Организация перевозок и управление на транспорте

Организация безопасности дорожного движения
 
1. Федеральный закон.
 Принятгос.думой 15.11.95г. Настоящий Ф.З.определяет правовые положения, основыобеспечения безоп-ти дорожного движения на территории Р.Ф. Задачами настоящегоФ, З, являются: охрана жизни, здоровья, имущество граждан.
Защитаих прав и законных интересов, а также защита интересов общества и гос-ва путемпредуп-я ДТП и снижения тяжести происшествий. Для целей настоящего Феральногозакона применяются следующие основные термины:
Дорожноедв-е — совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещениялюдей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог;
БДД– состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников отдорожно-транспорных происшествий и их последствий;
Дорожно-транспортноепроисшествие – событие, возникшее в процессе дв-я дороге транспортного средстваи с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортныесредства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб;
Обеспечениебезопасности дорожного дв-я – деятельность, направленная на предупреждениепричин возникновение дорожно-транспорных происшествий, снижение их последствий;
Участникдор-го дв-я – лицо, принимающее непосредственное участие в процессе дор-го дв-яв качестве водителя транспорного средства, пешехода, пассажира транс-го сред-а;
Организациядор-го дв-я – комплекс организационно-правовых организационно-техническихмероприятий и распорядительных действий по управлению дв-ем на дорогах;
дорога– обустроенная или приспособленная и используемая для дв-я транс-х средствполоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога вкл. в себяодну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочиныи разделительные полосы при их наличии;
транспортноесредство – устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузовили оборудования, установленного на нем.
 
3. Нормативные документы по орган-ии и без-ти дорожногдв-я.
 Дорожноедв-е – система взаимод-я транс-х и пешеходных потоков, упорядочение этогопроцесса осущ-ся нормативными и положит-ми, основными из кот. явл правиладор.дв-я. первые правила были подписаны 10июня 1920г. С 1 января 1961г. быливведены первые еденные правила дв-я по улицам, по дорогам СССР.  В Р.Ф.Действует гос-я система бдд, сущность кот. закл. В убеждениях или принеобходимости, в принуждении используя силу гос-ой власти. Соблюдать законыдорожного дв-я всеми учреждениями, а также гражданами и должностными лицами. В1968г в Вене на конференции ООН по дорожному дв-ю были приняты 2 междун-хсоглашения:
-конвенцияо дорожном движении
— конвенция о дорожных знаках и сигналах.
Вконвенции о дорожном дв-ии содержится общие положения по орган-ии дорожногодв-я, требования к транс-м средствам допускаемых к междун-му движению,требования к образцам водительских удостоверений и порядок их выдачи. Требования к водителям и порядок присоединения гос-в к конвенции, кроме того,приводятся определения термина конвенция о дорожных знаках — определяетсоответствующие термины и обозначения, устанавливает общие требования кдорожным знакам, сигналам, указателям и разметкам дорог. В 1973г были введеныправила дор-го дв-я разработанные с учетом требований этих конвенций. Междун-енормативные документы по орган-ии и без-ти дв-я разрабатываются следующимиорганиз-ми: 1 комитетом по внутреннему тран-ту, 2 европейской экон-ой комиссии организаций обьедененных наций,3 международной орган-ей стандартизации iso. ВР.Ф. нормативными док-ми явл. ГОСТ (госуд-ый стандарт), ОСТ (отраслевойстандарт), ОТ (отраслевые нормативы), РТМ (руководящие технические материалы)ГОСТ, касающиеся элементов консруктивной без-ти а/м разработаны в соответствиис правилами ЕЭК ООН (единая экон-я комиссия) и их действие распространяется навсе организации изготовители нормируемой продукции. Действие отраслевыхстандартов и отраслевых нормативов распространяется только на отрасль ??/
РТМна одну или группу заводов или какую либо категорию транс-х средств.Нормативными документами в области проектирования и строительства а/м дорогявл. строительные нормы и правила (СНИП). В странах регламентированы расчетныескорости нагрузки на ось а/м, геометрические параметры дорог, пересечения ипримыкания улиц, коэф-т сцепления, обустройство дорог, тротуаров, пешеходныхпереход и озеленения.
 
4.  Лицензирование деятельности, связанной собеспечением без-ти дор-го дв-я.
1.В целях обеспечения без-ти дорожного дв-я лицензированию подлежат следующиевиды деятельности:
— транспортно-экспедиционное обслуживание юр. и физ. лиц
— ремонт и техническое обслуживание автотранспортных средств, осуществляемые накоммерческой основе
— проектирование, строительство, реконструкция, ремонт и содержание дорог идорожных сооружений на них
— подготовка, переподготовка и повышение квалификации водителей транс-х средств,руководителей и специалистов предприятий транспорта непосредственно связанных собеспечением безоп-ти дорожного дв-я, в порядке, предусмотренном длялицензирования образовательной деятельности в соответствии с законодательствомР.Ф.
-изготовление,установка и эксплуатация технических средств и систем регулирования дор-го дв-я
— проведение инструментальной проверки технического состояния транс-х средств
— изготовление бланков водительских удостоверений, гос-х регистрационных знаковна транспортные средства, справок-отчетов и другой специальной продукции,необходимой для допуска транс-х средств и их водителей к участию в дорожномдв-ии
— торговля транспортными средствами и номерными агрегатами.
5. Система, водитель – автомобиль – дорога — среда.
 
Среда.
Освещенность;
 осадки; туман; пыль;
 шум; вибрация;
Водитель.
Психофизиологические и личностные хар-ки; профессиональные кач-ва; уровень априорной информации; состояние (утомление, болезнь, опьянение, наркотическое состояние);
Рецепторы
Зрение, слух, и т.д.
Переработка информации (интерпретация, синтез, анализ)
Действия
Дорога
/>Ширина проезжей части и обочин;
 число полос дв-я;
 уклоны; кривые в плане и профиле;
 тип и состояния покрытия и обочин;
 пересечения; подвижные объекты;
 не подвижные объекты; пешеходы;
средства управления и орган-ии дор-го дв-я.
Автомобиль.
Габариты (длина, ширина, высота);
 форма;
 цвет; внешние сигналы; внутренние сигналы;

6. Безопасность транспорных средств. Виды безопасности.
 Виды безопасности, различают активную, пассивную,послеаварийную и экологическую безопасность транспортного средства.Безопасность транспортного средства вкл. в себя комплекс конструктивных иэксплутационных св-в снижающих вероятность возникновения ДТП, тяжесть ихпоследствий, отрицательное влияние на окр, среду.
Активнаябезопасность — св-во транспортного средства снижающее вероятность ДТП.
Анализсв-в активной без-ти позволяет с определенной степенью условности обьеденить ихв следующие основные группы:
— св-во в знач-ой степени зависящее от действий водителя по управ-ию транс-мсредством (тяговоскоросные, тормозные, устойчивость, управляемость,информативность)
— св-во независящее или зависящее в не значительной степени от действий водителяпо упр-ию транс-м сред-вом (надежность элементов конструкции, весовые игабаритные параметры тран-го сред-ва)
— св-ва определ-е возмож-ть эффек-ной деятельности водителя по управ-ю транс-мсред-вом  (рабочее место водителя)
Пассивнаябезоп-ть- св-во транс-го средства снижающее тяжесть последствий ДТП.
Различаютвнутреннюю и внешнюю пассивную безоп-ть.
Внутренняя- определяет конструктивные возможности транс-го средства по сохранению жизни иповышению травмы, безоп-ти водителей и пассажиров находящихся в транс-мсредстве в момент ДТП.
Внешняя– по снижению тяжести последствий ДТП для других участников движения.
Послеаварийная– св-во трас-го средс-ва снижающее тяжесть последствий ДТП т.е. тех последствийкоторые могут возникнуть после самого ДТП (возгорание, наезд других участников)
Экологическая– св-во транс-го средства снижающая степень его отрицательного влияния на окр.среду по определению это транспортное средство в отличае от первых 3 связано втой или иной степени с ДТП. Определено самим существованием и работой тран-госред-а и появляется на протяжении всего срока службы транс-го сред-а. Все видыбезоп-ти транс-го сред-а взаимосвязаны и взаимовлияют на конечный результатперевозочной деятельности. Правило безоп-ти изложено в требованиях ЕЭК ООН(единая экономическая компания ООН).
 
