Министерствотранспорта Российской Федерации
Федеральноеагентство железнодорожного транспорта
Государственноеобщеобразовательное учреждение высшего профессионального образования
Самарскийгосударственный университет путей сообщения
Кафедра “Вагоны”
Курсоваяработа
подисциплине “Вагонное хозяйство”
натему
“Организацияработы роликового участка ВЧД по ремонту четырехосных цистерн”
Выполнил: студент группы № 561
Усков О.С.
Проверил: Жебанов А.В.
Самара 2010
Задание
Организация работы роликового участкаВЧД по ремонту крытых вагонов
Nгод= 5600 вагонов
Nтр= 12%
Nврз= 8%
Аннотация
В данной курсовойработе производится проектирование перспективного участка по ремонту роликовыхбукс крытых вагонов, также здесь рассматривается анализ существующих методовремонта вагонов с выделением поточного метода. Указывается назначение,структура и программа заданного участка, описывается технологический процессремонта буксовых узлов на участке, приводится список потребного оборудования исписок рабочей силы. Также приводится расчет основных размерных параметровучастка, и описываются мероприятия по охране труда и технике безопасности научастке.
Работа состоит из 68листов формата А4 и включает в себя 4 таблицы, три рисунка и лист графическойчасти формата А1 с изображением проектируемого участка. В списке использованныхлитературы указано 11 источников.
Оглавление
Введение
1.Назначение, производственная структура и программа роликового участка
2.Режим работы и фонды рабочего времени
3.Выбор метода ремонта на роликовом участке
4.Расчет параметров производственного процесса
5.Технология ремонта буксовых узлов на роликовом участке
5.1Ремонт деталей буксового узла
6.Выбор потребного оборудования
7.Расчет рабочей силы
8.Расчет основных размерных параметров участка
9.Мероприятия по охране труда и технике безопасности
Заключение
Списокиспользованных источников
Введение
Важнейшими направлениями работыжелезнодорожного транспорта в условиях последнего десятилетия, связанного сизменением экономической и политической ситуации, являются приведениетехнического потенциала отрасли в соответствие с потребностями экономики вперевозках, значительное повышение эффективности транспортного процесса,переход на наиболее экономичные и прогрессивные технологии.
Структурная реформа железнодорожного транспортаРоссии требует в кратчайшие сроки решения задач по обновлению техническихсредств, внедрения ресурсосберегающих и информационных технологий,способствующих повышению качества ремонта подвижного состава и экономииэксплуатационных расходов.
Вагонному хозяйству отводится важное место ворганизации перевозочного процесса.
На долю вагонного хозяйства приходится пятаячасть основных фондов и эксплуатационных расходов всего железнодорожноготранспорта.
Важно научиться грамотно распоряжаться этимифондами с целью получения максимальной прибыли при их эксплуатации.
На эффективность функционирования вагонногохозяйства влияет огромное количество факторов, которые можно сгруппировать вчетыре «суперфактора»:
- надежность и безопасность вагонов;
- уровень развития ремонтной базы;
- человеческий фактор;
- добротность информационной базы.
Поэтому в сложившихся условиях необходимо:
- внедрение на транспорте новых принципови форм хозяйствования;
- использование в полной мереинформационного ресурса и достигнутого объема знаний.
Будущий специалист должен:
- знать основные составляющиеинфраструктуры ремонта и технического обслуживания вагонов;
- изучить сложившиеся формы организацииработы по исполнению основных функций вагонного хозяйства и многоуровневогоуправления вагоноремонтными предприятиями;
- освоить методологию критическогоанализа основных функций вагонного хозяйства;
- изучить методику оптимизации системыремонта и нормативного срока службы вагонов;
- знать, что вагонное хозяйство – большая и сложная система,элементами которой являются ремонтные предприятия, вагоны, органы управления,технологии управления и ремонта и т.п.
1.Назначение, производственная структура и программа роликового участка
Роликовоеотделение предназначено для подготовки колесных пар сроликовыми буксами к ремонту, диагностики технического состояния элементовколесной пары и ее буксовых узлов, демонтажа роликовых букс с колесной пары,ремонта и подготовки к монтажу корпусов букс и крепительных элементов(крепительных крышек, болтов, шайб и пр.), монтажа роликовых букс на колеснуюпару, приемки и окраски колесных пар.
Роликовоеотделение цеха расположено в отдельно стоящем здании,где демонтируются буксы с роликовыми подшипниками. В состав роликового отделениявходит участок входного и неразрушающего контроля колесных пар, поступающих времонт. Участок оснащен средствами измерений, дефектоскопной установкой УМДП-01и Р86179, а также дефектоскопом УД2-12. В роликовом отделении производитсяполная разборка букс с роликовыми подшипниками. При этом производятся следующиеработы: разборка буксовых узлов, обмывка деталей и подшипников, осмотр и ремонтдеталей, восстановление корпусов букс корпуса подшипников подвергаютсямагнитопорошковому и вихретоковому контролю, монтаж лабиринтных и внутреннихколец (колесные пары отремонтированы со сменой элементов) и окончательнаясборка буксовых узлов. Корпуса роликовых букс с размерами не обеспечивающими требованииНТД направляются на участок восстановления наплавкой. Этот участок оборудован тремяпостами полуавтоматической наплавки в среде углекислого газа в водяной ванне и горизонтально– фрезерным станком для механической обработки наплавленных поверхностей.Работа по ремонту ведутся в полном соответствии с разработанным и утвержденным технологическимпроцессом. Работа организована в две смены с продолжительностью смены 8 часов. Комплектующиеи запасные части поступают согласно норм расхода из складских помещений.
Программа участков и отделений депо определяется исходя из программывагоносборочного участка и программы ремонта и изготовления деталей и узлов длятехнического обслуживания вагонов.
Программу ремонта и изготовления деталей и узлов для техническогообслуживания вагонов можно принять по процентному соотношению к программеремонта и изготовления соответствующих деталей и узлов для вагоносборочногоучастка.
Программа для роликового участка:
/>
/>
Таким образом, принимаем программу участка равной20850 КП. [1],[9]
2.Режим работы и фонды рабочего времени
При проектировании участков вагонных депорекомендуется принимать двухсменный режим работы, прерывную пятидневную рабочуюнеделю с двумя выходными днями и продолжительностью рабочей смены 8 ч. Дляработающих во вредных или тяжелых условиях в соответствии с законодательствомпродолжительность смены принимается на 1 ч меньше.
