ЗМІСТ
Вступ
1 Організація ремонту рухомого складу навагоноремонтних підприємствах
1.1 Задачі організації ремонта рухомого складу
1.2 Призначення та особливості вагоноремонтного виробництва
1.3 Виробничий процес ремонта вагонів
1.4 Виробнича структура вагоноремонтного підприємства
1.5 Основні існуючі методи ремонта вагонів. Обгрунтуваннята вибір форми організації виробничого процеса ремонта вагонів
1.6 Класифікація та устрій комплексно — механізованихпоточно — конвеєрних ліній
2 Розрахунок параметрів поточно — конвеєрних ліній
2.1 Розрахунок фонда робочого часу та параметрівпоточно — конвеєрних ліній у часі та просторі
2.2 Розрахунок основних розмірних параметрів цеха
3 Кадри та заробітна плата
3.1 Розрахунок промислово — виробничого персоналу цехапо професіях
3.2 Розрахунок річного фонда заробітної плати основнихта допоміжних працівників
4 Робота вагоноскладального цеха
4.1 Технологічний процес складання напіввагона
4.2 Вибір та розрахунок кількості обладнаннявагоноскладального цеха
4.3 Таблиця основних техніко — економічних показниківвагоноскладального цеха
4.4 Вимоги охорони праці при ремонті вагонів в умовахпоточно — конвеєрного виробництва
5 За що відповідають менеджери із логістики?
Список використаної літератури
ВСТУП
Головнимзавданням залізничного транспорту є якісне та повне задоволення потребнародного господарства і населення у перевезеннях. Для виконання цієї задачінеобхідно підвищувати організацію виробництва, технічний стан, надійність та якістьремонту рухомого складу.
Одним із шляхіввирішення цієї задачі є реконструкція вагоноремонтних підприємств залізничноготранспорту, впровадження нової техніки, прогресивної технології, механізації,автоматизації виробничих процесів та передових методів організації виробництва.
Організаціявагоноремонтного виробництва — це ефективне та раціональне сполучення процесівпраці працівника із матеріальними елементами виробництва для виконаннягосподарчих планів із кращими кількісними та якісними показниками при найбільшдоцільному використанні виділених підприємству трудових, матеріальних та фінансовихресурсів.
У даній курсовійроботі розроблена організація поточно — конвеєрного методу ремонтувагоноскладального цеху. Поточно — конвеєрна форма ремонту є найбільш передовоюв організації виробництва. Вона характеризується поділом комплексу операцій,які здійснюються при ремонті вагонів та їхніх вузлів, на групи, якізакріплюються за окремими робітниками, місцями (позиціями), розміщеними впослідовності відповідно до технологічного процесу. Значне скорочення кількостітехнологічних операцій, які виконуються на кожній позиції, створює можливістьвпровадження високопродуктивного, спеціалізованого, стаціонарного та технологічногооснащення й істотного підвищення продуктивності праці.
У курсовомупроекті розробляються основні питания організації потокового ремонту вагонів:розрахунок параметрів поточно — конвеєрних лініній у вагоноскладальному цеху,розрахунок промислово — виробничого персоналу цеху по професіях, розрахунокфонду заробітно плати, вибір та розракунок кількості необхідного обладнаннятощо.
1.ОРГАНІЗАЦІЯ РЕМОНТУ РУХОМОГО СКЛАДУ НА ВАГОНОРЕМОНТНИХ ПІДПРИЄМСТВАХ
1.1ЗАДАЧІ ОРГАНІЗАЦІЇ РЕМОНТА РУХОМОГО СКЛАДУ
На залізничномутранспорті існують два основних типи вагоноремонтних підприємств: вагоноремонтнізаводи, які призначені для заводського ремонту вагонів з більшим обсягом робітта вагонні депо, які забезпечують деповський та поточний ремонт вагонів. Заводита вагонні депо є самостійними виробничо — господарськими підприємствами ізправами юридичної особи, які мають рахунки у банках.
Всі заводирозглядаються як промислові підприємства. Вони перебувають на повному комерційномурозрахунку і за своєю продукцією відносяться до системи ринку послуг. Вагоннідепо є лінійними галузевими виробничими підприємствами відділень залізниць.Вони, так само як і дороги та відділення, є державною власністю. Ці підприємствастановлять частину єдиного нерозривного технологічного процесу перевезень натериторії України та залізниць СНД.
Організаціявиробництва на вагоноремонтному підприємстві означає цілеспрямовану координаціювсіх елементів та ресурсів для того, щоб у короткий термін та з найменшимивитратами вирішувати поставлені завдання, забезпечуючи при цьому сполучення всіхелементів виробництва — робочої сили, знарядь та предметів праці. Гарна організаціявиробництва створює сприятливі умови для високопродуктивної роботи всьогоколективу підприємства. Вона охоплює різні напрямки діяльності підприємств,зокрема організацію технічної підготовки, нормувамня праці, дотримання графіківтехнологічного процесу виробництва, внутрішньовиробниче планування, технічнийконтроль та роботу допоміжних господарств, матеріально — технічне постачання іт.д.
Для підприємствзалізничного транспорту задачами вагоноремонтного виробництва є:
забезпеченнявисокого рівня організації праці та виробництва;
впровадженнянаукової організації праці та підвищення її ефективності;
широкезастосування автоматичних маніпуляторів (промислових роботів);
поліпшення умовпраці, підвищення її продуктивності, удосконалення нормування та стимулюванняпраці;
раціональневикористання робочого часу, скорочення його непродуктивних витрат;
підвищення коефіцієнтазмінності роботи машин та устаткуваная;
поліпшеннявикористання виробничих потужностей та основних фондів;
зниження матеріалоємностівиробництва;
прискореннянауково — технічного прогресу;
підвищення якостіта надійності продукції та послуг, які випускаються;
впровадженнякомплексної механізації та автоматизації виробничих процесів;
скороченнячисельності працівників, які зайняті ручною працею;
удосконаленняремонтної бази залізничного транспорту.
Основнимзавданням організації виробничого процесу ремонту вагонів є скороченнятривалості виробничого циклу, тобто часу, протягом якого деталь, вузол абовагон у цілому проходить усі стадії виробничого процесу від початку першоїоперації до закінчення останньої, тобто до випуску готової продукції.
Організаціяосновного виробничого процесу полягає у створенні найбільш ефективної виробничоїструктури підприємства в цілому, його цехів, дільниць, відділень та бригад, ураціональному плануванні усіх виробничих підрозділів, доцільному сполученнічасу виконання основних (технологічних), допоміжних та обслуговуючих операційпри найкоротшій тривалості виробничого циклу.
Актуальністьвдосконалення організації та керування усіма знаннями виробничого процесу насучасному етапі розвитку визначаються об'єктивними факторами, більш високими вимогамидо організації та керування виробництвом, прискоренням науково — технічногопрогресу, перекладанням економіки та організації виробництва на інтенсивнийшлях розвитку та посилення значення інтенсивних факторів економіки у всіхланках господарства.
Інтенсифікаціяекономіки та підвищення її ефективності складається насамперед у тім, щоб обсягвипущеної продукції ріс швидше, ніж витрати на нього, тобто при менших витратахресурсів у виробництві одержувати кращі результати. На досягнення високої ефективностіповинні бути спрямовані методи господарювання та система керування.
Організаціявиробництва на будь — якому заводі та лінійному підприємстві містить у собіорганізацію основного виробничого процесу, допоміжної діяльності, керуваннявсіма виробничими процесами та їхнім обслуговуванням.
Організаціявиробничого процесу на вагоноремонтному підприємстві грунтується по — перше наспеціалізації, яка випливає із поділу праці, виділення цехів, ділянок, бригад таокремих робочих місць, на яких виготовляється певна продукція або виконується певнаоперація. Чим глибше спеціалізація, тим краще організована робота цехів,бригад, робітників, що зумовлює більший обсяг виробництва однорідної продукціїі вищу продуктивність праці. По — друге на пропорційності розвитку та роботивсіх цехів та бригад в одиницю часу. По — третє на паралельності виконанняокремих частин виробничого процесу, тобто створення широкого фронту робіт ізвиробництва продукції. А також на: прямоточності, яка вимагає щоб кожний етапвиробничого процесу був мінімальний; безперервності, яка означає необхідністьповного усунення або скорочення перерв виробничого процесу; ритмічності, щоприпускає випуск у різні відрізки часу однакової або зростаючої кількостіпродукції та інших принципів організації виробництва, у тому числі технічногоконтролю виробництва.
Основніспецифічні завдання заводів із ремонту рухомого складу пов'язані ізпризначенням та цілями цих підприємств, головні з яких — забезпеченнявисокоякісного бездефектного ремонту, випуску запасних частин, зразковоготехнічного обслуговування всіх технічних засобів, механізмів, верстатів,утримання у належному стані виробничих будинків, а також приміщень культурно — побутового призначення.
Серед конкретнихекономічних завдань цих підприємств велика увага приділяється раціональнійорганізації виробничого процесу, який містить у собі: вдосконалювання усіхвидів технологічних процесів, наукову організацію робочих місць, впровадженняпередового досвіду аналогічних підприємств та конкуренцію у виробництві;оптимізацію планування показників виробничо-фінансової роботи підприємства таповне використання основних виробничих фондів і оборотних коштів; впровадженнянових технічних засобів та відновлення встаткування; здійснення конкретнихзаходів щодо поліпшення умов праці та відпочинку працівників.
1.2ПРИЗНАЧЕННЯ ТА ОСОБЛИВОСТІ ВАГОНОРЕМОНТНОГО ВИРОБНИЦТВА
Вагоноремонтнізаводи є невід'ємною частиною господарства залізничного транспорту, які маютьобслуговувати потреби залізниць у ремонті вагонного парку.
Вагоноремонтнізаводи призначені для виконання найбільш трудомістких ремонтних робіт — заводського ремонту вантажних та пасажирських вагонів. Крім того, заводиремонтують та формують колісні пари для залізниць, ремонтують устаткуваннявагонних депо і вагонних колісних майстернь, виготовляють запасні частини длярухомого складу. На заводах виконуються також роботи із модернізації вагоніввідповідно до щорічно встановлюваних планів.
Організаціявиробництва на будь — якому заводі містить в собі організацію основноговиробничого процесу (основної виробничої діяльності), допоміжної діяльності,керування усіма виробначими процесами та їхнім обслуговуванням.
Заводський ремонтвагонів виконується на вагоноремонтних заводах (ВРЗ) відповідно до вимог спеціальнихправил. При цьому зношені деталі чи вузли відновлюють до креслярських розмірівта забезпечують такий технічний стан вагона, щоб до чергового заводськогоремонту на його утримання не було потрібно значних витрат. З метою підвищенняпродуктивності праці, широкого впровадження комплексної механізації, трудомісткихпроцесів та прогресивної технології більш повного викорастання існуючихвиробничих площ та устаткування, підвищення якості робіт ВРЗ спеціалізовані наремонті окремих типів вагонів.
Виробничий процес- це сукупність усіх дій людей та обладнання виробництва, необхідних на даномупідприємстві для виготовлення або ремонту виробів, які випускаються.
У виробничомупроцесі беруть участь робітники різних професій та кваліфікацій, які використовуютьрізноманітні машина, інструмент та пристрої.
