміж ними інтервал, чи дотримуються вони маршруту, визначеного угодою. Одразустане відомо про кожне ДТП, затори та інші дорожні ситуації. Все цевідображатиметься на інтернет-сайті. Так, до Євро-2012 кожен киянин і гістьстолиці зможе відвідати сайт і побачити місцезнаходження одиниці рухомогоскладу та шлях його руху в режимі «оn-line». Інформація викладатиметься вповному обсязі, сюди входитиме навіть прізвище водія та підприємця, який надаєпослуги. Запропонована система дозволить більш чітко контролювати якістьнадання послуг, фіксувати скарги і проблеми, аналізувати причини їх виникненнята оперативно усувати з використанням превентивних заходів з метою подальшогозапобігання.
Стосовно новихзавдань у сфері перевезень, то на черзі – впорядкування дорожніх знаків,облаштування зупинкових комплексів, створення нових зупинок, ремонтпризупинкових територій, покращання дорожньої інфраструктури світлофорами,знаками, інформаційними табло тощо.
Вищезазначенізаходи входять до угоди «Про відшкодування витрат», наслідком чого стаєзростання її вартості для перевізника, проте кінцеву таксу ще не затверджено,оскільки відсутній кошторис. Вартість Угоди буде обґрунтовано, виходячи звартості програмного забезпечення, диспетчерських послуг, плати за використанняпослуг супутників, плати за встановлення GPS-маяків на маршрутних таксі тавартості ремонту знаків. Кінцевий результат кошторису буде основою новоготарифу для перевізників на право використання дорожньої інфраструктури, щостворена Київською міською державною адміністрацією.
Усі перевізникиобов’язково братимуть участь у тендері на основі нових умов, а переможецьукладатиме угоду на відшкодування витрат, після чого виходитиме на лінію дляобслуговування пасажирів.
– Наскількизросте вартість послуг?
– Відповідно дораніше укладених угод з Комунальною службою перевезень, вартість становила 84грн. за одну машину, при тому, що перелік послуг був недостатнім для якісногообслуговування пасажирів. У найближчому майбутньому перелік послуг будерозширюватись з метою покращання умов перевезення киян. Йдеться про зручніпід’їзди, створення заїзних «кишень» на зупинках громадського транспорту,сприяння у зменшенні заторів та злагодженість роботи маршрутних таксі задопомогою системи АСДУ. Тож вартість використання транспортної інфраструктуризросте, а угода «Про відшкодування витрат» стане для перевізниківзагальнообов’язковою. При цьому за ці послуги платитимуть не лише приватніперевізники, а й КП «Київпастранс», який також братиме участь у тендерах.
На сьогодніпопередня схема вибору перевізника на маршруті дискредитувала себе. За новоюсхемою все відбуватиметься прозоро – через угоду «Про відшкодування витрат».Усі кошти, отримані у відповідності з умовами угоди, надходитимуть доКомунальної служби перевезень, після чого відбуватиметься компенсація витрат,що виплачуються за угодою. А все, що вище рентабельності, надходитиме добюджету. За попередніми підрахунками, ці надходження збільшаться у 10–15 разів,тобто весь закритий до цього потік коштів відкривається та спрямовується добюджету, з якого частину коштів спрямовуємо на вищезазначений розвиток.
– Мабуть, не всіперевізники зможуть виконати ці умови?
– Перевізники,які не в змозі оплатити відшкодування витрат, не братимуть участь у конкурсі:якщо вони не здатні платити, то не здатні й виконувати ті умови, які вимагаєвід них столиця. Проте таким перевізникам ми пропонуємо інший варіант: здаватив оренду свої машини великим компаніям, які будуть готові взяти їхмікроавтобуси для обслуговування своїх маршрутів. Наразі існує проблема здрібними перевізниками (це до 60% від усіх машин), а після їх поглинаннявеликими компаніями ми матимемо справу з 15–20 перевізниками, які будутьспроможні виконувати всі умови угоди.