Для выполнения заданной программы ремонтавагонов и более полного использования технологического оборудования частоиспользуют следующие графики работы с продолжительностью рабочей смены 12ч.:при двухсменном графике – 2 дня рабочих и 2 дня выходных; при трехсменном – Д-дневная смена с 700 до 1900, Н- ночнаясмена с 1900 до 700 и 48 часов выходных.
Фонды рабочего времени работы участков,оборудования и рабочих определяются по следующим формулам:
а) годовой фонд времени явочного рабочегос нормальной продолжительностью рабочего дня в ч
Fяв = (Дк– dнр)tсм – dскtск
где Дк — числокалендарных дней в году;
dнр — число нерабочих дней;
tсм — нормированная продолжительность рабочего дня;
dск — количество дней в году с сокращенным на 1 ч рабочимднем;
tск = 1ч — величина сокращения времени рабочего дня;
Fяв = (365– 1 – 182) · 11,5 = 2093 ч;
б) годовой фонд времени работы участка в ч
Fуч= Fяв.m,
где m –сменность работы участка;
Fуч = 2093· 2 = 4186 ч;
в) действительный годовой фонд времени работыоборудования
/>
где />= 4% — коэффициент, учитывающийпотери времени на ремонт оборудования.
/>
роликовыйбукса вагон ремонт
3.Выбор метода ремонта на роликовом участке
Навагоноремонтных предприятиях применяются два метода ремонта: стационарный ипоточный. Ведущее место занимает поточный метод, который отличаетсяэкономической эффективностью.
Стационарныйметод характеризуется большой продолжительностью цикла и сравнительно низкойпроизводительностью труда. Стационарный метод заключается в том, что все работыот начала и до конца выполняются на немногих или на одном рабочем месте. Запределы этого места выносятся только те операции, выполнение которых связано сприменением специализированного оборудования. Различают две разновидностистационарного метода:
1)стационарно-бригадный, построенный по принципу концентрации операцийтехнологического процесса, выполняемых на одном рабочем месте;
2) стационарно-узловой,построенный на основе расчленения технологического процесса на отдельныеоперации по технологическим узлам.
Пристационарно-бригадном методе полный цикл работ по ремонту вагонов и его узловпоследовательно выполняется на одном рабочем месте, одной бригадой рабочих безразделения труда между ними. Эта форма организации труда характеризуетсябольшим сосредоточением на одном рабочем месте разнообразных по форме исодержанию ремонтно-сборочных работ. Операции процесса разборки-сборкиосуществляются в последовательном порядке, вследствие чего общаяпродолжительность ремонтного цикла и трудоемкость работ увеличиваются, апроизводительность труда снижается.
Пристационарно-узловом методе полный цикл ремонтно-сборочных работ расчленяется наузловую и общую сборку; при чем общую сборку выполняет основная комплекснаябригада, а ремонт и сборку деталей и узлов – другие группы рабочих. Применениестационарно-узлового метода позволяет за счет уплотнения и параллельностивыполнения операций значительно сократить длительность производительного цикла,уменьшить трудоемкость ремонтно-сборочных работ.
Для обоихвидов стационарного метода характерны следующие недостатки:
а)потребность в большом количестве рабочей силы высокой квалификации;
б) неполноеиспользование оборудования и средств механизации;
в) низкаяпроизводительность труда.
Приувеличении фронта работ эти недостатки проявляются ярче, и устранить их можнотолько поточным методом.
Поточныйметод – это метод, при котором производительный процесс обработки или сборкидеталей узлов расчленяется на равные по продолжительности операции, выполняемыепри помощи специальных транспортных средств. Движение обрабатываемых илисобираемых деталей обеспечивается соблюдением равенства или пропорциональностипроизводительности рабочих мест и соответствия производительностиустановленному ритму.
Поточныеметоды организации производства становятся основной формой организациипроизводственного процесса. В поточном производстве наиболее точноосуществляется пропорциональность, ритмичность, параллельность и непрерывностьпроцессов на основе внедрения передовой техники, комплексной механизации иавтоматизации производственных процессов. Поточный метод становится важнымэтапом на пути перехода к автоматизированному производству. Производство,организованное по поточному методу характеризуется следующими признаками:
1)разделением производственного процесса на составные, одинаковые или кратные потрудоемкости выполнения операции, установленные при рациональнойпоследовательности их выполнения;
2)распределением операций по определенным рабочим местам и последовательнымрасположением рабочих мест и оборудования по ходу технологического процесса;
3)специализацией рабочих мест на выполнение определенных операций;
4)выполнением всех операций с возможно меньшими перерывами (почти непрерывными) иединым для всего производственного цикла ритмом;
5)осуществлением межоперационной передачи ремонтируемых изделий или узловпоштучно или небольшими партиями с одной позиции на другую;
6)одновременностью выполнения работ на всех рабочих местах (позициях) поточнойлинии;
7) высокойстепенью механизации и автоматизации технологического оборудования на отдельныхоперациях по всему технологическому процессу.
Средиважнейших организационных особенностей поточного производства следует отметитьспециализацию, сокращение номенклатуры и увеличение выпуска изделий. Принесоблюдении какого-либо из этих условий возможность организации поточногопроизводства не исключается, однако оно будет менее экономичным.
Поточныйметод производства отличается большим разнообразием форм и высокойорганизационно технической гибкостью.
Пристационарном методе буксовый узел на роликовых подшипниках от начала до концаремонта находится на одних и тех же рабочих местах. На каждом из нихпроизводится полный комплект работ по ремонту буксового узла. Все рабочие местаоснащаются самостоятельным комплектом технологической оснасткой. Большое числовыполняемых технологических операций и ограниченная производственная площадь. Требуетсяповторять комплектность оснастки либо перемещать ее от одного буксового узла кдругому, что увеличиваем норму простоя буксы в ремонте.
Приэтом методе ремонта особое значение имеет график работ, так как значительнаяплотность работ при ограниченном времени на их выполнение требует строжайшегособлюдения технологической дисциплины. Работы по ремонту осуществляютспециализированные и комплексные бригады рабочих, которые последовательнопереходят с одного буксового узла на другой и заканчивают к обеденномуперерыву. Затем подается следующая партия роликовых букс, которая выпускаетсяиз ремонта к концу первой смены. За счет большой плотности работ интенсивностии параллельности их выполнения, роликовые буксы находятся минимальное время.
Припроектировании участка по ремонту роликовых букс выбираем стационарный методремонта в связи с малой площадью участка и большой потребности в рабочей силе. [1],[2], [5], [9]
4.Расчет параметров производственного процесса
Для роликового отделения рассчитываем:
— количество ремонтируемы колесных парза сутки
/>
— количество ремонтируемых колесных парза смену
/>
5.Технология ремонта буксовых узлов на роликовом участке
Послеоприходования бригадиром колесных пар и определения вида ремонта, колесные парыс буксами на роликовых подшипниках, подлежащих полной ревизии, поступают вдемонтажное отделение, где производится демонтаж буксовых узлов и обмывкаколесных пар.