8. Организация дор-го дв-я. Основные задачи.
 Основными принципами в организации дорожного движения явл. разработкамероприятий обеспечивающих эффек-ть и безоп-ть транс-х и пешеходных потоков.
Осуществовании этого прнципа основывается на:
— исследовании хар-к дорожного движения, анализы статистики ДТП;
— выявление очагов повышенной аварийности;
— выявление мест снижения эффективности дв-я;
-разработкимероприятий по снижению уровня аварийности и повышение эффек-ти дв-я навыявленных местах;
— совершенствовании сущ-х орган-ий дв-я внедрения новаых техн-х средстврегулирования;
— прогнозирование, изменение параметров дв-я;
— разработки элементов и систем автоматизированного управ-я дорожным дв-ем.
Вкачестве основных конкретных мероприятий могут быть названы следующие:
— строительство многоуровневых пересечений
— введение принудительного регул-я напересечении
— запрещение лево и право паворотних маневров, разворотов, обгонов
— введение принудительного разделения транспортных потоков по направлению илитраектории дв-я (канализир-е дв-е)
— запрещение остановок тр-х средств
— размещение и оборудование необходимого числа стоянок и остановочных пунктов
— организация и обустройство дорог своевременными и необходимыми средствамиинформации
— распределение потоков в пространстве (дополнительные полосы, парралельныедороги)
  иво времени  (смещения начала и окончание работы пред-я)
— размещение в пространстве объектов передвижения, а также грузо и пассажирообразующихобъектов
— рациональное распределение видов перевоза в течение суток
— выделение полос для пассажирского транспорта
— организация одностороннего дв-я
— запрещение дв-я отдельным видам тран-х средств, в районе, по магистрали, улицам
— обеспечение высокого коэф-та на дороге
— ограничение скоростей дв-я
-выравниваниескоростного режима дв-я при помощи ограничении верхнего и нижнего предела
— оперативное управление скоростью дв-я потока управляемыми знаками в зависимостиот условий видимости и состояния покрытия
— создание бестранспортных зон. На практике используют ряд частных критериевоценки мероприятия по организации дорожного дв-я, задержки состояния потока,скоростной режим. При внедрении новых мероприятий по организации дв-я эффек-мможно считать мероприятия изменившие оценочные критерии в нужную сторону. 
9. Организация работы служб АТП по без-ти дорожногодв-я.
 Без-тьдв-я обеспечивается:
— высокой квалификацией водительского состава
— качественным уровнем тех-го состояния и укомплектованности транс-х средств
— необходимым состоянием улично-дорожной сети и организацией дв-я
— руководством и контролем за перевозками и использования п.с.
Обеспечениеэтих условий требует от службы без-ти дв-я АТП:
— разработки проектов, планов, профилактической работы
— систематического контроля за выполнением нормативных документов
— проверки выполнения всеми службами АТП необх-ых мероп-ий по обесп-ию без-тидв-я
— введение учета ДТП
— проведение анализа материала ДТП и нарушений, допущенных водителем
— участие в проведении служебных расследований в ДТП
— организации кабинета б.д.
-осуществлениеконтроля за стажированием водителей.
 Всвою очередь служба эксплуо-ии осущ-т решение следующих задач для предуп-я ДТП:
— обеспечение нормальной продолжительности рабочего дня водителя
— разработки графиков дв-я соответствующих условиям дв-я на маршрутах иосуществлением контроля за их соблюдением
— обследование дорожных условий на маршрутах атп, выявление неблагоприятныхучастках на маршрутах
— организация работы мед. работников предрейсовым обследованием водителей
— организация стажировки водителей
— обеспечение, соблюдение требований правил дор-го дв-я при перевозкекрупногабаритных, опасных грузов
— составление паспортов и схем маршрутов и ознакомление водителей со спецификоймаршрутов
— систематическое проведение, нормирование скоростных режимов
— не реже 2 раза в год проведение проверок состояния дорог и искусственныхсооружений на автобусных маршрутах
— осуществление связи между п.с и диспетчерскими пунктами.
Службаэксплуатации атп проводит обязательную стажировку вновь принимаемых на работуводителей на тех маршрутах, где им предстоит работать. При направлении надругие маршруты служба эксплуатации обязана ознакомить их с особенностями новыхмаршрутов.  
 
10. Организация предрейсового осмотра на АТП
Без-тьработы на линии зависит, прежде всего, от технич-го состояния а/м. Передвыездом на линию ответственный за выпуск автотранс-та совместно с водителемобязан проверить состояние наиболее важных деталей, узлов и механизмов а/мтаких как:
— рулевое управление
— тормозная система
— ходовая часть
— трансмиссия
— внешние световые приборы.
Крометого проверяются укомплектованность а/м необходимыми приспос-ми, обор-ем иинвентарем и их исправность.  А/м  должны быть укомплектованы набором исправныхинструментов, мед. аптечкой, знаком аварийной остановки, огнетушителем.Грузовые а/м с полной массой более 3,5 т. и автобусы с выше 5 т должны бытьобеспечены противооткатными упорами. При направлении в дальни рейсы автобусы игрузовые авто дополнительно снабжают лопатой, буксирными приспособлениями,метал-ми козелками, предохранительной вилкой для замочного кольца, а зимнеевремя цепями противоскольжения. А/м – цистерна для перевозки горючих жидкостейдолжна иметь не менее: 2-х огнетушителей, лопату, заземляющее устройство,технически исправные сливные краны и шланги (не допускается подтеканиежидкости).  
11. Организация кабинета по безопасности дор-го дв-я наАТП
Методическимцентром профилактической работы по предупреждению ДТП на атп явл. кабинетбез-ти дв-я. Основные направления,  по которым в каждом кабинете должны быть вналичии материалы и соответствующая экспозиция:
— правила дорожного дв-я
— данные учета и анализа ДТП и нарушений правил дорожного дв-я водителями
— передовой опыт безаварийной работы
— техника и тактика управления а/ми в условиях перевозок, характерных для атп
— основы психофизиологии труда водителя
— особенности эксплуатируемых тран-х средств и грузов, перевозимых атп
— харак-ка дорожных условий на основных маршрутах.
Вкрупных атп, где насчитывается 600-700 водителей и более, кроме кабинета без-тидв-я, может быть создан спецпункт по медицинскому и психофизиологическомуобследованию водителей, а также класс повышения квалификации водителей. В этомклассе сосредотачивают экзаменационные аппараты для программированной проверкизнаний правил дорожного дв-я, уст-ют тренажеры и экспонируют весь разделтехники и тактики вождения а/м. В  пассажирских атп (автобусных парках)необходимо в работе кабинета без-ти дв-я обеспечить заблаговременнойинформацией водителей об условиях дв-я на всех маршрутах, особенно дляводителей, вновь закрепляемых за маршрутом, а также при изменении условий дв-яна маршруте. Информацию о маршрутах обычно оформляют в виде схем, на которыенаносят остановочные пункты, регулируемые пересечения, места повышеннойконцентрации пешеходного дв-я, опасные по дорожным условиям участки пути, ж/д итрамвайные переезды и т.д. Эти схемы используют в сочетании с паспортнымиданными маршрута, данными о схемах ДТП, а также скоростными расчетными режимамидв-я. Часть разработанной и имеющейся в кабинете информации по без-ти дор-годв-я должна экспонироваться в подразделениях, наиболее посещаемых водителями, вчастности, в диспетчерских, метах стоянки а/м по колоннам и т.д. Здесь преждевсего необходима оперативная информация об условиях дв-я, одтп и грубыхнарушениях правил дор-го дв-я. Важное место в оперативной информации имеетгидрометеорологическая информация. К основным ее видам относят:- регулярнуюинформацию о погоде и гидрологическом режиме водных объектов, пересекаемых а/мдорогами
— прогноз ожидаемых изменений гидрометеорологических условий
— экстренные предупреждения о возникновении или усилении гидрометеорологическихусловий и явлений, опасных для дв-я (метели, снегопады, ливни, снежные лавины).
Вработе служб без-ти дв-я наиболее ответственным явл. работа с водителями вкл. всебя:
Проведениевсех видов инструктажей по без-ти дв-я (вводный, первичный инструктаж нарабочем месте, повторный, текущий, внеплановый)
— организация медицинских предрейсовых осмотров
— организация и проведение контроля работы водителей на линии
— организация работы по повышению профессиональных качеств водителя
— проведение постоянной воспитательной работы по повышению транспортной культурыводителей.   Сроки проведения инструктажа: вводный — при поступлении на работу,первичный — перед началом работы, повторный — не позднее 6 мес. послепервичного, текущий предрейсовый – ежедневно, текущий сезонный – не менее 2раза в год, внеплановый – по необходимости.
№2 Средства, технология и организация ПРТС работ
 
