АННОТАЦИЯ
В работе рассматривается вопросысовершенствования организации движения на улично-дорожной сети микрорайонаЗащита. Использованы методические основы повышения безопасности движения внаселенных пунктах, приведены методика и результаты натурных наблюдений за процессомдорожного движения в реальных условиях на участках улично-дорожной сети микрорайонаЗащита. Пояснительная записка включает введение, 6 основных разделов,заключение, список литературы и приложения. Пояснительная записка изложена на страницахмашинописного текста, включает рисунков, таблиц, список использованныхисточников из наименования. Графическая часть представлена на 10 листах форматаА1.
СОДЕРЖАНИЕ
Введение
1Технико-экономическое обоснование
1.1Краткая характеристика Ульбинского района города Усть-Каменогорска
1.2Краткая характеристика микрорайона Защита
1.3Существующая организация движения в микрорайонеЗащита
1.4Основные задачи анализа статистических данных одорожно-транспортных происшествиях
1.5Анализ ДТП в микрорайоне Защита
2Методические основы организации движения
2.1Организация движение на перекрестках
2.2Организация движения пешеходов
2.3Организация временных автомобильных стоянок
2.4Обеспечение информацией участников движения
2.5Организация движения в темное время суток
2.6Организация движения в зимних условиях
3Исследовательская часть
3.1Методика экспериментальных исследований параметровдорожного движения
3.2Результаты натурных наблюдений
4Технологическая часть
4.1Совершенствования организации движения на улицеГрейдерная
4.2Совершенствования организации движения на улицеЛениногорская
4.3Совершенствования организации движения наПривокзальной площади
5БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТА
5.1Расчет рассеивания окиси углерода на улицахГрейдерная и Лениногорская
5.2Оценка уровня транспортного шума
5.3Освещение улиц, дорог и площадей
5.4Обеспечение безопасности пешеходов при аварийныхситуациях
6ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
6.1Экономическое обоснование мероприятий
6.2Определение годовых текущих затрат по мероприятиямпо организации дорожного движения на пересечении
Заключение
Список литературы
ВВЕДЕНИЕ
Автомобилизациянаряду с огромным положительным влиянием на экономику государств, созданиеудобства и комфорта для людей может вызвать ряд негативных явлений,человеческие жертвы, огромный материальный ущерб в результатедорожно-транспортных происшествий (ДТП), шум, загазованность воздушныхбассейнов городов, загромождение улиц стоящими автомобилями и, наконец,транспортные заторы и резкое снижение скорости движения.
Всвязи с ростом автомобильного парка и интенсивности движения транспортныхсредств для повышения безопасности предусмотрено совершенствование мероприятийпо внедрению технических средств регулирования уличного движения.
Важнойосновой всей деятельности по обеспечению безопасности движения является четкийучет дорожно-транспортных происшествий и анализ их причин.
Существеннымнедостатком выявления опасных мест на улично-дорожной сети является возможностьделать выводы по уже случившимся дорожно-транспортным происшествиям, в то времякак главной задачей организации дорожного движения (ОДД) является ихпредупреждение.
Многиеисследования показали, что происшествия чаще всего происходят в так называемых«конфликтных точках», т.е. в местах, где имеет место специфическое воздействиемежду собой участников дорожного движения.
Особеннотипичными в этом отношении является пересечения дорог (перекрестки), гдевстречаются и пересекаются потоки транспортных средств и пешеходов. Поэтому присовершенствовании организации дорожного движения особое значение необходимоуделять перекресткам. Перекрестки являются местами, где, как правило, наиболеечасто возникают дорожно-транспортные происшествия и задержки движения.
Какбыло отмечено, целью ОДД является обеспечение его безопасности и эффективности.При внедрении мероприятий по усовершенствованию организации движения необходимообеспечить элементарные дорожные условия безопасности. Нарушение этого принципаприводит к дискредитации методов организации движения, так как невозможнообеспечить достаточную скорость и безопасность движения, например, из-за плохойвидимости или неудовлетворительного состояния покрытиям может быть отнесена засчет неэффективности методов организации движения.
Особенностьюдорожного движения является решающее значение водителя, а также роль другихучастников движения. Наиболее часто причиной дорожно-транспортных происшествийявляются именно неправильные действия людей. В этом отношении мероприятия поОДД направлены на то, чтобы либо предотвратить такие действия людей, либоснизить тяжесть последствий.
1 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ
1.1 Краткая характеристика Ульбинского района городаУсть-Каменогорска
ГородУсть-Каменогорск является крупным промышленным центром в Восточном Казахстане.Он расположен на месте слияния двух рек: Иртыш и Ульба. Абсолютная отметказастроенной части города составляет 270 – 450 метров над уровнем моря.
Климатгорода Усть-Каменогорска резко континентальный, средняя температура января от17 до 26 градусов, в горах абсолютный минус достигает 55 градусов. Летоумеренно теплое, средняя температура июля от + 19 до + 23 градусов, абсолютный максимумсоставляет +41 градус. Осадки выпадают неравномерно, в высокогорных районахколичество их составляет свыше 1000 мм, у подножья гор 400-500 мм.
Общаяплощадь города составляет 203 км2. Поданным городского отдела статистики город Усть-Каменогорск занимает территориюв 54366 га, в том числе на сельскую местность приходится 26700 га. Плотностьнаселения составляет 0,6 тыс.чел/км2. Плотность населениясущественно влияет на задачи ОДД, так как во-первых определяет степеньконцентрации пешеходных потоков, а во-вторых концентрацию пассажирскихповоротов. Протяженность УДС города составляет более 117км.
Притокреки Иртыш – река Ульба разделяет территорию города условно на два района:Ульбинский и Октябрьский.
В Ульбинском районе расположены многоадминистративных и промышленных объектов. Это Главное управление внутренних делВКО, управление дорожной полиции ГУВД ВКО, управление ОАО «УМЗ», машзавод, СЦК,ОАО «АЗИЯ-АВТО», ТЭЦ и др. Также в этом районе распложены Дворец Спорта,физкультурно-оздоровительный комплекс, дворец культуры металлургов, супермаркет«Даниель», рынок «Заречный», автовокзал, городская больница, воинская часть,гостиница «Турист», парк культуры и отдыха «Казахстан» и много других объектовкультуры, отдыха и торговли.
Современная сеть улиц представляет собой прямоугольнуюсистему, образующую мелкие кварталы.
Основнымимагистральными улицами являются:
- проспектАбая – одновременно служит вводом в город дороги республиканского значенияУсть-Каменогорск – Зыряновск;
- проспектЛенина – основная пассажирская магистраль на связи с аэропортом и являетсявводом в город дорог общегородского значения Усть-Каменогорск – Шемонаиха,Усть-Каменогорск – Предгорное;
- улицаБажова – является основной магистралью для грузового и транзитного транспорта;
Классификациямагистралей:
- общегородскогозначения: проспект Абая, проспект Ленина, автодороги через поселок Меновное,Северная объездная дорога, улицы Солнечная, Пограничная, Виноградова;
- районногозначения: улицы Бажова, Карбышева, Ворошилова, бульвар Гагарина.
Магистрали районного значения обеспечивают связи междумагистралями общегородского значения и районами города.
Важной задачей является формирование транспортно-дорожнойсети города, которая удовлетворяла бы требованиям рациональной организациивнутригородских перевозок не только строительных грузов, но и промышленныхгрузов. Промышленные грузы в больших объемах перевозятся автотранспортом нагородских территориях между промышленными предприятиями, складами, железнодорожнымитоварными станциями и другими объектами расположенными в разных районах города.Поэтому весьма актуальна планировочная организация потоков автомобилей состроительными и промышленными грузами, учитывающая требования повышенияпроизводительности труда, безопасности движения и снижения вредного влияния нанаселение отработавших газов и автомобильного шума.
Кроме того, на транспортную ситуацию в городе сильновлияет количество автомобилей, число которых увеличивается с каждым годом.
1.2 Характеристикамикрорайона Защита
МикрорайонЗащита располагается в восточной части города. Улично-дорожная сеть районавключает в себя несколько основных улиц городского значения. Это улицы Грейдерная,Лениногорская. Планировочная структура поселка преимущественно прямоугольная. Вэтом районе распложена железнодорожная станция «ЗАЩИТА», крупный элеватор и ещенесколько небольших промышленных объектов. Наиболее крупные торговые объектыэто магазин «Аймар», рынок «Шыгыс таны».
Застройкакварталов преимущественно 5 этажные, частично частные дома.
Помере роста городов, возрастает интенсивность городского движения, увеличиваютсярасстояния и потребность в пассажирских и грузовых перевозках, пробег иколичество автомобилей. Возрастающая интенсивность транспортных потоков,вынуждает приспосабливать улицы к городскому движению вытесняя пешеходов снаиболее крупных магистралей. Решение проблемы заторов на дорогах, расширениемгородских магистралей не всегда приводит к желаемому результату. По мнениюспециалистов, основу совершенной классификации городских улиц и дорогсоставляет разделение городского движения на отдельные функционально однородныетранспортные потоки. Для каждого из них необходимо выделить специальные дорогии улицы, соединив последние наиболее удобным способом в узловых точках, чтобыпешеходные и транспортные потоки двигались быстрее и более безопасно примаксимальном использовании проезжей части дорог и улиц.
Главнейшийнедостаток существующих УДС заключается в том, что их планировочные параметрыне отвечают современным требованиям городского движения. Пропускная способностьтранспортных узлов, имеющих пересечение в одном уровне ограничена, допустимыескорости движения низкие, безопасность движения транспорта и пешеходов вдостаточной степени не обеспечена. Несоответствие планировочных параметров УДС требованиямгородского движения проявляется в следующем:
— отсутствие дифференциации улиц по характеру их использования, при которойучитывались бы потребности движения транспорта и пешеходов, т.е. нет четкойклассификации улиц;
— наличие большого числа улиц, используемых для движения транспорта, а,следовательно, и многоженство пересечений, затрудняющих в них движениетранспорта и пешеходов.
Основнымифакторами определяющими, начертание УДС является:
- состави размеры ожидаемого движения транспорта;
- требованиерациональной организации и безопасности движения всех видов транспорта, а такжепешеходов;
- обеспечениесанитарно-гигиенических условий и ограждение населения, проживающего вблизиулиц и дорог, от шума, отработавших газов и вибрации;
- созданиекратчайших путей для передвижения пассажиров и грузов
УсловияОД требуют, чтобы планировочная структура УДС была по возможности простой и несоздавала сложных транспортных узлов, которые затрудняют перемещение транспортаи пешеходов и являются местами концентрации ДТП.
1.3 Существующаяорганизация движения в микрорайоне Защита
Большая часть транспортного и пешеходного потоковследуют по основным улицам поселка. Это улицы Грейдерная, Лениногорская.Вострецова, Бакинская, Братская.
Улица Лениногорская имеет две полосы движения. Ширинакаждой полосы 4 метра. Через эту улицу проходит транспорт направляющиеся вгород со стороны станций Защита. На всем своем протяжений улица имеет нескольконерегулируемых пересечений с улицами местного значения. Основными недостаткамиорганизации движения на этой улице являются отсутствие дорожной разметки,отсутствие направляющих пешеходных ограждений и тротуаров, неудовлетворительнаясостояние покрытия проезжей части, а также отсутствие некоторых дорожныхзнаков. Это в основном знаки 5.16.1 и 5.16.2 для обозначение мест переходапроезжей части. Улица заканчивается на пересечений с улицей Грейдерная.
Улица Грейдерная имеет две полосы движения. Ширинакаждой полосы 4 метра. Эта улица является началом трассы Усть-Каменогорск –Лениногорск. На всем своем протяжений улица имеет много нерегулируемыхпересечений с улицами местного значения. Основными недостатками организациидвижения на этой улице являются отсутствие дорожной разметки, отсутствиенаправляющих пешеходных ограждений и тротуаров, неудовлетворительная состояниепокрытия проезжей части, а также отсутствие некоторых дорожных знаков. Это восновном знаки 5.16.1 и 5.16.2 для обозначение мест перехода проезжей части.Улица заканчивается на пересечений с улицей Бажова.
Улица Вострецова соединяет улицу Лениногорская с улицейБратская. Улица имеет по две полосы движения в каждом направлений разделенныхразделительной полосой. Благодаря разделительной полосе на этой улице уровеньаварийности не большая. На этой улице расположены много объектов тяготения. Этомагазин «Аймар», рынок, мебельный салон и другие объект торговли иобслуживания. Основной вид ДТП на этой улице это наезды на пешеходов. Причиной,которой часто является недисциплинированность водителей и пешеходов. То есть,это превышение скорости и переход проезжей части в неустановленном месте.Недостатками организации движения на этой улице являются отсутствие дорожнойразметки, отсутствие направляющих пешеходных ограждений и неорганизованнаяавтомобильная стоянка в районе стадиона магазина «Аймар».