Демонтажбуксовых узлов. При демонтаже буксы недопускается сбрасывать ее с шейки оси. Запрещается использовать любой ударныйинструмент для удаления подшипников из корпуса.
Придемонтаже букс с роликовыми подшипниками на горячей посадке, работы выполняютсяв следующем порядке:
— отвернутьболты крепительной крышки, а затем снять крепительную крышку вместе сосмотровой;
— удалитьсмазку с крышки и из передней части буксы;
— отвернутьи снять болты стопорной планки или тарельчатой шайбы. Планку или шайбу снять;
— отвернутьи снять торцевую гайку, а также упорное кольцо переднего подшипника;
— снятькорпус буксы вместе с блоками подшипников (наружное кольцо с сепаратором ироликами) с внутренних колец, насаженных на шейку оси;
— вынуть изкорпуса буксы блоки подшипников;
— снять принеобходимости внутренние кольца и лабиринтное кольцо с шейки оси.
Придемонтаже буксовых узлов, собранных с применением анаэробных клеев–герметиковтипа «Трибопласт» возникают трудности, связанные со значительной прочностью полученныхрезьбовых соединений. После демонтажа клеерезьбовых соединений буксовых узловотвержденный клей–герметик удаляется с резьбы металлической щеткой и обтирочнымиматериалами.
Подготовкак монтажу. Промывка подшипников и деталей букс.Роликовые подшипники30-42726Е2М, 30-232726Е2М после демонтажа промываются в моечной машине мыльной эмульсией,подогретой паром до t 90о – 95оС, и просушиваются. Новыероликовые подшипники также промываются в машине.
Моющая жидкость(мыльная эмульсия) моечной машины должна содержать 8–10 % отработанной смазкиЛЗ-ЦНИИ. Для промывки новых подшипников допускается применять моющую жидкость ссодержанием 1,0–1,5 % смазки ЛЗ-ЦНИИ.
Корпусабукс, смотровые и крепительные крышки, лабиринтные кольца, гайки, стопорныепланки и болты промываются в моечной машине двумя моющими жидкостями притемпературе не ниже 90ОС. Первая моющая жидкость содержит 2–5 %каустической соды, а вторая – 8-10% отработанной смазки ЛЗ-ЦНИИ от объема воды.
После промывкиколесных пар вместе с внутренними и лабиринтными кольцами после выкаткиколесных пар из моечной машины производить протирку колец обтирочным хлопчатобумажнымматериалом и покрытие их жидким индустриальным маслом.
Осмотр икомплектовка подшипников. Ремонт подшипников. Бывшие в эксплуатации подшипники (передний 30-232726Е2М, задний30-42726Е2М) после промывки и просушки слесарь осматривает (при помощи лупы) иизмеряет для определения их пригодности к дальнейшему использованию.Неисправные подшипники направляются в ремонт. При выпадении отдельных роликовиз гнезд сепаратора измеряют диаметр и длину всех роликов.
Подшипникиновые и бывшие в эксплуатации после промывки, просушки, остывания, осмотра илиремонта комплектуются по радиальным и осевым зазорам, по диаметрам отверстийвнутренних колец.
Измеренияподшипников производить после выдержки их в комплектовочном отделении не менее8 часов.
Новыеподшипники при поступлении на предприятие дополнительно к указанному вышеосмотру, подвергаются 100% входному контролю на их соответствие требованиямГОСТ 520–92. Контроль заключается в проверке: качества обработки колец, роликови сепараторов; соответствия геометрии отверстий внутренних колец требованиямТУ; радиальных и осевых зазоров; разности длин и диаметров роликов; наличиятрещин и других видимых дефектов в кольцах, роликах и сепараторах. Приобнаружении ненадлежащего качества оформляются рекламационные документы покачеству поставляемой продукции.
Подшипникиосматривают для определения вида ремонта. Ремонт подшипников делится на двавида:
— первый – без переборки роликов;
— второй – с переборкой (измерением и подборкой роликов по диаметру и длине).
Первый видремонта подшипниковпроизводится без переборки роликов (без измерения роликов подиаметру и по длине) при замене сепаратора, зачистке (шлифовке) бортов колец,замене наружного или внутреннего колец, зачистке (шлифовке) дорожек каченияколец. Кольца подвергаются магнитному контролю дефектоскопной установкой УМДП9402. Ролики проверяются на вихретоковом дефектоскопе ВД–13 НФ.
Второй видремонта подшипников производится с переборкойроликов (с измерением роликов по диаметру и длине) производят при заменероликов (независимо от количества сменяемых роликов), выпадении отдельныхроликов из гнезд сепаратора, зачистке (шлифовке) образующих роликов и торцовроликов, замене латунных сепараторов на полиамидные Е2М. Кольца подвергаютсямагнитному контролю дефектоскопной установкой УМДП 9402. Ролики проверяются навихретоковом дефектоскопе ВД–13 НФ.
При второмвиде ремонта подшипник полностью разбирают. При выпадении отдельных роликов изгнезд сепаратора проверяют диаметр и длину всех роликов и подшипник вновьсобирают. При этом разность диаметров роликов в подшипнике должна быть не более5 мкм, а разность длин роликов — не более 12 мкм. После разборки все детали осматривают.При необходимости ролики и кольца шлифуют.
Полиамидныесепараторы Е2М подвергаются контролю на наличие трещин и других дефектов спомощью прибора КС-221 А.
Годныеролики подшипников сортируют (измеряют) по диаметрам в трех сечениях (всередине и по краям) цилиндрической части. Измерение роликов после зачисткипроизводят не ранее, чем через один час.
Прикомплектовке подшипников производится обязательная замена латунного сепараторана сепаратор из стеклонаполненного полиамида.
Отремонтированныеподшипники осматривают и проверяют по радиальному зазору: среднееарифметическое значение радиального зазора должно быть 0,09–0,20 мм. Разностькрайних значений радиального зазора при трех измерениях щупом не должна превышать20 мкм у цилиндрического подшипника.
Наотремонтированные подшипники, используя прибор для поверхностного электромеханическогомаркирования, наносят следующую надпись: на наружном кольце подшипника посленомера ставят букву РI или РII в зависимости от вида ремонта, месяцримскими цифрами и две последние цифры года и условный номер ВКМ «114».