1.Класификация тарно-упаковочных грузов
 Грузы, получаемые по железной дороге, согласно техническому заданию, хранятся итранспортируются пакетами, сформированными на плоских, стоечных или ящичныхподдонах.
 Выбор параметров прямоугольной упаковочной тары производится в следующейпоследовательности. По массе груза и погрузочному объему определяется объемупаковочной тары. По объему выбираются размеры прямоугольной тары. Выбор длиныи ширины необходимо проводить так, чтобы площадь поддона была использована на90%, высота тары определяется по объему и выбранным размерам длины и ширины.
6. Основные параметры зоны хранения грузов.
 Основные параметры зоны хранения груза: ширина, длина, и высота в большей мерезависят от способа хранения грузов и типа применяемых подъемно-транспортныхмашин.
Основныеспособы хранения груза – блочный и рядный. Блочное хранение может быть,реализовано на примере штабелей или стеллажей – проходных, тупиковых, а рядное– на примере клеточных стеллажей – бесполочных или каркасных.
Блочное (штабельное) хранение штучных грузов целесообразно принебольшой номенклатуре грузов и больших количествах каждого из них. Сочетаниеперечисленных условий позволяет хранить грузы большими блоками, исключаянеобходимость в обеспечении подходов к каждому грузу. Выдача груза производитсяиз первых каждого блока (штабеля). Количество проходов (проездов) определяетсячислом наименований грузов, так для одного наименования проезд вообще не нужени только противопожарная безопасность требует хотя бы один проход.
Рядноехранение с применением клеточныхстеллажей целесообразно для многономенклатурных грузов. Данный способ хранениягрузов позволяет более полное использование объема склада за счет увеличениявысоты складирования (до 38м), лучшую организацию приема и выдачи, меньшиетребования к неровности полов и т. д. Хранение многономенклатурных грузовосуществляется с помощью клеточных стеллажей – бесполочных и каркасных.
Каркасныестеллажи с двумя поддонами в каждой ячейке (при установке длиной стороной вдольстеллажа) и с тремя-четырьмя поддонами в ячейки (при установке их длинойстороной в глубину стеллажа) являются наиболее рациональными по расходу металлаи стоимости.
 
7. Основные параметры зоны выдачи грузов.
 Зонавыдачи груза на внешний транспорт (автомобильный) представляет собойсовокупность технологических участков. На этих участках осуществляется отборгрузов, подлежащих выдаче, комплектации их по заявкам клиентов или направлениямотправки, формирование грузовых транспортных единиц, временное хранение принакоплении и ожидании полхода транспорта, а также число подъемно-транспортныхустройств для передачи грузов между этими участками в процессе их переработки,включая погрузку на внешний транспорт.
Технологическиесхемы погрузки автотранспортных средств грузами из крытых складов определяютсяпараметрами последних. Для погрузки пакетированных тарно-штучных грузов могутприменяться мостовые краны-штабелеры, мостовые краны, электротали, консольныекраны, манипуляторы, электропогрузчики, электротележки. Непакетированныетарно-штучные грузы, перерабатываемые поштучно, без поддонов, могут загружатьсяв автотранспортные средства при помощи электропогрузчиков и электротележек,передвижных и телескопических конвейеров, перегрузочных манипуляторов.
8.  Определение времени цикла электропогрузчика,мостового и козлового крана.
Времяцикла мостового крана
Тц= t3+t0+((4H/Uгр)+(2*lкр/Uкр)+(2lт/Uт)Y ,
ГдеH – высота подъема средняя;
      U – скорость подъема груза;
      l -  среднее перемещение крана;
      lт  -расстояние по крану проход. по тележке;
      Uт – скоростьтележки;
      Y – время цикла
 
9. Технологии разгрузки внешнего транспорта на складахтарно-штучных грузов.
 Строительная часть разгрузочного участка в работе может приниматься закрытой,расположенной внутри склада, или открытой, находящейся снаружи складскогоздания, с козырьком, укрывающим от атмосферных осадков. Перечисленные схемыразгрузочных участков должны быть оснащены рампой.
 
11. Организация работы складов штучных грузов.
 Грузиз вагона электропогрузчиком подается на накопительную площадку. Мостовойкран-штабелер передает груз в стеллажную зону или непосредственно для погрузкиавтотранспортных средств.
 Продольнаяпланировка стеллажей относительно оси склада предусматривает более сложнуютехнологическую цепь, так как меняется направление грузопотока и увеличиваетсячисло перегрузок на складе. Однако такая планировка позволяет располагатьавтомобильный грузовой фронт с торца склада. При использовании этой схемы грузиз вагона подается на накопительную площадку или на полщадку осмотра ипереупаковки груза. От накопительных площадок стеллажными кранами или мостовымистеллажными кранами грузы перемещаются на стеллажи. Данная схемапредусматривает прямой перегруз из вагона в автомобиль.
12. Единые нормы времени и выроботки.
 Под нормой времени понимается время, которое необходимо для обработки(погрузки, выгрузки, перемещения) единицы груза (тонны, кубического метра,грузового места и т. п.) или плановые затраты времени в человеко-часах наединицу продукции. На практике используются две группы методов определениявеличины нормы времени (выработки): аналитические и суммарные.
 Суммарныеметоды нормирования предполагают установление нормы времени на каждую операциюили комплекс операций (в целом) без расчленения их на основные элементы. Изсуммарных методов нормирования чаще всего используется метод нормирования поЕдиным нормам выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складскиепогрузочно-разгрузочные работы.
 При аналитических методах нормирования нормы времени устанавливаются на каждуюоперацию. На практике используются аналитически-исследовательоский ианалитически-расчетный методы нормирования. Аналитически-исследовательскийметод основан на анализе данных, полученных непосредственно на рабочем местепутем хронометрожа и фотографии рабочей смены. Аналитически-расчетный методиспользуется для нормирования работы машин и механизмов с целью определениярациональных режимов работы. Нормы времени определяются по утвержденным научнообоснованным нормам с применением точных математических формул.
№4 Пассажирские перевозки
 
1.Пассажиропотоки
Определяющими факторамиформирования маршрутной сети являются направления, распределение по территорииобслуживаемого района и мощность пассажирских потоков. Мощностью пассажирскихпотоков называется количество пассажиров, проезжающих в определенное времячерез конкретное сечение маршрута или всей транспортной сети населенного пунктав одном направлении. Только имея данные о размере, направлении и распределениипо территории пассажиропотоков можно выбрать трассу маршрутов, подобрать видтранспорта и тип подвижного состава, а также определить число транспортныхсредств.
Большую роль при организациидвижения пассажирского транспорта играет неравномерность распределенияпассажиропотоков во времени и по отдельным участкам действующих маршрутов.Поэтому для формирования оптимальной или рациональной маршрутной сети, равнокак и для эффективного использования подвижного состава и обеспечения высокогоуровня обслуживания пассажиров, необходимо знать направления, размеры и степеньнеравномерности пассажиропотоков. Графически пассажиропотоки изображаются в видеэпюр, где по оси ординат откладываются их величины, а по оси абсцисс дискретновремя суток, дни недели, месяцы года, спрямленная длина маршрута и указываетсянаправление движения. Эпюры пассажиропотоков на транспортной сети городапозволяют подобрать и рассчитать необходимое число транспортных средств понаправлениям их движения.
 