– Якою є системаформування тарифів на проїзд у маршрутках? Чи можуть вони збільшитись післявведення в дію нових правил?
– Системаформування тарифів на проїзд у маршрутному таксі, що існує сьогодні,задекларована постановами Мінтрансу і носить нечіткий характер. Ми плануємо їїформалізувати та трансформувати таким чином, щоб механізм розрахунків ставпрозорим і зрозумілим, в результаті чого з легкістю вийдемо на потрібний тариф.На сьогодні немає підстав стверджувати, що новий тариф може бути вищим, ніжтой, що існує зараз.
– Ви згадувалипро муніципальне таксі. Будь ласка, трохи докладніше про це.
– Низький рівеньбезпеки та якості надання послуг таксі населенню, робота таксистів за межамиправового поля України стали причиною необхідності дослідження та вивченнядосвіду світових столиць щодо організації перевезень таксі, а також передумовоюдля створення муніципального таксі у Києві. Ця ініціатива допоможе організуватив місті якісні, комфортні та безпечні умови в наданні послуг з перевезенняпасажирів та їхнього багажу в таксі.
Для столичноготаксі будуть відводитись паркувальні місця на частині вулиць із попереднімукладанням угод на їх використання та виконання відповідного порядку. Йдетьсяпро типи машин, наявність лічильників, колір та відповідність марки авто, стансалону та тарифи. Київською міською державною адміністрацією буде створеноокрему смугу для громадського транспорту, яка буде введена на всіх дорогах, якімають 3 і більше смуг для руху. Принциповим є те, що легальним таксистам будедозволено її використання.
Я впевнений, щотранспортна інфраструктура має широкий спектр перспектив розвитку і зростання,адже у нашого міста – великий нереалізований потенціал, і моя мета та мета моєїкоманди: створити умови реалізації цього потенціалу, що можливо лише привикористанні системних рішень та креативних підходів. У центрі уваги для насбуде КИЯНИН, який платить податки і хоче бачити реальні результати використанняцих коштів, саме тому принцип прозорості є основою нашої роботи. Ми прагнемо доведення відкритої діяльності через зрозумілі позиції та прозорі механізми. – Якінові правила роботи маршрутних таксі буде запроваджено найближчим часом?
– За новимиумовами, громадський транспорт рухатиметься за чітким розкладом. Завдяки цьомуна кінцевих зупинках буде відсутнє скупчення автотранспорту. А на місцізвичайних зупинок з’являться сучасні зупинкові комплекси. При цьому посадка івисадка пасажирів відбуватиметься лише на зупинках громадського транспорту.Екологічні норми двигуна транспортних засобів будуть відповідати стандартуЄвро-2. В кожній одиниці рухомого складу буде не менше 21 місця для сидіння, неменше двох дверей входу/виходу, просторий салон, оснащений сучаснимивентиляційним системами.
Хочу звернутиувагу, що у центральній частині міста перевезення здійснюватимуть лише автобусивеликої та надвеликої місткості на 115–180 пасажирів, термін експлуатації якихне перевищуватиме 7 років.
Запровадженнянових умов дозволить транспортній системі столиці вирішити низку завдань щодоїї модернізації і, разом з тим, позбавить багатьох критичних моментів, щоіснують у системі перевезення пасажирів громадським транспортом. Нові умовиперевезення дозволять ввести жорстку систему контролю за всіма передбаченимизаконом відрахуваннями до міського бюджету. Це стане поштовхом для інноваційнихзмін у транспортній сфері і дозволить ставити ще амбіційніші цілі.
– Що входить дозавдання з модернізації транспортної системи?