Запрещаетсяпостановка внутренних колец подшипников изготовленные из стали ШХ 15, ШХ 15 СГ,ШХ 15 СГШ. Установке подлежат внутренние кольца изготовленные из сталирегламентированной прокаливаемости ШХ 4.
На торцевуючасть внутренних колец со стороны скоса наносится маркировка:
новыевнутренние кольца – номер подшипника, датаизготовления, условный номер завода изготовителя;
старые иремонтные внутренние кольца – порядковый номеркольца (присваивается нарастающим с начала месяца), месяц и год постановки,условный номер предприятия проводившего полную ревизию буксового узла.
Маркировкавнутренних колец заносится в журнал формы ВУ-90 в графе «примечание».
Передсборкой блоков подшипников ролики, дорожки качения и борта наружных колецсмазывают препаратом–модификатором эМПи–1 (смесь минерального масла и активногокомпонента — порошка дисперсностью не более 10 мкм), предназначенный для сниженияизноса, коэффициента трения и предотвращения задиров на трущихся поверхностях.Смазывание блока подшипника производят из масленки (с применением мерногостаканчика) с последующим многократным проворачиванием сепаратора с роликами внаружном кольце.
Измерениерадиальных зазоров. Радиальные зазоры всвободном состоянии цилиндрических подшипников следует определять наприспособлении, как это показано на рисунке 5.1. Для этой цели на приспособленииукрепляют эталонное внутреннее кольцо 2 с бортом. Для удобства установкиподшипников к внутреннему кольцу устанавливают специальную конусную оправку 1.
Приустановке двух цилиндрических подшипников после демонтажа или установке новыхподшипников допускается производить контроль значений и разности радиальных зазоровпарных подшипников непосредственно на шейке оси.
Зарадиальный зазор принимают среднее арифметическое значение трех измерений приповороте наружного кольца на 120о вокруг оси. Полученные радиальныезазоры записывают карандашом на наружной или торцевой поверхностях соответствующихнаружных колец подшипников, а также в журнал формы ВУ–90.
Величинырадиальных зазоров подшипников для грузовых вагонов составляют:
— всвободном состоянии 0,09 – 0,25 мм;
— непосредственнона шейке оси менее 0,04 мм.
Измерениеосевого зазора в подшипнике. Осевойзазор – зазор между торцами роликов и бортами наружных колец. Для предотвращениязаклинивания роликов зазор должен быть не менее 0,06 мм.
Осевойзазор измеряют щупом, который вставляют между торцом одного из роликов и бортомнаружного кольца. Измерения производят в трех местах при повороте наружногокольца вокруг оси. За осевой зазор принимают его минимальное значение.
Подбор парныхподшипников.Парные подшипники, устанавливаемые на одну шейку оси, подбирают порадиальным зазорам. Разность радиальных зазоров у двух парных подшипниковдолжна соответствовать 0,02 мм (при измерении радиального зазора со своимивнутренними кольцами) или 0,01 мм (при измерении радиального зазора сприменением эталонного кольца).
Радиальныйзазор непосредственно на шейке оси определяют щупом в нижней части подшипникаили специальным приспособлением с индикатором часового типа. За радиальныйзазор принимают среднее арифметическое значение трех измерений при поворотенаружнего кольца на 120О вокруг оси. Разность радиальных зазоровнепосредственно на шейке оси должна соответствовать 0,00; 0,01 или 0,02 мм.
Парныеподшипники должны обеспечивать смещение корпуса буксы по отношению к шейке осив осевом направлении в пределах осевого разбега.
Осевойразбег двух цилиндрических подшипников, устанавливаемых на одну шейку оси,замеру не подлежит и обеспечивается конструкцией подшипников при условии правильностипостановки двух подобранных подшипников в буксу (маркировки блоков подшипниковдолжны быть обращены наружу буксы) и находится в пределах 0,68–1,38 мм.
/>
Рисунок5.1 — Приспособление для измерения радиальных зазоров
1 –конусная оправка; 2 – эталонное кольцо; 3 – оправка; 4 – гайка; 5 – стойка;
Измерение диаметравнутреннего кольца подшипника.У цилиндрических подшипников внутренние кольца подбирают на шейкуоси по натягу, который создается за счет разности диаметров внутренних колец ишейки оси (диаметр кольца должен быть меньше диаметра шейки на величинунатяга).
Диаметротверстия внутреннего кольца подшипника измеряют приборами УД-2В или прибороммодели БВ–7492–01 в двух сечениях на расстоянии 10 мм от торца. Для подсчетанатяга принимают среднее арифметическое значение отклонений измерительной головкипри измерении в двух сечениях кольца.
Дляоблегчения подбора подшипников по шейке оси в пределах допускаемого натягавнутренние кольца подшипников могут быть разделены на группы I, II, III, IV в зависимости от отклоненияпосадочного диаметра от номинального размера:
— в первуюгруппу входят внутренние кольца с отклонениями диаметра отверстия от 0 до 8мкм;
— во вторуюгруппу входят внутренние кольца с отклонениями диаметра от -9 до -17 мкм;
— в третьюгруппу входят кольца с отклонениями от -18 до -25 мкм.
Порезультатам измерений на посадочной поверхности внутреннего кольца отмечаюткарандашом среднее арифметическое значение отклонения от номинального размераили номер группы, к которой данное кольцо отнесено по результатам измерений.
Натяг напосадку внутренних колец подшипников должен быть 0,030–0,065 мм. При радиальномзазоре, замеренном в свободном состоянии более 0,12 мм натяг может быть 0,07мм.
Рекомендуемоеделение на размерные группы по среднему значению диаметра отверстия внутреннегокольца приведено в таблице 5.1.
Таблица 5.1- Размерные группы внутренних колец подшипников Размерная группа Среднее значение диаметра отверстия внутреннего кольца, мм I 129,992 – 130,000 II 129,983 – 129,991 III 129,975 – 129,982 IV 129,935 – 129,950
Разрешаетсяприменение внутренних колец подшипников у пассажирских и грузовых колесных парпри выпуске из ремонта с допусками на размер 130 мм (-0,035 – 0,07) мм сиспользованием осей типа РУ1 и РУ1Ш с диаметрами шеек осей 129,960 мм – 130,052мм без их восстановления при условии соблюдения натяга в пределах 0,03 – 0,07мм.
Осмотр корпусовбукс. После промывки корпуса осматривают.Внутреннюю посадочную поверхность корпуса буксы, упорный буртик и лабиринтнуючасть зачищают от коррозии, заусенцев и протирают концами, смоченнымикеросином, а затем сухими. На посадочной поверхности корпуса буксы послеустранения коррозионных повреждений допускаются темные пятна, т.е. нельзя зачисткуповерхности доводить до металлического блеска.