2. Методыобследования пассажиропотоков
Для выявления пассажиропотоков,распределения их по направлениям, сбораданных об изменениях пассажиропотоков во времени проводят обследования.Существующие методы обследования пассажиропотоков можно классифицировать поряду признаков. Так, по длительности охватываемого периода различаютобследования систематические и разовые. Систематические обследования проводятежедневно в течение всего периода движения линейные работники службыэксплуатации. Разовыми называются кратковременные обследования по той или инойпрограмме, определяемой поставленными целями.
По ширине охвата транспортнойсети различают сплошные и выборочные обследования. Сплошные обследованияпроводят одновременно по всей транспортной сети обслуживаемого региона. Онитребуют большого числа контролеров и счетчиков. По результатам обследованийрешают вопросы функционирования транспортной сети, такие как направления ееразвития, координация работы различных видов транспорта, изменение схемымаршрутов, выбор видов транспорта в соответствии с мощностью пассажирскихпотоков. Выборочные  обследован» проводят по отдельным районам движения,конфликтным точкам некоторым маршрутам с целью решения локальных, частных,более узких и конкретных задач.
По виду обследования могутбыть анкетными, отчетно — статическими, натурными и автоматизированными.
Анкетный метод, как правило,охватывает всю маршрутную обслуживаемого района и позволяет выявить пассажиропотокипо видам транспорта. Для него характерно сплошное обследование и возможностьустановления потребности и перемещения населения по правлениям вне зависимостиот сложившейся маршрутной сети, метод предусматривает получение необходимыхсведений с помощью предварительноразработанных специальных опросных анкет. Ус анкетного обследования идостоверность полученных данных во мне определяются характером, простотой иясностью поставленных вопросов. Поэтому форма анкеты должна быть тщательнопродумана согласно поставленной цели и иметь возможность машинной обработки,мерные вопросы для обследования приведены ниже (на примере г. Волограда):
Анкета обследования пассажиропотоков
1.                    Номер района города,в котором вы живете…
(1 — Тракторозаводский, 2 — Краснооктябрьский,
3                          — Центральный, 4- Ворошиловский, 5 – Дзержинский, 6 — Советский, 7 — Кировский, 8 — Красноармейский)                       
2.                    Способ передвиженияна работу летом…
(1 — пешком, 2 — на велосипеде, 3 — намотоцикле,
4                          — на легковомавтомобиле, 5 — общественным транспортом)
3.    Способ передвижения на работу зимой…
4.    Время выхода из дома (например, 8 ч 15 минпроставлять 0815)…
5.    Время, затраченное на дорогу до остановки(в среднем, мин)…
6.    Время ожидания транспорта (в среднем, мин)… .
7.    Общее время в пути от дома до работы (всреднем, мин)…
8.    Время начала рабочего дня…
9.    Название начальной остановки транспорта…
10.              В ид транспорта началапередвижения…
(1 — автобус, 2 — троллейбус, 3 — трамвай,4 — ве­домственный автобус, 5 — электропоезд)
11.    Номер маршрута…
12.    Количество пересадок (если их нет,поставьте 0)  . ,
13.    Наименование пункта 1-й пересадки…
14.    Вид транспорта 1-й пересадки (номерпоставьте по п. 10)  …               
15.    Номер маршрута 1-й пересадки…
16.    Наименование пункта 2-й пересадки…
17.    Вид транспорта 2-й пересадки… ••
18.    Номер маршрута 2-й пересадки…
19.    Время, затраченное на пересадки (суммарное,мин)…
20.    Название конечной остановки при поездке наработу (впишите по буквам)…
21.    Время окончания работы (ч, мин)…
22.    Время прихода на остановку при поездкедомой
(ч, мин)…
23.    Время ожидания транспорта (мин)…
24.    Число поездок в неделю, не связанных сработой…
25.    Устраивает ли вас режим работы вашегопредприятия…
(да — 1, нет — 0)
Наибольший эффект анкетноеобследование дает при опросе населения по месту работы основных пассажиреобразующих и пассажиропоглощающих пунктов (с подключением отдела кадров)обслуживаемого района, хотя оно может проводиться непосредственно в подвижномсоставе или на остановочных пунктах. Сложность представляет обработка анкет. Сцелью снижения трудоемкости обработки вопросы и ответы кодируются и затемобрабатываются с применением ЭВМ.
Отчетно-статистический методобследования опирается на данные билетно-учетных листов и количествопроданных билетов. Помимо проданных билетов, необходимо учитывать число лиц,перевезенных по месячным проездным билетам, служебным удостоверениям, лиц,пользующихся правом бесплатного льготного проезда, а также не приобретшихбилет.
Натурные обследования в своюочередь могут быть талонными, табличными, визуальными, силуэтными и опросными.
Талонный методобследованияпассажиропотоков позволяет иметь «формацию о мощности пассажиропотока по длинемаршрута и времени суток, о пассажирообмене остановочных пунктов,корреспонденции пассажиров, наполнении подвижного состава и т. д.
При обследовании этим методомнеобходима предварительная подготовка, которая включает разработку программы ирасчет потребного количества учетчиков и контролеров. Программа обследованияопределяет технологическую последовательность проведения работ с указаниемсроков. Качество получаемой информации во многом зависит четкости работыучетчиков и контролеров, а также от подготовленности и осведомленностипассажиров. В процессе обследования учетчики каждой остановке, начиная сконечной, выдают всем вошедшим пасс жирам талоны, предварительно отметив номеростановки' на которой вошел пассажир. Для каждого направления движенияприменяются свои талоны с возрастающими или убывающими номерами остановок и,как правило, разных цветов. При выходе пассажиры сдают талоны, а учетчикиотмечают номер остановки, на которой пассажир вышел. При пересадке пассажирынадрывают соответствующую надпись талоне. На конечных остановках учетчики сдаютконтролеру использованные талоны за конкретный рейс и получают новые.
Табличный  методобследованияпроводится учетчиками, которые располагаются внутри автобуса возле каждойдвери. Учетчики снабжаются таблицами обследования, в которых, кроме данных поавтобусу, его выходу и смене, указываются номера рейсов в прямом и обратномнаправлениях, время их отправления и остановочные пункты. По каждому остановочномупункту рейса учетчики заносят в соответствующие графы число вошедших и вышедшихпассажиров, а затем подсчитывают наполнение на перегонах маршрута. Учет ирегистрация перемещающихся пассажиров ведутся раздельно каждым учетчиком, аобработка полученных данных — совместно. Табличный метод можно применять присистематическом и разовом, сплошном и выборочном обследованиях. При сплошном исистематическом обследованиях форма таблиц должна позволять обработку данныхобследования с использованием ЭВМ. Для этой цели производят группировку таблиц,а затем пачку-ют их по дням недели, маршрутам, часам суток выхода автобусов исме­нам работы.
Визуальный, или глазомерный методобследованияслужит для сбора данных по остановочным пунктам со значительным пассажирообменом.
Учетчики визуально определяют наполнениеавтобусов по ycловной балльной системе и эти сведениязаносят в специальные таблицы Например, 1 балл присваивается, когда в салонеавтобуса есть свободные места для сидения; 2 — балла — когда все места длясидения заняты; 3 балла — когда пассажиры стоят свободно в проходах и накопительных площадках; 4 балла — когда номинальная вместимость использованаполностью и 5 баллов — когда автобус переполнен и часть пассажиров остается наостановке. Баллы в таблицу заносят соответствен марке и модели автобуса. Знаячисло мест для проезда сидя и вместимость конкретной марки и модели автобуса,можно от баллов пере к числу перемещающихся пассажиров. Визуальным методом вбалльной оценке наполнения могут пользоваться водители или кондукторыавтобусов, которым выдается учетная таблица. По окончании смены таблицы сдаютлинейным диспетчерам, и в отделе эксплуатации их сводят в итоговую. Этот методчаще применяется при выборочном обследовании.
Силуэтный методявляетсяразновидностью визуального с такими же сферами использования. Вместо балльнойоценки наполнения автобусов применяется набор силуэтов по типам автобусов,находящийся постоянно у учетчиков, которые подбирают номер силуэта, совпадающийс наполнением автобуса, и заносят в таблицу. Каждому силуэту ответствуетопределенное число перемещающихся пассажиров.
Опросный  методобследованияпассажиропотоков предполагает использование учетчиков, которые, находясь всалоне автобуса, спрашивают входящих пассажиров о пункте выхода, назначения,пересадки, цели поездки и фиксируют эту информацию. Этот метод позволяетполучать данные о корреспонденции пассажиров, что помогает корректироватьмаршруты и разрабатывать организационные мероприятия уменьшению временипересадки пассажиров.
Обследования работы автобусови выявление пассажиропоток исключительно трудоемки и требуют, как правило,привлечения большого числа учетчиков, которыми могут быть учащиеся старшихклассов студенты техникумов и вузов. Кроме того, обработка данных, собранных врезультате обследований, требует значительного времени, и в итоги эти данныеотражают характер изменения пассажиропотоков за прошедший период.
Разрабатываются и внедряютсяавтоматизматизированные методы, обеспечивающие получение информации вобработанном ви де без участия людей. Существующие методы автоматизированногообследования пассажиропотоков можно разделить на четыре группы а именно:контактные, неконтактные, косвенные и комбинированные
Контактные методыпозволяютполучать данные о пассажиропоток как через непосредственное воздействиепассажиров на технические средства. Один из таких методов разработанУльяновским транспортным объединением. Сущность его заключается в том, чтожители вводят информацию о потребностях в перемещении в полуавтоматическоеустройство нажатием соответствующей клавиши. Устройства размещаются впассажирообразующих и пассажиропоглощающих узлах. Такой способ обследованийпозволяет иметь информацию о корреспонденции пассажиров, передвижении населенияи провести социологический опрос. Он может применяться для оптимизации схемыавтобусных маршрутов и прогнозирования перевозок.
Разработана автоматическая система учетаперевозимых пассажиров, которая включает датчики электрических импульсов,смонтированные на ступеньках дверей автобуса и соединенные с дешифраторами,которые подключены к счетчикам вошедших и вышедших пассажиров. При воздействиипассажиров на ступеньки электроимпульсы от них поступают на дешифратор,который, согласно очередности поступления сигналов, определяет направлениедвижения пассажира и передает информацию на счетчики вошедших или вышедшихпассажиров соответственно. Недостаток системы заключается в больших неточностях(до 25 %) работы в часы пик.
К неконтактным относятся методы,использующие фотоэлектрические приборы. При фотоэлектрическом учете перевозимыхпассажиров используют фотопреобразователи, которые устанавливают в дверныхпроемах или на наружной стороне автобуса по два на каждый поток посадки-высадкипассажиров. При входе или выходе пассажиры пересекают пучок световых лучей,поступающих к фотодатчикам, которые фиксируют движение пассажиров.Электрические импульсы от фотодатчиков поступают в блок дешифровки и взависимости от очередности поступления направляются в регистр входящих ивыходящих пассажиров. Блок цифровой индикации суммирует число вошедших ивышедших пассажиров по каждой остановке. К недостаткам этого метода следуетотнести недолговечность приборов, сложность настройки и наладкифотоэлектрических датчиков.
При косвенном методе учета перевозимых пассажировиспользуют специальные устройства, позволяющие взвешивать одновременно всехпассажиров автобуса с последующим делением общей массы пассажиров на среднюю (70 кг). Общая масса пассажиров определяется при помощи тензометрических преобразователей, расположенныхна подушках рессор. Выходные сигналы преобразователей подаются на входсамопишущего прибора, который записывает показания на диаграммной бумаге вовремени. Данные обследования представляются в виде эпюр пассажиропотоков вовремени, обработка которых не требует больших затрат и времени. Недостатокэтого метода — необходимость раздельной посадки и высадки пассажиров наостановочном пункте.
При комбинированном методе учет пассажировведется с использованием двух типов датчиков — массового и фотоэлектрического.При входе в автобус пассажиры наступают на нижние, а затем на верхниеконтактные ступеньки. Сигналы от пары ступенек и открытия дверей поступают вблок управления, где происходит их логическая обработка и формирование счетныхимпульсов входа, которые фиксируются регистрирующим прибором (цифропечатающиймеханизм, перфоратор или магнитная лента). Счетные импульсы выхода формируютсяв обратном порядке воздействия пассажиров на ступеньки. Регистрация данных очисле вошедших и вышедших пассажиров, пройденном пути, времени и номереостановочного пункта производится после закрытия дверей в начале движенияавтобусов.
Автоматизированныеобследования пассажиропотоков обеспечивает постоянное и непрерывное получениеинформации об объемах перевозок с относительно малыми затратами и безпривлечения учетчиков.
Перечисленные методы изученияпассажиропотоков условно можно разбить на три группы в зависимости от способаполучения необходимой информации, а именно: методы, основанные на подсчетечисла перевозимых пассажиров; методы получения информации с помощью приборов(автоматизированные) и аналитические (расчетные) методы прогнозированиявероятной величины пассажиропотоков.
При выборе метода обследованияучитывают его трудоемкость и необходимые затраты. В любом случае необходимадостоверность полученных данных и возможность их использования при организацииперевозок. Успешное решение вопросов рациональной организации перевозокпассажиров и эффективного использования подвижного состава невозможно безсистематического изучения характера изменений пассажиропотоков транспортнойсети.
Работа по обследованиюпассажиропотоков при любом способе и независимо от длительности и широты охватадолжна осуществляться по заранее составленному и утвержденному плану. Планразрабатывается с учетом конкретных условий и должен быть реальным по срокамвыполнения, объему работы и числу исполнителей. План, как правило, состоит изтрех частей: подготовка проведения обследования; работа го выполнениюобследования и статистическая обработка собранных сведений.
Для руководства проведениемобследований автотранспортные предприятия и транспортные объединения выделяют вкачестве инспекторов часть своих сотрудников. При массовых обследованияхнаселение оповещается о начале и целях обследований за две-три недели. Во времяобследований необходимо избегать нарушений в работе других видов транспортачеткой координацией управления ими. Изучение пассажиропотоков позволяет выявитьосновные закономерности их колебания для использования результатов обследованийв планировании и организации перевозок. Иначе говоря, характер измененияпассажиропотоков на маршрутах и в целом по конкретному населенному пунктуподчиняется определенной закономерности, поэтому систематическое выявлениераспределения пассажиропотоков по времени, длине маршрутов и направлениямявляется основной задачей службы эксплуатации. Пассажиропотоки характеризуютнагрузку транспортной сети по направлениям перемещений в определенный периодвремени (час, сутки, месяц).
Как было отмеченоранее, пассажиропотокисхематически изображаются в виде эпюр определяют напряженность маршрута,участка дороги, линии. Характер изменения пассажиропотоков по часам суток, днямнедели месяцам, длине маршрута и направлениям представлен на рис. 4.12.Пассажиропотоки не являются величиной постоянной, т.е. они неравномерны.Степень неравномерности пассажиропотоков оценивается с помощью коэффициентанеравномерности ηн. Он определяется отношением максимальноймощности пассажиропотока Qmaxзаопределенный период времени к средней мощности пассажиропотока Qсрза тот же период:
ηн. = Qmax/ Qср
Различают коэффициентынеравномерности по часам суток, дням недели, месяцам года, а также по участкаммаршрута и направлениям. Коэффициент неравномерности по направлениям естьотношение максимальной мощности пассажиропотока за час в наиболее загруженномнаправлении к средней мощности пассажиропотока в обратном направлении. Значениекоэффициента неравномерности для крупных городов России находится в пределах:по часам суток ηн  =1,5 — 2,0; по дням недели ηн = 1,1-1,25; по направлениям ηн= 1,3—1,6.
Результаты обследованийпассажиропотоков используют как для улучшения организации перевозок пассажировна действующих маршрутах, так и для реорганизации транспортной сети в целом. Поматериалам обследований можно установить и основные технико-эксплуатационныепоказатели работы автобусов: объем перевозок, пассажирооборот, среднююдальность поездки пассажиров, наполнение автобусов и их число на маршрутах,время рейса и число смен работы, скорость, интервалы и частоту движения, пробегза время наряда. Эти данные служат основанием для совершенствования как системымаршрутов, так и организации движения и работы автобусов в целом.
 
