Федеральное Агентство по Образованию
ГОУ ВПО Тульский государственный університет
Кафедра«Автомобили и автомобильное хозяйство»КУРСОВАЯ РАБОТА
Подисциплине: «Организация дорожного движения»
Перекрёсток:ул. Лейтезина — ул. Революции.
ТУЛА
Содержание:
1. Расчет интенсивностидвижения
2. Направление движенияпешеходов и автомобилей
3. Расчет пропускнойспособности дороги и коэффициента загрузки движения
4. Анализ дорожныхусловий и состояния организации дорожного движения
5.Схема перекрёстка
6. Определение типапересечения
7. Определение сложностипересечения
8. Отделение пешеходныхпутей от транспортных
9. Расчет ширинытротуаров
10. Определение шириныпроезжей части
11. Заключение
12. Список использованнойлитературы
Определениехарактеристик транспортных и пешеходных потоков путем обследования перекрестка.
1.1.Расчет интенсивности движения
Расчетинтенсивности проводится отдельно для пешеходных и транспортных потоков, покаждому направлению движения. На заданном участке УДС необходимо посчитатьколичество транспортных средств (ТС) и пешеходов, проходящих через перекресток.Подсчет проводится четыре раза в сутки в следующие интервалы времени:
8.00 — 9.00, 12.00- 13.00, 17.00 — 18.00, 20.00 — 21.00 .
Затемнеобходимо произвести расчет интенсивности движения в приведенныхавтомобилях/час по общей формуле. Если исходные данные по курсовому проектувыдаются по вариантам, согласно методическим указаниям, то подсчетинтенсивности движения N, ед./ч (в приведенных автомобилях/час) производится по общейформуле
/>
где /> — интенсивностьдвижения автомобилей данного типа, авт./ч;
/> — коэффициентприведения для данной группы автомобилей; /> - количество типов автомобилей.
Коэффициентыприведения даны в табл. 1.1
Таблица 1.1Тип автомобилей Коэффициент приведения 1 2 1. Легковые 1.0 2. Мотоциклы и мопеды 0.5
3. Грузовые, грузоподъемностью в т.:
до 2.0
>> 5
>> 8
>> 14
свыше 14
1.5
2.0
2.5
3.5
4.5
4. Автопоезда грузоподъемностью в т.:
до 6
>> 12
>> 20
>> 30
свыше 30
3.0
3.5
4.0
5.0
6.0
Примечание:
1. Припромежуточных значениях грузоподъемности транспортных средств коэффициентыприведения следует определять интерполяцией.
2. Значениякоэффициентов для автобусов и специальных автомобилей следует принимать равнымзначениям коэффициентов для базовых автомобилей соответствующей грузоподъемности.
Результатыподсчетов интенсивности сводятся в табл. 1.5. По результатам подсчетов строятсягистограммы распределения транспортных и пешеходных потоков.(рис.1.2).
Интенсивностьдвижения автомобилей.
Таблица 1.2 1-ое. направление 2-ое. направление 3-е. направление 4-ое. направление Легковые 402 468 66 138 Грузовые до 2.0 т 30 42 6 6 Грузовые до 5.0 т 10 14 0 0 Грузовые до 8.0 т 2 4 0 0
Интенсивностьдля первого направления:
Nа=402*1,0=402 авт./ч
Nб=30*1,5=45 авт./ч
Nв=10*2,0=20 авт./ч
Nг=2*2,5=5 авт./ч
∑N1=402+45+20+5=472 авт./ч
Интенсивностьдля второго направления:
Nа=468*1,0=468 авт./ч
Nб=42*1,5=63 авт./ч
Nв=14*2,0=28 авт./ч
Nг=4*2,5=10 авт./ч
∑N2=468+63+28+10=569 авт./ч
Интенсивностьдля третьего направления:
Nа=66*1,0=66авт./ч
Nб=6*1,5=9 авт./ч
∑N3=66+9=75 авт./ч
Интенсивностьдля четвёртого направления:
Nа=138*1,0=138авт./ч
Nб=6*1,5=9 авт./ч
∑N4=138+9=147 авт./ч
Интенсивностьдвижения пешеходов.
Таблица 1.3 5-ое.напр. 6-ое. напр. 7-ое.напр. 8-ое.напр. Интенсивность 192 84 252 174
Интенсивностьдвижения автомобилей.
Таблица 1.4
Направление
движения Интенсивность движения ед./ч 1 472 2 569 3 75 4 147
Направление движенияпешеходов и автомобилей.