У складвиробничого процесу включаються всі дії із:
а) виготовленнята складання продукції;
б) контролю якості;
в) збереження;
г)транспортування на всіх стадіях виготовлення;
д) організаціїпостачання та обслуговування робочах місць та дільниць;
е) технічної підготовкидо виробництва.
На характервиробничого процесу, складність, форму та його травалість впливають: а)предмети праці; б) знаряддя праці (обладнання); в) конструкція та обсягпродукції, яка випускається: г) тип та рівень спеціалізації виробництва.
Виробничий процесвагонобудівних заводів складається із таких частин: отримання, транспортуваная,а також збереження матеріалів та напівфабрикатів; підготовка засобів варобництвата організація обслуговування робочих місць; виготовлення заготовок та їхобробка; складання та випробування виробів.
Виробничий процесна вагоноремонтних підприємствах має за мету усунення несправностей ускладальних одиницях та деталях вагонів і відновлення експлуатаційнах параметрівта працездатності вагона у цілому.
Сучаснийвиробничий процес виготовлення або ремонту вагона складається із основних, допоміжнихта обслуговуючих процесів.
До основнихвиробничих процесів відносяться процеси, наслідком яких є безпосередній випускготової продукції підприємства — вагонів або запасних частин. Ці процесизаймають центральне місце у виробничому процесі вагонобудівних тавагоноремонтних підприємств.
Допоміжнимивважаються процеси, які сприяють основному виробництву та які виконуються ізметою забезпечення його матеріалами, напівфабрикатами інструментом, пристроямиелектроенергією, киснем, стисненим повітрям, а також підтриманням у працездатномустані знарядь виробництва на підприємстві.
До обслуговуючихпроцесів відносяться такі, котрі також сприяють нормальному виконанню основноговиробництва, але не створюють ніякої продукції (наприклад, транспортні таскладські операції, процеси контролю у ході основного та допоміжного процесів,лабораторне обслуговування).
Кожен із названихпроцесів, у свою чергу, може бути поділений на ряд стадій. Виконання різнихстадій основного виробництва на заводах організовується у цехах: розбиральному,вагоноскладальному, ковальському, механічному, ремонтно-комплектувальному,малярному та ін.
Усі стадіїосновного виробничого процесу знаходяться у постійній взаємодії та сполучаютьсяодин із одним у часі, для чого необхідно дотримуватися пропорційності та ритмічностіу їх протіканні починаючи із надходження сировини та закінчуючи випуском готовоїпродукції.
Виробничий процесвагоноремонтного виробництва характеризується великою різноманітністю складнихтехнологічних процесів, які проходять у різних сполученнях. Присутні ремонтні,ремонтно-складальні (основні) і супутні (мийні, дефектовиявні та ін.) операції,які призводять до різноманіття спеціального транспортного та технологічногоустаткування. Виробничий процес вагоноремонтних цехів являє собою складнусистему, яка складається із великої кількості різних операцій, які знаходятьсяу жорсткій взаємодії.
Наявність великоїрізноманітності технічних операцій потребує великої кількості спеціального технологічногота транспортного обладнання.
Виробничі процесив умовах вагоноремонтного підприємства відбуваються водночас на великій кількостівагонів із різним ступенем зносу та різною трудомісткістю ремонтних робіт, щозначно ускладнює управління, планування та організацію виробництва.
Значні габаритита велика вага вагонів і їхніх частин зумовлює необхідність мата значнівиробничі площі, транспортне обладнання великої вантажопідйомності. Все цевимагає значної тривалості загального циклу ремонту вагона.
Вагоноремонтнізаводи є промисловими державними підприємствами, які складаються із ремонтних,заготовлюючих, обробляющих та допоміжних цехів.
У цих цехаходночасно здійснюються різні по характеру та обсягу, але в той же часвзаємозалежні виробничі процеси.
Основними цехамизаводу є вагоноремонтні цехи — розбиральний, підготовлюючий (правка) вагонів,вагоноскладальний, візковий, малярський, колісний та ремонтно — комплектувальний.
До складу заготовлюючихта оброблювальних цехів входять ковальський, ресорно — пружинний, механічний,сталеливарний, чавуноливарний, деревообробний, продукція яких надходить укомори або склади та використовується при ремонті вагонів на заводі, а частинапродукції цих цехів відправляється також лінійним підприємствам залізниць.
Головнепризначення допоміжних цехів полягає в обслуговуванні основних, заготовлюючихта обробляючих цехів. До допоміжних цехів відносяться інструментальний,ремонтно — механічний, паросиловий, електроремонтний, ремонтно — будівельний татранспортний, а також киснева та компресорна станції.
Складзаготовлюючих, обробляючих та допоміжних цехів на заводах не однаковий. Вінзалежить від потужності заводу та від ряду зовнішніх факторів — місцярозташування заводу і наявності поблизу інших ремонтних заводів або іншихпромислових підприємств, можливостей централізованого живлення заводуелектроенергією, парою, газом, киснем, а також від рівня організаціїміжзаводського кооперування.
Ряд заводів може не мати чавуноливарнихта сталеливарних цехів і отримувати у цьому випадку деталі сталевого тачавунного лиття по кооперації від інших ремонтних заводів або заводівпромисловості економічних адміністративних районів.
У результатіпроведеної роботи із поліпшення структури керування на багатьох заводах ряддрібних цехів об'єднаних у більші, а на деяких заводах із невеликим обсягомвиробництва застосовується безцехова структура керування.
Вагоноремонтнізаводи працюють на основі перспективних та річних планів, які визначають обсягроботи у кількісному та грошовому вираженні.
Відповідно довстановлених планів, залізниці забезпечують регулярну подачу на заводи вагонівта колісних пар, які вимагають ремонту. Взаємини вагоноремонтних заводів іззалізницями здійснюються на основі планів, затверджуваних міністерством.
1.3ВИРОБНИЧИЙ ПРОЦЕС РЕМОНТА ВАГОНІВ
Виробничий процесявляє собою сукупність взаємозалежних основних, допоміжних та обслуговуючихпроцесів праці за допомогою яких людина впливаючи на предмети праці (сировина,матеріали), за допомогою різних інструментів, пристроїв створює готовий необхіднийпродукт. Основними елементами процесу праці є: праця як свідома цілеспрямованадіяльність людини; предмети праці тобто все те, на що спрямовано доцільну діяльністьлюдини; засоби праці, насамперед їхня активна частина знаряддя праці (машини,механізми, інструменти та ін.), за допомогою яких людина перетворює предметипраці.
Виробничий процесвагоноремонтного підприємства характеризуються великим розноманіттям доситьскладних процесів, які протікають у різних технологічних сполученнях. У процесібере участь дуже велика кількість матеріалів, напівфабрикатів, деталей та вузлів.Організація та технологія виробництва при ремонті більш складна та різноманітна,ніж у машинобудуванні.
Процес виробництвана ремонтному заводі складається із таких стадій (фаз): розбірної, заготівельної,оброблювальної (ремонтної) та складальної.
На розбірній стадіїздійснюється приймання рухомого складу в ремонт, його очищення, мийка,розбирання на агрегати, вузли та деталі, перевірка стану деталей і вузлів,визначення обсягу їхнього ремонту.
На заготівельнійстадії відновлюють зношені та виготовляють нові литі, куті, штамповані, зварніта інші заготовки деталей для рухомого складу.
На ремонтнійстадії виконують різні види механічної, термічної, хімічної або іншої обробки.
На складальнійстадії із виробів та деталей, які надходять із спеціалізованих (візкового, колісного,електромашинного та ін.) і механічних цехів, а також виробів отриманих покомплектації (вимірювальні прилади, підшипники кочення, електричне устаткуваннята ін.), здійснюється вузлове та загальне складання рухомого складу, йогорегулювання та випробування.
Поділ виробничогопроцесу ремонту на стадії не завжди та не обов’язково супроводжується їхнім відособленимвиконанням. У багатьох випадках окремі стадії, наприклад заготівельна таоброблювальна або розбірна, оброблювальна та складальна, виконуються в одномуцеху, на одній ремонтній позиції. Завдання організації виробничого процесуполягає у планомірному та пропорційному об’єднанні й раціональній спеціалізаціїелементів та стадій виробничого процесу в часі та у просторі для найбільшефективного використання виробничих фондів, підвищення продуктивності праці таскорочення часу ремонту.
Залежно відпризначення, характеру та місця виконання, виробничі процеси можна розділити наосновні, допоміжні та процеси обслуговування.
До основних відносятьсятехнологічні процеси ремонту рухомого складу, тобто процеси зміни форми, розмірів,стану поверхонь механічних, фізичних або інших властивостей деталей, а такожотримання складальних одиниць.
Допоміжні процеси- це процеси виготовлення та відновлення інструмента, пристроїв та оснащення,ремонту устаткування, будинків і споруд, забезпечення основного виробництваелектроенергією, стисненим повітрям, киснем та ін.
Процесиобслуговування забезпечують нормальний хід основного виробництва. До них відносятьтехнічний (лабораторний) контроль якості ремонту, роботу внутрішньозаводськоготранспорту та складські операції.
Виробничий процесремонту рухомого складу виконується по операціях. Основною складовою частиноювиробничого процесу є технологічний процес, який являє собою послідовністьоперацій, що передбачає зміну розмірів, виду, предметів праці з метою отриманняготової продукції. У вагоноремонтному виробництві використовуються різноманітнітехнологічні процеси, найбільш типовими із них є: лиття, штампування,зварювання, клепка, болтові кріплення, зміна форм та розмірів деталей обробкоюна металорізальних верстатах, слюсарною обробкою, хромуванням, нікелюванням таін. Процеси виготовлення, ремонту, складання або розбирання діляться наоперації; переходи, проходи, приймання та трудові рухи.
Операція єчастиною виробничого процесу, який виконується над об’єктом на одному робочому місціодним робітником або групою робітників. Виробничі операції можуть бути технологічними,транспортними та контрольними. Операція, як елемент виробничого процесу використовуєтьсядля планування, обліку процесу виробництва та контролю за ним, нормування таоплати праці, розрахунку потреби в устаткуванні та оснащенні. Залежно від ступенятехнічного оснащення виробничого процесу розрізняють ручні, машинно-ручні,машинні, автоматичні та напівавтоматичні операції.
Перехід — частинаоперації, яка виконується на певній ділянці деталі самим інструментом у томусамому режимі.
Прохід — повторювані однакові частини того самого переходу.
Прийом — частинапереходу, яка складається із комплексу рухів, які чергуються один за одним (абодій).
Трудовий рух — частина прийому, тобто переміщення окремих робочих органів людини.
1.4ВИРОБНИЧА СТРУКТУРА ВАГОНОРЕМОНТНОГО ПІДПРИЄМСТВА
Виробничаструктура підприємства — це комплекс основних, допоміжних цехів таобслуговуючих господарств, а також характер їх взаємозв’язків.
Виробничаструктура повинна бути економічною, раціональною, забезпечувати виробничупотужність усіх цехів та дільниць, пропорційно керованою та забезпечуватибезперервність виробничого процесу.
Виробничаструктура вагоноремонтних цехів визначається обсягом виробництва та рівнем спеціалізації.Первинним елементом виробничої структури вагоноремонтного цеху, як правило, єпотокова лінія, яка спеціалізована на ремонті вагонів певного типу або їхніхвузлів.