Посадочнуюповерхность (внутренний диаметр) корпуса буксы проверяют индикаторнымнутромером НИ на соответствие размерам п. 6.1 Инструкции 3–ЦВРК (Утв.01.04.2001 г.).
Корпусабукс, имеющие износ по посадочной поверхности (диаметру отверстия) выше допускаемойнормы, а также с повреждениями лабиринтной части, резьбовых отверстий и другимиповреждениями подлежат ремонту.
Запрещаетсясдавать в металлический лом корпуса букс, подлежащие ремонту. Изношенныеповерхности корпусов букс подлежат восстановлению наплавкой. При поступленииновых корпусов букс производить 100 % контроль резьбы М20 проходными инепроходными калибрами.
Осмотр деталейбуксового узла.Лабиринтные кольца после зачистки и промывки протирают и проверяютна соответствие размеров. На посадочных поверхностях и в лабиринте недопускаются трещины, вмятины, забоины, заусенцы и другие неисправности.Посадочный диаметр лабиринтного кольца 165,0+0,12 мм, овальностьотверстия 165 мм не более 0,1 мм, конусообразность отверстия по диаметру 165 ммне более 0,05 мм. Замеры производятся индикаторным нутромером НИ ГОСТ 868–82 вдвух взаимно перпендикулярных направлениях.
Крепительныеи смотровые крышки после зачистки и промывки осматривают. Соединенные междусобой крепительные и смотровые крышки разъединяют для замены и вновь собирают.На крышках не допускаются трещины, вмятины, забоины, задиры, заусенцы, перекосыи другие дефекты. Смотровые крышки, деформированные по привалочной поверхности,выравнивают.
Гайки,стопорные планки, шайбы и болты после промывки должны быть осмотрены. На них недопускаются забоины, заусенцы и другие неисправности, влияющие на работу узла.
Резиновыекольца, устанавливаемые между крепительной крышкой и буксой, а также прокладкимежду крышками независимо от их состояния заменяют при каждой полной ревизиибукс.
Дефектоскопист проводитвнешний осмотр поверхности стопорных планок (с применением, при необходимости,лупы) на наличие рисок, задиров, забоин и других видимых глазом дефектов.Выявленные при осмотре дефекты устраняются зачисткой. Если при внешнем осмотрестопорных планок обнаружены недопустимые дефекты, то такие планки к проведениюмагнитопорошкового контроля не допускаются.
Соответствие геометрических параметров стопорной планкипроверяется при помощи шаблона на стопорную планку ШСП.
Основные контролируемые размеры:
— угол наклона хвостовика (40 + — 30 );
— расстояние между осями отверстий планки (55 + — 0,5)мм;
— диаметр отверстия планки (13 + 0,24) мм.
Стопорные планки, проверенные по шаблону, подвергаютсядефектоскопированию магнитопорошковым методом контроля на дефектоскопе МД-12ПШ.
Последефектоскопирования стопорных планок перед постановкой в буксовый узел припроизводстве полной ревизии должны набиваться клейма: месяц, год и условныйномер ВКМ «114». Клейма наносить между отверстиями под болты М12. Принеобходимости старые клейма зачистить.
/>
Рисунок5.2 – Контроль стопорных планок
Монтажбуксового узла. Колесные пары, поступающиена монтаж, устанавливаются в ряд на рельсовые пути монтажного отделения.
К монтажудопускаются подшипники и колесные пары, имеющие температуру окружающей среды.
Весьизмерительный инструмент, а также приборы, применяемые при монтаже букс икомплектовании подшипников, должны подвергаться периодической проверке, содержатьсяв чистоте и полной исправности.
Затехническое состояние шеек, предподступичных частей осей и их размеры отвечаютработники колесного цеха, работники роликового цеха несут ответственность замонтаж буксового узла.
Монтажлабиринтных колец и внутренних колец подшипника способом холодной напрессовки.Подготовка лабиринтныхколец, внутренних колец подшипника и оси колесной пары к запрессовке должнапроизводиться с соблюдением следующих требований:
— в зонахпереходов от посадочных поверхностей к торцевым заусенцы не допускаются идолжны быть тщательно зачищены;
— на осиколесной пары заходные фаски на торцах шеек и предподступичных частях.
Допускаетсяудаление острых кромок и заусенцев в указанных зонах шлифовальной бумагой сзернистостью 6 с применением масла.
Посадочныеповерхности шеек и предподступичных частей оси, внутренних колец и лабиринтныхколец должны быть тщательно очищены и насухо протерты.
Посадочныеповерхности шеек и предподступичных частей оси, внутренних колец и лабиринтныхколец должны быть покрыты ровным тонким слоем пасты ВНИИНП-232 по ГОСТ14068-79.
Внутренниекольца подшипников и лабиринтные кольца и ось колесной пары должны иметьодинаковую температуру.
Допускаетсяпревышение температур лабиринтных колец и внутренних колец подшипников надтемпературой оси не более трех градусов.
Лабиринтныекольца для посадки на предподступичную часть оси бригадир роликового цехаподбирает по натягу, который создается за счет разности диаметров кольца ипредподступичной части. Для определения натяга внутренний диаметр лабиринтногокольца измеряют индикаторным нутромером НИ ГОСТ 868–82, а диаметрпредподступичной части оси измеряют микрометром гладким МК ГОСТ 6507–90.Измерения производят в двух взаимно-перпендикулярных направлениях.
Порезультатам этих измерений определяют средние диаметры лабиринтного кольца ипредподступичной части оси, по которым и производят подсчет натяга. Диаметр лабиринтногокольца должен быть меньше диаметра предподступичной части оси на значениедопускаемого натяга в пределах 0,02–0,15 мм.
Внутренниекольца подшипников для запрессовки на шейку оси бригадир роликового цехаподбирает по натягу, который создается за счет разности диаметров колец и шейкиоси.
Для определениянатяга на посадку внутренних колец измеряются диаметры шеек осей в двухсечениях, соответствующих серединам внутренних колец подшипников, и в двух взаимноперпендикулярных направлениях. Шейки осей колесных пар, аналогично внутреннимкольцам, в зависимости от их отклонения от номинальных размеров также могутбыть разбиты на три размерные группы. Рекомендуемое деление шеек осей наразмерные группы по посадочному диаметру приведено в таблице 5.2.
Таблица5.2 — Размерные группы шеек осей по посадочному диаметруРазмерная группа Среднее значение диаметра шейки оси, мм I 130,043 – 130,052 II 130,034 – 130,042 III 130,025 – 130,033 IV 129,960 – 130,052
Порезультатам этих измерений определяют средние диаметры шеек осей. Полученныесредние значения отклонений от номинальных размеров или номер группы пишут нанаружной грани обода колеса.