– Комунальнаслужба перевезень займатиметься запровадженням автоматизованої системидиспетчерського управління (АСДУ), що дозволить контролювати ситуацію надорогах не з вуст перевізників, які подають її не досить точно, а за допомогоюінноваційних систем. Тобто, ми знатимемо, скільки машин вийшло на лінію, якийміж ними інтервал, чи дотримуються вони маршруту, визначеного угодою. Одразустане відомо про кожне ДТП, затори та інші дорожні ситуації. Все цевідображатиметься на інтернет-сайті. Так, до Євро-2012 кожен киянин і гістьстолиці зможе відвідати сайт і побачити місцезнаходження одиниці рухомогоскладу та шлях його руху в режимі «оn-line». Інформація викладатиметься вповному обсязі, сюди входитиме навіть прізвище водія та підприємця, який надаєпослуги. Запропонована система дозволить більш чітко контролювати якістьнадання послуг, фіксувати скарги і проблеми, аналізувати причини їх виникненнята оперативно усувати з використанням превентивних заходів з метою подальшогозапобігання.
Стосовно новихзавдань у сфері перевезень, то на черзі – впорядкування дорожніх знаків,облаштування зупинкових комплексів, створення нових зупинок, ремонтпризупинкових територій, покращання дорожньої інфраструктури світлофорами,знаками, інформаційними табло тощо.
Вищезазначенізаходи входять до угоди «Про відшкодування витрат», наслідком чого стаєзростання її вартості для перевізника, проте кінцеву таксу ще не затверджено,оскільки відсутній кошторис. Вартість Угоди буде обґрунтовано, виходячи звартості програмного забезпечення, диспетчерських послуг, плати за використанняпослуг супутників, плати за встановлення GPS-маяків на маршрутних таксі тавартості ремонту знаків. Кінцевий результат кошторису буде основою новоготарифу для перевізників на право використання дорожньої інфраструктури, щостворена Київською міською державною адміністрацією.
Усі перевізникиобов’язково братимуть участь у тендері на основі нових умов, а переможецьукладатиме угоду на відшкодування витрат, після чого виходитиме на лінію дляобслуговування пасажирів.
– Наскількизросте вартість послуг?
– Відповідно дораніше укладених угод з Комунальною службою перевезень, вартість становила 84грн. за одну машину, при тому, що перелік послуг був недостатнім для якісногообслуговування пасажирів. У найближчому майбутньому перелік послуг будерозширюватись з метою покращання умов перевезення киян. Йдеться про зручніпід’їзди, створення заїзних «кишень» на зупинках громадського транспорту,сприяння у зменшенні заторів та злагодженість роботи маршрутних таксі задопомогою системи АСДУ. Тож вартість використання транспортної інфраструктуризросте, а угода «Про відшкодування витрат» стане для перевізниківзагальнообов’язковою. При цьому за ці послуги платитимуть не лише приватніперевізники, а й КП «Київпастранс», який також братиме участь у тендерах.
На сьогодніпопередня схема вибору перевізника на маршруті дискредитувала себе. За новоюсхемою все відбуватиметься прозоро – через угоду «Про відшкодування витрат».Усі кошти, отримані у відповідності з умовами угоди, надходитимуть доКомунальної служби перевезень, після чого відбуватиметься компенсація витрат,що виплачуються за угодою. А все, що вище рентабельності, надходитиме добюджету. За попередніми підрахунками, ці надходження збільшаться у 10–15 разів,тобто весь закритий до цього потік коштів відкривається та спрямовується добюджету, з якого частину коштів спрямовуємо на вищезазначений розвиток.
– Мабуть, не всіперевізники зможуть виконати ці умови?
– Перевізники,які не в змозі оплатити відшкодування витрат, не братимуть участь у конкурсі:якщо вони не здатні платити, то не здатні й виконувати ті умови, які вимагаєвід них столиця. Проте таким перевізникам ми пропонуємо інший варіант: здаватив оренду свої машини великим компаніям, які будуть готові взяти їхмікроавтобуси для обслуговування своїх маршрутів. Наразі існує проблема здрібними перевізниками (це до 60% від усіх машин), а після їх поглинаннявеликими компаніями ми матимемо справу з 15–20 перевізниками, які будутьспроможні виконувати всі умови угоди.