Основний елементвиробничої структури — це цех, відособлена в адміністративному та господарчомувідношенні частина підприємства, яка призначена для виготовлення та ремонтувизначеної продукції.
Виробничаструктура підприємства деталізується у виробничій структурі окремих цехів:заготівельних, механічних, складальних тощо.
Виробничуструктуру цеху створюють склад його виробничих дільниць та зв’язків між ними.Вона залежить від характеру та обсягу випуску продукції і може бути побудованаза технологічною, предметною чи змішаною спеціалізацією, а структура виробничоїдільниці формується складом її робочих місць.
Відповідно до змістувиробничого процесу, який включає в себе основні, допоміжні та процесиобслуговування, на вагоноремонтному заводі і в депо розрізняють основні, допоміжніта обслуговуючі підрозділи виробничого призначення.
Склад основних тадопоміжних цехів, ділянок і обслуговуючих господарств виробничого призначення,а також форми їхніх виробничих зв’язків називаються виробничою структурою підприємства.
До основних цехівремонтного заводу або депо відносяться цехи (ділянки, відділення), які зайнятівиготовленням і ремонтом деталей та рухомим складом, а до допоміжних — цехи,продукція яких використовується, як правило, у середині заводу або депо.
Загальнозаводськіобслуговуючі господарства (складські, енергосилові, транспортні, санітарно — гігієнічні)створюються для обслуговування основних та допоміжних цехів.
При побудовівиробничої структури ремонтного заводу або депо необхідно враховуватиконструктивні та технологічні особливості рухомого складу програму по видахремонту, форми спеціалізації та кооперування із іншими підприємствами.
Конструктивні татехнологічні особливості рухомого складу, як правило визначають характервиробничих процесів, а отже, і склад основних цехів. Наприклад, у конструкціївагонів застосовуються литі та штамповані деталі, тому великі ремонтні заводизвичайно мають у своєму розпорядженні розвинені ливарні та ковальсько — штампувальніцехи. Програма та види ремонту також впливають на виробничу структуру.Наприклад, при невеликих обсягах ремонту на заводі замість цеху холодного штампуванняможна організувати ділянку холодного штампування у складі ковальсько — штампувального цеху та спростити виробничу структуру підприємства.
Ремонтні заводиспеціалізуються на ремонті певних типів вагонів. При кооперуванні заводів можнаскасувати деякі цехи або господарства. Основним елементом виробничої структуриремонтного підприємства є цех або самостійна виробнича ділянка.
У відповідності ізстадіями виробничого процесу основні цехи підрозділяються на заготівельні,обробні, ремонтні та складальні (розбиральні).
До заготівельнихцехів та ділянок відносяться ливарний (сталевого, чавунного та кольоровоголиття), ковальсько — штампувальний, розкрою металу та ін. До оброблювальних таремонтних відносяться цехи, які виконують обробку та ремонт деталей, вузлів таагрегатів рухомого складу (механічний, деревообробний, вогневий, коліснотокарний,електромашинний та ін.), до складальних — цехи загального складання тарозбирання.
Цех розбираннявагонів — призначений для огляду вагонів, які надійшли для обмивки, розбираннякузовів та внутрішнього устаткування, огляду, сортуванню та утилізації знятихчастин або деталей.
Цех правки таремонту вагонів — призначений для виконання найбільш складних та трудомісткихробіт із виправлення та ремонту деформованих рам і частин вагона.
Вагоноскладальнийцех — призначений для виконання монтажних та вагоноскладальних робітбезпосередньо на вагоні. При цьому здійснюються такі з’єднання та закріпленнядеталей і вузлів вагона, які забезпечують йому необхідні експлуатаційні якості.Крім того, у процесі складання виконується відбудова ушкоджених поверхоньдеяких вузлів вагона (наприклад, наплавлення зношених поверхонь елементів рами,заварювання тріщин у кузові та ін.), контролюється взаємне положення та надійністьприварювання елементів, які збираються у вузли. Ремонтно — складальні процесичасто супроводжуються операціями свердлення отворів, нарізуванням різьби,зачищення поверхонь, очищення, промивання та змащення частин, які збираються увагоні. Для транспортування та постановки різних вузлів та громіздких деталейвагоноскладальні цехи обладнуються мостовими кранами, а пересування вагонів напотокових лініях забезпечується конвеєрами із автоматичним управлінням.
Вагоносклалальнийцех — один із головних цехів, який відіграє роль організуючої ланки не тільки удіяльності групи вагоноремонтних цехів, але й у всій виробничій діяльності підприємствау цілому.
Заготівельні та ремонтно– комплектувальні цехи працюють на вагоноскладальний цех, забезпечуючи йогонеобхідними вузлами, комплектами та деталями. Пропускна спроможністьвагоноскладального цеху визначає виробничу потужність підприємства по випускувагонів із ремонту.
Вагоноремонтніцехи є основними цехами заводу, темп роботи яких у значній мірі визначає темпта загальний порядок роботи інших підрозділів та підприємства у цілому.Виробнича структура вагоноремонтних цехів визначається обсягом виробництва та рівнемспеціалізації. Первинним елементом виробничої структури вагоноремонтного цеху,як правило, є потокова лінія, яка спеціалізована на ремонті вагонів певноготипу або їхніх вузлів.
У кожномувагоноремонтному цеху є допоміжні підрозділи — кладови для деталей, інструменту,відділення із ремонту обладнання, адміністративно — конторські та побутові приміщення.
Робота кожної іздільниць вагоноскладального цеху тісно пов’язана із роботою всіх інших дільницьі порушення виробничого процесу в одному місці порушує роботу всього цеху.
Основна та обов’язковаумова нормальної роботи всіх дільниць вагоноремонтного цеху — це безперебійне постачанняїх матеріалами та об’єктами ремонту. Рівномірне завантаження потокових лінійцеху із обсягу роботи відповідно до їх потужності забезпечує ритмічну та стабільнуроботу вагоноремонтного підприємства.
Допоміжні цехи — це інструменталъні, ремонтно-механічні, ремонтно-будівельні та ін. В інструментальномуцеху займаються ремонтом, виготовленням та відновленням інструмента,контрольно-вимірювального устаткування технологічного оснащення. Ремонтно-механічнийцех забезпечує ремонт і обслуговування устаткування заводу, модернізацію діючогота виготовлення нестандартного устаткування. В електромеханічному цехуремонтують електроустаткування, верстатне і транспортне устаткування всіх цехівзаводу та виготовляють запасні частини до цього устаткування, а також нестандартнеустаткування. Роботи із ремонту будинків та споруджень заводу виконуються в ремонтномуцеху.
Дозагальнозаводських обслуговуючих господарств виробничого призначення відносяться:
— складське, якескладається із різних складів;
— енергетичне, щооб’єднує котельні, компресорні станції, трансформаторні підстанції, газогенераторні,кисневу та ацетиленову станції, паро-, повітро- і газопроводи, нафто — і бензопроводи,а також зв’язок та сигналізацію;
— транспортне — депо, гаражі, залізничні колії та необхідні транспортні й вантажно-розвантажувальнізасоби, ґрунтові та інші дороги безрейкового міжцехового та цехового транспорту;
— санітарно — технічне,яке включає у себе водопровідні, каналізаційні, вентиляційні та опалювальніпристрої;
— центральназаводська лабораторія, яка проводить контрольні випробування матеріалів та запаснихчастин, контролює технологічні процеси і т. д.
Під виробничою структуроюцеху розуміють склад та форми взаємозв’язків його виробничих ділянок, допоміжнихта обслуговуючих підрозділів. Виробнича структура визначає внутрішньоцеховуспеціалізацію та кооперування виробництва.
Виробничі ділянки,також як і цехи, можуть мати технологічну та предметну спеціалізацію. Вони спеціалізуютьсяна виконанні однорідних технологічних операцій (токарських, фрезерувальних та ін.)або на виготовленні чи ремонті певних предметів, деталей, вузлів та виробів. Ділянкипредметної спеціалізації можуть бути організовані як предметно — замкнуті серійноговиробництва або як потокові лінії. Виробнича ділянка складається із групиробочих місць і є первинним адміністративно — виробничим підрозділомпідприємства.
До допоміжних таобслуговуючих структурних підрозділів цеху відносяться ділянки ремонту технологічногооснащення та устаткування, заточення різального інструменту, інструментально-роздавальнікомори, пункти технічного контролю та внутрішньоцеховий транспорт.
Розміщення основних,допоміжних цехів та обслуговуючих господарств на території підприємства, відображенев його генеральному плані і підкоряється принципу найбільш раціонального таекономічно вигідного розташування всіх ланок для забезпечення основного виробництвапо методу прямоточності.
1.5ОСНОВНІ ІСНУЮЧІ МЕТОДИ РЕМОНТА ВАГОНІВ. ОБГРУНТУВАННЯ ТА ВИБІР ФОРМИОРГАНІЗАЦІЇ ВИРОБНИЧОГО ПРОЦЕСА РЕМОНТА
Виробничий процесремонту рухомого складу крім трьох основних стадій (заготівельної,оброблювальної та складальної) містить у собі ще розбірну та ремонтну. Якщотехнологія та обсяг робіт, які входять у розбірну та складальну стадії, постійнідля даної серії рухомого складу, то на ремонтній стадії через різний характерта ступінь зношування, а також пошкодження однойменних деталей обсяг ремонтнихробіт та технологія їхнього виконання можуть істотно відрізнятися, що ускладнюєорганізацію виробничого процесу при ремонті.
При ремонтівантажних та пасажирських вагонів застосовують стаціонарний та потоковий методиорганізації ремонту вагонів. Провідне місце належить потоковому методу, як найбільшефективному.
Стаціонарнийметод полягає у тому, що вагони, які подані в ремонтний цех, знаходяться на тихсамих позиціях від початку і до кінця робіт, а робітники, об’єднані у спеціалізованіабо комплексні бригади різних професій, пересуваються від одного вагона до іншого,виконуючи при цьому ремонтні роботи. Стаціонарний метод більш простий, але маєвелику тривалість ремонтного циклу та низьку продуктивність праці.
Розрізняють два різновидистаціонарного методу: а) стаціонарно — бригадний метод, який побудований запринципом концентрації операцій процесу та які виконуються на одному робочому місці;б) стаціонарно — вузловий метод, який побудований на основі диференціаціїоперацій, тобто розчленування процесу на окремі операції по технологічнихвузлах.
Стаціонарно — бригадний метод — виконується на одному робочому місці, практично однією і тієюж бригадою, при цьому деталі та вузли зняті із вагона, встановлюються післяремонту на той же вагон.
Стаціонарно — вузловий метод — характеризується розчленовуванням конструкції на окремі вузли,ремонтом їх на окремих робочих місцях, а потім установкою на інші вагони.Застосування стаціонарно — вузлового методу дозволяє за рахунок ущільнення тапаралельності виконання операцій значно скоротити тривалістьремонтно-складальних робіт.