Улица Спасская соединяет улицу Грейдерная с улицейВострецова. Имеет по две полосы движения в каждом направлений. С этим связанобольшая интенсивность пешеходных и транспортных потоков. Основными видами ДТПна этой улице являются наезды на пешеходов и столкновения. Причиной которыхчасто являются недисциплинированность пешеходов и водителей, а также имеющиесянедостатки в организации движения. Основными недостатками организации движенияна этой улице являются отсутствие разметок, направляющих пешеходных ограждений,некоторых знаков и неудовлетворительное состояние покрытия проезжей части.
Улицы Бакинская и Косарева являются улицами местного значения.Имеют по две полосы движения. Ширина каждой 3.75 метра. Основными недостаткамиорганизации движения на этих улицах являются отсутствие разметки, направляющихпешеходных ограждений и тротуаров, неорганизованная стоянка транспортныхсредств, ограниченная видимость на пересечений этих улиц.
1.4 Основные задачианализа статистических данных о дорожно-транспортных происшествиях
Из числа наиболее важных задач анализа данных о состоянииаварийности и о значениях других показателей, характеризующих деятельность пообеспечению безопасности дорожного движения, можно назвать следующие.
Обоснование мероприятий по всем направлениям деятельностипо обеспечению безопасности дорожного движения (ОБДД) совершенствованию дорожныхусловий и конструкций транспортных средств, предупреждению детского травматизмаи подготовке водителей и других, а также оценка эффективности мероприятий иопределение очередности их проведения.
Прогнозированиесостояния аварийности. Это направление является одним из наиболее интенсивноразвиваемых путей совершенствования анализа статистических данных. Разработано ужедостаточно много разнообразных моделей для прогнозирования состоянияаварийности.
Разработкамногомерных методов обработки информации для сопоставления состоянияаварийности и деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.
Изучениевзаимозависимости различных показателей и сопоставление по степени этой взаимозависимостиявляются сравнительно малоизученными направлениями аналитической деятельностимежду тем, результаты, полученные в других отраслях знаний, свидетельствуют отом, что взаимозависимость показателей оказывает существенное влияние наконечные выводы анализа.
Анализпричин и условий возникновения конкретных, единичных дорожно-транспортныхпроисшествий, который часто называют экспертизой дорожно-транспортных происшествий.
Анализограниченных групп ДТП. Решению этой задачи особенно большое внимание уделяетсяв зарубежных странах, где получены значительные результаты. С привлечением большихматериальных средств, сил практических и научных работников исследуются причиныдорожно-транспортных происшествий с автоприцепами, при правых поворотах наперекрестках, влияния ограничения скорости на аварийность на скоростныхавтомагистралях и т.д. Полученные результаты тщательно исследуются и нередкополучают широкое распространение при профилактике ДТП.
Методырешения задач анализа данных о ДТП имеют ряд особенностей, связанных ссодержанием и методами управления в различных звеньях системы ОБДД. Можновыделить три основные характеристики процесса управления в системе ОБДД,которые определяют эти особенности.
СистемаОБДД построена по иерархическому принципу. Естественно, что содержанияпланируемых и проводимых мероприятий на разных уровнях имеют существенные различия.Соответственно различаются и формы накопления статистических данных, методы иханализа.
Во-вторых,в системе ОБДД каждая из организаций выполняет свои специфические функции. Этифункции не так существенно отражаются на методах анализа, но они во многом определяютсодержание анализируемой информации.
Чащевсего анализ аварийности, разработку, обоснование и проведение профилактическихмероприятий выполняют территориальные органы управления и ведомственные службы безопасностидвижения. Поэтому в практике аналитической деятельности превалируют двеосновные формы анализа: по регионам и министерствам. Причем под регионами здесьпонимаются различные объекты административно-территориального деления (города,районы, области), а под министерствами — подразделения министерств согласноведомственной принадлежности (автотранспортные предприятия, объединения,управления, главные управления, другие предприятия, учреждения и организации министерстви ведомств).
Нарядус территориальными органами управления и ведомственными службами безопасностидорожного движения вопросами предупреждения ДТП занимаются службы эксплуатацииавтомобильных дорог. Основная задача этих служб с точки зрения обеспечениябезопасности дорожного движения — совершенствование дорожных условий, влияющихна возможность возникновения ДТП, устранение очагов аварийности, совершенствованиеорганизации дорожного движения. Эти же задачи существуют в аналогичных службах министерствкоммунального хозяйства. Анализ «дорожного фактора» в безопасностидвижения — одно из важнейших направлений, как научных исследований, так ипрактической работы.
Вчисле других традиционных направлений деятельности по ОБДД, которые определяют спецификуанализа, можно выделить функции лечебно-профилактических учреждений по оказаниюмедицинской помощи пострадавшим в ДТП, добровольных обществ автолюбителей попредупреждению ДТП на индивидуальном транспорте, дошкольных учреждений иучебных заведений по предупреждению детского дорожно-транспортного травматизма,средств печати, радио, кино и телевидения по пропаганде Правил дорожного движенияи некоторые другие.
В-третьих,управление как специфический род деятельности решает свои задачи на всехуровнях и независимо от функций, выполняемых в системе ОБДД. Из этих задач наибольшеевлияние на содержание аналитической работы оказывает планирование.
Обычноразличают три вида планирования: перспективное, текущее и разовое.
Перспективноепланирование, как правило, рассчитано на период времени не менее 10 лет иориентировано на достижение поставленных перед системой управления целей, перспективноепланирование связано не только с наилучшим использованием всех возможностей,которыми располагает управляемая система, но с предотвращением ошибочныхдействий, могущих привести к снижению эффективности достижения цели. При этомукрупнено без детальной проработки выявляются средства и способы достиженияпоставленных целей, в том числе необходимые ресурсы, последовательность ипроцедуры их использования.
Еслицель управления не задана вышестоящим органом, то на стадии перспективногопланирования осуществляется и выбор цели функционирования системы.
Характернойособенностью перспективных планов является рассмотрение в них необходимости ивозможности изменения состава и свойств элементов системы, создание новыхструктурных подразделений, реорганизацию существующих, изменение управляющих иисполнительных функций элементов системы и т. д. С точки зрения техникипроведения анализа перспективное планирование требует, прежде всего,установления устойчивых многолетних закономерностей и подготовку надежныхпрогнозов для различных вариантов действий.
Текущеепланирование заключается в определении промежуточных целей для достиженияглавных. При этом детально прорабатываются пути и способы решения задач, использованияимеющихся финансовых и материальных ресурсов. Текущее планирование незатрагивает, как правило, свойства и структуру системы, которые считаютсязаданными и учитываются как ограничения.
Дляосуществления текущего планирования анализ должен обеспечивать, прежде всего,точную оценку состояния системы ОБДД. Это предопределяет особо тщательный подходк регистрации и учету ДТП, к обеспечению достоверности информации и оценкединамики аварийности.
Разовоепланирование используется для реализации мероприятий, выполняемых однократноили с определенной периодичностью. Эти мероприятия, как правило, носятлокальный характер по времени или месту (рейды, осмотры, конкурсы и т.д.). Разовыепланы составляются для детализации отдельных пунктов перспективных и текущихпланов. Разовое планирование во все возрастающей мере требует обоснованиямероприятий по принципу затраты — выгоды.
Содержаниеаналитической деятельности определяется не только функциями планирования, нотакими задачами управления, как организация и контроль выполнения планов.
Организациявыполнения планов оперативного управления в большей степени влияет не на составили методы обработки информации, а на периодичность ее сбора. Сведения необходимыедля принятия долговременных решений, рассчитанных на перспективу, можно собратьдостаточно редко: 1 раз в год или даже реже. Для оперативного управления обычнотребуется более частый сбор информации. При этом необходимо обязательно учитывать,что любой сбор информации требует затрат времени и материальных ресурсов.Причем, естественно, чем чаще и чем больше собирается информации, тем большезатраты на ее сбор. Поэтому при определении периодичности сбора информации нельзяне рассматривать экономический аспект этой проблемы.
Функцииконтроля в управляющих системах порождают так называемую «консервативность»информационных потоков.
Ранееуже отмечались такие особенности социальных систем, как наличие у объектауправления целенаправленного поведения и динамичность его развития. Системауправления обычно приспосабливается к изменяющимся условиям путемсистематического изменения форм и методов контроля. Эти новые формы и методытребуют, как правило, новой информации. Новые информационные потоки создаютсятакже при изменении целей функционирования системы управления, ее структуры, перераспределениифункций, внедрении новых технических средств, а иногда и при замене одногосотрудника другим. Однако старые ранее установившиеся информационные потоки,как правило, продолжают функционировать, поскольку информационная системаперестраивается гораздо медленнее, чем система управления.
Развведенные формы документов, пути передачи информации меняются на новые черезвесьма длительное время после того, как отпала необходимость в ихиспользовании.
Врезультате информационным системам присуще нежелательное свойство — способностьаккумулировать ненужные, дублирующие друг друга формы отчетности и потокаинформации.
Необходимо учитывать эту особенность и припроведении информационно-аналитической работы своевременно пересматриватьсложившуюся практику сбора информации.
1.5 Анализ ДТП в микрорайоне Защита
Проводя анализ ДТП в микрорайоне Защита за 2003 — 2007года, мы получили данные о распределении количества ДТП по годам. Результатыанализа ДТП показывают, что наибольшее число ДТП произошло в 2007. Этообъясняется неудовлетворительным состоянием дорожных условий на основных улицах,увеличением количества транспортных средств и нарушениями ПДД водителями ипешеходами.
В период с 2001-2003 годы была проведена реконструкцияна основных магистралях и улицах города. Это привело к тому, что количество ДТПв 2003 году резко уменьшилось, но с быстрым ростом числа автомобилей количествоДТП вновь стало прогрессировать по 2005 и 2007 года.
Таблица 1.3 — Распределение ДТП по годам за 2003 — 2007 годаГоды Погибло, чел Ранено, чел. Количество ДТП, ед. 1 2 3 4 2003 1 2 2 Продолжение таблицы 1.3 2004 6 5 2005 3 2 2006 1 6 4 2007 4 4
Существенное колебание числа ДТП наблюдается посезонам года. Эти колебания вызваны изменением хозяйственной деятельности,погодно-климатических условий, неравномерным использованием личных автомобилей,наличием периода массовых отпусков.
Самое максимальное количество ДТП происходит в летнийи осенний периоды года. Это вызвано изменением хозяйственной деятельности,погодно-климатических условий, наличием периода массовых отпусков. Повышенныйрост происшествий осенью объясняется тем, что этот период совпадает с началомучебного года в учебных заведениях и это приводит к повышению интенсивностипешеходных потоков.
А также, это время приходится на начало массовогопривоза сельскохозяйственной продукции из районов области.
Результаты анализа ДТП по месяцам за 2003 — 2007 годапредставлены в таблице 1.4
Таблица 1.4 –Распределение ДТП по месяцам за 2003 — 2007 годаМесяцы 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 годы 2003 1 1 2004 1 1 1 1 1 2005 1 1 2006 1 1 2 1 2007 1 1 1 2
Анализ ДТП за 2003 — 2007 года по дням неделипоказывает, что количество ДТП в рабочие дни увеличивается, а в выходные днирезко уменьшается Это объясняется тем, что в рабочие дни концентрациятранспортных средств на улично-дорожной сети города наибольшая, что и ведет вконечном итоге к ДТП.
Результаты анализа представлены в таблице 1.5
Таблица 1.5 –Распределение ДТП по дням недели за 2003 — 2007 годаДни недели Пон. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб. Воск. Годы Количество ДТП, ед. 2003 1 1 2004 1 1 1 1 1 2005 1 1 2006 1 1 1 1 2007 1 1 1 1
Анализ ДТП по часам суток показывает, что наибольшее числоДТП произошло с 17 до 19 часов. Это время совпадает с вечерним «час пиком»,соответственно с увеличением количества транспортных средств возрастает иколичество ДТП. К тому же, водители в конце рабочего дня утомляются и устают,становятся менее внимательны.
Самое малое количество ДТП происходит с 2 до 7 часовутра, из-за малого количества транспортных средств на улично-дорожной сетигорода.
Результаты анализа представлены в таблице 1.6
Таблица 1.6-Распределение ДТП по часам сутокЧасы суток 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Годы Количество ДТП, ед. 2003 2004 1 2005 2006 1 2007 Часы суток 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Годы Количество ДТП, ед. 2003 1 1 2004 1 1 1 1 2005 1 1 2006 1 1 1 1 2007 1 1 1
Анализ ДТП по видам показал, что чаще всего происходятстолкновения – 5 ДТП и наезды на пешеходов – 6 ДТП. Причиной столкновениятранспортных средств является недостаточный профессиональный уровень инедисциплинированность водителей, а причиной наездов на пешеходов является ихсобственная неосторожность и нарушение ими ПДД. Прочие ДТП – 2 ДТП носятслучайный характер.
Результаты анализа представлены в таблицу 1.7
Таблица 1.7 — Распределение ДТП по видамгоды Вид происшествия Столкно-вение Наезд на пешехода Наезд на велосипед. Наезд на препятств. Прочие ДТП Количество ДТП, ед. 2003 1 1 2004 2 2 1 2005 1 1 2006 1 2 1 2007 1 1 1 1
Анализ ДТП по причинам возникновения показал, чтоосновными причинами ДТП являются нарушения ПДД водителями, техническаянеисправность транспортных средств и нарушения ПДД пешеходами.