3. Безопастность автобуса: активная, пассивная,послеаварийная, экологическая
  Безопасность автомобиля должнарассматриваться как одно из основных эксплуатационных качеств, так как от неезависит жизнь и здоровье людей, сохранность транспортных средств и багажа.Безопасность является комплексным показателем, определяемым конструктивнымикачествами автомобиля (устойчивостью, надежностью органе: управления,тормозными свойствами и т. д.) и, как правило, подразделяется на активную,пассивную, послеаварийную и экологическую безопасности.
Активная безопасность — этосвойство автомобиля снижать вероятность возникновения дорожно-транспортногопроисшествия (ДТП) Она характеризуется возможностью изменения характерадвижения авто мобиля в начальной фазе ДТП. Для ее оценки применяются удельныепоказатели по пробегу Бак, равные отношению числа ДТП, происшед шихиз-за неудовлетворительной работы конкретного механизма Nм, кпробегу L:
Бак = Nм / L
Пассивная безопасность — этосвойство автомобиля снижать тяжесть последствий ДТП. Пассивная безопасностьпроявляется в периода, когда водитель не может предотвратить происшествие(кульминационная фаза). Пассивная безопасность автомобиля, уменьшающая степеньтравмирования пассажиров и водителя, называется внутренней, а уменьшающаявероятность нанесения повреждений другим участникам движения — внешней безопасностью.
Для оценки пассивнойбезопасности служит показатель бп,определяющий тяжесть ДТП:
   m
Бп= Σ   ni Kpt/m,
    i = 1
где ni — число пострадавших водителей и пассажиров в каждом ДТП; Kp коэффициент тяжести ранений в данном ДТП: m — общее число водителей и пассажиров, участвующих в ДТП.
Послеаварийная безопасность — это свойствоавтомобиля снижать тяжесть последствий ДТП после остановки транспортногосредства (конечная фаза), т.е. возможность быстро ликвидировать ДТП ипредотвратить возникновение новых происшествий.
Экологическая безопасность — это свойство автомобиля снижать негативные последствия влияния эксплуатацииавтомобиля на участников движения и окружающую среду. Если перечисленные вышевиды безопасности проявляются при совершении ДТП, то экологическая опасностьсвязана с ежедневной работой автомобиля и направлена на снижение токсичностиотработанных газов, уменьшение шума, снижение радиопомех при движенииавтомобиля.
 