Стаціонарнийметод ремонту, незважаючи на простоту має істотні недоліки. Вони полягають утому, що усі найбільш трудомісткі роботи (піднімання вагонів із викочуванням візків,транспортування цих візків у колісний цех і назад після їх ремонту в складальнийцех, зміна автозчепу, ремонт гальм, роботи із ремонту кузова та рами) повиннівиконуватися одночасно на всіх вагонах. Це викликає деякі труднощі та вимагаєнаявності великої кількості механізмів та пристосувань. Крім того, переходи робітниківіз одного вагона на інший по всьому фронту роботи викликають значні втратиробочого часу. Також до недоліків стаціонарного методу відносяться потребавеликої кількості робітників високої кваліфікації і порівняно низька продуктивністьпраці.
Стаціонарнийметод ще досить широко розповсюджений у депо та на ремонтних заводах. Його відрізняєзначна тривалість виробничого циклу та порівняно низька продуктивність праці.При переході на потоковий метод організації виробництва ці недоліки можуть бутиусунуті.
Тому спеціалізаціявантажних вагоноремонтних заводів при ремонті вагонів одного типу дозволяє відмовитисявід стаціонарного методу ремонту та перевести ремонт вагонів на потік.
Характерноюознакою масового виробництва є виготовлення підприємством однотипної продукціїобмеженої номенклатури у великих обсягах впродовж більш — менш тривалого часу.Великі обсяги випуску продукції та досить висока стабільність конструкціївиробу роблять економічно вигідним ретельне розроблення технологічних процесів.Операції технологічних процесів диференціюються до окремих переходів, трудовихприйомів та виконуються на спеціальному високоефективному устаткуванні за допомогоювідповідного оснащення. Робочі місця вузько спеціалізуються через закріпленняза кожним із них обмеженої кількості деталеоперацій. За таких умов найбільшефективною формою виробництва є організація синхронізованого, досить стабільногоза часом потокового виробництва та потокових технологічних ліній.
Потоковий методполягає у тому, що об’єкти переміщуються у встановленій послідовності доробочих місць (позицій) для виконання певного обсягу робіт на кожній позиції.Основною ланкою потокового виробництва є потокова лінія, яка являє собою сукупністьробочих місць, розташованих у послідовності здійснення операцій технологічногопроцесу та призначених для виконання певного обсягу робіт.
Важливою умовоюдоцільності впровадження потокового виробництва є наявність відповідного обсягуробіт для завантаження потокової лінії.
Для потоковоговиробництва характерний поділ виробничого процесу на частини, раціональна послідовністьчастин та операцій технологічного процесу, трудомісткість яких дорівнює абократна.
Потоковимвиробництвом називається прогресивна форма організації виробництва, яказаснована на ритмічній повторюваності погоджених основних та допоміжних операцій,які виконуються на спеціалізованих робочих місцях, розташованих послідовно поопераціях технологічного процесу. Для потокового виробництва характерні основніпринципи організації виробничого процесу, у першу чергу, принципи спеціалізації,прямоточності, безперервності та ритмічності.
Потокове виробництвона ВРЗ характеризується:
— організацієюпотокової лінії, яка розташовується у порядку послідовності операцій технологічногопроцесу ремонту вагонів та їхніх частин;
— виконанням накожній позиції потоку приблизно однакового обсягу робіт (слюсарні по рамі такузову, столярні, малярні та ін.), чим досягається більш вузька спеціалізаціяробітників;
— переміщеннямвагона, який ремонтується, із однієї позиції на другу з можливо меншимиперервами:
— дотриманнямритмічності виконання окремих операцій та всього процесу у цілому;
— широкимвикористанням спеціальних транспортних засобів, головним чином конвеєрів, дляпереміщення вагонів та їхніх частин у процесі виконання робіт;
— високимступенем механізації та автоматизації.
На будь-якомувагоноремонтному підприємстві для застосування потокового методу є широкіможливості. Однак його впровадження може стати ефективним та рентабельним лишепри наявності відомого мінімуму технічних, організаційних та економічнихпередумов.
Перш ніжпереводити підприємство на потокове виробництво, необхідно ретельно вивчити тапроаналізувати умови, які визначають можливість та доцільність такоїреорганізації на всіх ділянках. Із цією метою застосовується метод приблизноговизначення доцільності введення потокового виробництва на підставі комплексногорозгляду деяких техніко — економічних показників: мінімальної програми випуску;середньої трудомісткості операцій; кількості позицій потоку; кількості операцій,які приходяться на одну позицію потоку; мінімальної собівартості ремонту.
Важливою умовоюдоцільності впровадження потокового виробництва є наявність відповідного обсягуробіт для завантаження потокової лінії.
При визначеннімінімального плану випуску виробів, доцільного для організації потокової лінії,необхідно мати на увазі насамперед трудомісткість ремонту, яка визначаєтьсятипом вагона (конструкцією) та видом ремонту (ступенем зношування).
В основурозрахунку мінімального випуску виробів, при якому доцільно використовуватипотокову лінію, беруться співвідношення між фондом часу роботи потокової лініїу розглянутий період та установленою тривалістю циклу для певного виду ремонтуабо виготовлення нового виробу із числом позицій (фронт роботи) проектованоїлінії.
Необхідною умовоюдоцільності впровадження потокового виробництва є наявність відповідного обсягуробіт для завантаження потокової лінії.
Мінімальнакількість виробів, при якій доцільно впроваджувати потокову лінію, знаходитьсяза формулою:
/> (1.1)
де />кількість вагонів, які ремонтуютьсяза певний період, />;
/>норма простою одноговагона в ремонті, />;
/>фонд часу роботипотокової лінії, />;
/>фронт роботи потоковоїлінії, />.
Враховуючи, що />, формуламатиме наступний вигляд:
/> (1.2)
/> (1.3)
де />кількість позицій напотоковій лінії, />;
/>кількість вагонів наодній позиції, />.
Оскільки потоковалінія може бути організована при кількості позицій не менше двох (/>) та кількостівагонів на одній позиції не менше одного (/>), то мінімальна кількістьвагонів, при якій доцільно впроваджувати потокове виробництво, може визначитисяіз формули:
/> (1.4)
Отже, виходячи ізформули (1.4) можна визначити мінімальне значення вагонів, при якому необхідноорганізовувати потокове виробництво ремонта вагонів:
/>
Оскільки отриманавеличина /> значноменше заданної програми /> вагонів, то у даній курсовійроботі використовуємо поточно-конвеєрний метод ремонту напіввгонів.
1.6КЛАСИФІКАЦІЯ ТА УСТРІЙ КОМПЛЕКСНО — МЕХАНІЗОВАНИХ ПОТОЧНО — КОНВЕЄРНИХ ЛІНІЙ
Потокові лініїможна класифікувати: за ступенем спеціалізації на однопредметні, призначені дляремонту або виготовлення одного найменування деталей або агрегатів однієї серіїрухомого складу та багатопредметні на яких обробляється декілька видів татипорозмірів виробів, причому для обробки кожного із них необхіднепереналагодження лінії.
За ступенембезперервності процесу розрізняють потокові лінії беззупинної та перервної дії.На беззупинних потокових лініях процес цілком синхронізований. Це означає, що тривалістьвиконання робіт на кожній позиції погоджений із ритмом потокової лінії. Наперервних потокових лініях процес за часом не синхронізований. Ефективністьпотокових ліній беззупинної дії набагато вище потокових ліній із перервною дією.
У залежності відспособу підтримки ритму потоку розрізняють потокові лінії із вільним тарегламентованим ритмом. При регламентованому ритмі вироби переміщаються попозиціях потокової лінії через визначений інтервал часу одночасно по всіх позиціяхавтоматично із визначеною швидкістю руху транспортних засобів. Така організаціяроботи характерна для беззупинних потокових ліній.
При вільному ритміпереміщення виробів по позиціях потокової лінії здійснюється після виконання усіхабо більшості операцій та по команді керівника робіт. У вільному ритмі працюютьперервні потокові лінії.
В залежності відступеня механізації, автоматизації потокові лінії діляться на немеханізовані, механізовані,комплексно — механізовані, напівавтоматичні та автоматичні.
За способомтранспортування розрізняють конвеєрні та безконвеєрні (із іншими транспортнимизасобами) потокові лінії. У першому випадку вироби переміщаються по всіх позиціяхпотокової лінії по конвеєрах різної конструкції. Застосування конвеєрівдозволяє підтримувати ритм роботи, полегшує працю робітників, скорочує їх відволіканняна допоміжні роботи та спрощує спостереження за ходом виробничого процесу.
Робітникиконвеєрів, призначених для транспортування, виконують операції безпосередньо наїхній несучій частині. Робітники конвеєрів із беззупинним рухом виконуютьоперації під час руху конвеєра. Якщо за умовами технологічного процесу операціїповинні виконуватись при нерухомому об’єкті, то застосовуються конвеєри ізпульсуючим рухом.
Залежновід способу розташуваннята планування потокові лінії: можуть бути прямолінійні, Г — подібні, П — подібні,Ш — подібні, кругові, еліпсоподібні та ін.
За ступенемохоплення виробництва розрізняють потокові лінії:
— дільничні, якіохоплюють процес виготовлення або ремонту окремих частин на виробничій дільниці;
— цехові, якіскладають стадію виробничого процесу;
— сквознізаводські, які охоплюють всі стадії основного виробництва підприємства.
На вагоноремонтнихпідприємствах для ремонту вантажних вагонів в основному застосовується потоково-конвеєрнийспосіб ремонту із використанням в основних цехах комплексно — механізованихпотокових лініях (КМПЛ), які працюють із примусовим тактом.
КМПЛ являютьсобою комплекс технічних засобів, які забезпечують автоматичне пересуваннявагонів за спеціалізованими позиціями із точним дотриманням встановленого тактута виконанням передбачених на позиціях обсягів робіт. КМПЛ оснащені засобамиавтоматичного дистанційного управління, яке забезпечує роботу в установленомурежимі із дотриманням техніки безпеки. Управління може здійснюватись в автоматичномуабо ручному режимі.
Вагони по позиціяхпересуваються тяговим ковнеєром, який складається із привідної станції, лебідкизворотнього руху та електрообладнання. Привідна станція забезпечує пересуванняводночас усіх вагонів, які знаходяться на КМПЛ. Лебідка зворотнього рухуповертає тягову металоконструкцію у вихідне положення. Лебідка обладнана штовхачами,що автоматично зачеплюють вагони, які розташовані на потоковій лінії.
Вхідні та вихідніворота автоматично відкриваються перед початком руху конвеєра та зачиняються післяйого закінчення. Обмежувачі руху автоматично відключають привідну станцію аболебідку зворотнього руху в момент знаходження тягової металоконструкції у відповідномукрайньому положенні. Управління КМПЛ здійснюється із спеціальної кабіни, з якоїзабезпечується хороший огляд ремонтних позицій. У кабіні встановлені пультуправління конвеєром, телефон та прилади гучномовного зв’язку.Електрообладнання КМПЛ забезпечує автоматичне включення попереджувальноїзвукової та світлової сигналізації, яка повідомляє про початок руху, відкриттявхідних та вихідних воріт, включення привідної станції або лебідки зворотньогоруху, закриття воріт та аварійну зупинку конвеєра.
Сигнал про закінченняробіт та готовність позицій до пересування вагонів загоряється на світловомутабло, яке встановлюється на видному із усіх позицій місці. Аварійна зупинкаконвеєра здійснюється натиском будь — якої із стоп — кнопок, які розташовані накожній позиції.
