Введение
Любое событие, которое так или иначе далотолчок развитию принципиально нового вида деятельности, рано или позднорассматривается как историческое. Чтобы установить его подлинность и точноевремя свершившегося, обычно опираются на документальные доказательства.Общественность России сравнительно недавно отметила 100-летие со дня появленияпервого отечественного автомобиля с двигателями внутреннего сгорания. Но преждечем отмечать круглую дату события, давшего начало автомобилестроению в России,нужно было бы собрать информацию, которая позволила бы с уверенностьюутверждать факт, время и место этого события.
К сожалению, долгое время исследованияразвития автомобилестроения в нашей стране не велись. Во всяком случае,публикаций на эту тему было мало, и они носили случайный характер. В конце 40-хгодов внимание отечественных историков привлекли факты первенства отечественныхученых и техников. Тогда стало очевидным, что страна, ставшая великой мировойдержавой в век научно-технического прогресса, должна в этой области располагатьдостойной биографией, которая создавала бы фундамент образа великой державы.
Началом работы в этом направлении сталастатья А.М. Креера, опубликованная в журнале «Автомобильная и тракторнаяпромышленность» № 6 за 1950 г., в которой впервые за послереволюционныйпериод были названы имена 39 русских инженеров, изобретателей,предпринимателей, сыгравших важную роль в становлении и развитии отечественныхавтомобильной промышленности и транспорта, а также создателей первого русскогоавтомобиля: Евгения Александровича Яковлева (1857-1898 гг.) и ПетраАлександровича Фрезе (1844-1918 гг.).
В дальнейшем Н.А. Яковлев (1955 г.), А.С.Исаев (1961 г.), В.И. Дубовской (1962 г.), Л.М. Шугуров (1971 г.), А.И. Оношко(1975 г.), Н.Я. Лирман (1976 г.), В.Н. Беляев (1981 г.) и Я.И. Пономарев (1995г.) проводили исследования в этом направлении. Особого внимания заслуживаетнаходка сотрудника государственного архива Горьковской области А.И. Оношко.Среди стеклянных негативов М.П. Дмитриева, фотолетописца Поволжья, он обнаружилдостаточно четкий негатив фотографии автомобиля Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе, покоторому впоследствии независимо друг от друга В. И. Дубовской, Ю.А.Долматовский, Л.М. Шугуров и Е.С. Бабурин графоаналитическим методом определилиразмерные соотношения конструкции и масштаб. Это позволило определить размерыдеталей и в 1996 г. построить действующую копию автомобиля. Его база -1370 мм,колея — 1230 мм спереди и 1290 сзади, длина — 2180 мм, ширина-1530 мм, высота — 1440 мм (при сложенном верхе). Анализ показал, что они заметно отличаются отразмеров моделей «Вело» и «Виктория» фирмы«Бенц».
В настоящее время известен еще один снимокпервого русского автомобиля, помещенный А. Шустовым в альбоме«Иллюстрированный вестник культуры и торгово-промышленного прогрессаРоссии 1900-1901 гг.». Описание керосиновых двигателей Е.А. Яковлева,которые выпускались с 1891 г. на его заводе в Санкт-Петербурге (Б. Спасскаяул., д. 28), публиковалось на страницах журнала «Вестник Императорскоготехнического общества» (вып. XI, 1891 г.).
Подробное же описание самого автомобилябыло помещено в «Журнале новейших изобретений и открытий» (№ 24, 1896г.), вышедшем перед открытием Всероссийской художественно-промышленной выставкив Нижнем Новгороде, которое состоялось 27 мая (9 июня) 1896 г.
Император Николай II, как следует из егодневника, осматривал экспонаты выставки три дня и 2(15) августа осмотрелэкипажный отдел, где ему демонстрировали автомобиль в действии. («Смотретьне на что, за границей лучше».)
Сказанное царем, помазанником Божьим, воспринималоськак истина в последней инстанции. Император не оценил первый автомобиль России.
На Нижегородской ярмарке рухнули надежды создателейпервого российского автомобиля. Двигатель системы Яковлева принес конструкторусеребряную награду, экипаж фирмы «Фрезе и К» был также отмеченсеребряной медалью, а о главном их экспонате — автомобиле почти нигде неупоминалось. Будто его и не было на выставке. Возможно, раздражение и обида,отсутствие поддержки подтолкнули Евгения Яковлева и Петра Фрезе к мыслиизбавиться от своего творения.