 

4. Транспортный процесс и его элементы при пассажирскихперевозках
Транспортный процесс впассажирских перевозках — это процесс перемещения пассажиров, включающий в себяпродажу билетов и формирование пассажиропотоков, посадку и высадку пассажиров,а также подачу транспортных средств. В результате транспортного процесса пассажирыдоставляются на определенное расстояние ιеп, при этомсовершается транспортная работа Р, равная произведению числаперевезенных пассажиров Qна расстояние поездки:
Р= Q ιеп
Транспортный процесспри перевозке пассажиров может быть представлен в виде системы. Входом системыявляется потребность населения в перевозках и наличие определенного числаподвижного состава. Выходом системы является своевременная доставка пассажировв пункты назначения. Обратная связь заключается в поступлении с линии информациио движении подвижного состава, соблюдении расписания, интервалов движения исоответствии числа подвижного состава потребностям в перевозках. Ограничения — это соблюдение заданного скоростного режима, обеспечение комфортности поездок ивыполнение финансовых показателей. Процесс — это то, что решает проблемусвоевременной, выполненной качественно доставки пассажиров в пункты назначения.Проблема есть ситуация, характеризующаяся различием между желаемым исуществующим выходом. Существующий выход обеспечивается существующей системойорганизации перевозок. Желаемый выход обеспечивается соответственно и желаемойсистемой. Проблема есть разница между существующей и желаемой системами.