Розпорядженням поцеху призначається старший на кожній позиції, який відповідає за готовністьпозиції до руху вагонів та дотриманням техніки безпеки. Під час руху вагонівстарший по позиції повинен знаходитися біля стоп — кнопки. Включення конвеєрадля пересування вагонів здійснює оператор диспетчер із пульта управління.
Ремонтні позиціїКМПЛ у залежності від виконуваних технологічних операцій та обсягу робіт повиннібути оснащені необхідним обладнанням, інструментом, запасом вузлів та деталей.
Вид потокової лініївибирають із урахуванням забезпечення прямоточності розташування робочих місцьвідповідно до технологічного процесу ремонту (без поворотних та петльових рухів),найкоротшого шляху транспортування об’єктів ремонту та раціональноговикористання виробничих площ.
Ефективність тарентабельність застосування потокового методу виробництва, раціональністьвиготовлення та використання потокових ліній визначають на основі техніко — економічнихрозрахунків.
При організаціїпотокового виробництва по ремонту рухомого складу необхідно враховувати розмірвиробничої програми, спеціалізацію виробництва та повторюванність елементіввиробничого процесу.
При проектуванніпотокових ліній розраховують їхні параметри, які характеризують організаційно — технологічний режим виробничого процесу лінії у часі, положення потокової лініїу просторі та її продуктивність.
До основнихпараметрів потокової лінії відносяться такт, ритм, виробничий цикл, фронтроботи та продуктивність.
При потоковійформі організації виробничого процесу найбільш повно використовуються тадотримуються всі основні принципи організації виробничого процесу:
— принцип спеціалізаціївтілюється завдяки чіткому закріпленню за кожним робочим місцем певних операцій;
— принцип пропорційностіздійснюється за рахунок синхронізації операцій та організації паралельнихробочих місць;
— принциппаралельності забезпечується паралельним видом руху виробів, при якому над різнимичастинами виробів одночасно виконуються різні операції;
— ритмічністьвипуску виробів — це ритм потокової лінії, при якому вироби з неї сходять черезпевний проміжок часу;
— прямоточністьдосягається розташуванням робочих місць за послідовністю технологічногопроцесу;
— безперервністьобробки виробів забезпечується їх незатриманням завдяки паралельному руховіпредметів праці.
2.РОЗРАХУНОК ПАРАМЕТРІВ ПОТОЧНО — КОНВЕЄРНИХ ЛІНІЙ
2.1РОЗРАХУНОК ФОНДА РОБОЧОГО ЧАСУ ТА ПАРАМЕТРІВ ПОТОЧНО-КОНВЕЄРНИХ ЛІНІЙ У ЧАСІ ТАПРОСТОРІ
Розрахунокпоточно-конвеєрних ліній розпочнемо із визначення ефективного фонду робочогочасу.
Ефективний(розрахунковий) фонд часу дорівнює різниці між номінальним річним фондом часута часом неминучих втрат, які викликані простоями устаткування при планово — попереджувальномуремонті, /> тавизначається за формулою:
/> (2.1)
де />кількість робочих днів урозрахунковому періоді, />;
/>тривалість робочої зміни,/>;
/>кількість робочих змінза добу, />;
/>коефіцієнт, який враховуєвтрати часу на ремонт устаткування, />.
/>
До розрахунковихпараметрів усіх різновидів потокових ліній відносяться такт та ритм. Взагалі ціпоняття рівнозначні і в подальшому викладенні будуть використовуватись яквзаємозамінні.
Тактом потоковоїлінії називається час між запуском (випуском) двох чергових виробів або заготівельвизначених найменувань, типорозмірів та виконань. При цьому необхідно нагадати,що основний принцип організації та проектування потокової лінії — це суворасинхронізація такту потокової лінії і тактів виконання всіх операцій, якіпов’язані із цією лінією.
Такт потокової лінії(такт випуску) є однією із головних характеристик виробництва, бо він у кінцевомурахунку визначає виробничу потужність виробництва. Розрахунковий такт випускувагонів або їх елементів, як правило, є довільним числом. Для того, щоб до закінченняробочої зміни були завершені операції на всіх робочих місцях, дійсний тактвипуску повинен бути кратним фонду робочого часу зміни.
Величинатеоретичного такту визначається за формулою:
/> (2.2)
де />тривалість робочої зміни,/>;
/>кількість рекомендованихтактів за одну зміну, />. В розрахунках приймаємокількість тактів /> за одну зміну.
Тоді матимемо:
/>
Технологічнийтакт /> відрізняєтьсявід теоретичного такта на величину робочого хода конвеєра та визначається заформулою:
/> (2.3)
де />час робочого ходуконвеєра, який визначається за формулою:
/> (2.4)
де />довжина вагонів по осяхзчеплення автозчепів, />;
/>відстань між осямизчеплення автозчепів вагонів, які розташовані на сусідніх позиціях, />;
/>швидкість руху вагона напоточно-конвеєрній лінії, /> .
Тоді матимемо:
/>
Отриману величинупідставляємо у формулу (2.3) та отримаємо технологічний такт />:
/>
Ритм потоковоїлінії — це рівномірне повторення випуску (запуску) продукції через визначені відрізкичасу. Він дорівнює такту, якщо випуск (запуск) виробів одиничний.
Розрахунок йогочислового значення визначається за формулою:
/> (2.5)
де />величина транспортноїпартії (кількість виробів на одній позиції, які одночасно переміщаються попозиціях лінії), />.
/>
Дійсний ритмпотокової лінії визначається із врахуванням втрат фонду часу на обслуговуванняробочих місць />, на ремонт обладнання /> та на регламентованіперерви /> всіці втрати враховуються коефіцієнтом />.
/> (2.6)
де />, в розрахункахприймаємо />.
/>
Важливимрозрахунковим параметром потокової лінії, який визначає її пропускну спроможністьабо продуктивність (кількість виробів, які випускаються в одиницю часу), є ритмвипуску продукції або темп потоку. Залежність між темпом та ритмом потокової лініївизначається за формулою:
/> (2.7)
Виходячи із вищевказаної формули отримаємо:
/>
Кількість позицій/> напотоковій лінії приймаємо /> виходячи із технологічногопроцесу. Теоретично трудомісткість на всіх позиціях однакова. Однак практичноне можливо розподілити роботи так, щоб трудомісткість на позиціях булаоднаковою. При цьому необхідно враховувати, що трудомісткість на позиціїповинна бути такою, щоб при заданій кількості працівників весь об’єм роботи закінчувавсяза час, який не перевищує такт поточної лінії.
Правильністьвибору числа позицій поточно-конвеєрної лінії перевіряється за щільністю робітта визначається за формулою:
/> (2.8)
де />трудомісткість ремонтнихробіт на поточній лінії, />;
/>кількість позицій напоточно-конвеєрній лінії, />.
Щільність роботи,яка характеризується кількістю одночасно працюючих виконавців на одній позиції,має задовольняти такій умові:
для чотиривісногонапіввагона />.
Отже, визначимощільність /> заформулою (2.8):
/>
Зрівнявшиотриману величину щільності робіт із допустимою, робимо висновки, що результатзадовольняє заданним межам щільності. Що в свою чергу вказує на те, щокількість позицій на поточно-конвеєрній лінії прийнято правильно.
Визначимо числопоточно-конвеєрних ліній за формулою:
/> (2.9)
де />кількість вагонів, якіпотрібно відремонтувати за певний період, />;
/>коефіцієнт використанняробочого часу поточно-конвеєрної лінії />, в розрахунках приймаємо рівним />.
/>
Отриману величину/> округляємодо цілого числа та отримуємо /> поточно-конвеєрні лінії.
Визначимо фактичнупрограму ремонту напіввагонів за формулою:
/> (2.10)
де />кількість поточно-конвеєрнихліній.
/>
Визначимо увідсотковому відношенні на скільки фактична програма ремонту напіввагонівперевищує задану, яка не має перевищувати більше ніж на/>.
/>
Отримана величина/> задовольняєвимоги, отже всі наступні розрахунки будуть проводитися тільки із отриманоюфактичною програмою ремонту вагонів.
Розрахуємофактичний ритм /> поточно-конвеєрної лінії заформулою:
/> (2.11)
/>
Також розрахуємофактичний темп /> потокової лінії за формулою:
/> (2.12)
/>
Визначимо фронтроботи поточно-конвеєрної лінії />за наступною формулою:
/> (2.13)
/>
Фронт роботи цеху/> визначаєтьсяза формулою:
/> (2.14)
/>
Продуктивністьпоточно-конвеєрної лінії — це її пропускна здатність випуску виробів за розглянутийперіод або за одиницю часу. Продуктивність поточно-конвеєрної лінії визначаєтьсяза формулою:
/> (2.15)
де />час, за який виконуєтьсяремонт або виготовлення виробу на поточно-конвеєрній лінії (виробничий цикл абоштучний час), />.
/>
Виробничий цикл єодним із найважливіших факторів, які визначають ефективність поточних ліній.Чим він менший, тим вища продуктивність поточно-конвеєрної лінії.
2.2РОЗРАХУНОК ОСНОВНИХ РОЗМІРНИХ ПАРАМЕТРІВ ЦЕХА
Розрахуноквиробничих площ вагоноремонтних цехів заводу виконується по їх розмірнихпараметрах (довжині та ширині).
Довжина поточно-конвеєрноїлінії визначається, по довжині ремонтної позиції />, відстані між позиціями />та кількостіпозицій /> заформулою:
/> (2.16)
де />кількість позицій напоточній лінії, />;
/>відстань між позиціями, />;
/>довжина ремонтноїпозиції.
Довжина ремонтноїпозиції визначається залежно від довжини об’єкта, який ремонтується /> та кількостіоб’єктів на позиції />:
/> (2.17)
де />довжина об’єкта, якийремонтується />.
Підставивши всізначення у формулу отримаємо:
/>
За допомогоюформули (2.16) знайдемо довжину поточно-конвеєрної лінії:
/>
Довжина цеху, девстановлюються поточно-конвеєрні лінії, визначається за формулою:
/> (2.18)
де />відстань від торцевоїстіни до осі зчеплення крайнього напіввагона, />;
/>довжина дільниці, длярозміщення візків, які викочуються, />;
/>кількість позицій, наяких відбувається викочування візків, згідно технологічному процесу />.
Підставивши всізначення отримаємо довжину цеха:
/>
Згіднобудівельним нормам довжина виробничих будівель має бути крайньою />. Відповідно цим нормамприймаємо довжину цеха />.
Ширина цехавизначається за формулою:
/> (2.19)
де />відстань між осями двохсуміжних шляхів, />;
/>відстань від внутрішьоїграні повздовжньої стіни до осі крайньої колії, />.
/>
Згіднобудівельним нормам ширина виробничих будівель має також бути кратньою />. Відповідноцим нормам приймаємо ширину цеха />.
Загальна площацеха визначається за наступною формулою:
/> (2.20)
де />основна площа цеху;
/>допоміжна площа цеху.
Визначимо основнуплощу цеха за наступною формулою:
/> (2.21)
/>
Також, потрібновизначити допоміжну площу цеха за формулою:
/> (2.22)
де />коефіцієнт, якийвраховує норму допоміжної площі відносно до основної, />.