Изобретениепервого автомобиля
/>История первогороссийского автомобиля началась в 1893 году в Чикаго, на всемирной выставке,где демонстрировался автомобиль «Бенц» модели «Вело». Он ипривлек внимание двух петербуржцев, представляющих здесь свою продукцию. Чтоинтересно: впервые встретились они только на выставке. Это были владелец заводакеросиновых и газовых двигателей Евгений Александрович Яковлев и управляющийфабрики конных экипажей Петр Александрович Фрезе. Решение изготовлятьсовместными усилиями аналогичный «самобегательный экипаж»напрашивалось само собой. И через три года, в 1896 году, первый российскийсерийный автомобиль был представлен широкой публике.
Нетруднодогадаться, что двигатель и трансмиссия были изготовлены заводом Яковлева, акорпус, ходовая часть и колеса — фабрикой Фрезе. Естественно, эта машина былаочень похожа на конструкцию Бенца и по внешнему виду, и по конструктивнымрешениям. Однако она была не повторением немецкой конструкции, а своейоригинальной разработкой. Чертежей не сохранилось, и параметры автомобиляисторики восстанавливали по имеющимся фотографиям и описаниям.
Что жепредставляла из себя эта конструкция?
Как по внешнему виду, так и по конструкции первый российский автомобильсильно напоминал «Бенц-Вело», а также производимый во Франции полицензии фирмы «Бенц» автомобиль «Ришар-Дюк».
В оборудование машинывходили складной кожаный верх, гудок с резиновой грушей, фонари со свечами. Дляповорота служил установленный вертикально перед сиденьем рулевой рычаг наколонке.
Компоновка- заднемоторная. Двигатель — мощностью 2 л. с., четырехтактный, с однимгоризонтально расположенным цилиндром. (У «Бенца» мощность была 1,5л. с.) Для охлаждения цилиндра служила вода, а теплообменниками являлись двелатунные емкости, размещенные вдоль бортов в задней части машины. Зажиганиесмеси было электрическим (батарея сухих элементов и патентованная свеча), в товремя как на многих двигателях тех лет применялась калильная трубка. Карбюраторбыл простейшим, так называемого испарительного типа (в отличие от современныхкарбюраторов распылительного типа). Его корпус в виде высокого цилиндранаходился в заднем левом углу кузова. Как и на всех других двигателях Яковлева,выпускной клапан имел механический привод, а впускной клапан действовал, кактогда говорили, «автоматически» т.е. от разряжения. Переддвигателем (он располагался у задних колес) под сидением водителя и пассажирапроходил поперечный ведущий вал с дифференциалом. Насаженные на его концызвездочки через цепи передавали вращение ведомым звездочкам, соединенным соспицами задних ведущих колес шестью стремянками каждая. Судя по отношениюдиаметров цепных звездочек, видимых на сохранившихся снимках русскогоавтомобиля, передаточное число главной передачи составляло около 5,45. Машина имеладва тормоза. Ручной тормоз (от рычага, расположенного у левого борта кузова)действовал на шины задних колес, прижимая к ним крохотные тормозные колодки.Именно этот тормоз по современной терминологии являлся рабочим, а другой — ножной — выполнял вспомогательную роль и действовал на ведущий вал трансмиссии.
Коробкапередач — аналог бенцовской, однако кожаные ремни заменены на более надежные,выполненные из многослойной прорезиненной ткани. Имелось две передачи вперед ирежим холостого хода. Задняя передача отсутствовала. Особенности ременнойпередачи позволяли обойтись без сцепления. Трансмиссия представляла собой оченьнеобычную с современной точки зрения конструкцию. От коробки усилиепередавалось на дифференциал с поперечными приводными валами, от которыхпосредством двух цепных (велосипедных) передач и вращались ведущие колеса. Тоесть межколесный дифференциал находился не между колес, а несколько перед ними.Тормоза было два. Основной (ножной) действовал на ведущий вал коробки передач.Другой (ручной) прижимал резиновые бруски к шинам задних колес. Передачи включались рычажками,помещенными на стойках слева и справа от рулевой колонки, передача заднего ходаотсутствовала. Машина Яковлева и Фрезе не была просто копией немецкой модели,несмотря на то, что к 1896 году по Петербургу уже ездили четыре«бенца»: две — модели «Вело» и две — «Виктория».Справедливости ради следует отметить разницу между русской и немецкой машинамив двигателе рулевом управлении, в конструкции колес и других деталей. Кроме того,первый «Бенц-Вело» поступил в Петербург в мае 1895 года, когда дажеподробное знакомство с его устройством не могло повлиять на конструктивные основныерешения Яковлева и Фрезе.