Основная масса ДТП происходит из-за недисциплинированностиводителей и пешеходов, сознательного нарушения ими ПДД.
К причинам возникновения ДТП по вине водителяотносятся: несоблюдение очередности проезда перекрестков, выезд на полосувстречного движения, нарушение правил обгона, нарушение правил проездапешеходных переходов, маневрирование, несоблюдение требований, дорожных знаковили разметки, превышение скорости, установленной ПДД или дорожными знаками,иные нарушения ПДД.
Наиболее часто в качестве причины ДТП выступаетпревышение водителями разрешенной скорости движения, что по видимому, связано суровнем организации профилактики этих нарушений.
К причинам возникновения ДТП по вине пешеходовотносятся: переход проезжей части в не установленном месте, неожиданный выходиз-за ТС, сооружений, деревьев и другие, нетрезвое состояние.
Одной из наиболее характерных причин ДТП являетсяпроисшествия, связанные с переходом в не установленном месте. Среди основных факторов,влияющих на повреждение пешеходов и возможность совершения ими этого нарушенияПДД, следует отметить следующее: дисциплинированность пешеходов, ширинапешеходных переходов и их частота на протяжении УДС, плотность пешеходныхпотоков, размеры пешеходных тротуаров и дорожек.
На возникновение ДТП, связанных с неожиданным выходомпешеходов на проезжую часть из-за транспорта, сооружений и аналогичныхпонижающих обзорность помех влияет планировка улично-дорожной сети города ирасположение остановочных пунктов МПТ, а также недисциплинированность самихпешеходов.
Следующей основной причиной возникновения ДТП являетсятехническая неисправность транспортных средств.
Техническая неисправность транспортных средств состоитиз неисправности рабочего стояночного тормоза и рулевого управления. Этинеисправности возникли из-за того, что водитель не проводит ЕТО, ТО-1, ТО-2 ине смотрит за автомобилем.
Результаты анализа занесены в таблицу 1.8
Таблица 1.8 — Распределение ДТП по причинам возникновенияПричина происшествия Доля ДТП, %
Нарушение ПДД водителями:
1 Несоблюдение очередности проезда перекрестков
2 Превышение скорости, установленной ПДД или дорожными знаками
3 Проезда пешеходных переходов
4 Неподчинение сигналам регулирования, несоблюдение требований дорожных знаков или разметки
5 Выезд на полосу встречного движения, нарушение правил обгона
7 Нарушение правил маневрирования
8 Управление ТС с неисправностями, с которыми запрещены их эксплуатация
9 Иные нарушения ПДД
6
10
23
8
9
6
2
6
Нарушение ПДД пешеходами:
1 Неподчинение требованиям дорожных знаков
2 Переход проезжей части в не установленном месте
3 Неожиданный выход из-за ТС, сооружений, деревьев и др.
4 Нетрезвое состояние
4
18
6
2
Анализ ДТП по месту возникновения показал, чтонаибольшее количество ДТП происходят на перегонах улиц и перекрестках. 6 и 5ДТП соответственно.
В данной работе топографический анализ выполнен в видекарты ДТП. Карта ДТП представляет собой карту местности и любого населенногопункта, в соответствующих точках которой по мере регистрации условнымиобозначениями наносят каждое ДТП за определенный период. Карта ДТП и,следовательно, места, которые должны быть тщательно изучены подразделениями,службами и организациями, занимающимися вопросами организации дорожногодвижения.
На основании полученных данных о распределении ДТП научастках УДС микрорайона Защита были установлены очаги аварийности.
Наибольшее количество ДТП приходится на основныхулицах. Это улицы Лениногорская, Грейдерная и Братская.
Это можно объяснить их большой протяженностью и именнопо этим улицам проходит основная масса транспортных средств. К тому же на этихулицах расположены основные объекты тяготения. И в связи с этим на этихучастках интенсивность пешеходных и транспортных потоков увеличивается ибольшая интенсивность движения при недостаточной ширине проезжей частиспособствует созданию конфликтных ситуаций.
Проводя топографический анализ ДТП можно сделатьвывод, что причины распределения ДТП по УДС города различны, и каждая из нихзаслуживает пристального внимания.
Для исключений возможности совершения ДТП должныпроводиться соответствующие мероприятия по улучшению организации и безопасностидорожного движения.
2 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ В НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТАХ
2.1 Организациядвижение на перекрестках
Перекрестки являются местами, где, как правило,наиболее часто возникают ДТП и задержки движения. В нашей стране около 25 %общего числа ДТП происходит на перекрестках. Поэтому именно в этих местах впервую очередь требуется применение мер по ОДД и, в частности, введениепринудительного регулирования.
Поусловиям движения нерегулируемые перекрестки существенно различаются взависимости от применяемых мер по организации движения. Их можно разделить наследующие группы:
- снеорганизованным движением;
- собозначенным приоритетом для транспортных средств;
- скруговым движением.
В условиях современной организации движенияперекрестки с неорганизованным движением допускаются только на второстепенныхулицах и дорогах с незначительной интенсивностью движения. В этих местахпорядок проезда регламентируется Правилами дорожного движения по принципупреимущества, того водителя, который находится справа. Безопасность и скоростьпроезда при этом решающим образом зависит от условий боковой видимости Sви допустимой скорости Vа при которой обеспечивается возможностьобнаружить автомобиль на пересекающем направлений и предоставить ему приоритет,составляют:
Sв, м.10 20 30 45 60 75
Vа, м .20 30 40 50 60 70
Особое внимание должно быть уделено пересечениям, накоторых боковая видимость менее 20 м, так как обычно водителей, даже проявляяосторожность, не снижают скорость ниже 30 км/час. Такие пересечения необходимов первую очередь обозначить знаками приоритета. Одним из распространенныхприемов снижения сложности пересечений является запрещение на них некоторыхманевров, в частности поворотов налево, которые создают наибольшие опасности изадержки движения. Если объем прямого и левоповоротного движения на подходе кпересечению превышает 40%, а также с в случае повышенного числа конфликтныхточек на пересечений может быть применена схема кругового движения.
Кроме того, важное значение имеют канализированиедвижения и обозначение приоритета. Канализирование движения на перегонахпредполагает прежде всего разделение встречных потоков, чтобы ликвидироватьсамые опасные конфликтные точки встречного столкновения, а также разделениедвижения по попутного направления. Продольная разметка проезжей части позволяетупорядочить движение, сформировать ряды, что способствует повышению общейпропускной способности дороги и безопасности движения. Средствомканализирования на перегонах является устройство разделительных полос нашироких дорогах с установкой на них ограждений. Для выделения полос основнымсредством является дорожная разметка.
Канализирование движения в зоне перекрестковпредназначено для сокращения числа и опасности конфликтных точек за счетнаправления автомобильных и пешеходных потоков по наиболее благоприятной ибезопасной траекторий. Канализирование движения облегчает ориентировку иповышает четкость взаимодействия водителей на сложных по конфигурации пересеченияхи в тех местах УДС, где излишняя площадь создает предпосылки хаотическогодвижения, распространения зон конфликтных точек. С помощью канализированиядвижения можно решить следующие задачи:
- разделение попутных и встречныхпотоков;
- резервирование лишней шириныпроезжей части;
— обеспечение правильного исходного и конечногоположения
автомобилей при выполнении маневра на перекрестке,что
обуславливает движение по наиболее безопаснойтраекторий;
- защита транспортных средств,ожидающих возможности выполнения маневра поворота налево (разворота);
- выделение путей для движенияпешеходов;
- защита пешеходов и техническихсредств организации движения на переходах;
- принудительное снижение скоростиавтомобилей в отдельных местах за счет сужения полосы, применения искусственныхнеровностей в виде бугров-замедлителей и др.
Развязка движения в разных уровнях способствуетнаиболее полному сокращению конфликтов между пешеходным движением итранспортными потоками.
Устройство пересечений в разных уровнях требуетбольших материальных затрат. Вопрос об их необходимости решается на стадияхградостроительного проектирования. Вместе с тем следует отметить, что дажеустройство развязки в разных уровнях полностью не ликвидирует конфликтныеточки, так как сохраняются конфликты отклонения и слияния транспортных потоковв местах съезда с одной из пересекающих магистралей и въезда на другуюмагистраль.
Введение приоритета на пересечениях с помощью правиддорожного движения является наиболее универсальным методом, при которомводители, исполняя существующие требования, самостоятельно организуют движения.Введение приоритета на пересечениях с помощью дорожных знаков реализуется сиспользованием знаков 2.1 – 2.7.
Светофорное регулирование движениепредназначено для попеременного пропуска транспортных и пешеходных потоков повзаимно конфликтующим направлениям. Прежде всего это относится к перекресткам синтенсивным движением, где с помощью только знаков и разметки нельзя обеспечитьбезопасность движения. Чем выше интенсивность тем меньше возможность исключитьопасность, не прибегая к светофорному регулированию. Практика организациидорожного движения выработала критерий введения светофорной сигнализации,учитывающие суммарные задержки и степень опасности движения.
Светофорное регулирование широко используютдля обеспечения безопасного перехода пешеходов через проезжую часть и внеперекрестков возле школ, торговых центров, кинотеатров, других мест массовогопосещения. Причем в этих местах целесообразно применять вызывное устройство, спомощью которого пешеходы сами могут включать для себя зеленый сигнал,останавливая при этом транспортный поток.
2.2Организациядвижения пешеходов
Обеспечениеудобства и безопасности движения пешеходов является одним из наиболееответственных и вместе с тем до сих пор недостаточно разработанных разделоворганизации движения. Сложность заключается в том, что поведение пешеходовтруднее поддается регламентации, чем поведение водителей, а в расчетах режимоврегулирования трудно учесть психофизиологические факторы со всеми отклонениями,присущими отдельным группам пешеходов.
Изобщего числа ДТП за последние 5 лет составляют наезды транспортных средств напешеходов. В числе погибших в результате ДТП пешеходы составляют около 40%.
Однакона практике не уделяется достаточного внимания организации пешеходногодвижения, а усилия инженеров по организации движения направляются главнымобразом на обеспечение движения транспортных средств. Такое положение взначительной мере объясняется тем, что при анализе ДТП в качестве основныхпричин наездов на пешеходов часто выделяют нарушение правил движения со стороныпешеходов и водителей, а влияние, которое оказывают недостатки в организациидвижения, остаются не выявленными.
Междутем, например, анализ ДТП в населенных пунктах, расположенных вдоль рядамагистральных автомобильных дорог, показал, что из общего числа пострадавшихпешеходов от 10 до 60% составляют те, которые идут вдоль дороги по проезжейчасти при отсутствии специально выделенных пешеходных путей. В данном случаепервичный источник ДТП хождение пешеходов по проезжей части обусловлен недействиями участников движения, а недостатками его организации. Рациональнаяорганизация движения пешеходов является вместе с тем одним из решающих факторовповышения пропускной способности улиц и дорог, так как без нее нельзя достичьоптимальных скоростей движения транспортного потока.
Можновыделить следующие типичные задачи организации движения пешеходов: обеспечениесамостоятельных путей для движения людей вдоль улиц и дорог; организация иоборудование пешеходных переходов через проезжую часть улиц и дорог;организация специальных пешеходных зон, закрытых для движения транспортных средств;оборудование остановочных пунктов и пересадочных узлов пассажирскоготранспорта, комплексная организация движения на специфических пешеходныхмаршрутах.
Какпоказали исследования регулируемого уличного движения, для современногопешехода в городе характерен так называемый «предел терпеливого ожидания»,равный около 30 с. По истечении этого времени (например, при ожиданиивозможности перехода улицы) резко возрастает количество людей, пытающихсяперейти улицу независимо от сигналов светофора или движения транспортногопотока. В связи с этим считается необходимым обеспечение включения сигнала,разрешающего переход улицы, не менее одного раза в минуту. Важнейшее значениеимеют особенности зрения пешеходов, так как именно зрительный фактор, в первуюочередь, определяет поведение человека на дороге. Поэтому конструкцию, окраскуи размещение технических средств организации пешеходного движения необходиморазрабатывать с учетом их четкого и быстрого зрительного восприятия людьми.Наконец, исключительно важным является учет особенностей человеческого зрения втемноте, резко теряющего свою эффективность по сравнению с дневным освещением.В связи с этим устройство наружного освещения и применение светящихсяуказателей и знаков является эффективным средством для обеспечения ориентировкипешеходов и воздействия на их поведение (например, привлечения на пешеходныйпереход).
Организациядвижения пешеходов по тротуарам.
Основнойзадачей обеспечения пешеходного движения вдоль магистралей является отделениеего от транспортных потоков.
Необходимымимерами для этого являются:
- устройствотротуаров на улицах и пешеходных дорожек вдоль автомобильных дорог достаточнойширины в соответствии с потоком людей и содержание их в исправном состоянии;
- устранениевсяких помех для движения потока пешеходов (ликвидация торговых точек натротуарах, рациональное размещение телефонных будок и т. п.);
- применениеограждений, предотвращающих внезапный для водителей выход пешеходов на проезжуючасть;
- выделениедополнительной полосы на проезжей части для движения пешеходов принедостаточной ширине тротуаров;
- устройствоограждений, предотвращающих выезд автомобилей на пешеходные пути в наиболееопасных местах (высокий борт, колесоотбойный брус);
- наглядноеинформирование пешеходов (указатели) об имеющихся пешеходных путях.