 5.  Производительность автобусов иавтомобилей – такси.
       Производительность автомобиляявляется основным обобщаю показателем использования автомобиля в транспортномпроцессе. Производительностью автомобиля называется выполненная транспортнаяработа за единицу времени.
Для определения производительности автобусаWрвоврем необходимо знать выполняемую транспортную работу за рейс Рр ивмя рейса tр .
В каждый конкретный момент в автобусенаходится определенное число пассажиров Qф, котороеможет быть меньше или больше номинальной вместимости q. Степень использования вместимости оценивается коэффициентомнаполнения γ. Статический коэффициент наполнения
γс = Qф/ q
динамический
γд = Qф ιеп/ qL = Рф/ Рвоз
т.е. динамический коэффициент наполнения (использованиявместимости) определяется отношением фактически выполненной работы к возможнойпри условии полного использования вместимости.
Итак, фактическое количество пассажиров вавтобусе Qф = qγс.Но во время рейса пассажиры в автобусе сменяются: однивыходят на промежуточных остановках, а другие входят. За каждый рейс автобусомперевозится значительно больше пассажиров, чем его номинальная вместимость.Показатель, характеризующий степень обновления пассажиров за рейс, носитназвание коэффициента сменности пассажиров ηсм. Он определяетсяотношением общего числа перевезенных пассажиров за рейс Qрот начальной до конечной остановки к номинальной вместимостиавтобуса q: ηсм = Qр / q.
Коэффициент сменности может также бытьопределен отношением длины маршрута ιм к среднему расстояниюпоездки пассажиров ιеп:
ηсм = ιм /ιеп
Он показывает то количество пассажиров,которое перевозится автобусом на одном пассажирском месте за рейс.
Учитывая сменяемость пассажиров, общее ихчисло за рейс
Qр = qγс ηсм
Транспортная работа за рейс Рр пределяетсяпроизведением числа пассажиров на среднее расстояние поездки:
Рр = Qр ιеп= qγс ηсм ιеп, но ηсм =ιм / ιеп
тогда Рр = qγιм
Время, в течение которого совершается этаработа, т. е. время рейса
tp= tд + tоп = ιм/vт + tос.
Тогда часовая производительность автобуса,пасс.-км/ч,
/>/>          Pp                 qγιм
Wp = tp    = ιм / vт  + tос
Анализ приведенной формулы показывает, чтопассажиро-километры, выполненные при различных расстояниях (междугородные игородские перевозки) не эквивалентны. Эту неэквивалентность можно устранить,если воспользоваться методом корректировки производительности путем ееприведения к плановому пассажиро-километру. Однако на автомобильном транспортепринят метод планирования и учета транспортной работы по двум измерителям-пассажиро-километрам и числу пассажиров. Не представляет труда получениеформулы для расчета производительности в пассажиро-часах. Для этого нужно числоперевезенных пассажиров за рейс Qpразделить на время рейса:
/>/>           Qp         qγс ηсм
WQ =   tp    =   ιм / vт + tос
Транспортный процесс легковых пассажирскихперевозок (таксомоторных) складывается из неповторяющихся циклов, включающих:подачу автомобиля-такси на стоянку (пробег без пассажиров); ожидание посадки;движение с пассажирами; оплаченный простой.
Момент высадки пассажиров с выключениемтаксомотора определяет конец предыдущего и начало последующего цикла перевозок(ездки). Общий пробег такси L включаетоплаченный пассажиром пробег Lоп, неоплаченный пробег lhоп (при подаче такси после высадки пассажирадо новой посадки) и нулевой lh: L = Lоп + Lноп + Lн.Оплаченный пробег может включатьпробег с пассажиром Lпоп ипробег по вызову Lхопбез пассажира: Lоп= Lпоп +Lxоп.
Средняя дальность поездки пассажиров натакси определяется отношением пробега с пассажирами Lпоп к числу поездок П:
Ιсреп= Lпоп/П.
Отношение пробега автомобилей такси спассажирами Lпоп кобщему пробегу L есть коэффициент использования пробегаβ:
β = Lпоп/ L
Одним из важнейших показателейэффективности использования такси является коэффициент платного пробега βп,равный отношению оплаченного пробега Lоп к общему L :
β = Lоп/ L
Время одной ездки (законченного циклатранспортного процесса) такси складывается из времени движения tд и времени простоя tпр. Время движения зависит от оплаченного инеоплаченного пробега за ездку и технической скорости vt:
tд  =  (ιоп + ιноп)/vт .
Простой такси tпр за ездку включает оплаченное tп инеоплаченное tноп время: tпр= tп+ tноп.
С учетом сказанного время одной ездки такси
/>         ιоп + ιноп                                             ιоп
/>tе  =       vт           + tп+ tноп            или tе = βпvт     + tп+ tноп
/>а число поездок за один час,
/>          1                      βп vт
/>Zч=     tе     =   ιоп + βп vт(tп+ tноп)
Производительность автомобиля – такси определяет доходыза 1 ч работы… Так как за каждую поездку в среднем такси делает платный пробегιоп и имеет оплаченный простой tп, то за каждый час работы платный пробег и оплаченный простой ( нечто иное, как производительности Wιи Wt):
                  ιопβп vт
/>Wι =       ιоп + βп vт(tп+ tноп)
              tп βп vт
/>Wt = ιоп + βп vт(tп+ tноп)
Таким образом, производительность автомобиля – таксизависит от средней оплаченной поездки, коэффициента платного пробега,технической скорости и времени простоев (оплаченного и неоплаченного за каждуюпоездку). Структура формул также, как и для автобусов, поэтому и характервлияния отдельных факторов на производительность такой же.

11. Виды городскоготранспорта
Метрополитен представляетсобой рельсовый вид городского пассажирского транспорта с обособленным путевымустройством тоннельного, наземного или эстакадного исполнения. Это самый мощныйвид городского пассажирского транспорта с пропускной способностью в 48 парпоездов в час и провозной способностью 40—50 тыс. пассажиров в час.Метрополитен как рельсовый транспорт, требующий значительных капитальныхвложений, применяется в крупнейших городах на направлениях с устойчивымпассажиропотоком. Он эффективен в городах с населением свыше 1 млн. жителей итолько на направлениях с пассажиропотоком, превышающим 21 тыс. чел. в час.Метрополитен функционирует в шести городах России — Москве, Санкт-Петербурге,Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге. Благодаря метрополитенурешается проблема массовых скоростных перевозок пассажиров, которая не по силамуличному транспорту. Московский метрополитен работает 20 ч в сутки с интерваломдвижения в часы пик 80 с и технической скоростью более 40 км/ч.
Трамвай является уличнымрельсовым видом транспорта с общим или обособленным путевым полотном в основномназемного исполне­ния. Провозная способность трамвая находится в пределах 12-15тыс. пассажиров в час. По провозной способности это второй после метропо­литенавид городского пассажирского транспорта. Трамвай экономич­ный поэксплуатационным затратам и экологически чистый вид городского транспорта.Однако его маневренность по сравнению с другими уличными видами транспортанизкая; неисправности вызывают пробки и заторы, он создает шум. Поэтому в1950—1960 гг. значение трамвая как массового общественного транспорта сталоумень­шаться, и во многих городах трамвайное хозяйство стало сворачи­ваться.Однако системы скоростного трамвая, появившиеся в России и за рубежом, являютсянаиболее целесообразным видом массового пассажирского транспорта в крупныхгородах с населением до 1 млн. жителей. Первые трассы скоростного трамваяпроложены в Волгограде. Волгоградский трамвай имеет некоторые особенности,выделяющие его из ряда подобных изобретений. Часть трассы скоростного трамвая(протяженностью 3,34 км) проходит под землей (метротрам). Наземный участокдлиной 9,5 км связывает 15 станций, находящихся вблизи крупных градообразующихобъектов Трамвай имеет обособленное полотно и удален от жилой застройки. Повсей трассе в 13 км можно проехать за 25—27 мин. Здесь впервые примененасистема автоматического регулирования скорости и автоматической локомотивнойсигнализации, позволяют развивать скорость до 80 км/ч. В 1995 г. длина трамвайных путей для скоростного движения в городах России составила 64,2 км. некоторых городах в целях перехода на высокие скорости проводятся работы по реконструкциитрамвайного пути. Модернизируется и конструкция подвижного состава.
Троллейбус — безрельсовый вид транспорта сэнергообеспечением от подвесной контактной сети. Провозная способность его — 8—9 тыс. пассажиров в час. Троллейбусы недороги в эксплуатации, просты инадежны, экологически чисты, обладают высокими динамическими качествами. Однакосооружение контактной сети требует определенных затрат, она загромождает улицыи ухудшает их вид, связь с контактной сетью ограничивает маневренность и непозволяет осуществлять работу подвижного состава с разными режимами движения.
Троллейбус целесообразно использовать вгородах с населением более 150 тыс. жителей на линиях с устойчивымипассажиропотоками не ниже 2—2,5 тыс. пассажиров в час в качестве как основного,так и вспомогательного вида транспорта. Применяемый подвижной состав можетиметь среднюю, большую и особо большую (сочлененный тип) вместимость.
Автобус — безрельсовый уличный видтранспорта с автономным энергоснабжением, обладающий высокой маневренностью ине требующий сооружения специальных путевых устройств. Провозная способностьавтобусного транспорта — 9-10 тыс. пассажиров в час. Автобус обеспечиваетвозможность легкого изменения маршрутной сети в соответствии с колебаниямипассажиропотоков и организации маршрутов в новых районах жилой застройки.Автобус является единственным видом транспорта в малых городах и рабочихпоселках со сравнительно небольшими пассажиропотоками и вспомогательным наподвозящих и развозящих маршрутах в крупных и крупнейших городах. Главныенедостатки автобусного транспорта связаны со сложностью автономного двигателя внутреннегосгорания, со значительными эксплутационными затратами, относительно небольшойвместимостью транспортных средств, загрязнением окружающей среды, высокимуровнем шума.
Благодаря преимуществамавтобусного транспорта перед другими видами и несмотря на присущие емунедостатки он получил значительное распространение. Автобусное сообщениеорганизовано у нас в стране более чем в 1500 городах и поселках городскоготипа. За последнее время средняя дальность поездок пассажиров достигла 6 км.
Необходимо отметить, чтоавтобусный транспорт в основном тяготеет к городским перевозкам и являетсяпреимущественно городским транспортом. В связи с этим при организации работы поперевозке пассажиров автопредприятия прежде всего осуществляют городские иотчасти пригородные перевозки пассажиров.