Ходоваячасть автомобиля, выполненная фабрикой Фрезе, имела очень много общего сконными экипажами. Кузов был двухместный, открытый, с откидным матерчатымверхом. Вообще, вся конструкция очень напоминала пролетку без облучка (места,где сидел ямщик) и по внешнему виду, и по устройству. В подвеске использовалисьполные эллиптические рессоры (их еще называют «каретными»). Колеса — деревянные, задние — больше передних, с цельными резиновыми шинами. Ступицыколес крепились на подшипниках скольжения — классическое тележное решение!Переднюю и заднюю ось связывал подрамник, образуя своеобразное шасси, ккоторому при помощи рессор и крепился кузов. Очень оригинально было выполненорулевое управление. Передние колеса поворачивались на шкворнях вместе срессорами.
Машинавесила около 300 кг и могла развивать скорость до 21 км/ч. Запас бензинапозволял двигаться 10 часов. Длина составляла 2,2 метра, ширина — 1,5 метра.
Первыйрусский автомобиль демонстрировался на Нижегородской выставке в 1896 году, гдесовершал демонстрационные поездки. К сожалению, он не вызвал интереса уофициальных лиц Российской империи, и создатели конструкции могли рассчитыватьтолько на самих себя. Но и Яковлев, и Фрезе были не фанатиками-изобретателями,а промышленниками. И уже в 1897 году в газете «Новое время» появилосьрекламное объявление следующего содержания: «Завод Е. А. Яковлевапредлагает самодвижущиеся экипажи с быстрым выполнением заказов и по умереннымценам». Сейчас уже невозможно установить, сколько автомобилей былоизготовлено. Одно можно сказать точно: конструкция Яковлева — Фрезе была созданаименно как серийный, коммерческий автомобиль.
Евгений Александрович Яковлев
(1857-1898)
Не каждому госпожа История дает правостать одним из создателей первого отечественного автомобиля, не каждый можетназвать себя зачинателем моторостроения страны. Эти лавры достались ЕвгениюАлександровичу Яковлеву.
Родился Евгений Александрович Яковлев в1857 году в Санкт-Петербургской губернии. Много летроясь в архивах в поисках сведений о жизни нашего выдающегося соотечественника,удалось проследить его военную карьеру, а вот все, что было до нее, окутанопокровом тайны, которую пока не удалось раскрыть. Начинал он с учебы вприготовительном пансионе привилегированного Николаевского кавалерийскогоучилища, затем в 1875 году окончил Морское училище и был определен во флотюнкером.
Юнкер, гардемарин, мичман, лейтенант. Походы по Балтике в 1875 году на клипере«Алмаз», на крейсере «Забияка». После сдачи экзамена 30апреля 1877 года произведен в гардемарины. Походы за границу под андреевскимфлагом и под чужими флагами. Он ходил на германском пароходе«Цимбрия», с 9 сентября 1878 года по 17 февраля 1879 года местом егослужбы был американский пароход «Язу». Была почетная служба при двореи не очень почетная — при тюрьме. Были домашние аресты без выставления часовогоу каюты, где он жил. Были аресты и с часовым. Все было. А потом провал припоступлении в Морскую академию. Яковлев прекрасно понимал, что он непровалился, а его провалили. В 1878 году Е.А.Яковлев произведен в мичманы«за выслугой лет и по экзамену». 9 апреля 1880 года Е.А.Яковлевпереведен в 8-й флотский экипаж, а с 9 мая 1881 года временно командовал 9-йротой и хором музыкантов экипажа. 5 июня 1881 года — сдал роту, приблизительнов тот же период женился на Софье Петровне Кузьминой, дочери надворного советника,что, по всей видимости, и дало Е.А.Яковлеву первоначальный капитал для будущейпредпринимательской деятельности.
Сопоставляя имеющиеся архивные материалы, можнопредположить, что Яковлев был внебрачным сыном влиятельно царского вельможи,чье покровительство помогло ему успешно начать военную карьеру и даже получить«личное дворянство». Но этого оказалось недостаточно для поступленияв высокопрестижное дворянское высшее учебное заведение. Как бы там ни было,офицер, подававший большие надежды, вынужден был уйти в отставку. 1 января 1883года его произвели в лейтенанты, а 14 февраля списали из флота в долгосрочныйотпуск.