/>
За допомогоюформули (2.20) визначимо загальну площу цеха:
/>
Тепер можнавизначити питому площу (на один відремонтований вагон), яка знаходиться заформулою:
/> (2.23)
/>
3.КАДРИ ТА ЗАРОБІТНА ПЛАТА
3.1РОЗРАХУНОК ПРОМИСЛОВО — ВИРОБНИЧОГО ПЕРСОНАЛА ЦЕХА ПО ПРОФЕСІЯХ
Робітниківвагоноремонтних підприємств можна поділити на промислово-виробничий персонал таперсонал промислових підрозділів. Промислово-виробничий персонал (ПВП) зайнятийбезпосередньою виробничою діяльністю та обслуговуванням виробництва; це працівникиосновних та допоміжних цехів, апарату управління заводом, лабораторій, науково — дослідних, технічних відділів та бюро підприємства. Персонал непромислових підрозділівзайнятий в житловому та комунальному господарствах та підприємствах, у сферікультурно-побутового медико-санітарного обслуговування, дитячих садочках, ушколах та інших навчальних закладах при підприємстві та у підсобнихгосподарствах.
В залежності відвиконуваних функцій виділяються наступні категорії промислово — виробничогоперсоналу: робітники, інженерно — технічні працівники (ІТП), які служать, учніта молодший обслуговуючий персонал (МОП).
Розподіл виробничихпроцесів на основні та допоміжні передбачає також розподіл працівників наосновних і допоміжних. Як основні, так і допоміжні працівники групуються запрофесіями спеціальностями, а також за кваліфікаційними розрядами. Під професієюнеобхідно розуміти вид трудової діяльності, який потребує певну підготовку.Кваліфікація або розряд, що надається робітнику, характеризує рівень опануванняробітником даної професії Поняття «спеціальність» визначає вид трудової діяльностіу рамках даної професії (наприклад, професія — слюсар, а спеціальність — слюсарлекальщик). За видами виконуваних робіт виробничі працівники поділяються нагрупи: слюсарі ремонтно-розбиральних робіт, газорізчики, клепальники та ін.
ІТП та службовціздійснюють функції загального управління та технічного керівництва. Ці групискладаються із керівників (начальники підприємств, начальники цехів, дільниць,відділів або бюро), спеціалістів (інженерів та техніків різних професій і спеціальностей)та технічних виконавців (розрахунково-бухгалтерський персонал та діловоди).
До учнів належатьпрацівники, які проходять на підприємстві виробниче навчання та отримують заробітнуплату за спеціально встановленою для них системою оплати праці.
До МОП належатьробітники по догляду за службовими приміщеннями (прибиральники, двірники),обслуговуванню працівників та службовців (гардеробники). Вимоги до знань та вміньпрацівників відображені у довіднику кваліфікаційних характеристик професій працівників,а службовців та ІТП — у кваліфікаційному довіднику посад службовців.
Вихідними данимидля розрахунку необхідності у виробничих робітниках є пронормований технологічнийпроцес та виробнича програма ремонту вагонів.
Розрахунок необхідностів основних виробничих працівниках (дійсних, явочних) визначається за формулою:
/> (3.1)
де />фактична програма ремонтувагонів, />;
/>нормовані витрати часупо кожній професії на вагон, />;
/>явочний фонд часу одногопрацівника в рік, />;
/>коефіцієнт виконаннянорм, />.
/>
Таблиця 3.1 –Нормовані витрати часу по кожній професії при збиранні чотиривісногонапіввагона (вагоноскладальний цех)Пофесія
/> Слюсарі 16 Газозварювальники 5 Електрозварювальники 5 Малярі 2 Інші 4,8
За допомогоюформули (3.1) визначимо основну кількість робітників для виконання слюсарнихробіт:
/>
За цією жформулою також визначимо основну кількість робітників для виконанняелектрозварювальних робіт:
/>
За цією жформулою визначимо основну кількість робітників для виконання газозварювальнихробіт:
/>
З цієї ж такиформули визначимо необхідну основну кількість малярів:
/>
Також визначаємо необхіднуосновну кількість інших робітників:
/>
Списочначисельність основних виробничих працівників визначається за формулою:
/> (3.2)
де />коефіцієнт, якийвраховує необхідність чергових відпусток, виконання державних обов’язків,хвороби та ін., />.
/>
За допомогоюформули (3.2) визначимо списочну чисельність робітників для виконання слюсарнихробіт:
/>
За цією жформулою також визначимо списочну кількість робітників для виконанняелектрозварювальних робіт:
/>
За цією жформулою визначимо списочну чисельність робітників для виконаннягазозварювальних робіт:
/>
З цієї ж такиформули визначимо необхідну списочну чисельність малярів:
/>
Також визначаємонеобхідну списочну чисельність інших робітників:
/>
Загальна списочначисельність основних виробничих працівників визначається за формулою:
/> (3.3)
/>
Визначимосписочну чисельність допоміжних працівників за формулою:
/> (3.4)
де />коефіцієнт, якийвраховує відношення допоміжних працівників до основних, />.
/>
Визначимонеобхідну списочну чисельність інженерно — технічних працівників (ІТП) занаступною формулою:
/> (3.5)
де />коефіцієнт, який враховуєвідношення інженерно — технічних працівників (ІТП) до основних працівників, />.
/>
Визначимонеобхідну списочну чисельність молодшого обслуговуючого персоналу (МОП) затакою формулою:
/> (3.6)
де />коефіцієнт, якийвраховує відношення молодшого обслуговуючого персоналу (МОП) до основнихпрацівників, />.
/>
Визначимонеобхідну списочну чисельність розрахунково-конторського персоналу (РКП) заформулою:
/> (3.7)
де />коефіцієнт, якийвраховує відношення розрахунково-конторського персоналу (РКП) до основнихпрацівників, />.
/>
Загальна списочначисельність працівників, які працюють у вагоноскладальному цеху визначається заформулою:
/> (3.8)
/>
3.2РОЗРАХУНОК РІЧНОГО ФОНДА ЗАРОБІТНОЇ ПЛАТИ ОСНОВНИХ ТА ДОПОМІЖНИХ РОБІТНИКІВ
Заробітна платаявляє собою грошове вираження частини національного прибутку (фондуспоживання), яка поступає в індивідуальне споживання робітників у відповідностііз кількістю та якістю витраченої їм праці.
Для регулювання оплатипраці працівників використовується тарифна система, яка являє собою сукупністьнормативів, на основі яких здійснюється регулювання заробітної плати взалежності від якості та умов праці. Основні нормативи, які включаються утарифну систему — тарифні ставки та сітки, тарифно-кваліфікаційні довідники.
Тарифні сітки містятьперелік розрядів та відповідних їм коефіцієнтів. Вони встановлюють відношення воплаті праці працівників різної кваліфікації у відповідності із розрядомроботи. Тарифний розряд відображає ступінь складності, точності та відповідальностіроботи, яка виконується, а також рівень кваліфікації робітника. Кожному розрядунадається певний тарифний коефіцієнт, який показує, у скільки збільшуєтьсяоплата при переході від одного розряду до іншого або від першого розряду (йомуприсвоєний коефіцієнт 1,0) до всіх інших.
Навагоноремонтних заводах застосовується шестирозрядна тарифна сітка.
Тарифна ставкавизначає розмір оплати праці робітника в одиницю часу (година, день, місяць) узалежності від розряду. Більш високі тарифні ставки встановлені для робітників,які зайняті у гарячих цехах, на важких роботах та на роботах зі шкідливимиумовами праці.
Тарифно-кваліфікаційнийдовідник являє собою збірник кваліфікаційних характеристик робіт для кожної професіїта певного розряду. За допомогою тарифного довідника визначається кваліфікаціяробітників та привласнюється їм той чи інший розряд.
Є два видитарифно-кваліфікаційних довідників: галузевий та довідник кваліфікаційниххарактеристик професій працівників для професій, властивих багатьом галузям.
Тарифні розрядивстановлюються за допомогою тарифно-кваліфікаційного довідника адміністрацієюта тарифно-кваліфікаційною комісією підприємства.
Існують дві формиоплати праці робітників — відрядна та погодинна. Відрядна форма оплатиприпускає визначення на кожну роботу відрядної розцінки у відповідності зіскладністю роботи та нормою часу на її виконання. Погодинна оплата заснована навиплаті певної суми заробітку за фактично відпрацьований працівником час ізурахуванням його кваліфікації (розряду). Працівникам-погодинникам видаютьсянормовані завдання, їх праця регламентується та враховується із метою найбільшповного використання робочого часу.
Як відрядна, так іпогодинна форма оплати праці мають ряд різновидів — відрядно — преміальна,почасово — преміальна, непрямо — преміальна, відрядно — прогресивна, акордна — які враховують та відображають техніко — організаційні особливості процесівпраці. Найбільш широко застосовуються відрядно — преміальна та почасово — преміальнасистеми оплати.
Оплата праці ІТПвиконується за системою штатно — посадових окладів. Для різних категорій ІТПвстановлені різні розміри посадових окладів. Вони залежать від місця працівникау структурі підприємства, потужності заводу, цеху, дільниці та складності виробництва.Враховується характер та обсяг виконуваної роботи, а також відповідальність працівниказа посадою. Для кожного посадового окладу встановлені вища та нижча межі.
Відповідно доЗакону України «Про підприємства», підприємство самостійно визначає фонд оплатипраці без обмеження його зростання із боку державних органів. Трудові доходипрацівника визначаються трудовим договором чи угодою між ним та підприємством.Підприємство самостійно встановлює форми, системи та розміри оплати праці, атакож інші види доходів працівників. Річний фонд заробітної плати основнихробітників визначається за формулою:
/> (3.9)
де />годинна ставка робітника1 — го розряду, />;
/>середній тарифнийкоефіцієнт робіт основних робітників, />;
/>дійсний (явочний) річнийфонд часу одного робітника, />.
/>
Річний фонддодаткової заробітної плати основних робітників, визначається за формулою:
/> (3.10)
де />відсоток додатковоїзаробітної плати до основної, />.
/>
Визначимо річнийфонд заробітної плати по соціальному страхуванню за формулою:
/> (3.11)
де />відсоток нарахувань посоцстраху до заробітної плати, />.
/>
Річний фондзагальної заробітної плати основних робітників визначається за формулою:
/> (3.12)
/>
Річний фондзагальної заробітної плати допоміжних робітників визначається за наступноюформулою:
/> (3.13)
де />середній тарифнийкоефіцієнт робіт допоміжних робітників, />.
/>
Річний фондзагальної заробітної плати ІТП, МОП та РКП знаходиться за формулою:
/>(3.14)
де />середній місячний окладІТП, />;
/>середній місячний окладМОП, />;
/>середній місячний окладРКП, />.