Згідно із ст. 40Закону № 2344 пасажирським перевізником може бути суб'єкт підприємницькоїдіяльності, який відповідно до законодавства і на підставі отриманої ліцензіїнадає послуги за договором перевезення пасажирів тільки автомобільним транспортнимзасобом загального користування, за умови використання останнього на законнихпідставах.
Організаціяперевезень пасажирів на автобусних маршрутах загального користуванняздійснюється урядовим органом — державним управлінням автомобільного транспортуМіністерства транспорту України, а також органами місцевого самоврядування впорядку, визначеному Постановою № 176, і в межах повноважень, делегованихЗаконом № 2344.
Основнимипроблемами удосконалення системи міських пасажирських перевезень є:
— нераціональнеспіввідношення між різними видами й типами рухомого складу, що обслуговуєміські маршрути;
— відсутністьдинаміки нарощування кількості рухомого складу міськелектротранспорту;
— недостатнєвідновлення рухомого складу міськелектротранспорту, а також парку автобусіввеликого класу;
— недосконалістьорганізації наданих населенню послуг легковими таксомоторами;
— відсутність умісті швидкісного виду транспорту (метро, швидкісного трамвая);
— недостатнійрозвиток транспортної інфраструктури міста (дорожнього покриття, освітлення,автоматичних систем управління дорожнього руху, автоматизованих системдиспетчерського контролю й управління, диспетчерських пунктів, площадок длярозвороту, багаторівневих розв'язок, зупиночних комплексів, розширення проїзноїчастини вулиць, формування пішохідних зон, упорядкування паркувань і стоянок,будівництво паркінгів та ін.) і механізмів її фінансування;
— неефективністьмеханізму управління комунальними транспортними підприємствами;
— відсутністьмаркетингових служб з вивчення пасажиропотоку й факторів, що впливають на йогозміну;
— недостатнєврахування екологічної складової при формуванні маршрутної мережі та виборімоделей рухомого складу.
6. Безпекапасажирських перевезень
Загальнийконтроль за забезпеченням безпеки руху, техніки безпеки здійснюєтьсявідповідними державними структурами.
Контрользамовника за забезпеченням виконання вимог безпеки руху, техніки безпеки йохорони праці здійснюється в рамках умов договору, що укладається міжзамовником і відповідним перевізником.
Необхіднозабезпечити обов'язкову наявність у договорі розділу, що визначає права йобов'язки замовника і перевізника з цих питань.
Зокрема, замовникзобов'язаний уживати заходи щодо утримання маршрутної мережі у відповідномустані, проводити інформацію про несприятливі зміни дорожньо-кліматичних умов,про обмеження на рух, про виникнення ситуацій, що перешкоджають безпечномуруху, про виникнення надзвичайних ситуацій.
До функційзамовника відносяться також узгодження проведення всіх видівремонтно-будівельних робіт на маршрутній мережі, узагальнення й аналізінформації з ДТП, сприяння розробці системи заходів щодо технічного і медичногозабезпечення безпеки дорожнього руху, а також профілактики травматизму.
Замовникзобов'язаний на підставі відповідних договорів у порядку, передбаченому чиннимзаконодавством України, контролювати обов'язкове виконання перевізникомнаступних заходів:
— забезпеченняналежної професійної кваліфікації управляючого складу підприємств-перевізниківі підготовки водіїв, допущених до перевезення пасажирів;
— відстій ізбереження автобусів у неробочий час на території підприємств (під охороною);
— забезпеченняцілодобового зв'язку замовника і перевізника;
— забезпеченняналежного технічного стану транспортних засобів, планування й обліку виконаннятехнічного обслуговування і ремонтів рухомого складу, дотримання положень проробочий час і час відпочинку водіїв;
— готовністьпідприємства до дій у випадку оголошення надзвичайних ситуацій.