В 1884 году он объявился в своем, доме на набережнойреки Малой Невки и сразу же взялся оборудовать в подвале дома мастерскую-лабораториюдля исследования работы двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Поначалу онпробовал переделать газовые двигатели системы Н. Отто на жидкое топливо. Дни иночи работал Яковлев, работали поверившие в него люди — рабочие. ДВС долго недавался в руки. От постоянного шума в подвале, особенно при испытанияхдвигателей, дом, казалось, вот-вот рухнет. Нужно было отдельное помещение. 6апреля 1891 года Е.А.Яковлев основал «Машиностроительный, чугунно- имеднолитейный завод Е.А.Яковлева», располагавшийся в Санкт-Петербурге поадресу Большая Спасская, 28. Завод выпускал нефтяные, газовые и бензиновыедвигатели внутреннего сгорания, а также системы отопления на их основе. По темвременам завод был неплохо оборудован — имел паровую машину мощностью 58 сил,20-ти сильный керосиновый двигатель и два газовых двигателя мощностью по 4лошадиных силы. Объем выпуска составлял несколько десятков двигателей в год, аваловой оборот в 1894 году достиг 770 тыс. рублей.
4 апреля 1885 года Яковлев подал градоначальникупрошение о строительстве во дворе собственного дома сарая, который можно былобы использовать под мастерскую. Целых восемь месяцев длилась стройка. В итогеполучилась приличная мастерская с двумя токарными, пятью сверлильными станками,пятнадцатью тисками и двумя горнами.
Когда все было готово, размещено по местам ипоблескивало свежей краской, Евгений Александрович придирчиво осмотрел«сарай», остановился посреди и довольно улыбнулся. Давненько рабочиене видели такой улыбки у своего хозяина. И вспомнился им первый опыт, которыйони проводили в подвале дома Яковлева. Вспомнилось, как туда притащилитяжеленный и громоздкий газовый двигатель системы Отто. Что только они с ним неделали, а он не хотел жидкого топлива, требовал газа. И все же люди заставилиего работать на керосине. Только длилось это не долго. Заставить двигательглотать вместо газа керосин, заставили. Но кому нужна такая громадина — почти42 пуда на одну лошадиную силу. Это же 370 килограммов! Снова раздумья.
Лишь тогда, когда он принялся за разработку двигателясобственной конструкции, пришло какое-то успокоение.
В 1889 году наконец-то первый двигатель внутреннегосгорания на жидком топливе конструкции Яковлева был изготовлен. выдержал всеиспытания и даже выгодно продан. Начало было положено. Через год были созданыдвигатели мощностью в шесть, восемь и двенадцать лошадиных сил. Они работалистабильно и выглядели пристойно.
Работы, проводившиеся в мастерской-лабораторииотставного офицера флота Евгения Яковлева, привлекли вниманиеинженерно-технической общественности столицы. Это должно было произойти: такимиисследованиями в Петербурге, да и во всей России, никто не занимался. Зауспехами Яковлева внимательно следило Русское общество естествоиспытателей. Онбыл приглашен на его VIII съезд и сделал сообщение об итогах работы по созданиюдвигателя на жидком топливе, которое вызвало большой интерес. Новейшийдвигатель его конструкции был выставлен в лаборатории Дмитрия ИвановичаМенделеева, чей авторитет был непререкаем. Академик Менделеев, с мнениемкоторого считались во всем мире, высоко оценил труды отставного лейтенанта. Иэто сыграло большую роль в дальнейшем успехе Евгения Александровича. Началипоступать заказы. В 1891 году мастерская уже изготовила двадцать двигателейвнутреннего сгорания конструкции Яковлева, а заказы все прибывали. Мастерскаястала тесной. Нужен был завод.
Уверенность Евгения Яковлева в своих силах окрепла ипосле того, как он получил письмо от выдающегося конструктора газовыхдвигателей Николаса Отто. Первые свои опыты Яковлев, как мы теперь знаем,начинал с них, переводя с газового топлива на керосин и бензин. Акционерноеобщество Дойтц, во главе которого стоял в то время Отто, приобрело один такойпеределанный двигатель. Вот что он писал Яковлеву: машина после переделки сгаза на бензин работает отменно и не только на бензине, но и на керосине«вполне исправно». Получить такую похвалу от патриарха моторостроениягазовых двигателей было очень лестно.