Внутренниекольца первой группы устанавливают на шейку оси первой группы, кольца второйгруппы – на шейку оси второй группы и т.д. На правую и левую шейки оси одной колеснойпары могут быть установлены кольца различных групп.
Запрессовкаколец на ось производится на прессе холодной напрессовки ГД-503М, которыйобеспечивает скорость движения плунжера 2,5…4 мм/с.
За один ходплунжера пресса обеспечивается одновременная запрессовка на ось всего комплектаколец: двух внутренних колец подшипников и лабиринтного кольца.
Запрессовкаподшипников на ось должна обеспечивать:
— натягивнутренних колец на шейке 0,040…0,065 мм. Допускается для типового подшипниканатяг 0,070 мм при условии, что радиальный зазор в нем более 0,12 мм.;
— натягилабиринтного кольца на предподступичной части 0,04…0,15 мм.;
— конечныеусилия запрессовки на ось всего комплекта колец: двух внутренних колецподшипников и лабиринтного кольца 68,8…176,6 кН (6,5…18,0 тс) (15…40,9 кгс/см2).
— усилиязапрессовки на ось двух внутренних колец подшипников 44,1…127,4 кН (4,5…13,0тс) (10,2…29,5 кгс/см2).
— предельныеусилия обжатия запрессованных на ось всего комплекта колец: двух внутреннихколец подшипников и лабиринтного кольца 245,2…294,3 кН (25,0…30,0 тс)(57,0…68,8 кгс/см2).
Предельныеусилия обжатия должны поддерживаться при упоре в торец предподступичной частиоси всего комплекта напрессованных на ось деталей монтируемых буксовых узлов втечение 3…5секунд.
Допускаетсязапрессовка одного и того же комплекта колец на одну и ту же сторону осиколесной пары не более двух раз.
Конечныеусилия запрессовки двух внутренних колец подшипников на ось должныфиксироваться и заноситься в монтажный журнал формы ВУ-90 в графу 24.
Скоростьдвижения плунжера следует контролировать после ремонта пресса или замены масла,но не реже одного раза в полгода.
Плотностьприлегания внутренних колец друг к другу и к лабиринтному кольцу контролируетсящупом. Пластина щупа толщиной не более 0,04 мм может войти в зазор междудеталями на участке длиной не более 1/3 окружности.
После этогоприступают к монтажу букс. Перед установкой буксы на шейку оси в лабиринтноекольцо закладывают смазку ЛЗ-ЦНИИ в количестве 100 г., равномерно распределеннуюпо всему периметру.
Монтажбуксового узла. Цилиндрические подшипники,устанавливаемые на одну шейку оси, бригадир подбирает по радиальным и осевымзазорам, а внутренние кольца – по размерам внутренних диаметров.
Передмонтажом корпусов букс с блоками подшипников на шейку оси контролируютплотность посадки внутренних колец на шейке оси специальным приспособлением.
В корпусбуксы после покрытия его посадочной поверхности тонким слоем масла последовательновручную вставляют блок (наружное кольцо с роликами) заднего подшипника так,чтобы сторона кольца с маркировкой была обращена к лабиринтной части буксы, иблок переднего подшипника так, чтобы его торец с маркировкой был обращен к переднейчасти корпуса.
Роликовыеподшипники, установленные в буксы, и проточки лабиринтной части буксы илилабиринтного кольца полностью заполняют по всему периметру смазкой ЛЗ-ЦНИИ. Приэтом в подшипниковые блоки и свободное пространство между задним подшипником илабиринтным кольцом закладывают 0,5 — 0,6 кг, а в лабиринтное уплотнение — 0,1кг.
Корпусбуксы с установленными блоками подшипников надвигают на внутренние кольца.Тугое перемещение корпуса буксы означает, что были допущены нарушения в подборерадиальных зазоров. Корпус буксы с блоками подшипников на внутренние кольца долженустанавливаться свободно, без особого усилия.
Послеустановки корпуса буксы на шейку надевают упорное кольцо переднего подшипникамаркировкой, обращенной к передней части корпуса буксы, на резьбовую часть осинавинчивают гайку М110х4 высотой 51 мм. Гайки предварительно подбирают порезьбе шейки оси для обеспечения наименьшего зазора в резьбовом соединении.
Запрещенвыпуск колесных пар при производстве полного освидетельствования с гайкойМ110х4 без кольцевой выточки.
При монтажегайки М110х4 необходимо в обязательном порядке использовать анаэробныйклей-герметик типа «Трибопласт-6» или «Трибопласт-9». Предварительно резьбовуючасть оси и гайку тщательно протирают обтирочным материалом и обезжириваютодним из моющих водных растворов (ПАВ) или бензином «Калоша». Наличие смазки вканавках резьбы не допускается. После обезжиривания следует обязательно насухопротереть чистым обтирочным материалом для удаления влаги.
Клей нарезьбовую часть наносят не ранее чем через 3-5 минут в случае применения дляобезжиривания бензином, и 15-20 минут при использовании моющих растворов (ПАВ).
Клеемзаполняют канавки трех-четырех витков резьбы (со стороны торца оси) равномернопо сектору на угол 90о. После этого производят выравнивание клея изаполнение всех впадин резьбы клеем путем прогона гайки М110 на величинурезьбы. Произвести закручивание гайки сразу после нанесения герметика. Расходклея-герметика на одну гайку М110 составляет 10-11 г.
Гайкузатягивают до соприкосновения с плоским упорным кольцом переднего подшипника итуго поджимают гаечным ключом и молотком массой 3–5 кг двумя–четырьмя ударамидо получения чистого металлического звука.
Затем в пазоси устанавливают стопорную планку, не вводя ее хвостовик в шлиц гайки. Планкуустанавливают в такое положение, чтобы при последующей затяжке гайки для вводахвостовика планки в шлиц гайка повернулась бы от половины до одной коронки.
Затяжкугайки производят только поворотом по часовой стрелке. Поворот гайки в обратномнаправлении, т.е. ослабление ее затяжки, запрещается. При затяжке гайки буксу слегкаповорачивают для того, чтобы убедиться в отсутствии заклинивания подшипников. Послеэтого устанавливают и закрепляют болты стопорной планки. Под болты устанавливаютпружинные шайбы. Болты связывают мягкой проволокой диаметром 1,5 – 2,0 мм, проходящейчерез отверстия в их головках. Проволоку увязывают по форме цифры «8».