Ширинатротуаров и пешеходных дорожек должна определяться из расчета их пропускнойспособности. СНиП 11-60–75 рекомендует, чтобы эффективная ширина тротуаров(«пешеходная часть тротуара») составляла не менее (м):
Магистральныеулицы общегородского значения 4–5
Магистральныеулицы районного значения –3,0
Улицыи дороги местного значения –2,25
Дорогипромышленных и складских районов –1,5
Поселковыеулицы –1,5
Пешеходныеограждения рекомендуется устанавливать обязательно, если пиковая интенсивностьпревышает 750 чел/ч на условную полосу тротуара (0,75 м). Независимо отинтенсивности пешеходного потока вдоль тротуара ограждения целесообразноустанавливать также напротив выходов из крупных объектов генерации пешеходногопотока (зрелищные предприятия, универсамы, учебные заведения), если онирасположены поблизости oтпроезжей части Наличие ограждения и некоторое отнесение пешеходного перехода отвыходов из общественных зданий предупреждает неосмотрительный выход или выбеганиелюдей на проезжую часть.
Пешеходныепереходы по принципу размещения через проезжие части улиц и дорог разделяют нарасположенные в одном уровне (наземные) и в разных уровнях (подземные илинадземные). Полную безопасность и возможность для пешехода пересечь проезжуючасть без задержек гарантируют только переходы второго типа. Однако приустройстве надземных переходов (мостиков) или подземных (туннелей) путьперехода несколько увеличивается, а подъем и спуск требуют от пешеходовдополнительных затрат энергии, если переход не оборудован эскалаторами.
Похарактеру регулирования движения людей надземные пешеходные переходы могут бытьклассифицированы на следующие группы:
1нерегулируемые переходы;
2переходы с неполным регулированием;
3переходы с полным регулированием (оборудованные транспортными и пешеходнымисветофорами);
4переходы с ручным регулированием движения.
Нерегулируемыепереходы являются наиболее распространенными. Смысл их организации заключаетсяобозначении мест, где рекомендуется пешеходам пересекать проезжую часть, исостоит в том, чтобы исключить хаотическое движение пешеходов через проезжуючасть и направить их в те места, где имеются удовлетворительные условиявидимости.
Поэтомуважнейшими условиями организации нерегулируемых переходов являются правильный выбормест перехода и их четкое обозначение. Ко второй группе относят все переходы нарегулируемых перекрестках, где при сигнале транспортного светофора, разрешающемдвижение пешеходов, также разрешен правый или левый поворот транспортныхсредств, пересекающих пешеходный поток. На таких переходах не устанавливаютпешеходные светофоры, а пешеходы должны ориентироваться по транспортномусветофору. Переходы третьей группы это переходы, где для пешеходов выделенаспециальная фаза, в течение которой движение транспортных средств через переходполностью прекращается. Эти переходы оборудуют специальными пешеходнымисветофорами. К четвертой группе переходов относят такие, где в течениеотносительно небольших периодов времени возникают интенсивные потоки пешеходов.
Примероммогут служить переходы у зрелищных предприятий по окончании представлений, переходынапротив проходных крупных предприятий перед началом работы очередной смены ипо окончании ее и т.п. В таких местах на обычно нерегулируемом переходецелесообразно выставлять пост ручного регулирования, число регулировщиков накоторых определяют мощностью и продолжительностью интенсивного пешеходногодвижения и шириной пересекаемой проезжей части, или оборудуют светофорноерегулирование, включаемое на необходимое время или от вызывного устройства, включаемогопешеходами.
Приорганизации любого пешеходного перехода прежде всего возникает задачаопределить место его расположения и необходимую ширину. При выборе местаперехода исходят из двух основных предпосылок: направления наиболееинтенсивного и постоянного пешеходного потока, чтобы обеспечить ему наибольшиеудобства; обеспечения безопасности пешеходов на переходе.
Видимостьпешеходною перехода (или обозначающего его дорожного знака) водителями приближающихсяавтомобилей должна быть обеспечена на расстоянии не менее (м):
Длямагистральных улиц общегородского значения 140
районного100
улицместного значения 75
Можноназвать три основных условия для обеспечения безопасности на наземном нерегулируемомпереходе:
1 обеспечениехорошей видимости перехода водителями, приближающимися со всех разрешенныхнаправлений;
2 обеспечениевидимости пешеходами приближающихся автомобилей;
3 обеспечениенаименьшей протяженности перехода, чтобы сократить время нахождения людей напроезжей части.
Посоображениям сокращения времени пребывания пешеходов на пересекаемой части приее большой ширине необходимо устраивать островки безопасности, где пешеходможет безопасно переждать поток автомобилей. Потребность в островке тем больше,чем выше интенсивность движения. Считается необходимым обязательно устраиватьостровки при ширине проезжей части более 14 м.
Вовсех случаях переход следует обозначать разметкой типа «зебра», чтообеспечивает хорошее зрительное восприятие перехода как водителями, так ипешеходами. В дополнение к разметке применяют дорожные знаки 1.26 и 5.16.
2.3Организациявременных автомобильных стоянок
Анализ режима использования различных категорийтранспортных средств показал, что в среднем за сутки находятся в движении:грузовые автомобили 2 – 3 ч., автобусы 8 – 10 ч., легковые автомобили 7 – 9 ч.,авто – такси ведомственные легковые автомобили 3 – 4 ч., индивидуальныелегковые автомобили 0.5 – 1.5 ч.
Автомобили могут находиться в местах их постоянного хранения(гаражи, открытые площадки), и в местах их временного размещения илипаркирования (на определенный срок).
Решениявопросов паркирования транспортных средств в настоящее время представляетзначительную сложность, причем проблему нехватки стоянок создают автомобили,простаивающие длительное время, по этому решение проблемы размещения стоящихавтомобилей в современных условиях сводится к следующим мерам:
1 Размещениечасти автомобилей не на поверхности земли.
2 Отвлечениечасти владельцев транспортных средств на общественные виды транспорта.
3 Расширениеплощадей для стоянок вокруг мест концентрации интересов населения.
4 Созданиеновых видов транспорта.
5 Уменьшенияплотности населения в жилых районах.
Решение проблемы паркирования или временного размещениятранспортных средств имеет три аспекта:
1 Определениепотребностей в стоянках.
2 Оборудованиемест стоянок
3 Выборограничительных мер в случае невозможности выделения достаточного пространствадля автомобилей.
При этом упорядочение размещения автомобилей осуществляетсяс учетом целей поездок, продолжительности стоянки транспортного средства, категориитранспортного средства и других факторов.
Для временного размещения транспортных средств восновном используется специальные инженерные сооружения, которые можнообъединить под общим названием внеуличных стоянок (удалены от проезжей части),а также около тротуарные полосы проезжей части (уличные стоянки).
Продолжительностьстоянки определяется целью поездки: деловые поездки, культурно – бытовые, отдыхи т.д.
Внеуличныестоянки могут быть устроены на открытых площадках на уровне земли, на крышахзданий либо устроены в специальных гаражах – стоянки одно и много этажного типа(наземные и подземные).
Порежиму работы стоянки подразделяются на следующие:
1 Сограниченным временем работы.
2 Сограниченной продолжительностью пребывания автомобилей.
3 Сограниченным в течении суток времени работы.
Реализацияпотребностей в местах временного размещения транспортных средств в городахзависит от величины городов, уровня автомобилизации, особенностей планировки,градостроительных и экономических возможностей.
Указаннаязадача может быть решена следующими способами:
1 Относительносвободное паркирование;
2 Ограничениевремени стоянки (дорожные знаки и разрешения);
3 Дифференциациямер методами зонирования (запрещение въезда, длительность стоянки, ограничениесуточного времени стоянки);
4 Применениедифференциальной оплаты за паркирование на улицах и других стоянок;
5 Расширенное строительствоподземных и наземных стоянок.
Можно выделить следующие основные методы организации
паркирования транспортных средств в зависимости от:
1 Углаустановки – перпендикулярно тротуару «под углом в 600– 450 –300и параллельно тротуару;
2 Возможностииспользования тротуара – с частичным заездом передней или задней осью, правымили левым боком;
3 Установленного режима пользования– с неограниченной продолжительностью паркирования с ограничениемпродолжительности паркирования в 1 или в 2 часа;
Сравнениехарактеристик паркирования транспортных средств на околотротуарных стоянках саналогичными результатами паркирования на внеуличных стоянках показывает, чтопоследующие используются в основном для паркирования с весьма большойпродолжительностью (поездки на работу и в служебных целях).
Приопределении необходимой площади для стоянки автомобилей учитывают:
1 Уровеньавтомобилизации;
2 Типавтомобилей, для которых она рассчитывается;
3 Мощностьобслуживаемого центра притяжения;
4 Ожидаемаясредняя длительность пребывания автомобилей на стоянке.
Размеры одного стояночного места для легковых игрузовых автомобилей принимаются в соответствии с рекомендации, ГОСТ 23457 –86.
Привыборе места и планирования стоянки должны учитываться следующие требования,которые сводятся к обеспечению минимальных помех для транспортного потока привъезде на стоянку и выезде из нее, удобства и безопасности пользования стоянкойводителями и пассажирами транспортных средств.
Решениепоследнего требования характеризуется близостью стоянки к основному объектутяготения, а также наличием безопасных путей движения пешеходов между стоянкойи обслуживаемыми объектами, рекомендуется, чтобы длина подходов к стоянкам непревышала 150 м. для торговых центров, вокзалов и входов в метрополитен и 300м. – для прочих объектов (гостиницы, спортивные сооружения, медицинскиеучреждения и т.п.).
Определенныетребования к тротуарной стоянке предусмотрены ПДД.
Особоговнимания требует проработка расположения въездов и выездов для внеуличныхстоянок, где существенные помехи для основного потока могут создаватьавтомобили, ожидающие на проезжей части возможности въехать на стоянку, дляисключения задержек и обеспечения безопасности движения желательно применитьраздельные въезды и выезды и не располагать их поблизости от пересечений там,где будет пересекаться значительный пешеходный поток, а также не допускатьвыездов на основные магистральные улицы.
Взначительной степени решение проблемы стоянок транспортных средств способствуетего правильная организация, а также информация о местоположении автостоянок иналичии свободных мест на них.
Всвязи с дальнейшим насыщением городов автомобилями резервы пропускнойспособности УДС постоянно уменьшается, что приводит к необходимости частногоограничения около тротуарных стоянок и расширении сети внеуличных стоянок.
Несмотряна принимаемые меры, наличие стоянок транспортных средств на проезжей частиулиц центральных районов города носит преобладающий характер.
Средняяпродолжительность стоянки у края проезжей части значительно меньше, чем аналогичноевремя на внедорожных стоянках, в то же время можно сделать следующий вывод, чтопродолжительность стоянки на спецплощадках увеличивается с увеличением размерагорода и водители, оставляющие машина на 1 – 3 часа предпочитают спецплощадки,а не проезжую часть улиц.
2.4 Обеспечение информацией участников движения
Основным управляющим звеном в системе дорожного движения являютсяводители транспортных средств, конкретно определяющие направление и скоростьтранспортных средств в каждый момент движения. Все инженерные разработки схем ирежимов движения доводятся в современных условиях до водителей с помощью такихтехнических средств, как дорожные знаки, дорожная разметка, светофоры, табло,направляющие устройства, которые по существу являются средствами информации.Чем более полно и четко налажена информация водителей об условиях и требуемыхрежимах движения, тем более точными и безошибочными являются управляющиедействия водителей, а следовательно, тем более высок уровень безопасности иэффективности дорожного движения. Избыточное количество информации однакоухудшает условия работы водителя.
Особенноопасным является перенасыщения УДС всевозможной рекламой, которая отвлекаетводителя и «забирает» важную для него информацию о направлениях и режимахдвижения. Излишнее увлечение рекламой в ущерб безопасности дорожного движенияполучило распространение в последние годы. В этой связи следует упомянуть, чтоКонвенция о дорожном движении и ГОСТ 23457-86 «Технические средства организациидвижения. Правила применения» запрещает устанавливать плакаты, транспаранты,афиши, которые могут затруднить восприятие технических средств организациидорожного движения или оказывающее отвлекающее воздействие на водителей.
Задачамаршрутного ориентирования водителей становит ся все более актуальной в связи сростом городов, развитием УДС и сети автомобильных дорог. В этих условияхбезошибочно ориентироваться в черте города становится сложно не толькотранзитным, но и местным водителям. Ошибки в ориентировке водителей намаршрутах следования вызывают потерю времени при выполнении той или инойтранспортной задачи и экономические потери из-за перерасхода топлива. Действияводителей в этих условиях увеличивают опасность возникновения конфликтныхситуации в случаях внезапных остановок при необходимости узнать о расположениинужного объекта и недозволенного маневрирования нарушением правил дляскорейшего выезда на правильное направление. Разработка системы маршрутногоориентирования требует значительного времени и определенного опыта. В наиболее частоповторяющихся примерах разработки можно назвать следующие основные этапы:
1Формирование списка наиболее важных объектов, которые являются центрамипритяжения транспортных потоков;
2Анализ наиболее вероятных, в том числе альтернативных, маршрутов следования ккаждому из объектов;
3Выявление мест где необходимо установка знаков;
4Разработка рациональной компоновки знаков индивидуального проектирования,которые должны быть установлены во всех принятых точках расположенияинформации.