В середине 1891 года неподалеку от дома, где жилЯковлев, на Большой Спасской, 28, он открыл Первый русский завод газовых икеросиновых двигателей. По архивным документам можно установить егооборудование. Завод располагал газовым двигателем мощностью шесть лошадиныхсил, одной вагранкой, шестнадцатью различными станками. Работало на заводепятьдесят рабочих.
Словом, лейтенант Балтийского военно-морского флота вотставке стал полным адмиралом российского моторостроения. На ВсемирнойКолумбовой выставке в Чикаго в 1893 году красовались двигатели внутреннегосгорания на жидком топливе, построенные на Первом русском заводе газовых икеросиновых двигателей. Выставочный комитет наградил завод и его владельцабронзовой медалью и почетным дипломом выставки. Напомним, что Колумбовавыставка стала стартовой площадкой российского автомобилестроения. Здесьвстретились Евгений Александрович Яковлев и горный инженер Петр АлександровичФрезе. Через три года их совместного труда и был создан первый русскийавтомобиль. На этой выставке они долго изучали экспериментальный образецнемецкого «Бенц-Вело». И здесь, у этой бенцевской машины, решилипостроить свой отечественный автомобиль. В 1896 году усилиями Первого русскогозавода газовых и керосиновых двигателей Е. А. Яковлева и экипажной фабрики«Фрезе и Неллис» такой автомобиль был создан.
В 1894 году Яковлев продал свои двигатели уже на 44 050рублей, израсходовав 600 пудов (9,6 тонны) каменного угля на 9000 рублей, 1000пудов (более 16 тонн) керосина на 100 рублей.
Евгений Александрович Яковлев был патриотом до мозгакостей. Иногда этот патриотизм вызывал недоумение, а подчас и саркастическиеулыбки. На своем заводе он использовал только отечественные сырье и материалы,хотя не всегда это получалось. Так он вынужден был покупать уголь и кокс изАнглии (российские аналоги не подходили по технологии). Он отверг попыткинерусских занять должность управителя заводом и инженера-технолога. Имена их мыпока установить не смогли. На документах завода имеются подписи, но они крайненеразборчивы. Словом, он всеми силами старался оправдать наименование завода:«Первый русский». Отступал от своего правила Яковлев лишь в одном — продаже своих двигателей не только на внутреннем рынке, но и за границу. Этимон хотел возвеличить Россию и показать, что она может производить двигателилучше, чем в Европе, и в этом он добился успеха.
Все работники Яковлева гордились наградами своегопредприятия. К этому были все основания. Каждая выставка, где представлялисьдвигатели Яковлева, как бы считала своим долгом наградить эти экспонаты. В 1892году в Петербурге и Москве проводятся электрические выставки, и обе награждаютзавод серебряными медалями. В 1893 году, как мы уже говорили, двигателиЯковлева были отмечены бронзовой наградой и почетным дипломом ВсемирнойКолумбовой выставки. В 1894 году на сельскохозяйственной выставке в Барановичахвновь серебро. На Нижегородской ярмарке 1896 года — опять серебро!
Но была и другая сторона этих медалей. Наградытребовали от творца двигателей напряжения всех сил. В конце концов он слег. Нои больным продолжал работать над своими проектами. Болезнь не отпускала. 10 мая1898 года Евгений Александрович Яковлев скончался. Ему шел всего лишь сорокпервый год. Осиротели его сыновья Александр, который потом стал художником иавтомобилистом, Алексей, будущий инженер, и дочь Александра, будущая опернаяпевица, которая часто выступала вместе с Шаляпиным. Его похоронили на Волковомкладбище. К сожалению, до сих пор могила не найдена. Во главе его дела сталавдова Яковлева Софья Петровна. В 1902 году она сдала завод на двенадцать лет варенду акционерному обществу «Вулкан», а сама удалилась в Москву, гдевладела другим яковлевским предприятием.