/>Рисунок 1.1/> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> />
Таблица 1.5
Направление
движения Интенсивность движения ед./ч пеш./ч 1(8) 472 192 2(7) 569 84 3(6) 75 174 4(5) 147 252
/>
Рисунок 1.2
Результатыизучения интенсивности движения оформляем в виде масштабной или условнойкартограммы (рис.1.3).
/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>
Рисунок 1.3
1.2.Расчет пропускной способности дороги и коэффициентазагрузки движения.
Пропускнаяспособность автодороги /> - это максимальное количествоавтомобилей, которое может пропустить данный участок дороги в единицу времени; />, измеряется водном или в двух направлениях в рассматриваемых дорожных и погодно — климатических условиях.
Пропускнаяспособность многополосных улиц увеличивается не строго пропорционально числуполос. Это явление объясняется тем, что на многополосной улице при наличиипересечений в одном уровне, автомобили часто маневрируют для поворотов налево инаправо, разворотов на пересечениях, подъезда к краю проезжей части приостановке. Кроме того, даже при отсутствии указанных перестроений параллельныенасыщенные потоки автомобилей создают стеснение движения из-за относительнонебольших и непостоянных боковых интервалов, так как водители не в состоянииобеспечить постоянное движение, идеально совпадающее с воображаемой осьюразмеченной полосы дороги. В общем виде пропускная способность многополоснойдороги />, сучетом влияния регулируемого пересечения определяется по формуле:
/>
Pмп=2564,1*1,9*0,4=1948,7ед./ч
где />– пропускнаяспособность полосы движения, ед./ч;
/>– коэффициентмногополосности;
/> - коэффициент,учитывающий влияние регулируемого пересечения.
Рекомендуетсяпри расчетах принимать следующие коэффициенты многополосности: для двухполоснойдороги одного направления — 1,9; для трехполосной – 2,7; для четырехполосной –3,5.
При наличии на дороге пересечений в одном уровне, наперекрестках с интенсивным движением приходится прерывать поток транспортныхсредств для пропуска их по пересекающимся направлениям с помощью светофорногорегулирования. В этом случае для движения транспортного потока данногонаправления через перекресток используют лишь часть расчетного времени, так какостальная часть отводится для пересекающегося потока. Поэтому коэффициент /> зависит отсостояния удельной интенсивности пересекающихся потоков и оптимальности режимарегулирования. При близких по удельной интенсивности пересекающихся потокахэтот коэффициент колеблется в пределах 0,4 – 0,6.
Пропускнаяспособность полосы определяется по формуле
/>,
/>=1000*50/19,5=2564,1
где />– скоростьдвижения транспортных средств, км/ч;
/>– динамическийгабарит автомобиля, м,
/>,
/>=4,2+13,9+0,03*13,9+1=19,5м
здесь />– скоростьдвижения транспортных средств, м/с;
/>– средняя длинатранспортного средства в потоке, м.
Одним изосновных эксплуатационных параметров действующей автодороги является уровень еезагрузки, который характеризуется коэффициентом загрузки дороги, определяемымиз следующей зависимости:
/>,
Z=472/1948.7=0.24
где /> — интенсивностьдвижения на автодороге, ед./ч;
/>-пропускная способностьдороги, ед./ ч.
2.Анализ дорожных условий и состояния организации дорожного движения
Требования,предъявляемые к автомобильным дорогам:
1. Установкадорожных знаков должна производиться в соответствии с требованиями ГОСТа10807-71. Разметка проезжей части — в соответствии с требованием ГОСТа13508-74. Светофорные объекты в городах и населенных пунктах должныустанавливаться в соответствии с требованиями Руководства по регулированиюдорожного движения в городах.
2. Установкаограждений и направляющих устройств на автомобильных дорогах должнапроизводиться в соответствии с требованиями СНиП 2.05.02-85 и другихнормативных документов.
3. Покрытиедороги должно обеспечивать надежное сцепление колес с дорогой (СНиП 2.05.02-85).
4. Асфальтобетонныепокрытия должны своевременно очищаться от пыли и грязи.
5. Перекресткигородских улиц и дорог должны быть оборудованы одним или более пешеходнымипереходами в зависимости от расположения относительно перекрестка пунктовпритяжения пешеходного движения.
/>
Рисунок 2.1Схема исходного перекрёстка.
/>
Рисунок 2.2Схема доработанного перекрёстка.