Приторцевом креплении подшипников шайбой тарельчатой, ее после установки плоскогоупорного кольца переднего подшипника надевают на шейку оси и прикрепляют к торцушейки оси четырьмя или тремя болтами М20х60 с головкой, выполненной с ложной шайбой.При монтаже торцового крепления подшипников шайбой должны использоваться болтыбез следов коррозии. Особое внимание следует уделять состоянию места переходастержня болта к головке. При обнаружении задиров в месте перехода стержня болтак головке радиусом менее 0,8 мм ил других повреждений, болты к дальнейшейэксплуатации в торцевом креплении не допускаются. Повреждённые болты заменяют.
Затяжкаболтов М20 производится динамометрическим ключом усилием с крутящим моментом 230–250Нм (23-25 кгс/м). Затяжка болтов должна быть равномерной. Для этого завинчиваниетрех болтов производят дважды по периметру, а четырех – по схеме в следующемпорядке: 1-2-3-4-3-4-2-1.
Затем лепесткистопорной шайбы загибают клещами на грань головки каждого болта и доводят доплотного прилегания лепестков шайбы к граням головки болта.
На бирке(рисунок 5.3) выбивают:
— индивидуальныйномер колесной пары, который включает в себя условный номер предприятия-изготовителячерновой оси, порядковый номер черновой оси и год изготовления черновой оси;
— датуполного освидетельствования (месяц и две последние цифры года);
— условныйномер ВКМ;
— кодгосударства-собственника колесной пары (определяется по клейму, нанесенному набоковой поверхности ободов с наружной стороны колес).
Принанесении индивидуального номера колесной пары необходимо учитывать, чтоусловный номер предприятия-изготовителя черновой оси должен состоять из 4знаков, порядковый номер черновой оси должен иметь максимальное число знаков –6, а год изготовления оси – 2 знака (две последние цифры года).
Еслиусловный номер предприятия-изготовителя черновой оси состоит из одного знака,то при написании индивидуального номера колесной пары его необходимо дополнитьтремя нулями с левой стороны до 4-х знаков, если из двух знаков, то дополнитьдвумя нулями, а если из трех – одним нулем.
Под болтыправой и левой шеек оси устанавливают стопорные шайбы, на которые набиваютклейма:
— настопорной шайбе правой шейки оси выбивают индивидуальный номер оси, знакформирования, условный номер ВКМ, дату производства этих работ (месяц и двепоследние цифры года). При выбивании на бирке и на стопорной шайбе правой шейкиоси индивидуального номера колесной пары между условным номеромпредприятия-изготовителя черновой оси допускается делать пропуск в размереодного знака;
— настопорной шайбе левой шейки оси выбивают дату последнего полного освидетельствованияколесной пары и условный номер ВКМ, производившего последнее полноеосвидетельствование колесной пары и полную ревизию букс. Месяц на стопорнойшайбе выбивают клеймами с арабскими цифрами.
/>
Рисунок5.3 – Бирка для одного болта
1 – месяц, год,номер пункта, производившего полное освидетельствование колесной пары и монтаж букс;2 – индивидуальный номер колесной пары; 3 – знак «О», месяц, год и номер пункта,производившего обточку колесной пары без демонтажа букс; 4 — код государства-собственникаколесной пары.
Послезакрепления подшипников в осевом направлении производят установку буксовыхкрышек. Между крепительной и смотровой крышками при их сборке ставят новую резиновуюпрокладку толщиной 3 мм. Внутренние поверхности крепительной и смотровой крышек,а также цилиндрическую посадочную поверхность крепительной крышки и соответствующуюповерхность корпуса буксы, болты М20 и М12 и отверстия под них смазывают тонкимслоем смазки ЛЗ-ЦНИИ. Крышки скрепляют между собой четырьмя болтами М12, подкоторые устанавливают пружинные шайбы, при этом запрещается устанавливать болтыс различными размерами головок. Болты затягивают с применением гаечного ключа.
СмазкуЛЗ-ЦНИИ массой 0,2 кг укладывают на внешнюю поверхность гайки по всему периметруи на переднюю видимую часть подшипника и уплотняют пальцами так, чтобы смазкапроникла между сепаратором и бортом наружного кольца. Общее количество смазки,закладываемой в буксы должно быть равно 0,8 – 0,9 кг, при этом смазку можнодозировать мерной емкостью вместо взвешивания.
Междуторцом корпуса и фланцем крышки устанавливают новое резиновое кольцо, имеющеесечение диаметром 4 мм, фланцевую поверхность крышки смазывают смазкой из расчетазаполнения всего зазора между этой поверхностью и торцом корпуса буксы после затяжкиболтов. После этого буксу закрывают крышками, прикрепляемыми к корпусу болтамиМ20, под которые также устанавливают пружинные шайбы. Под один болт крепительнойкрышки буксы правой шейки оси с левой стороны устанавливают бирку с клеймами(см. рисунке 5.3).
Болт М20крепительной крышки и болт М12 смотровой крышки увязывают между собойпроволокой и ставят пломбу с клеймом ВКМ.
Послемонтажа буксовых узлов производить обкатку-прокручивание колесных пар наустановке АЛ-2-3 с частотой вращения 250 об/мин. В течение 5 минут безприложения внешней нагрузки.
Правильностьсборки буксы контролируют по наличию зазора между фланцевой поверхностьюкрепительной крышки и торцевой поверхностью буксы и по легкости ее вращения нашейке оси, которое должно быть совершенно свободным (букса вращается вручную).Допускается неравномерный зазор по всей окружности, при этом минимально допускаемыйзазор 0,3 мм должен находиться в зоне расположения ушков крепительных крышек.
Причинамизатруднительного вращения может быть чрезмерное заполнение буксы смазкой,случайное попадание в буксу посторонних тел (металлическая стружка, тряпки и т.д.),особенно опасно отсутствие осевого разбега буксы, трение сепаратора о борт внутреннегокольца заднего подшипника или о плоское упорное кольцо переднего. Эти причины должныбыть немедленно выяснены и устранены.
Вручнуюпроверяют осевое смещение буксы. Букса должна свободно перемещаться вдоль шейкиоси в пределах осевого разбега. Не допускается защемление роликов в осевом направлении.
Восстановлениетрущихся поверхностей направляющих ребер и опорных поверхностей корпусов буксспособом наплавки.Восстановлению наплавкой подлежат корпуса букс, удовлетворяющие поремонтным параметрам требованиям Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовыхвагонов ЦВ-201-98 и Инструктивным указаниям по эксплуатации и ремонту вагонныхбукс с роликовыми подшипниками 3-ЦВРК. При этом наплавку опорной поверхности«Б» производить, если расстояние от оси буксы до опорной поверхности не менее163 мм (без ребер жесткости) и 165 мм (с ребрами жесткости), наплавку жетрущихся поверхностей «А» — если расстояние между челюстями вдоль оси вагона неменее 318 мм.