Несмотря на то, что в своихизысканиях вышеупомянутые исследователи, в частности В.И.Дубовской, опиралисьна документы из Центрального государственного архива ВМФ,Научно-библиографического архива Академии художеств и другие солидныеисточники, некоторые из приведенных фактов нуждаются в комментариях иуточнениях. Коснемся, в частности, образования, полученного Е.А.Яковлевым. Чтокасается приготовительного пансиона Николаевского кавалерийского училища, то здесьвсе ясно — пансион по своему статусу соответствовал военной гимназии, имел втот период 6-летний курс обучения и подготавливал воспитанников к поступлению ввоенные училища. Сложнее с Морским училищем (так именовался Морской корпус с1867 по 1891 год). Известно, что Е.А.Яковлев был выпущен во флот юнкером в 1875году, произведен в гардемарины в 1877, а в 1878 — в мичманы. В то же время,Морское училище в период 1860 — 1882 гг. выпускало своих воспитанников во флотгардемаринами и они производились в мичманы независимо от имеемых вакансийсразу после практического плавания. Поэтому, скорее всего Е.А.Яковлев окончилне Морское училище, а Морские юнкерские классы, основанные в 1851 годуадмиралом М.П.Лазаревым (1788-1851) и просуществовавшие под разными наименованиямидо 1861 года, когда они были упразднены. Возрождены были классы в 1872 годупосле отмены статей Парижского трактата, запрещавшего России иметь флот наЧерном море. Морские юнкерские классы, в отличие от Морского училища, имеливместо 4-х летнего периода обучения 3-х летний период по программе Морскогоучилища, воспитанники выпускались во флот в зависимости от успеваемостигардемаринами или юнкерами и производились в мичманы после 2-х морских компанийс правами выпускников Морского училища. Более того, примечательно, что этиклассы находились в г.Николаеве, и безусловно, поступить в эти классы человекунезнатного происхождения было значительно проще, тем более, что личноедворянство Е.А.Яковлев получил скорее всего с производством в первый офицерскийчин. Как видно, Е.А.Яковлев с большой степенью уверенности выпускник неМорского училища, а Морских юнкерских классов в г.Николаеве с правамивыпускника Морского училища после производства в мичманы. В последнее времяпоявилась еще одна версия, высказанная в журнале «За рулем» ( N 10,1995 г.) известным историком, академиком Академии транспорта РоссииЯ.Пономаревым, которая заключается в том, что Е.А.Яковлев закончил Морскоеинженерное училище. Однако данная версия не выдерживает никакой критики по той причине,что выпускники этого училища принадлежали к корпусу инженер-механиков флота и впериод с 1854 по 1907 год носили общеармейские, а не флотские чины.
Возникают вопросы и по некоторым другим фактам биографии Е.А.Яковлева,например по увольнению его в 1883 году в бессрочный отпуск. Дело в том, чтобессрочные отпуска для офицеров 24 января 1865 года были отменены. Болеевероятно, что Е.А.Яковлев подал прошение об увольнении в запас или об отставкеуже в феврале 1883 года, и в соответствии с существовавшими тогда правилами могнаходиться в отпуске до разрешения этого вопроса. Так что флотская частьбиографии первого российского автомобилестроителя еще ждет своегоисследователя.
Петр ФРЕЗЕ
1844 — 1918
O детстве и юности Петра Фрезе, одного из конструкторовпервого российского автомобиля, почти ничего не известно. Знаем лишь, чтородился он в 1844 году и в 1865-м окончил Петербургский горный институт,получив диплом и право на чин подпоручика (и в те времена после окончаниянекоторых вузов присваивали воинские звания).
Жизнь — сплошная череда вопросов. Как оказалсямолодой горный инженер, только что получивший диплом, на экипажной фабрикеКарла Карловича Неллиса, даже предположить трудно. С горным делом это ремесло,кажется, никоим образом не связано. Как бы то ни было, но со второй половинышестидесятых годов Петр Александрович Фрезе накрепко соединил свою судьбу состроительством экипажей — от карет до грузовых платформ.
Умный, грамотный, способный молодой инженер быстрозавоевал симпатии хозяина и вскоре стал управляющим />фабрики.Дела на предприятии с приходом Петра Фрезе заметно улучшились, и не было ничегоудивительного, что Карл Карлович взял его в компаньоны. На здании фабрикипоявляется вывеска: «Экипажная фабрика Неллис и Фрезе», которая была основанаК. Неллисом в 1827 г. Она размещалась в доме № 10 по Эртелеву переулку и былаизвестна высоким совершенством колясок, карет, дрожек (до сих пор вС.-Петербурге сохранена карета, изготовленная в 1866 г. фабрикой «К.Неллис» для жены русского царя Александра III). Фрезе, склонный кизобретательству, разработал немало усовершенствований в конных экипажах.Например, среди предложенных им оригинальных технических решений — «новаясистема увески экипажей на лежачих рессорах», защищенная Привилегией № 10408 от 28 декабря 1883. Экипажи Фрезе, как и двигатели Яковлева, демонстрировались в 1893 г. вЧикаго
Постепенно компаньон в управлении фабрикой выходил напервое место, все заметнее оттесняя стареющего хозяина, у которого к тому же небыло наследников. В начале девяностых годов над зданием была водружена новаявывеска: «Экипажная фабрика Фрезе и Неллис».