Обязательнымэлементом системы маршрутного ориентирования в городах является информация, т.е. читаемые обозначение каждой улицы, проезда, переулка и номеров домов.Организаторы дорожного движения должны решить вопрос об обеспечении такойадресной информацией с соответствующими коммунальными организациями.
2.5 Организация движения в темное время суток
Втемноте водитель значительно хуже воспринимает обстановку, с меньшей точностьюоценивает скорость своего автомобиля и, что очень важно, подвержен ослеплениюсветом фар, а иногда и стационарных источников света. Основной задачейповышения безопасности движения ночью является создание таких условийвидимости, при которых водитель может во-первых, легко различать дорогу и еенаправления и, во-вторых, своевременно обнаруживать появляющиеся в поле зрениепрепятствия. Для этого надо усилить освещение дорог. Одновременно необходиморешит задачу борьба с ослеплением водителей. Сложность ее решения заключается втом, что она находится в противоречии с первой.
Несмотряна многочисленные работы и определенные успехи в совершенствовании приборовголовного освещения автомобилей, до сих пор проблема эффективного и неслепящего их действия до конца не решена. Поэтому на ближайшую перспективуважнейшими средствами обеспечения безопасности в темное время суток являютсяустройства и совершенствование стационарного освещения в населенных пунктах.
Наулицах без стационарного освещения особое значение для обеспечения безопасностиимеет оптическое ориентирование водителей. Оно помогает водителю более четковоспринимать границы проезжей части и полос движения, а также определятьнаправление дороги. К средствам оптического ориентирования, эффективным втемное время суток, можно отнести продольную разметку проезжей части. Разметкувыполняют светоотражающей краской или дополняют рефлектирующимиприспособлениями, встроенными в поверхности дороги. Световозвращающие элементынеобходимо также использовать на вертикальных направляющих устройствах,применение которых предусмотрено нормативными документами.
2.6 Организация движения в зимних условиях
Наиболее уязвимым элементом ВАДС в этот периодявляется дорога из-за появления снежного покрова и ее обледенения. Проезжаячасть дорог, особенно в городах, сужается вследствие образования снежных валов.В зимних условиях в результате названных причин может существенно снизитсяскорость движения, а при сильных снегопадах могут возникнуть перерывы вдвижении. Движение с низким коэффициентом сцепления увеличивает вероятностьДТП.
Для обеспечения безопасности о оптимальной скоростиавтомобильных перевозок в зимнее время необходимы следующие дополнительныемеры, которые должны выполнятся транспортными и дорожными организациямидорожного движения:
- очистка снега от снега ирациональное складирование его;
- предупреждение обледенения дорогии борьба со скользкостью;
- предупреждение опасного ухудшениявидимости из-за образования снежных валов;
- применение дополнительных средствинформирования и зрительного ориентирования водителей, предупреждающих онаиболее сложных условиях движения, включая и ограничение скорости движения.
Наиболее эффективная борьба со снегообразованием надорогах обеспечивается при так называемой патрульной очистке. При этом способедорогу очищают в результате систематических проездов снегоочистительных машин втечении всего времени, пока продолжается снегопад. Благодаря проездамснегоочистителей через короткие промежутки времени снег не успевает накопитьсяна дорожном полотне. При очистке дороги от снега должно быть обращено особоевнимание на состояние тротуаров и пешеходных дорожек. Крайне опасно когдаодновременно с проезжей частью не очищают тротуары и пешеходные переходы. Вэтом случае пешеходы вынуждены идти по проезжей части или переходить улицу внепешеходного перехода.
Основным направлением поддержания безопасности надорогах остается специальная деятельность дорожно-Эксплуатационных служб поликвидации зимней скользкости дорог. Получили распространение следующие способыборьбы с обледенением проезжей части дорог: применение фрикционных материаловили химических средств, растворов для полива дороги, совместное применениефрикционных и химических средств, обогрев покрытия. Для необходимого повышениякоэффициента сцепления требуется большое количество фрикционных материалов, чтозначительно увеличивает трудоемкость содержания дорог. Определенную сложностьпредставляют собой также его заготовка и хранение. Обработка проезжей частихимическими смесями получило в последнее время значительное распространения иэффективна при образовании относительно тонкого слоя ледяной корки.Недостатками этого способа являются загрязнение почвы хлоридами и уничтожениедеревьев и кустарников вблизи проезжей части, коррозионное воздействиехимически активных веществ на металлические части транспортных средств идорожных сооружений. Поэтому применение химических средств должно обязательносочетаться с немедленным удалением массы тающего снега с помощью уборочныхмашин
3 ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ЧАСТЬ
3.1 Методика экспериментальных исследований параметровдорожного движения
Целью экспериментальных исследований является натурноеопределение параметров, характеризующих процесс взаимодействия конфликтующихтранспортных и пешеходных потоков на объекте улично-дорожной сети в условияхсветофорного регулирования. Исходя из цели экспериментальных исследований,определены следующие основные задачи:
1 натурное определение параметров конфликтующихтранспортных и пешеходных потоков, отражающих процесс дорожного движения ивходящих в расчетные формулы (интенсивность и состав транспортных потоков,интенсивность пешеходных потоков, средняя задержка транспортных средств, потокнасыщения);
2 фиксация основных параметров светофорногорегулирования (длительность цикла и его элементов), геометрических элементовперекрестка и пешеходного перехода (количество полос для движения, а одномнаправлении на подходе, ширина пересекающихся улиц, разделительных полос,островков безопасности, ширины пешеходных переходов и т.д.)
Учитывая,что для установления необходимых характеристик большое значение имеют вопросыобъекта улично-дорожной сети, режим регулирования и схемы организации дорожногодвижения, экспериментальные исследования выполняют в несколько этапов:
1изучение геометрии перекрестка;
2установление схемы организации движения на перекрестке;
3определение параметров транспортных и пешеходных потоков;
4натурное определение параметров транспортных и пешеходных потоков.
Первыйэтап включает следующие операции:
— зарисовка начертания объекта с указанием полос движения;
— измерение ширины полос движения, разделительных полос, пешеходных переходов;
— размещение стоп-линии по отношению к створу проезжей части пересекаемой улицы;
— определение радиусов поворота сопряженных улиц.
Второйэтап предусматривает следующее:
— установление и эскизирование общей схемы функционирования объекта (методаорганизации движения) ;
— выявление доминирующих потоков, их распределение по направлениям движения;
— изучение методов пропуска лево- и правоповоротных транспортных средств;
— установление наличия для участников дорожного движения.
Третийэтап включает в себя следующее:
— определение последовательности включения сигналов светофора;
— определение длительности цикла регулирования и его основных элементов.
Четвертый этап предусматривает непосредственноеопределение параметров транспортных и пешеходных потоков.
Подсчет интенсивности движения производится на каждомподходе по полосам движения. Время наблюдения должно охватывать наиболеенапряженные периоды суток (часы «пик»). Замер движения производитсяодновременно на всех подходах, и проходящие транспортные средства фиксируются впротоколе наблюдения.
Данные по интенсивности движениярегулируются с градацией продолжительности цикла регулирования, если этонеобходимо.
Подсчет интенсивности движения пешеходов производитсяна каждом пешеходном переходе, расположенном на перегонах городских и на ихпересечениях. Учетчик должен вести подсчет пешеходов только по направлению «ксебе», причем учитываются те пешеходы, которые прошли разделительные полосы илиосевые линии (при пересечении проезжей части) и находятся на подходе к томутротуару, где находится учетчик. Данные по интенсивности движения пешеходовзаносятся в протокол.
Поток насыщения для каждого направления данной фазырегулирования определяют путем натурных наблюдений в периоды, когда на подходек перекрестку (пешеходному переходу) формируются достаточно большие очередитранспортных средств. Порядок экспериментального определения потока насыщениядолжен быть следующим:
— одновременно с включением зеленого сигнала светофоравключить секундомер и регистрировать по видам транспортные средства,пересекающие стоп линию и движущиеся по одной из полос;
— выключить секундомер в момент пересечения стоп линии последним автомобилемочереди;
— записать показания секундомера и подсчитать число прошедших за это времяприведенных транспортных единиц;
— повторить замеры 10 раз (при достаточно длинной очереди на полосе из 10-15автомобилей и более, можно ограничиться 3-5 замерами);
— определить поток насыщения для данной полосы движения:
/> (3.1)
гдеn — число замеров;
m — число приведенныхтранспортных единиц, прошедших через стоп-линию за время t;
t1, t2,…tn — показания секундомера;
j — номер направлениядвижения;
k — номер полосы.
— повторить операции, перечисленные в подпунктах 1-5,для каждого из оставшихся полос рассматриваемого направления данной фазы.Просуммировав полученные результаты, получить показатель MHijk — поток насыщениядля одного из направлений данной фазы.
— определить поток насыщения MHijk в соответствии с изложеннойметодикой для других направлений рассматриваемой фазы, а также для всехнаправлений движения других фаз регулирования.
Для измерения задержек транспортных средств используютэкспериментальные методы, которые дают более точные результаты и не требуютспециального аппаратного обеспечения. В основу метода положен подсчет стоящихавтомобилей ncm на входе перекрестка через равные, достаточно малыепромежутки времени t. Средняя задержка автомобиля
/>, (3.2)
где n-число замеров, выполненных заопределенный период наблюдения;
nnp — число автомобилей, проехавших перекресток за тот жепериод;
j — номер направления движения (входа перекрестка);
i — номер замера.
Обычно рекомендуется подсчитать стоящие автомобиликаждые 15 с в течение 5 минутного периода наблюдений.
Последовательность операций при определении задержкисводится к следующему:
— в назначенное время наблюдения подсчитать числоавтомобилей, стоящих на рассматриваемом подходе к перекрестку в ожиданиипроезда;
— повторять подсчеты через каждые 15 с в течение 5мин. (автомобили стоящие более 15 с, учитываются дважды, трижды и т.д.);
— в течение указанных 5 минут вести регистрацию общегочисла автомобилей, прошедших перекресток в данном направлении (в том числе ибез остановки);
— данные подсчетов свести в таблицу;
— определить среднюю задержку авто в данномнаправлении при уменьшении промежутка времени t.
Точность определения задержки существенно повышаетсяпри уменьшении промежутка времени t.
Натурные исследования проводятся на городскихперекрестках, расположенных на перегоне улиц. Выбор места наблюденияосуществляется с учетом следующих требований:
— измерительный процесс не влияет на транспортный ипешеходный потоки;
— условия обзора для наблюдателей достаточно хороши.
3.2 Результатынатурных наблюдений
В соответствии с вышеизложенной методикой нами былипроведены натурные наблюдения представлены в приложении А.
Приэтом можно в качестве основных недостатков в организации движения отметитьследующие: отсутствует дорожная разметка, не организована стоянка транспортныхсредств, отсутствуют знаки, и направляющие пешеходные ограждения.
4 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯЧАСТЬ
4.1Совершенствование организации движения на улице Грейдерная
Основными видами ДТП на этой улице являются наезды напешеходов и столкновения. Причинами возникновения которых являются превышениескорости, не соблюдение дистанции, выезд на полосу встречного движения,нарушение правил маневрирования, переход проезжей части в неустановленномместе, несоблюдение требований дорожных знаков.
Проведя исследования на данном участке и анализируяполученные результаты предлагаются следующие виды мероприятии посовершенствованию организации движения:
— для обозначение мест перехода проезжей части,нанесение разметок 1.14.1. При выборе мест перехода проезжей части основываемсяна результатах натурных наблюдений. То есть выбираем места где зафиксированынаибольшая интенсивность пешеходных потоков;
— для информирования водителей и пешеходов о наличиипешеходного перехода устанавливаем знаки 5.16.1 и 5.16.2;
— для направления движений пешеходных потоков устанавливаем пешеходные огражденийпо всему протяжению участка. Это должно ограничить число нарушений ПДДсвязанных с переходом проезжей части в не установленном месте и соответственноуменьшить число ДТП связанных с наездами на пешеходов.
Наулице Грейдерная предлагается нанесение следующих видов дорожной разметки:
1 1.1 для обозначения границ полос движения. Разметкананесена перед перекрестком в 20 м от разметки 1.12;
2 1.3 для разделения противоположных транспортныхпотоков.
3 1.5 для обозначения границы полос движения;
41.6 для обозначения приближения к разметке 1.1 нанесена на расстоянии 50 м перед разметкой 1.1;
5 1.14.1 для обозначения пешеходного перехода, гдедвижение нерегулируется светофором. Ширина размечаемого пешеходного переходаустановлена по рекомендациям нормативных документов (ГОСТ 23457 – 86, СниП2.07.01 – 89) и принята равной 4 м.