Корпуса буксподвергают визуальному осмотру. Корпуса букс с трещинами и отколами к наплавкене допускаются.
Длянаплавки мест износа корпусов букс применяются сварочные электроды марок АНП-13по ТУ-1272-035-01124328, обеспечивающие твердость 250-300 НВ и повышение износостойкостинаплавленной поверхности до 4 раз.
Комплектоборудования участка включает:
— сварочныйисточник постоянного тока с номинальным значением тока не менее 300А;
— устройствадля предварительного деформирования корпусов букс, состоящие из трех домкратовгидравлических ДПО с гидронасосом ручным и манометром;
— устройстводля крепления корпусов букс и их поворота при наплавке восстанавливаемых поверхностей.
Передвосстановлением наплавкой опорные поверхности «Б» и трущиеся поверхности «А»корпусов букс зачищаются до металлического блеска щеткой и протираются ветошью.
Во времянаплавки температура в помещении должна быть не ниже +10оС. При поступлениикорпусов букс при температуре наружного воздуха ниже + 10оС, они должныпредварительно до наплавки выдерживаться в цехе не менее восьми часов длявыравнивания температуры.
Наплавкаосуществляется на постоянном токе обратной полярности. Минус источника питанияподсоединяется к корпусу буксы с помощью болта М 20, вворачиваемого в отверстиекрепления крышки буксы.
Наплавкаопорной поверхности «Б» производится без предварительного нагружения сприпуском на механическую обработку 2 мм. Наплавку направляющих поверхностей «А»осуществляют с нагружением корпуса буксы в направлении поверхностей «А» усилием16– 20 тонн с помощью домкрата. Усилие нагружения контролируется по манометру, установленномуна гидравлическом насосе (при диаметре поршня 100 мм давление показываемоеманометром 200–250 атм).
Контрольразмеров производить после полного остывания корпуса буксы до температурыокружающей среды (не менее, чем через 6 часов после завершения наплавки) и послемеханической обработки. После механической обработки наплавленных поверхностей размерыпроверяются от оси корпуса буксы и должны соответствовать требованияминструкции 3–ЦВРК (утв. 12.03.98 г.)
Наплавленныекорпуса букс должны иметь на наружной торцевой механически обработаннойповерхности со стороны крепительной крышки маркировку клеймами по дуге в однустрочку: «Н» — корпус наплавлен; «114» — условный номер ВКМ; «03» — две последниецифры года.
Организацияконтроля за качеством проведения ревизии буксс роликовыми подшипниками.Основным условием обеспечения высокого качества полной ревизиибукс с роликовыми подшипниками является строгое соблюдение требованийИнструктивных указаний по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовымиподшипниками 3–ЦВРК (Утв. 1998 г.), Инструкции по осмотру, освидетельствованию,ремонту и формированию вагонных колесных пар ЦВ/3429 (утв. 1977 г.), настоящеготехнологического процесса, а также технических указаний ОАО «РЖД» по осмотру иремонту отдельных узлов и деталей вагонных букс с роликовыми подшипниками.
Ответственностьза качество полной ревизии букс с роликовыми подшипниками в роликовом цехенесет непосредственно исполнитель, а также бригадир роликового отделения имастер цеха, которые обязаны в процессе ремонта деталей и их сборки систематическиконтролировать качество осмотра и ремонта по операциям.
Исполнительобязан отремонтировать, собрать, проверить и установить детали буксового узлана шейку оси в полном соответствии с требованиями действующей нормативно–технической документации. Перед сдачей бригадиру или мастеру выполненной работыисполнитель обязан лично проверить ее качество.
Всюосмотренную и отремонтированную продукцию бригадир принимает от исполнителей нарабочих местах и местах накопления. При обнаружении дефектов в принимаемойпродукции исполнитель обязан устранить недостатки.
Контролькачества выполненных работ должен производиться последовательно, по этапам,включающим предварительный, текущий и заключительный контроль.
Предварительныйконтроль производится бригадиром и должен включать:
— контролькачества материалов, применяемых при выполнении работ;
— проверкуинструмента, оборудования и технологической оснастки перед началом работы.
Текущийконтроль должен производиться исполнителем или бригадиром при выполнениидефектации деталей и должен включать:
— контролькачества подготовительных работ. При контроле производится внешний осмотр инеобходимые замеры с помощью мерительного инструмента, шаблонов, калибров иприборов;
— контролькачества сборочных работ. Контроль производится мерительным инструментом ишаблонами для проверки установленных размеров.
Заключительныйконтроль производится мастером роликового цеха.
Каждаяколесная пара должна быть осмотрена и принята на соответствие размеров и требованийнормативной документации приемщиком вагонов.
Гарантия намонтаж буксового узла: 4 года для пассажирских и 5 лет для грузовых колесныхпар.
Припроведении несоответствия запасных частей буксового узла установленным требованиямГОСТа, ТУ и чертежей при их проверке комиссией по рекламационной работе оформляютсяакты–рекламации. Акты направляются заводам–поставщикам, в организацию поставившуюпродукцию (материальные склады) и в службу вагонного хозяйства.
Организациятруда и управление в роликовом цехе. Основные виды работ на участке:
— демонтажбукс;
— ремонт икомплектовка подшипников;
— монтажбукс.
Общееруководство работой роликового цеха осуществляет мастер цеха. Руководствопроизводственной бригадой по осуществлению полной ревизии роликовых буксвозлагается на освобожденного бригадира.
Мастер цехаи бригадиры руководят работой, следят за соблюдением технологического процессаи контролируют качество выполняемых работ.
Бригадирперед началом работы, непосредственно на рабочих местах, распределяет обязанностимежду членами бригады.
Лица,выполняющие монтаж, осмотр и ремонт подшипников, должны быть обучены, испытаныи иметь удостоверение на право производства полной ревизии букс, осмотра иремонта подшипников. Периодические испытания работников проводятся один раз вгод, комиссией в составе начальника ВКМ и мастера роликового цеха.
На каждомрабочем месте должны быть вывешены выписки из технологического процесса дляремонтируемых на данном рабочем месте деталей и узлов.
5.1Ремонт деталей буксового узла
Ремонтбуксового узла ведется на основании следующей документации:
Инструктивныеуказания по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками 3 –ЦВРК
Инструкцияпо осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар ЦВ/3429
Неразрушающийконтроль деталей вагонов. Общее положение