Ее продукция шла в столице нарасхват, и авторитетфирмы настолько вырос, что ей было предложено показать свои экипажи наВсемирной выставке в Чикаго, посвященной четырехсотлетию открытия ХристофоромКолумбом Америки и потому названной Колумбовой. Она открылась в июне 1893 года.Продукция экипажной фабрики «Фрезе и Неллис» была замечена, ивыставочный комитет наградил ее бронзовой медалью и почетным дипломом.
Конечно, получить награду на Всемирной выставке — делопочетное, но нам сдается, что в далеком Новом Свете произошло событие, имевшеедля Петербурга и всей России более важное значение. В Чикаго встретились двенезаурядные личности — Петр Александрович Фрезе и Евгений АлександровичЯковлев, который представлял на выставке двигатели собственной конструкции итоже был отмечен бронзовой медалью и почетным дипломом. Именно здесь, настендах, они увидели экспериментальный образец автомобиля Карла Бенца модели«Вело», не один раз стояли возле него и именно здесь пришли к решениюсовместными усилиями создать свой, русский автомобиль. Вероятно, нелишненапомнить, что на этой выставке не могло быть машин американского производства.Первая из них была построена Генри Фордом два года спустя, в 1895-м.
В конце 1898 года Петр Фрезе представляет на рассмотрение императора УставАкционерного общества постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей«Фрезе и К». В июле 1899 года был получен ответ: «ГосударьИмператор Устав Акционерного общества постройки и эксплуатации экипажей иавтомобилей „Фрезе и К°“ рассмотрел и Высочайше утвердить соизволил вПетергофе в 11 день июня 1899 года».
В 1902 году фирма «Фрезе и К» создает первыйв России троллейбус, строит свой первый автомобиль-омнибус (автобус), выполняетпервый и единственный заказ военного ведомства на постройку восьми механическихэкипажей для войсковых маневров под Курском. Конечно, о таком мизерном заказеможно сказать, что на безрыбье и рак рыба, но успешное испытание автомобилейФрезе в тяжелых условиях военных учений стало для фирмы неплохой рекламой. Наследующий год почтовое ведомство заказывает уже четырнадцать автомобилей дляГлавпочтамта Петербурга. Желтые почтовые автомобили-фургоны стали привычнымидля жителей столицы. Кстати, эксплуатацию этих машин, равно как иукомплектование водителями, «Фрезе и К» взяла на себя. К большомусожалению, в ночь с 26 на 27 марта 1904 года в огне сгорели почти всесамоходные экипажи Главпочтамта. Расследование так и не определило причиныпожара.
Еще раньше, в начале 1903 года, П. Фрезе постигладругая неудача. 21 января Городская дума начала рассматривать его прошениеоткрыть «автомобиль-омнибусное» движение в Петербурге по двуммаршрутам. От городских властей не требовалось никаких затрат, но в Думепрошение дебатировалось две недели, и лишь 5 февраля дали разрешение сроком…на три месяца. От такого «подарка» Фрезе отказался, сочтя егооскорбительным.
В октябре 1904 года фирма «Фрезе и К»выполняет заказ торговой фирмы «Жорж Борман» и продает ей пять своихмашин. Владелец
Фирмы — Григорий Борман был консулом Румынии при дворе императора Россиии имел возможность приобрести автомобили в любой другой стране, но предпочелмашины петербургского производства. Он не ошибся: автомобили работали отменно,доставляя товары не только по Петербургу, но и в его пригороды.
В 1905 году фирма создает невиданный до тогоавтомобильный поезд с активными прицепами. На автомобиле-тягаче был установлендвигатель внутреннего сгорания, приводивший в действие электрический генератор.Ток от него поступал и на двигатели самого тягача, и на все шесть прицепов.Таким образом, прицепы как бы «помогали» своими моторами тягачу.