/>
Загальний річнийфонд заробітної плати цеху визначається за формулою:
/> (3.15)
/>
Питома заробітнаплата, яка припадає на один відремонтований вагон, знаходиться за такоюформулою:
/> (3.16)
/>
4. РОБОТА ВАГОНОСКЛАДАЛЬНОГО ЦЕХА
4.1ТЕХНОЛОГІЧНИЙ ПРОЦЕС СКЛАДАННЯ НАПІВВАГОНА
На поточно-конвеєрнійлінії виконуються наступні операції:
на першій позиціїпіднімають вагон за допомогою електричних домкратів та викочують технологічнівізки, які були підкочені в цеху розбирання. Після чого виконуютьсвердлильно-клепальні роботи по рамі вагона за допомогою слюсарногоінструменту. Встановлюються та закріплюються ударні розетки автозчепа наторцеву балку рами вагона та п’ятники, на шворневі балки за допомогою пристроївдля постановки ударних розеток та п’ятників. Зачищають задирки п’ятника задопомогою шліфувального круга. Також встановлюються та закріплюються кронштейни,та державки розчіпного важеля, підніжки укладача поїздів та поручнів зчіплювачаза допомогою електрозварювальних та газозварювальних пристроїв. Після чогопідкочуються ті ж самі технологічні візки та опускається на них вагон, якийпередається на наступну позицію. Роботу виконують слюсарі по ремонту рухомогоскладу, електрозварювальники та газозварювальники.
на другій позиціїзнову ж таки піднімається вагон за допомогою електричних домкратів тавикочуються технологічні візки. Після чого встановлюються та кріплятьсяпоглинальні апарати за допомогою пневмопідйомників та слюсарного інструмента, атакож корпуси автозчепів за допомогою електричного мостового крана та знову жтаки слюсарного інструмента. Після чого починається навішування кришок люків задопомогою того ж самого мостового крана, які передаються другим електричниммостовим краном із дільниці правки кришок люків напіввагона, встановлюютьсявалики, шайби та шплінти. Також підганяються та ущільнюються кришки люків. Принеобхідності встановлюються та приварюються ущільнювальні планки за допомогою напівавтомата.Відбувається перевірка кришок люків на відкривання. Встановлюються такріпляться торсіони. Приварюються панелі металевої обшиви до стійок, заварюютьсястики металевої обшиви із зовнішньої сторони напіввагона. Приварюються опорністійки та сходинки, все це робиться за допомогою електрозварювальних пристроївта газового різака. Після виконання всіх цих операцій підкочуються технологічнівізки та опускають на них кузов вагона за допомогою електродомкрата, після чоговагон передається на наступну позицію. Роботу, яка робиться на цій позиціївиконують слюсарі по ремонту рухомого складу, електрозварювальники,газозварювальники та інші.
на третій позиціївідбувається заварювання стиків панелей у середині вагона за допомогоюзварювального трансформатора ТД — 500. Ремонтуються тріщини та пробоїни впанелях за допомогою латок та напівавтоматів А — 825М або ВС — 300.Відновлюються ушкоджені зварювальні шви та приварюються панелі до кутових стійокза допомогою електрозварювальних пристроїв. Також приварюються косинціз’єднання кутової стійки із торцевою стінкою напіввагона за допомогоюелектрозварювальних пристроїв та переносних драбин. І взагалі закінчуються всізварювальні роботи по рамі та кузову вагона. Після виконання всіх цих операційвагон передається на наступну позицію. На цій позиції роботу виконуютьелектрозварювальники, газозварювальники та інші допоміжні робітники.
на четвертійпозиції знову ж таки піднімається вагон за допомогою електричних домкратів тавикочуються технологічні візки. Після чого встановлюються та кріплятьсягальмівний циліндр, повітророзподілювач, запасний резервуар, магістральні тапідвідні труби, гальмівна важелева передача, ручне та стояночне гальмо,авторегулятори, кінцеві крани та з’єднувальні рукава все це виконується задопомогою пневмопідйомних пристроїв та слюсарного інструмента. Приварюютьсязапобіжні скоби горизонтальних важелів та тяг гальмівної важелевої передачі задопомогою зварювального трансформатора ТД — 500. Після чого під вагон ізвізкової дільниці підкочуюють відремонтовані або нові візки, відбуваєтьсярегулювання зазорів ковзунів та опускання на них вагона за допомогоюелектродомкратів. Після того, як вагон опустили на візки з’єднують тягигальмівної важелевої передачі вагона із вертикальними важелями гальмівноїважелевої передачі візка та роблять випробовування автогальм, все це робитьсяза допомогою слюсарного інструмента та стенда для випробовування гальм. Післячого вагон предявляють майстру ВТК по гальмівному обладнанню. Після виконаннявсіх цих операцій вагон передається на наступну позицію. На цій позиції роботувиконують слюсарі по ремонту рухомого складу, електрозварювальники та допоміжніробітники.
на п’ятій ташостій позиціях проводяться малярні роботи. Спочатку вагон фарбують ґрунтовкоюза допомогою пневматичних розпилювачів, після чого його сушать. Сушка відбуваєтьсяприродно. Потім вагон повторно фарбують фарбою та передають на шосту позиціюдля фарбування рами та ходових частин напіввагона за допомогою пневматичнихрозпилювачів, а також нанесення знаків та надписів, які виконуються задопомогою різноманітних трафаретів. Після виконання всіх цих робіт напіввагонздається майстру ВТК по слюсарних, зварювальних та малярських роботах. Після виконаннявсіх цих операцій вагон здається в експлуатацію. Всі роботи на цій позиціївиконуються малярами та допоміжними робітниками. Також в цеху передбаченоприточно-витяжну вентиляцію та відокремлення цих двох позицій від інших поперечнимистінами та залізними воротами, які автоматично відкриваються при переміщеннівагона із однієї позиції на іншу.
4.2ВИБІР ТА РОЗРАХУНОК КІЛЬКОСТІ ОБЛАДНАННЯ ВАГОНОСКЛАДАЛЬНОГО ЦЕХА
Потреба вустаткуванні визначається відповідно до обраного технологічного процесу по витратахагрегато-годин (агрегатоємності) чи верстато-годин (верстатоємності) на одинвагон.
Устаткування цехупідрозділяється на виробниче, допоміжне, підйомно-транспортне та енергетичне.
До виробничогоустаткування відносяться металорізальні верстати, преси, мийні машини, спеціальністенди та установки, на яких виконуються всі основні технологічні операції.Допоміжне устаткування — це устаткування, на якому виконуються допоміжні операціїнаприклад, заточення інструменту, ремонт пристосувань та виробничого устаткування,а також лабораторне устаткування. Підйомно-транспортне устаткування забезпечуємеханізоване навантаження, розвантаження, підйом та переміщення матеріалів,деталей, виробів та всіх інших вантажів. До енергетичного устаткування відносятьсяджерела струму, які стоять окремо, насоси, трансформатори, компресори та ін.
Кількістьустаткування цехів вагоноремонтних заводів визначають у залежності відхарактеру, особливостей та обсягу виконуваних робіт.
Розрахунокпотреби електрозварювального устаткування для однієї поточно-конвеєрної лініївизначається за формулою:
/> (4.1)
де />агрегатоємність, />;
/>дійсний річний фондроботи устаткування в одну зміну, />;
/>коефіцієнт використанняустаткування у часі, />;
/>фактична програмаремонту вагонів, яка приходиться на одну лінію і знаходиться за формулою:
/> (4.2)
/>
Отже, визначимоза формулою (4.1) кількісну потребу в електрозварювальному устаткуванні:
/>
Необхідновраховувати кількість поточно-конвеєрних ліній із таким розрахунком, щоб накожній поточно-конвеєрній лінії були електрозварювальні апарати. Тому при трьохпоточно-конвеєрних лініях загальна кількість електрозварювальних апаратівскладатиме />.
Визначимонеобхідну кількість газозварювальних апаратів за наступною формулою:
/> (4.3)
де />відсоток газозварювальнихапаратів до електрозварювальних, />.
/>
Необхідно враховуватикількість поточно-конвеєрних ліній із таким розрахунком, щоб на кожнійпоточно-конвеєрній лінії були газозварювальні апарати. Тому при трьохпоточно-конвеєрних лініях загальна кількість газозварювальних апаратівскладатиме />.
Для переміщенняважких та громіздких деталей і вузлів ремонтованих вагонів, застосовуютьсяелектричні мостові крани, вантажопідйомністю 10 т.
Потребу вмостових кранах визначають за довжиною зон, які ними обслуговуються (один кран- на зону довжиною 60 — 70 м).
Враховуючи, що довжиназони, яка обслуговується (тобто довжина цеха) складає />, то приймаємо два мостових крана.
В якості підйомно-транспорнихпристроїв, які необхідні для виконання слюсарно-зварювальних робіт, приймаємоелектродомкрати, а також пневмопідйомники та пристрої для постановки деталей тавузлів на вагон.
В якостіінструмента використовуються набори слюсарного інструменту, пневмо- та електроінструменту.
4.3ТАБЛИЦЯ ОСНОВНИХ ТЕХНІКО — ЕКОНОМІЧНИХ ПОКАЗНИКІВ ВАГОНОСКЛАДАЛЬНОГО ЦЕХА
По результатахрозрахунків, які виконані в пунктах 2.1, 2.2 та в 3.1, 3.2 складаємо таблицютехніко — економічних показників роботи вагоноскладального цеха. Результативсіх цих розрахунків приведені у таблиці 4.1.
Таблиця 4.1 –Основні техніко — економічні показники вагоноскладального цехаНайменування показників Одиниці виміру Значення показників Фактична програма ремонту вагонів
/> 5567 Число поточно — конвеєрних ліній
/> 3 Фронт роботи поточно — конвеєрної лінії
/> 6 Фронт роботи цеху
/> 18 Виробнича площа цеху
/> 2851,2 Списочна чисельність працівників
/> 101 Основні робітники (списочна чисельність)
/> 77 Допоміжні робітники (списочна чисельність)
/> 12 ІТП
/> 5 МОП
/> 2 РКП
/> 5 Річний фонд заробітної плати
/> 2954676,12 Питома виробнича площа
/> 0,51
4.4ВИМОГИ ОХОРОНИ ПРАЦІ ПРИ РЕМОНТІ ВАГОНІВ В УМОВАХ ПОТОЧНО — КОНВЕЄРНОГОВИРОБНИЦТВА
При складаннівагонів необхідно суворо дотримуватися всіх мір безпеки. При підйомі — опусканні вагонів мостовими кранами використовуються спеціальні вантажопідйомнізахвати. При використанні переносних приставних драбин та розсувних драбин вониповинні ставитися у стійке положення. Драбину необхідно мати такої довжини, щобпісля установки їх під кутом /> до горизонту, вона виступала надкришою не менш двох сходинок цієї ж драбини. Нижні опорні кінці драбини маютьбути обладнані для роботи на бетонній підлозі гумовими наконечниками, на ґрунтіметалевими, а також пристроями, які виключають їхнє мимовільне переміщення.
Переміщення візківіз однієї позиції потокової лінії на наступну позицію повинно супроводжуватисьзвуковою сигналізацією. Під час переміщення візків по позиціях знаходження наконвеєрі робітників не допускається.
На потоковій лініїобов’язково необхідно передбачати систему аварійної зупинки. Приступати дороботи на позиції дозволяється тільки після сигналу про закінчення переміщенняконвеєра.
Деталі, які завантажуютьсяна конвеєр, не повинні виходити за межі його ширини та мати можливістьперевертатись чи падати.