3. Анализ конфликтных точек и конфликтных ситуаций на заданномобъекте УДС и выявление недостатков существующей ОДД
3.1. Определениетипа пересечения
Меставозникновения конфликтных ситуаций, где пересекаются, сливаются или разделяютсятраектории движения потоков, называют конфликтными точками. Зона конфликтныхситуаций характеризуется увеличением времени задержек транспортных средств иповышением вероятности возникновения ДТП.
Определениесложности пересечения
Все маневры транспорта, осуществляемые в узле, состоят изответвлений, слияний и пересечений транспортных потоков. Ответвления, как ислияния, удобней и безопасней осуществлять при небольших углах. Для сравнительнойоценки сложности и потенциальной опасности пересечений применяют различныесистемы условных показателей. Так, например, оценка сложности транспортногоузла по пятибальной системе основана на вычислении показателя сложности:
/>,
где /> — количествоточек отклонения;
/> — количествоточек слияния;
/> - количествоточек пересечения.
/>=10; />=10; />=8.
За единицусложности принимается ответвление /> и считается, что примыкание в 3раза, а пересечение в 5 раз сложнее ответвления. Если в результате расчетовполучилось m 150 – оченьсложный.
m=10+3*10+5*8=80
По расчёту m=80, значит узел среднейсложности.
Взаимодействиетранспортных средств на дорогах является чрезвычайно сложным явлением иупрощенные оценки конфликтных ситуаций дают очень приблизительное представлениеоб опасности пересечения. Вероятность столкновений транспортных средств приманеврах пропорциональна интенсивности движения взаимодействующих транспортныхпотоков.
/>/>
Рис. 3.1. Введены следующие обозначения: />/> - точки отклонения; — точки слияния; — точки пересечения.
3.2Отделение пешеходных путей от транспортных
Приразработке проектов реконструкции улицы необходимо предусматривать отделениетротуаров от проезжей части разделительными полосами, ширина которых всоответствии с требованиям СНиП “ Планировка и застройка городов, поселков исельских населенных пунктов “ принимается равной для магистральных улиц — 3м,для жилых улиц — 2м.
Для предотвращения неконтролируемого выхода пешеходов напроезжую часть улиц в наиболее опасных местах при отсутствии разделительныхполос между тротуаром и проезжей частью необходимо применять направляющиепешеходные ограждения. Их наличие, кроме обеспечения безопасности движения,способствует повышению скорости движения ТС, а следовательно, и пропускнойспособности проезжей части.
Длинанаправляющих пешеходных ограждений должна быть не менее 50 метров.
Расчет ширинытротуаров
Ширина тротуаров определяется с учетом категории иназначения улицы и дороги в зависимости от максимальных размеров пешеходногодвижения, а также размещения в пределах тротуаров опор, мачт, деревьев и т.п.по формуле:
/>,
bp=(252*1)/1000+0.9+0.7=1,852м
где N — интенсивность пешеходного движения, пеш/ч;
P — расчетнаяпропускная способность полосы пешеходного движения, пеш./ч;
bn — ширина полосы пешеходного движения( для пешеходных переходов и лестниц — 1 м,для прочих пешеходных путей — 0,75 м );
bв — полоса безопасности, составляющая 0,6 м в сторону проезжей части иливелодорожки и 0,3 м в сторону застройки (наличие зеленых защитных насаждений неучитывается);
bд — дополнительная полоса тротуара от 0,5 до 1,2 м при наличии в его пределахмачт освещения, опор контактной сети и т.п.
Полученная по первому слагаемому формулы величина ходовойчасти ширины тротуара должна быть округлена до ближайшего значения, кратного0,75м.
Расчетная пропускная способность полосы пешеходногодвижения принимается в соответствии с назначением пешеходных путей согласноданным табл. 5.1.
Таблица 5.1Характеристика пешеходного пути Пропускная способность одной полосы, пеш./ч Тротуары, расположенные вдоль красной линии при наличии в прилегающих зданиях магазинов 700 Тротуары, отделенные от зданий с магазинами 800 Тротуары в пределах зеленых насаждений улиц и дорог 1000 Пешеходные дороги (прогулочные) 600 Переходы через проезжую часть (в одном уровне) 1200
3.3 Определение шириныпроезжей части
Классификацию городских улиц, в зависимости от ихназначения, ширину полосы движения, ширину улицы в красных линиях необходимо определятьсогласно
СНиП 2.04.01- 89* — « Градостроительство. Планировка изастройка городских и сельских поселений ».