6 1.14.3 для обозначения пешеходного перехода, гдедвижение регулируется светофором. Ширина размечаемого пешеходного переходаустановлена по рекомендациям нормативных документов (ГОСТ 23457 – 86, СниП2.07.01 – 89) и принята равной 4 м.
Также на других временных автомобильных стоянкахрасположенных на этом участке предлагается нанесение разметок и установказнаков для информирования водителей о наличии стоянки, автомобили предлагаетсяразмещать под углом 450к краю проезжей части.
Анализ ДТП в зимнее время года показал, что основнаячасть происшествий происходит из-за скользкого покрытия. Устранит которые можносвоевременным проведением мероприятий по уборке снега и посыпке проезжей частифрикционными материалами. Особое внимание должно удалятся остановкамобщественного транспорта и пересечениям улиц.
4.2Совершенствование организации движения на улице Лениногорская
Улица Лениногорская является одним из главных улиц микрорайона.Основными видами ДТП на этой улице являются наезды на пешеходов и столкновения.
Причинами возникновения которых являются превышениескорости, не соблюдение дистанции, выезд на полосу встречного движения,нарушение правил маневрирования, переход проезжей части в неустановленномместе, несоблюдение требований дорожных знаков.
Проведя исследования на данном участке и анализируяполученные результаты предлагаются следующие виды мероприятии посовершенствованию организации движения:
— для обозначение мест перехода проезжей части,нанесение разметок 1.14.1. При выборе мест перехода проезжей части основываемсяна результатах натурных наблюдений. То есть выбираем места где зафиксированынаибольшая интенсивность пешеходных потоков. Эти места расположены напересечениях и в близи автобусной остановки на привокзальной площади;
— для информирования водителей и пешеходов о наличиипешеходного перехода устанавливаем знаки 5.16.1 (5.16.2) «Пешеходный переход»(обозначение мест для организованного перехода пешеходов через проезжую часть);
— для направления движений пешеходных потоковустанавливаем пешеходные ограждения на пересечений. Это должно ограничить числонарушений ПДД связанных с переходом проезжей части в не установленном месте исоответственно уменьшить число ДТП связанных с наездами на пешеходов.
— на автобусной остановке устанавливаем знак 5.12«Автобусная остановка».
Наулице Лениногорская предлагается нанесение следующих видов дорожной разметки:
1 1.1 для разделения транспортных потоковпротивоположных направлений. Разметка нанесена перед перекрестком в 20 м от разметки1.12;
2 1.5 для обозначения границы полос движения;
31.6 для обозначения приближения к разметке 1.1 нанесена на расстоянии 50 м перед разметкой 1.1;
4 1.14.3 для обозначения пешеходного перехода, гдедвижение регулируется светофором. Ширина размечаемого пешеходного переходаустановлена по рекомендациям нормативных документов (ГОСТ 23457 – 86, СниП2.07.01 – 89) и принята равной 4 м.
Анализ ДТП в зимнее время года показал, что основнаячасть происшествий происходит из-за скользкого покрытия. Устранит которые можносвоевременным проведением мероприятий по уборке снега и посыпке проезжей частифрикционными материалами. Особое внимание должно удалятся остановкамобщественного транспорта и пересечениям улиц.
4.3Совершенствование организации движения на Привокзальнойплощади
Основными видами ДТП на этом районе являются наезды напешеходов и столкновения. Причинами возникновения, которых являются превышениескорости, не соблюдение дистанции, выезд на полосу встречного движения, нарушениеправил маневрирования, переход проезжей части в неустановленном месте,несоблюдение требований дорожных знаков.
Проведя исследования на данном участке и анализируяполученные результаты предлагаются следующие виды мероприятии посовершенствованию организации движения:
— для обозначение мест перехода проезжей части,нанесение разметок 1.14.1. Ширина размечаемого пешеходного перехода установленапо рекомендациям нормативных документов (ГОСТ 23457 – 86, СниП 2.07.01 – 89) ипринята равной 4 м. При выборе мест перехода проезжей части основываемся нарезультатах натурных наблюдений. То есть выбираем места где зафиксированынаибольшая интенсивность пешеходных потоков;
— для информирования водителей и пешеходов о наличиипешеходного перехода устанавливаем знаки 5.16.1 (5.16.2) «Пешеходный переход»(обозначение мест для организованного перехода пешеходов через проезжую часть);
НаПривокзальной площади предлагается нанесение следующих видов дорожной разметки:
1 1.1 для разделения транспортных потоковпротивоположных направлений. Разметка нанесена перед перекрестком в 20 м отразметки 1.14.1;
2 1.5 для обозначения границы полос движения;
31.6 для обозначения приближения к разметке 1.1 нанесена на расстоянии 50 м перед разметкой 1.1;
4 1.14.1 для обозначения пешеходного перехода, гдедвижение нерегулируется светофором.
Анализ ДТП в зимнее время года показал, что основнаячасть происшествий происходит из-за скользкого покрытия. Устранит которые можносвоевременным проведением мероприятий по уборке снега и посыпке проезжей частифрикционными материалами. Особое внимание должно уделяться пересечению Вострецова.Данное пресечение имеет неправильную геометрию и ограниченную видимость из-зазеленых насаждений. Все это затрудняет выполнение маневра и повышаетвероятность аварий. Особенно зимой.
5 ЭКОЛОГИЧНОСТЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ ПРОЕКТА
5.1 Расчет рассеивания окиси углерода на улицах Лениногорскаяи Грейдерная
При движении автомобилей по магистрали за транспортнымисредствами образуется зона турбулентного перемешивания. При этомтурбулентность, которая ведет к выравниванию концентрации вредного вещества вовсей зоне механического перемешивания, преобладает над параметрами региональныхметеорологических условий (скоростью ветра, турбулентность за счет солнечнойрадиации и др.). Зона механического перемешивания может быть представлена кактуннель, в котором воздух тщательно перемешан и концентрация вредных веществодинакова во всех точках. Таким образом, автомобильная дорога, как источникзагрязнения может быть представлена в виде линейного источника.
Величину концентрации окиси углеродаскладывается из значения фоновой концентрации, то есть концентрации,формируемой всеми другими источниками данного вредного вещества в даннойместности и значения концентрации, которая зависит от количества вредноговещества, выделяемого автомобилями и от рассеивающей способности атмосферы.
При максимальной устойчивостиатмосферы (отсутствие ветра и солнца, т.е. сильной облачности) величинаконцентрации будет максимальной.
В другом случае, при высокой турбулентности атмосферыее рассеивающее действие будет значительным и концентрация вредного вещества вприземном слое – низкой.
Концентрация окиси углерода в любой точке Х от дорогиможет быть рассчитана по формуле:
/> (5.1)
где М – мощность выброса вредного веществатранспортными средствами, г/с;
δz – вертикальнаядисперсия, значение которой зависит от расстояния от расчетной точки до зонымеханического перемешивания;
Z–высота расчетной точки над уровнем земли, м;
Н– эффективная высота выброса над уровнем земли;
U/-средняя скорость ветра, м/с;
В случае, когда направление ветра совпадает с направлениемпрямого участка дороги, то алгоритм расчета концентрации окиси углеродаследующий. Вся дорога представляет собой площадной вытянутый источникзагрязнения. Прямой участок работы разбивается на отдельные сектора со стороныквадрата, равной ширине дороги. Каждая секция является источником выброса окисиуглерода. Для того, чтобы произвести расчет концентрации каждая секциязаменяется виртуальным (воображаемым) источником загрязнения, так что помощности загрязнения выброса этот виртуальный источник совершенно эквивалентенквадратной секции, то есть в результате выброса виртуальным источником, наплощадке секции создается концентрация вредного вещества, равная концентрации взоне механического перемешивания.
Концентрацияокиси углерода в любой точке вблизи автомобильной дороги может быть определенапо формуле:
/>, (5.2)
гдеδуi–дисперсия по оси у для каждого из виртуальных источников;
Мощностьвыброса транспортных средств Q,г/с км можно определить по формуле:
Q=(7.33+0.026*N)*K1*K2*K3,(5.3)
гдеN – приведеннаячасовая интенсивность автомобилей с карбюраторными двигателями ед/час;
К1–коэффициент, учитывающий влияние состава транспортного потока и его среднетехническойскорости, определяемый по таблице 5.1;
К2– коэффициент, учитывающий влияние продольногоуклона дороги.
приі К2 = 1
10% iК2= 1,02
30% iК2= 1,04
50%i К2= 1,06
К3– коэффициент, учитывающий ожидаемое снижение содержания концентрации СО вотработавших газах. К3= 0,17
К1=0.65; К2=1; К3=0.17;
Q=(7.33+0.026*2182)*0.65*1*0.17=7.0789г/с км
Таблица 5.1– Влияние скорости транспортного потока на выброс СОДля грузовых автомобилей в потоке, %
К1 при скорости транспортного потока, км/ч 20 30 40 50 60 70 80 80 1,17 1,11 1,05 0,90 1,02 1,11 1,21 70 1,14 1,06 1,00 0,87 0,95 1,04 1,12 60 1,12 1,04 0,95 0,83 0,89 0,93 1,03 50 1,11 1,04 0,91 0,80 0,84 0,90 0,95 40 1,09 0,97 0,86 0,76 0,77 0,78 0,85 30 1,08 0,95 0,82 0,73 0,70 0,66 0,75 20 1,05 0,91 0,7 0,69 0,62 0,57 0,67 10 1,02 0,87 0,72 0,65 0,54 0,46 0,58
Последовательностьрасчета концентрации окиси углерода следующая:
1 Исходнымиданными для расчета являются:
N – часовая интенсивность движения, N = 2182 ед/ч; ед/час;
W/ — ширинаавтомобильной магистрали, W=W/ =27м;
Н – высота дороги надуровнем рельефа, м (или глубина выемки)H=0 м;
Х – расстояние от нижней внешней кромки зонымеханического перемешивания по перпендикуляру к дороге до расчетной точки;
i – уклон дороги, %.
Доля грузовых автомобилей 10 %;
Cредняя скорость движения 50 км/ч;
Значение фоновой концентрациисоставляет Сф=2 мг/м3;
Расчет производим для точек,расположенных на расстоянии 10 и 50 м по перпендикуляру к дороге.
2Определяем ширину зоны механического перемешивания W.
В случае если ширина разделительной полосыменее или равна 9 м:
W= W/+6.
В случае, если ширина разделительной полосы более 9 м,расчет проводится для разных направлений движения по принципу суперпозиции.
3 Рассчитываем мощность выброса поформуле (5.3).
4 Для случая перпендикулярного ветра,получаем отношение:
P1=5792.4*Q/105,(5.4)
P1=5792.4*7.0789/105=0.41г/с км
и определяем концентрацию окиси углерода в зонесмешивания по формулам:
См1=4,28 * Р1при Р1
См1=0,6829+4,3296* Р1при Р1
См1=1,3624+3,8648 * Р1при Р1>4,4 (5.7)
См1=4.28*0.41=1.7548 мг/м3
5Для случая продольного ветра получаем отношение:
P2=1765.52*Q*(1.05-0.00328*W)/104,(5.8)
Р2=1765.52*7.0789*(1.05-0.00328*27)/104=1.202г/с км
Определяем концентрацию окиси углерода в зонемеханического перемешивания по формулам:
длясельской местности См2 = 13.47* Р2(5.9)
длягородской См2 = 4.8565 * Р2 (5.10)
См2=4.8565*1.202=5.8356 мг/м3
6Определяем по графику коэффициент высоты источника по сравнению с местностью – Кн(в нашем случае Кн=1).
7Находим промежуточный фактор умножением концентрации в зоне механическогоперемешивания на коэффициент Кн (2).
F1 =См1 * Кн иF2= См1 * Кн(5.11)
Кн=1
F1=1.7548 мг/м3
F2=5.8356 мг/м3
8Находим коэффициент удаления (К1и К2)расчетной точки от магистрали.
9 Определяем концентрацию окисиуглерода в расчетной точке по формуле:
С=F1*К1иС=К2*F2(5.12)
При продольном ветре:
Х=10 м К1=0.7 С=1.7548*0.7=1.2284мг/м3
Х=50 м К1=0.62 С=1.7548*0.62=1.0880 мг/м3
При поперечном ветре:
Х=10 м К1=0.6 С=5.8356*0.6=3.5014 мг/м3
Х=50 м К1=0.23 С=5.8356*0.23=1.3422 мг/м3
Аналогичным методом рассчитываемконцентрацию окиси углерода на улице Грейдерная.
N = 990 ед/ч;
W= W/=9 м;
H=0 м;
Доля грузовых автомобилей 10 %;
Cредняя скорость движения 50 км/ч;
Значение фоновой концентрациисоставляет Сф=2 мг/м3;
Расчет производим для точек,расположенных на расстоянии 10 и 50 м по перпендикуляру к дороге.