Переноснийелектроінструмент повинен відповідати вимогам діючих «Правил технічної експлуатаціїелектроустановок». Електро- і пневмоінструмент, який має дефекти, доексплуатації не допускається.
Коли припиняєтьсяподача струму під час роботи із електроінструментом, то його обов’язково требавідключити від джерела постачання струму.
Зварювальний провідвід джерела струму до робочого місця зварювальника повинен бути захищеним відмеханічних пошкоджень. Робочий зварювальний провід, який підводить струм відджерела живлення, так само, як і зворотній, повинні бути надійно ізольовані.
Слюсарні молоткиповинні мати рівну, без задирок поверхню бійка. Гайкові ключі мають точно відповідативказаним на них розмірам. Нарощувати гайкові ключі іншими ключами чи трубамизабороняється.
Для вагонногогосподарства розроблені «Правила із техніки безпеки та промсанітарії» приремонті та огляді вагонів. На кожному залізничному підприємстві (заводі, депо,ПТО та ін.) є місцеві інструкції із техніки безпеки, які спрямовані назабезпечення безпечних умов праці на кожній виробничій дільниці та по кожнійпрофесії відповідно до вимог діючих типових правил та інструкцій. Місцеві інструкціїіз техніки безпеки розробляються начальниками та головними інженерами іпогоджуються із технічним інспектором, інспекціями санітарного та пожежногонагляду. Такі інструкції (або виписки із них), а також наочні приладдя із технікибезпеки повинні бути вивішені на робочих місцях для постійного керівництва привиконанні робіт.
Всі працівникивагонного господарства повинні знати та виконувати вимоги правил та інструкцій ізтехніки безпеки.
Перед початкомроботи робоче місце повинно бути приведене в повний порядок. У процесі роботинеобхідно користуватися тільки справним інструментом.
Використовуванеустаткування для перевезення запасних частин візка повинно мати пристосування, якізапобігають падінню або скочуванню вантажу при навантаженні, вивантаженні та підчас руху.
Длязастосовуваних при ремонті вагонів машин, пристосувань, механізмів мають бутирозроблені місцеві інструкції із експлуатації. Обов’язково повинні бутивраховані також правила електричної безпеки. Огляд та експлуатація вантажопідйомнихкранів вагоноремонтних машин, електричних та ручних дрилів і лебідок повинніпроводитися відповідно до діючих правил та інструкцій заводів — виготовлювачів.
Домкрати повиннібути оснащені обмежувачами підйому вантажу, виходу штока, а також запобіжникамивід довільного опускання вантажу. Домкрати та металеві опори необхідно періодичноперевіряти із записом результатів у спеціальну книгу.
Необхідно сувородотримуватись правил безпечного піднімання вагонів. Перед тим, як до цієїроботи приступати, потрібно зафіксувати дерев’яними клинами колісні пари. Якщопіднімається один бік, то підклинюються колісні пари із іншого боку. Пересувнідомкрати встановлюють вертикально на міцні спеціальні дерев’яні прокладки (завинятком домкратів, які спираються на голівку рейки), а між опорною поверхнеюголівки домкрата та металевої частини вагона кладуть також дерев’яну прокладкутовщиною 15 — 20 мм. Наявність прокладки запобігає ковзанню голівки домкрата.
Піднятий вагон неможна тримати на будь — яких домкратах, крім електричних стаціонарних домкратів.Вагон повинен бути опущений на типові металеві опори. На стаціонарнихелектричних домкратах вантажопідйомністю 25 — 30 т із сталевими захиснимигайками можна залишати підняті навантажені та порожні вагони, а на таких жедомкратах вантажопідйомністю 12,5 т можна залишати тільки порожні вагони.
Піднімання напіввагоніввиконують на стаціонарних електричних домкратах, підводячи висувні кронштейни підшворневі балки.
Здійснювати підніманнявагонів двома або кількома домкратами необхідно одночасно, не допускаючивипередження піднімання будь — якого із домкратів. Забороняється під час підніманнявагона знаходитись людям у кузові, на даху або під кузовом вагона.
Не допускаєтьсявиконувати роботи у безпосередній близькості від неогороджених частин машин, якірухаються або обертаються, та верстатів поблизу оголених або погано ізольованихелектричних дротів, які знаходяться під струмом, а також не можна змащуватичастини, які рухаються, на ходу.
Зварювальникиповинні користуватися щитками або масками зі спеціальним захисним склом. Місцезварювання повинно захищатися ширмою. Корпуса зварювальних машин та трансформаторівповинні бути заземлені.
Фарбувальніроботи варто виконувати у фарбувальних (малярських) цехах, відділеннях,ділянках, на спеціалізованих установках та на площадках, які обладнаніпримусовою вентиляцією (місцевою та загальною приточно — витяжною) та засобамипожежної техніки безпеки. У фарбувальних приміщеннях варто користуватисялампами електричного освітлення, які знаходяться у герметичній тавибухонебезпечній арматурі. При фарбуванні пневматичними розпилювачами потрібнокористуватися захисними окулярами та протипиловими распіратороми.
5.ЗА ЩО ВІДПОВІДАЮТЬ МЕНЕДЖЕРИ ІЗ ЛОГІСТИКИ?
Відповідно доособливостей підприємства та обумовлених функцій діє різна організація управліннялогістикою. Принципово вона може мати централізований та децентралізованийхарактер, коли управління реалізується на рівні окремих підрозділів. Виходячи ізцього управлінська відповідальність розподіляється між різними структурнимиланками чи концентрується у єдиному координуючому центрі.
У процесі розвиткулогістичної концепції, нагромадження практичного досвіду та ускладненнявиробничо-господарської діяльності усе більше виявляється тенденція до угруповуваннята централізації управління логістичними системами. Системний підхід, якийвиражається через централізацію у логістиці, допомагає ефективновикористовувати механізм внутрішьофункціональної кооперації в організаційнійструктурі, яка допомагає уникнути багатьох конфліктних ситуацій та протиріч.
Централізованекерівництво забезпечує максимальну ефективність витрат логістики, погодженістьцілей та задач, синхронність дій та додатковий синергічний потенціал. Підходидо угруповування та ступеня централізації залежать від багатьох факторів. Упершу чергу від ринкового середовища, виду та асортименту предмета управліннялогістики (товарів, коштів, інформації), а також особливостей суб’єктів логістичноїсистеми.
Так, одні підприємства,які реалізують розгорнутий асортимент продукції на широкому товарному ринку повідрегульованих каналах розподілу, прагнуть згрупувати усі види діяльності пообслуговуванню ринку та централізувати управління ними. Іншим, навпаки, невигідноцентралізувати управління логістичною діяльністю у звязку із придбанням чи збутомобмеженої номенклатури продукції на обмежених сегментах ринку. Для цих підприємствбільш характерна тенденція до впровадження елементів системи логістики удецентралізовану структуру управління ресурсними підрозділами.
Логістичнасистема шляхом регулювання фінансів та із використанням менеджерськогокерування контролює матеріальні потоки, які починаються зі створення необхіднихматеріальних ресурсів та перетворення їх у готові вироби, які надходять доспоживача, як до кінцевого користувача разом із належними сервісними послугами.На цьому шляху матеріальні потоки піддаються перетворенням у процесівиробництва. Виробничий процес починається із вихідної сировини танезавершеного виробництва і закінчується розміщенням готової продукції навідповідних складах.
Під часвиробництва логістика поширюється, як на процеси планування організаціївиробничої діяльності, так і на безпосереднє керування власним ходомвиробництва.
У ціломулогістичне керування, у ході виробництва забезпечує рішення наступних питань:
— що саме та уякому обсязі варто виготовляти власними силами, а що варто закуповувати упостачальників або у зовнішніх продуцентів;
— як варторозмістити замовлення та спланувати складську мережу;
— як здійснитивибір устаткування;
— як здійснювативиробничо-календарне планування та отримувати виробничі плани, які придатні длявикористання, як директивні документи;
— як здійснитивибір структури та реалізації внутрішньої транспортної системи та управляти їїфункціонуванням;
— як здійснюватидиспетчеризацію та виробничий контроль, який спрямований на реалізаціювиробничо-календарних планів;
— як створитисистему складування, управляти нею та здійснювати в процесі виробництваконтроль рівнів запасів;
— як здійснюватиоблік і керування запасами готової продукції.
Таким чином,сучасне логістичне керування використовує маркетингову концепцію постановки тапланування виробництва виробів для здійснення практичного керування діяльністюфірми або об'єднання фірм.
Слід зазначити,що хоча концепція логістичного керування, яка розглядає матеріальні,інформаційні та інші потоки, що проходять через всі етапи економічного процесу,як єдине ціле, є новою, практично ця концепція реалізується стосовно до кожноїоперації над окремим елементом матеріального потоку за допомогою різноманітних,але перевірених практикою економіко — математичних методів та моделей.
Менеджери пологістиці відповідають за наступні операції:
— Формуваннястратегічних планів логістичної системи в області продажів, матеріальнихзапасів, організації транспортування, складської обробки матеріалів,організації виробничої діяльності, кадрової, технічної та цінової політики.Контроль за виконанням цих планів та вироблення пропозицій по ліквідаціїможливих відхилень.
— Координація функціонуванняспеціалізованих підрозділів фірми у частині створення та розміщення запасів іконтролю над ними, створення складів та виконання складських операцій,керування фінансами, утворення інформаційних потоків та керування ними,організації системи транспортування і керування транспортом.
— Облік специфікиконкретних підприємств, географічного розташування та особливостей ринку, таких,як вартість та відстані для транспортування вантажів, близькість або дальністьджерел сировини, постачальників або продуцентів, вартість та доступністьустаткування, розноманітність клієнтів та ін.
— Формування тарозвиток логістичної системи із урахуванням розвитку технології виробництва,внутрішньої та зовнішньої політики фірми, розвитку та трансформації пов'язанихміж собою фірм, зміни ринкових умов.
Варто помітити,що менеджери по логістиці відповідають не тільки за транспорт, систему переміщеннята доставки продукції, але також керують роботою складського господарства,регулюють розвиток виробничої інфраструктури, контролюють виробничі плани тапрограми, керують запасами, коректують діяльність із продажу товарів тавиконання замовлень. Крім цього, до їхнього обов’язку входить координація логістичнихпроцесів у позасистемних структурах проведення досліджень із області логістики,діяльність із удосконалювання логістичної системи, керування матеріально — технічнимзабезпеченням, формування господарських зв’язків, аналіз інформації, яканадходить та багато іншого.
СПИСОКВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
1 А.Д. Чудаков. Логистика: Учебник. – М.: ИздательствоРДЛ, 2001. – 480 с.
2 Організація, планування та розрахунок параметрівпотокового виробництва при ремонті вагонів: Метод. вказівки для викон. курсов.роботи з курсу «Організація, планування і логістика на вагоноремонтних підприємствах»/ Уклад.: Н.С. Брайковська. – К.: КУЕТТ, 2005. – 64 с.
3 Конспект лекцій з курсу «Логістика» / Уклад.: Н.С.Брайковська, Н.А. Тітова. – К.: КУЕТТ, 2005. – 128 с.
4 Конспект лекцій з курсу «Організація, планування ілогістика на вагоноремонтних підприємствах» / Уклад.: Н.С. Брайковська. – К.:КУЕТТ, 2007. – 213 с.