Результатом вычислений является построение плана перекрестка вмасштабе 1:50 с указанием всех геометрических параметров. На основании этогоплана и принятой схемы пофазного разъезда необходимо рассчитать для каждой фазырегулирования расстояние от стоп-линии до дальней конфликтной точки li. При этом необходимоучитывать, что наилучшая видимость сигналов светофора достигается при установкесветофоров за стоп-линией на расстоянии не менее трех метров, а при использованиисветофоров – повторителей — 1 м. Необходимо обосновать установку дорожныхзнаков, нанесение разметки на проезжую часть, а также места и цель ихприменения.
Заключение:
На рис.2 представлена существующая схема организации дорожногодвижения на перекрёстке улиц Лейтезина и Революции, имеющая множествонедостатков.
Во-первых, дорога по ул. Лейтезина не обозначена в соответствии спунктом 2.3.2 ГОСТа 23457-86 знаком 2.1 «Главная дорога», хотя являетсятаковой, так как дорога по ул. Революции — второстепенная и обозначена знаком2.4 «Уступите дорогу». В результате, водители, следующие по улице Лейтезина иподъезжающие к данному перекрёстку, попросту не знают, что находятся на главнойдороге. Кстати, ГОСТ 23457-86 гласит, что в населенных пунктах знак 2.1 долженповторяться перед каждым перекрестком, и в Туле это требование не соблюдаетсяабсолютно нигде. Так что необходимо установить знаки 2.1 перед перекрёстком поул. Лейтезина
Во-вторых, по улице Революции знак 2.4 «Уступите дорогу»установлен с нарушением ГОСТа 23457-86, так как знак должен устанавливаться внепосредственной близости к перекрёстку, а он установлен с одной стороны за 10метров, а с другой за 30.
В третьих, на дороге в обоих направленияхотсутствует разметка.
В четвёртых,отсутствует по улице Революции пешеходный переход. В доработанном перекрёсткемы устанавливаем знак «Пешеходный пешеход» и делаем разметку.
В пятых, дублируем в соответствии с ГОСТом знак 1.21 «Дети»
Интенсивностьна заданном перекрёстке соответствует ГОСТу. В связи с малой интенсивностьюдвижения по улице Революции светофорное регулирование не нужно т.к оно будеттолько затруднять движение, что может сказаться на пропускной возможностидороги, а также на экологической безопасности перекрёстка. Уровень загрузкиравен Z=0.24На перекрёстке имеются конфликтные точки, сложность транспортного узла равна m=80, значит узел среднейсложности. Все пешеходные дорожки отделены от проестжей части и по ширинесоответствуют ГОСТ, bp=1,852 м. Ширина проестжей части также соответствует ГОСТ. Впофазном разъезде необходимости нет. Перекрёсток с устойчивым функционированиемУДС. По улице Лейтезина мы отделили полосу для остановки и стоянки транспортныхсредств.
Списокиспользованной литературы:
1. Методические рекомендациипо регулированию пешеходного движения ВНИИ БДД МВД СССР. М.: Стройиздат, 1977.
2. СНиП 2.05.02-85.Автомобильные дороги / Госстрой СССР. М.: Госстройкомитет СССР, 1986.
3. СНиП 2.07.01-89.Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов. Нормыпроектирования. М.: ЦИГП Госстроя СССР, 1989.
4. Требования по обеспечениюбезопасности движения на автобусных маршрутах. М.: Транспорт, 1976.
5. Указания по разметкеавтомобильных дорог. М.: Транспорт, 1986.
6. ГОСТ 23457-86.Технические средства организации дорожного движения. Правила применения.М.: Изд-во стандартов, 1987.
7. Садило М.В., Садило Р.М.Оценка дорожных условий и безопасности движения на участках автодороги: Учеб.пособие / Юж.-Рос. гос. техн. ун-т. Новочеркасск: ЮРГТУ, 1999.
8. Наставление по службедорожной инспекции и организации дорожного движения Государственной инспекциибезопасности дорожного движения Министерства внутренних дел РоссийскойФедерации // Рос. газ. 1999. 12-13 окт.
9. Организация дорожногодвижения в городах: Методич. пособие. М.: Транспорт, 1995.
10. ЯркинЕ.К., Харченко Е.В. Планировочная организация движения транспорта в городах:Учеб. пособие / Юж.-Рос. гос. техн. ун-т. – Новочеркасск: ЮРГТУ, 2000.
11. РушевскийП.В. Организация и регулирование уличного движения с применением автоматическихсредств управления. М.: Высш. шк. 1974.
12. КременецЮ.А. Технические средства организации дорожного движения. М.: Транспорт, 1990.