К1=0.65; К2=1; К3=0.17;
Q=(7.33+0.026*990)*0.65*1*0.17=3.6542г/с км
P1=5792.4*3.6542/105=0.2117г/с км
См1=4.28*0.2117=0.9059 мг/м3
Р2=1765.52*3.6542 *(1.05-0.00328*9)/104=0.6584г/с км
См2=4.8565*0.6584=3.1974мг/м3
Кн=1 F1=0.9059 мг/м3F2=3.1974 мг/м3
При продольном ветре:
Х=10 м К1=0.7 С=0.9059*0.7=0.6341мг/м3
Х=50 м К1=0.62 С=0.9059*0.62=0.5617мг/м3
При поперечном ветре:
Х=10 м К1=0.6 С=3.1974*0.6=1.9184мг/м3
Х=50 м К1=0.23 С=3.1974*0.23=0.7354мг/м3
Наоснований вышеуказанных расчетов можно сделать вывод, что на пересечении улиц Грейдернаяи Лениногорская концентрация окиси углерода при продольном и поперечном ветрене превышает С=3.5014 мг/м3, когда как предельно-допустимаяконцентрация составляет С=5 мг/м3. Таким образом,концентрация рассеивания окиси углерода на пересечении улиц Грейдерная иЛениногорская и никакой экологической опасности не представляет.
5.2 Оценка (расчет) уровня транспортного шума
Впроблеме влияния на человека транспортного шума и в частности автомобильногоцелесообразно выделить три аспекта: влияние шума на пассажиров легковогоавтомобиля или автобуса; влияние шума на водителя с позиции профессиональнойвредности; влияние автомобильного транспорта на население.
Неблагоприятныйхарактер действия городского шума на человека объясняется многократностью егофизических свойств и психофизиологического воздействия. В настоящее время вусловиях нарастающей психоэмоциональной напряженности и интеллектуализациитрудовых процессов даже достаточно низкие уровни шумовых воздействий вызываютдополнительные нагрузки на организм человека. Повышенный шум является причинойухудшения слышимости, преждевременного утомления и снижение производительноститруда, а утомление и бытовые шумы мешают нормальному отдыху, сну ивосстановлению сил. Если интенсивность шума превышает определенный предел, топроисходит перегрузка нервной системы человека, в результате чего повышаетсяфункциональная активность нервных структур головного мозга, ослабляетсявнимание и память, снижается точность работы и быстрота реакций, затрудняется приеми переработка информации.
Исследованияпоказывают, что воздействие шума на человека вызывает увеличение временизрительной и слуховой реакции.
Планируемыеинженерно-технические решения городских улиц и дорог должен обеспечиватьснижение шума на территория прилегающей застройки до уровня, не более указанныхв таблице.
Таблица5.1 Уровни шума на территории прилегающей застройкиТерритории Эквивалентные уровни звука Часы Сутки с 7 до 23 ч с 23 до 7 ч 1 2 3 Больниц, санаториев, непосредственно прилегающие к территориям. 45 35 Непосредственно прилегающие к жилым домам (в 2м от ограждающих конструкций) 65 55 Площадки отдыха в микрорайонах, у групп жилых домов, площадки детских дошкольных учреждений, участки школ. 45 45
Требуетсяснижение уровней звука в расчетной точке Lатр.тер,дБа, на территории следует определять по формуле:
Lатр.тер=Lатер-Lаэкв.доп, дБа(5.13)
где,Lаэкв.доп- допустимый уровень звука,дБа, на территории, определенной по таблицы 5.1
Lатер- уровень звука, дБа, врасчетной точке на территории защищаемого объекта, определяемый по таблицы 5.1
Дляснижения уровней звука на территории или в помещениях защищаемых от шумаобъектов следует применить экраны, размещаемые между источниками шума изащищаемые от шума объектами.
Вкачестве экранов следует применять искусственные и естественные элементырельефа местности (выемки, земляные кавальеры, насыпи, холмы и др.), здания, впомещениях которых допускается уровень звука более 50 дБа, жилые здания сусиленной звукоизоляцией наружних ограждающих конструкций, жилые здания, вкоторых со стороны источника шума расположены окна подсобных помещений и однойжилой комнаты трехкомнатных квартир с большим числом комнат и различныесооружения (придорожные подпорные, ограждающие и специальные защитные стенки сповышенной плотностью не менее 30 кг/м и др.).
Расчетшума для участка улицы Лениногорская. Для легковых автомобилей уровень шумаопределяется по формуле:
/>, дБ (5.14)
Длягрузовых автомобилей и автобусов:
/>, дБ (5.15)
где/> - ускорение автомобиля,м/с2;
/> - начальнаяскорость.
Ориентировочныезначения ускорений для грузовых автомобилей находятся в пределах 0,3-2,0 м/с2,для легковых автомобилей 0,5-2,5 м/с2.
/> дБ.
/> дБ.
Вывод:Выявленные значения соответствуют допустимым уровням шума, который для легковыхсоставляет 82 дБ, а для грузового транспорта 89 дБ.
5.3 Освещение улиц, дорог и площадей
Науровень безопасности дорожного движения также достаточно большое влияниеоказывает уровень освещенности автомобильных дорог, мест стоянки транспортныхсредств и т.д.
Припроектировании и устройстве наружного освещения должны обеспечиваться следующиетребования:
нормированныевеличины количественных и качественных показателей осветительных остановок;
экономичностьустановок и рациональное использование электроэнергии;
надежностьработы осветительных установок;
безопасностьобслуживающего персонала и населения;
удобствообслуживания и управления осветительными установками.
Используемыев осветительных установках оборудование и материалы должны соответствоватьтребованиям стандартов и техническому напряжению сети и условиям окружающейсреды. Применение в осветительных установках открытых ламп без армирования недопускается.
Припроектировании установок наружного освещения выбор опор и световых приборовдолжен производиться с учетом архитектурно планировочных особенностейосвещаемой зоны и ее восприятия в дневное и вечернее время.
Проектированиеосвещения улиц, дорог и площадей должно, как правило, выполняться в составепроектов благоустройства с учетом характеристик светоотражения дорожныхпокрытий и решений по озеленению.
Нормы,регламентирующие количественные и качественные показатели наружного освещения,должны приниматься одинаковыми при любых источниках света, используемых восветительных установках, и соответствовать требованиям по проектированиюестественного и искусственного освещения. Выбор системы освещения, источниковсвета, типа световых приборов, схемы и координат их расположения производитсяна основании технико-экономического анализа. Освещение улиц и дорог категорий Аи Б с интенсивностью движения более 2001 единиц/ч должно, как правило,выполняется светильниками в исполнении 1Р53. Освещение улиц и дорог снормированной средней яркостью 0,4 кд/м2 и выше или среднейосвещенностью 4 лк и выше должно выполняться светильниками с оптическимисистемами, обеспечивающими широкое или полуширокое светораспределение.Освещение улиц, дорог и площадей территории микрорайонов следует, как правило,выполнять светильниками, располагаемыми на опорах или тросах. Освещениетротуаров-подъездов на территории микрорайонов допускается выполнятьсветильниками, располагаемыми на стенах или над козырьками подъездов зданий,если приведенные годовые затраты при этом не выше, чем при установкеаналогичных светильников на опорах, а также обеспечиваются: возможностьобслуживания светильников с помощью автоподъемников централизованное управлениевключением и выключением светильников, исключение засветки окон жилых помещенийи повреждения светильников в случае падения с крыш зданий снега и льда.
Расположениесветильников на улицах и дорогах должно соответствовать схемам, приведенным нарисунке 5.1
Назакруглениях улиц и дорог с радиусом в плане по оси проезжей части от 60 до 250м светильники при их одностороннем расположении должны, как правило, размещатьсяпо внешней стороне дороги, при невозможности размещения светильников по внешнейстороне закругления допускается расположение опор по внутренней стороне сдополнительным уменьшением шага светильников согласно. В осветительныхустановках транспортных развязок и городских площадей допускается использоватьвысокие опоры (20 м и выше) при соответствующем технико-экономическомобосновании и обеспечении удобства обслуживания светильников. Опоры установокосвещения улиц и дорог должны располагаться на расстоянии не менее 0,6 м отлицевой грани бортового камня до внешней поверхности цоколя опоры. Эторасстояние на жилых улицах допускается уменьшать до 0,3 м при условииотсутствия автобусного или троллейбусного движения, а также движения грузовыхмашин. Опоры освещения улиц и дорог допускается устанавливать на центральнойразделительной полосе при ее ширине 5 м и более, а также на разделительнойполосе шириной 4 м при наличии стационарного ограждения и размещения опор встворе этого ограждения. Опора не должна находиться между пожарным гидрантом ипроезжей частью улицы или дороги. Опоры на пересечениях и примыканиях улиц идорог должны устанавливаться не ближе 1,5 м до начала закругления, не нарушаяединого строя линии установки опор. Отношение шага светильников к высоте ихподвеса на улицах и дорогах всех категорий должно быть не более 5:1 приодностороннем, осевом и прямоугольном размещении светильников и не более 7:1при шахматной схеме размещения.
5.3.1 Расчет освещенности на улице Лениногорская
Дляоценки освещенности применяется величина средней освещенности и величинаяркости. Средняя освещенность определяется для участка дорожного покрытия поформуле:
/> лк. (5.16)
где/> - освещенности в отдельнорасположенных на участке контрольных точках, взятых на расстоянии не более 3 модна от другой;
/> - это число контрольныхточек для измеряемого участка дороги (должно быть не менее 15).
а– односторонняя; б – двухрядная в шахматном порядке; в – двухряднаяпрямоугольная; г – осевая; д – двухрядная прямоугольная по осям движения; е –двухрядная прямоугольная по оси улицы
/>/>
Повеличине средней освещенности (/>)определяется величина яркости (/>):
/>(лк) (5.17)
/>
Сравнивая полученные значения с нормативными делаемвывод о том, что освещенность улицы недостаточна т.к. нормативное значениеосвещенности покрытия должна составлять 6 лк, но по расчету она составляет 5лк. Предлагается оборудовать улицу Лениногорская дополнительными светильниками.
5.4Обеспечениебезопасности пешеходов при аварийных ситуациях
Безопасность движения является тем критерием, которыйотражает противоречия между самим городским движением и условиями, в которыхоно осуществляется.
Современныетенденции развития городского движения характеризуются ростом загрузкиулично-дорожной сети транспортным потоком и скоростных качеств транспортныхсредств. Без серьезной реконструкции путей сообщения или принятия мерорганизационно- регулировочного характера оба эти фактора вступают в конфликт,результат которого проявляется в виде аварийных ситуаций и дорожно-транспортныхпроисшествий (ДТП). Первый из названных факторов является естественным производнымобъективного процесса урбанизации, автомобилизации населения и индустриализациинародного хозяйства. Второй фактор возник в результате технического прогресса.Он оказывает непосредственное воздействие на рациональное использованиевремени.
Какизвестно, время, затраченное на поездку, относится к категориинепроизводительных затрат. Его величина характеризует расселение горожан,качество улично-дорожной сети и транспортной системы города. Повышениескоростей сообщения тесно связано с ростом скоростей движения. Это, в своюочередь, без принятия соответствующих мер увеличивает опасность городскогодвижения. Однако отсюда нельзя делать вывод, что повысить степень безопасностидвижения можно только путем искусственного его замедления, т.е. привести всоответствие с возросшей интенсивностью. Практически ликвидировать аварийностьза счет принудительного ограничения скорости движения, конечно, можно, однакотакой подход к решению проблемы нельзя признать правильным, поскольку он неотвечает задачам, стоящим перед любой транспортной системой. Известно, что привыборе средств передвижения или доставки грузов одним из главных факторовявляется экономия времени. К экономии времени, сводится в конечном счете всяэкономия.
Тотфакт, что рост скоростей сопровождается увеличением числа жертв на улицах идорогах, объясняется прежде всего несоответствием, отставанием развитияулично-дорожной сети от требований дорожно-транспортной ситуации. Анализдорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов дает возможность выявитьнаиболее опасные для пешеходов участки улично-дорожной сети, неблагоприятныеусловия организации движения. На основе анализа дорожно-транспортныхпроисшествий реконструируются эти участки, корректируются схемы движениятранспортных средств и пешеходов, пересматриваются режимы регулированиядвижения и принимается решение о применении тех или иных технических средств,способствующих повышению безопасности дорожного движения, т.е.дорожно-транспортных происшествий – основной инструмент в руках организатора движения.
Аварийнаяситуация «пешеход–транспорт». Условия движения по участкам улично-дорожной сетиможно подразделить на свободные, сложные и критические, рассматривая этуклассификацию в отдельности с позиций водителя транспортного средства ипешехода.
Свободныеусловия характеризуются отсутствием взаимных помех участников движения.Водитель в состоянии самостоятельно выбирать желательные для него скорость иполосу движения, не прибегая при этом к вынужденному ускорению или торможению.Пешеход может пересечь проезжую часть:
а)в нерегулируемом пункте при ожидании возможности перехода менее предельнодопустимого времени ожидания, движении по проезжей части с постояннойскоростью, находящейся, в пределах нормальной скорости пешеходного потока,используя общий (по всей ширине проезжей части) интервал в транспортном потоке;
б)в регулируемом пункте при ожидании разрешающего движение сигнала светофора менеепредельно допустимого времени ожидания и при отсутствии лево- и правоповоротноготранспортного движения в период разрешенного движения пешеходов.