П. Фрезе предложил использовать этот автопоезд дляпассажирских перевозок на городских маршрутах, но городская управа принялатакое решение, которое фактически закрыло путь этому российскому изобретению.Когда, доведенный до отчаяния, Фрезе продал французской фирме «Де Дион-Бутон»свой поезд и во Франции через пару лет появился ему подобный (полковникаРенара), об этом заговорили повсюду. Император Николай II приобрел французскийпоезд, и российская пресса постоянно сообщала, как он «трудится» наблаго царя. То поезд перевозил императорские вещи из Царского Села в Петергоф,то доставлял их обратно, то обеспечивал материалами строительство в ЦарскомСеле…
С 19 мая по 4 июня 1907 года (по старому стилю) вПетербурге проходила Первая Международная автомобильная выставка. В ней принялаучастие фирма «Фрезе и К». Выставочный комитет единодушно решилнаградить ее Большой золотой медалью за производство кузовов и распространениеавтомобилей в России. Заметим попутно, что на Западе какое-нибудь захудалоекузовное производство именовалось не иначе, как автомобильный завод, в Россииже налаженное автомобильное производство называлось кузовным.
По сути, создание автопоезда с активными прицепами былолебединой песней фирмы «Фрезе и К» и его владельца, создателя первогов России автотранспортного предприятия. В 1910 году Петр Александрович Фрезепродает свою фирму Автомобильному отделу Русско-Балтийского вагоностроительногозавода (РБВЗ), который открыл в Эртелевом переулке, 10 станцию техническогообслуживания автомобилей «Руссо-Балт».
24 апреля 1918 года горный инженер Петр АлександровичФрезе скончался и был погребен на Никольском кладбище, что у Александро-Невскойлавры.
Заслуживает внимания вопрос о марке первого русского автомобиля. Судя попубликовавшейся в те годы рекламе, например в петербургской газете «Новоевремя» (с 27 мая 1896 г. по 17 апреля 1900 г. по старому стилю), машинаоднозначно была представлена как изделие завода Е. А. Яковлева. В то же время«Журнал новейших открытий и изобретений» (1896. № 24. с. 2-3)сообщал, что «за это дело взялась известная фирма в Петербурге »Фрезеи Ко " (бывш. Неллис), оканчивающая постройку двухместного экипажа сбензиновым двигателем, предназначающегося для отправки на нижегородскуювыставку. Фирма «Фрезе и Ко» построила только экипаж, двигатель жепостроен С.-Петербургским заводом газовых и керосиновых двигателей Е. А.Яковлева".
На основании этой цитаты следует предположить, что Фрезе принадлежитприоритет в создании машины. Однако спор помогло разрешить изучение фирменнойлатунной таблички на спинке сиденья. Она видна на хранящемся в Нижегородскомобластном архиве единственном негативе со снимком первого русского автомобиля.На табличке просматривается следующая надпись: «Экипажи, фабр, фрезе и К°машинно-строит. заводъ Е. А. Яковлева. С.-Петербургъ». Она разрешает всеспоры и дает право считать эту машину изделием Яковлева и Фрезе.
Был ли построен один экземпляр или партия машин? В рекламном объявлении«Нового времени» середины 1897 г. завод Е. А. Яковлева предлагалсамодвижущиеся экипажи (заметьте, во множественном числе!) с быстрымисполнением заказов и умеренными ценами.
К сожалению, в 1898 г. Яковлев умер, а его компаньоны не проявили интересак дальнейшему развитию автомобильного производства. Тем не менее к 1900 г. русскиеизобретатели не раз заявляли о себе как о специалистах, способных создатьсамодвижущийся экипаж не только с паровым или электрическим двигателем, но и сдвигателем внутреннего сгорания.
Конструкция Яковлева и Фрезе открыла новую эпоху в отечественномтранспортном машиностроении, и с 1896 г. мы вправе вести отсчет историиавтомобилестроения нашей Родины.
Значение
Первый русский автомобиль выполнил роль своеобразного тарана, которыйпробил стену, стоявшую между российским предпринимательством и зарождавшимся вмире автомобилестроением. Немало энергичных людей взялись за это, на их взгляд,перепективное и выгодное дело. В одной лишь столице Санкт-Петербурге появилосьдесятка полтора фирм и энтузиастов: экипажные фабрики «П. Д. Яковлев».«Ив. Брейтигам», «Победа», акционерное общество «Г. A.Лесснер», а еще Скавронский, Мейзе, Крюммель, Рогозин, Романов и некоторыедругие. В Москве П. Ильин возглавил группу, начавшую строить автомобили вКаретном ряду. За />постройку«моторов» принялись в Риге, Варшаве, Ярославле, Нахичевани, даже вБлаговещенске. Вот почему, говоря о встрече американской земле двух незаурядныхличностей, мы отметили, что она сыграла важную роль для всей России.