Сложные(стесненные) условия характеризуются наличием взаимных помех участниковдвижения, влекущих за собой ограничение свободы выбора режима движения дляводителей и повышенные задержки для пешеходов. При этом, пересекая проезжуючасть, пешеходы испытывают одно из следующих неудобств или их сочетание:
а)время ожидания возможности перехода превышает предельно допустимое времяожидания;
б)в процессе движения по проезжей части имеет место вынужденное изменение скоростиходьбы в меньшую или большую сторону;
в)пешеходное движение осуществляется одновременно с движением лево- и правоповоротныхтранспортных потоков;
г)траектория движения пешехода пересекается транспортным средством в периоднахождения пешехода в пределах проезжей части.
Есливыход из создавшейся сложной ситуации возможен только при экстренных действияхсамого пешехода и водителя, то такие условия расцениваются как критические.Предельным проявлением критических условий является аварийная ситуация. При этомпредполагается принятие этих условий пешеходом для пересечения проезжей части,а выход из них без дорожно-транспортного происшествия – только с нарушениемустановленных правил движения. Таким образом, аварийная ситуация «пешеход –транспорт», возникающая в результате нарушения пешеходом правил движения,завершается либо дорожно-транспортным происшествием, либо сознательнымнарушением правил движения водителем в целях предотвращениядорожно-транспортного происшествия.
Рассмотримпричины и факторы, воздействующие на проявление аварийной ситуации. Из перечнятаких причин и факторов дорожно-транспортного происшествия по вине пешеходов,принятого в официальной системе учета и анализа ДТП, имеется возможностьустановить последнюю из многоступенчатой системы причину, непосредственновлекущую за собой возникновение аварийной ситуации. Такой причиной являетсявнезапное, непредвиденное появление пешехода на пути движения транспортногосредства, вынуждающее водителя применить экстренное торможение илиманеврирование для избежания наезда.
Правилв дорожного движения обязывают пешехода начинать движение через проезжую частьтолько при условии, что он не создает помехи движению транспортных средств,т.е. водитель не будет вынужден замедлять движение, пропуская пешехода, илиманеврировать, объезжая его. Если же пешеход сознательно или по невнимательности нарушает данное требование, то в соответствии с требованиямиПравил водитель в случае необходимости должен снизить скорость илиостановиться, чтобы пропустить пешехода. При появлении пешехода перед автомобилемна расстоянии, меньшем остановочного пути последнего (при условии примененияслужебного торможения), водитель вынужден применять экстренное торможение илиманеврирование. Такое экстренное маневрирование из-за отсутствия необходимогоресурса времени производится без принятия соответствующих мер безопасности,т.е. имеет место преднамеренное нарушение водителем требований Правил(например, требование пропустить при перестроении транспортные средства,движущиеся в соседнем ряду, включить сигнал поворота и др.) в целяхпредотвращения дорожно-транспортного происшествия. Виновником возникшей приэтом аварийной ситуации является пешеход.
Внезапноепоявление пешехода на пути движения транспорта может иметь место в случае пересеченияпешеходом проезжей части:
— в не установленном месте;
— при запрещающем сигнале светофора на регулируемом переходе;
— с неожиданным выходом из-за транспорта на нерегулируемом переходе.
Первыедва случая являются явными и преднамеренными нарушениями пешехода требованийПравил движения. Предупреждение таких нарушений достигается в основномпроведением работ по повышению дисциплины пешеходов и отчасти оптимальнымрасположением пешеходных переходов с возможно более полным учетом интересовпешеходов. Третий случай, хотя и является нарушением требований Правилдвижения, может оказаться непреднамеренным и возникнуть в результате неблагоприятныхдорожно-транспортных условий или невнимательности пешехода. Аварийная ситуацияможет сложиться в результате неверной оценки пешеходом расстояния доприближающихся транспортных средств или их скорости.
Такимобразом, проявлением аварийной ситуации по вине пешехода следует считатьслучаи: а) наезда на пешеходов; б) экстренного торможения автомобиля с цельюего остановки до точки конфликта; в) экстренного маневрирования автомобиля сцелью объезда пешехода; г) перехода проезжей части, осуществляемого снарушением требований Правил дорожного движения из-за сложившейся транспортнойобстановки или невнимательности.
Водительтранспортного средства вынужден прибегать к экстренному торможению илиманеврированию, если:
а)пешеход находится на пути движения автомобиля или вынужден остановиться награнице двух полос, занятых движущимися автомобилями. В этом случае, даже пригарантии освобождения пути движения автомобиля пешеходом, водитель уверен, чтопешеход не успеет освободить путь автомобиля, движущегося по смежной полосе;
б)пешеход по оценке водителя займет его полосу движения и будет находиться в еепределах до момента подхода автомобиля.
Запроявление аварийной ситуации следует также принимать случаи движения пешеходасо скоростью, не входящей в 58 % обеспеченность, при наличии движущихсятранспортных средств на полосах движения, смежных с полосой, занятой пешеходом.
Исходяиз этого можно дать следующее определение понятия аварийной ситуации«пешеход-транспорт».
Аварийнойситуацией по пешеходному признаку называется ситуация, сложившаяся на проезжейчасти улицы или дороги в результате внезапного появления пешехода на путиследования автомобиля на расстоянии от последнего, недостаточном дляпредотвращения наезда путем торможения и остановки, завершающаясядорожно-транспортным происшествием либо принятием участниками движенияэкстренных мер, связанных с нарушением Правил дорожного движения.
6 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
6.1Экономическоеобоснование мероприятий по организации движения на улицах Лениногорская иГрейдерная
6.1.1 Составления локальной сметы на оборудование
Локальная смета на оборудование(переоборудование) участка дороги составляется как часть сводной сметы прикомплексной реконструкции дороги
Затраты по отдельным статьям сметыопределяются по укрупненным расценкам на единицу работ.
Таблица 6.1- Локальная смета на оборудованиеНаименование работ или затрат
Кол-во
ед. изм. Стоимость, тг.
единицы общая
1 2 3 4
1 Оборудование
Знаки дорожные, шт 20 3300 66000
Кронштейны стальные для установки знаков, шт 20 172 3440
Колонки металлические для установки знаков, шт 20 1950 39000
Итого 108440
Транспортно-заготовительные расходы 11% 11928,4
Итого по 1 разделу 120368,4
2 Монтаж
Установить дорожные знаки, шт 20 579 11580
1 2 3 4 Установить транспортные колонки, шт 20 1305 26100 Установить кронштейны, шт 20 916 18320 Итого 56000 Плановые накопления 6% 3360 Итого по 2 разделу 59360
3 Строительные работы Вырыть и засыпать траншеи для установки колонок, куб.м 5 231 1155 Бетонирование колонок, куб.м 5 4380 21900 Разметка, км 3.7 6765 25030,6 Итого прямых затрат 48085,5 Накладные расходы 13% 6251,1 Итого себестоимость 54336,6 Плановые накопления 6% 3260,2 Итого по 3 разделу 57796,8 Всего сметная стоимость 237325,2 /> /> /> /> /> />
6.2 Определение годовых текущих затрат по мероприятиямпо организации дорожного движения на пересечении
6.2.1 Расчет потерь от дорожно-транспортныхпроисшествий
Потери в существующих условияхопределяются по формуле:
СДТП1=S(n*П) + S(а*М), (6.1)
где
n – количество пострадавших людей по I-мувиду травмы (гибель, ранение)
а — количество поврежденных автомобилей I-готипа,
П — потери по одному человеку с I-ойтравмой.
При гибели (2038500 тг.), при ранении(113250 тг.).
М — потери по одному человеку при ранении(113250 тг.).
СДТП1 =(4*2038500+10*113250)+(5*103500+8*54000)=10236000тг.
Статистические данные приведены за пятьлет, но расчет потерь от ДТП ведется за один год, поэтомуСДТП1=10236000/5=2047200
Проектируемый ущерб определяется раздельнодля каждого варианта организации движения на пересечении и для дороги поформуле:
СДТП2=СДТП1 * К1*К2.., (6.2)
где К1, К2..- коэффициенты остаточного ущербадля проектируемых мероприятий (см.табл. 6.3).
Рекомендуется для пересечения выбиратьодин, доминирующий коэффициент остаточного ущерба, для дороги их может бытьнесколько.
Таблица 6.3 — Коэффициенты остаточного ущербаМероприятия К 1 Установка знаков 0,34 2 Разметка горизонтальная дороги 0,83
На рассматриваемом пересечениипроектируемый ущерб будет равен:
СДТП2 =10236000*0.34=3480240 тг.
где 0,34 — значение К1.
6.2.2 Расчет показателей экономической эффективности
Показателями экономической эффективностиявляются:
коэффициент эффективности
Ер=Эр/К, (6.3)
срок окупаемости
То=1/Ер, (6.4)
годовой экономический эффект
Эг=Эр-Ен*К, (6.5)
где:
Эр — годовая экономия текущих затрат;
К — капитальные вложения по объекту;
Ен — нормативный коэффициент экономическойэффективности = 0,15 для дороги вне пересечений.
Капитальные вложения по объектуопределяются из суммы смет на устройство дорожной одежды и локальной сметы наоборудования:
К=1.5*Кдор.од+Ким.смет.
К= 237325,2тг.
Годовая экономия текущих затратопределяется по формуле:
Эр=СДТП1-СДТП2, (6.6)
Эр = 10236000-3480240 =6755760 тг.
Ер = 6755760/237325,2=12,2
То = 1/12,2= 0,08 года
Эг = 6755760-0.15*237325,2=6750420,2тг.
Мероприятия считаются эффективными, если:
Ер > Ен или Эг > 0
Предлагаемые мероприятия посовершенствованию организации дорожного движения на пересечении являютсяэффективными, так как 12,2>0,15 и 6750420,2>0.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Врезультате выполнения дипломной работы было произведено обследование научастках улично-дорожной сети микрорайона Защита города Усть-Каменогорска ипредложен комплекс мероприятий по совершенствованию организации движения. Дляобследования проведен анализ ДТП с использованием базы данных ДТП УДП ГУВД ВКО.На основе анализа ДТП и натурных наблюдений, которые имеют большое значение приразработке мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения,были предложены практические мероприятия по повышению безопасности движения. Вданном дипломном проекте рассмотрены вопросы экологичности и безопасностипроекта, а также экономической эффективности предлагаемых мероприятии.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1 Афанасьев Л.Л., Дьяков А.Б., Иларионов В.А.Конструктивная безопасность автомобиля: Учебное пособие для вузов. – Москва:Машиностроение, 1983. – 212 с.
2 Буга П.Г., Шелков Ю.Д. Организация пешеходногодвижения в городах: Учебное пособие для вузов. – Москва: Высшая школа, 1980. –232 с.
3 ГОСТ 13508 – 74 Разметкадорожная. – Москва: Издательство стандартов, 1975.– 31с.
4 ГОСТ 23457 – 86 Технические средства организациидорожного движения: Правила применения. – Москва: Издательство стандартов,1987. – 65 с.
5 Капитанов В.Т. Расчетпараметров светофорного регулирования: Научно-практическое пособие / ВНИИ БДМВД СССР. – Москва, 1981. – 96 с.
6 Клинковштейн Г.И.,Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения: Учебник для вузов. – Москва:Транспорт, 2001-231с.
7 Кременец Ю.А. Технические средства организациидорожного движения: Учебник для вузов. – Москва: Транспорт, 1990. – 255 с.
8 Кременец Ю.А., Печерский М.П. Инженерные расчеты врегулировании дорожного движения: Учебное пособие / МАДИ.– Москва, 1977.– 110с.
9 Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов:Учебник для вузов. – Москва: Транспорт, 1990. – 240 с.
10 Макенов А.А.Проектирование светофорного регулирования на объекте улично-дорожной сети:Методическое пособие / ВКТУ. – Усть-Каменогорск, 1999. – 60 с.
11 Романов А.Г. Дорожное движение в городах:закономерности и тенденции. — Москва: Транспорт, 1984. — 80 с.
12 Руководство по проектированию городских улиц идорог / ЦНИИП градостроительство. – Москва: Стройиздат, 1980. – 222 с.
13 Самойлов Д.С., ЮдинВ.А., Рушевский П.В. Организация и безопасность городского движения: Учебник длявузов. – Москва: Высшая школа, 1981. – 256 с.
14 Сильянов В.В. Транспортно-эксплуатационные качестваавтомобильных дорог.– Москва: Транспорт, 1984. – 287 с.
15 СНиП 2.07.01 – 89 Градостроительство:Планировка и застройка городских и сельских поселений / Госстрой СССР. –Москва: ЦИТП Госстроя СССР, 1989 – 55 с.
16 СТРК 1125-2002 Знакидорожные общие технические условия, 2003
17 Фишельсон М.С.,Овечников Е.В. Городской транспорт: Учебник для вузов. – Москва: Высшая школа,1976. – 352 с.
18 Фишельсон М.С. Городскиепути сообщения: Учебное пособие для вузов. – Москва: Высшая школа, 1980. – 296с.
19 Черепанов В.А. Транспорт в планировке городов:Учебное пособие для вузов. – Москва: Стройиздат, 1981. – 215 с.