12. Виды расписаний движений автобусов.Методы составления расписаний движения городских автобусов
Маршрутное расписание движения автобусовпредставляет собой основной документ для отдела эксплуатации, на основаниикоторого строят работу всех звеньев эксплуатационной и технической служб.
Правильно составленное маршрутноерасписание должно обеспечить: наименьшее время ожидания пассажиров автобуса ипоездки к месту назначения; нормальное наполнение по всем перегонам маршрута;высокую регулярность на протяжении всего периода движения; высокую скоростьсообщения при соблюдении безопасности поездок; эффективное использованиеавтобусов, нормальный режим труда водителей; согласованность интервалов движенияпо отправлению на узловых остановках; выполнение плановых показателей работытранспортных предприятий.
В связи со значительными колебаниямипассажиропотоков по времени года и дням недели расписания движения составляютна весеннее – летний и осенне-зимний периоды года, а также отдельно длярабочих, субботних и воскресных дней. Кроит того, особенно для междугородних ипригородных маршрутов, составляют специальные расписания для праздничных ипредпраздничных дней, ярмарок, массовых мероприятий. Начало и окончаниедвижения автобусов на каждом маршруте определяют по местным условиях, учитываяраспределение спроса на перевозки.
Основным видом расписанияявляется сводное маршрутное расписание по каждому маршруту в табуляторной илиреже графической (междугородные маршруты) форме. Маршрутное расписание содержитназвания конечных пунктов, данные с протяженности маршрута, дате введениярасписания, типе и количестве подвижного состава, времен!
начала и окончания движения, принятомрежиме труда водителей, дифференцированных нормативах времени рейса по периодамдвижения. Расписанием предусматривается организация движения автобусов с обоихконечных пунктов маршрута. По каждому выходу автобусов в расписании должно бытьзаложено время выезда из АТП, нулевой пробег, указаны пункт начала и пунктокончания движения, время прибытия в АТП, число и продолжительность смен,рейсов, время прибытия и от правления по конечным пунктам. Необходимоеколичество рейсов, частоту и интервалы движения рассчитывают в соответствии сданными хронометражных наблюдений и распределением пассажиропотоков отдельнодля часов пик, спада пассажиропотока и часов дежурного движения. Особоевнимание уделяется определению необходимого числа рейсов в часы пик с учетомнормального наполнения автобусов (g= 1) надлежащего качества обслуживания пассажиров.
Составление расписаний — исключительно важная и очень трудоемкая работа. Многочисленные поиски полностьюавтоматизированного метода составления расписаний движения пока не увенчалисьуспехом. Был предложен полуавтоматизированный метод с программным обеспечениемзначительно менее трудоемкий и более удобный для разработчика расписаний. НаЭВМ рассчитывается и печатается временная сетка рейсов «Трафарет», учитывающаядифференцированные нормы времени движения. На сетку наносится расписание повсем выходам, и эта информация вводится в ЭВМ. На печать выдается расписаниедвижения по конечным пунктам, режимная таблица работы автобусов на маршруте,расписание следования по остановкам для каждого выхода.
На основании маршрутногорасписания составляют автобусное, или рабочее расписание на каждый выход. Врасписании указывают: время выезда из ДТП и прибытия на начальный пунктдвижения, продолжительность смены, время обеда и отстоя (если он есть),наименование контрольных пунктов и время их прохождения по каждому рейсу.Рабочее расписание выдается водителю соответственно номеру выхода на линию дляконтроля за соблюдением регулярности движения на маршруте.
По каждому контрольному пункту(станции) составляют станционное (диспетчерское) расписание в табулярной форме,где по вертикали заносят все рейсы автобусов, а по горизонтали — время прибытияи отправления по каждому рейсу. Расписание находится в ЦЦС или выдается на рукилинейным диспетчером контрольных пунктов для слежения за регулярностьюдвижения.
Разновидностью станционногоявляется информационное расписание на остановочных и конечных, пунктах дляпассажиров. В информационных расписаниях промежуточных пунктов указывают тольковремя прибытия, а на конечных пунктах — время прибытия и отправления автобусов.
Графическим воплощениемрасписаний являются графики движе­ния, дающие наглядное представление одвижении автобусов на маршруте. Они строятся для междугородных и некоторыхпригородных маршрутов при перевозках на значительные расстояния. Сводный графикдвижения всех автобусов на конкретном маршруте (рис. 4.25) представляет собойплан работы производственных звеньев, обслуживающих маршрут.
В зависимости от кратностивремени оборота автобуса и времени суток график движения может быть стабильными скользящим. Стабильный график получается тогда, когда время оборота автобусакратно времени суток. Если время оборота не кратно времени суток и нетвозможности варьировать время простоев на конечных пунктах, то получаетсяскользящий график движения. Время опережения или запаздывания в каждыепоследующие сутки определяют остатком от деления времени оборота на 24.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
№5 Техника транспорта, обслуживание и ремонт.
 
1. Назначение технического обеспечения.
Ежедневноеобслуживание – осуществляет общий контроль направленный на обеспечениебезопасности движения, поддержание надлежащего вида, заправка (топливом,маслом, охладительной жидкостью) для некоторых видов подходит санитарнаяобработка кузова. Это обслуживание проводится после возвращения автомобиля слинии, при выходе на линию (водителем). ТО1, ТО2 сезонное обслуживание имеетсвоим назначением снизить интенсивность изнашивания агрегатов и механизмовавтомобиля путем своевременного выявления и устранения неисправностей ипредупреждение.
Накаждый вид ТО предусмотрен нормативный пробег. Предусмотрена также трудоемкостьвыполнения операций в чел/ч на 1000 км., а также дней простоя в ТО и Р 1000км.пробега. 
Специальныминормами предусмотрено затраты по видам ТО удельные затраты руб/ 1000 км с подразделенным на заработную плату, материалы и запасные части. Специальные мастерские ицехи выполняют ремонт узлов и механизмов автомобилей, а также окрасочнокузовные работы, работы по обслуживанию АТП в организационном порядке.
Режимытехнического обслуживания и ремонта.
Режимытехнического обслуживания являются основы технологии и организации техническогообслуживания автомобиля. Система технического обслуживания и ремонтахарактеризуется количеством видов (ступеней) технического обслуживания иремонта перечнем типичных для каждого вида технического обслуживания и ремонтаопераций и трудоемкостью отдельных видов. Количество ступеней фактическизависит от периодичности отдельных видов работ. На основании многочисленностиисследований была подобрана рациональная периодичность отдельных вдов котораяобъединяет по группам, а «положение о технологическом обслуживании и ремонте»закрепило их в нормативном документе.
Техническоеобслуживание и ремонт машин осуществляется по планово – предупредительнойсистеме при которой техническое обслуживание проводится обязательно послевыполнения машины определенного объема машин, а ремонт выполняется понеобходимости, при обнаружении поломок и неисправности.
Техническоеобслуживание оборудования проводится совместно с обслуживанием базовой машины.
Техническоеобслуживание и ремонт включает в себя: ежедневное обслуживание, ТО – 1, ТО – 2,СО, ТР текущий, КР (капитальный).
Техническоеобслуживание контрольно – динамические, регулировочные, крепежные и смазочно –заправочные работы.
ПериодТО – 1 – 1500 – 2200 км.
             ТО – 2 – 6 т. км. До 12 т. км.
Основныеоперации ТО – 1 это смазочные и крепежные работы. ТО – 2  предусмотренуглубленный контроль технического обслуживания, агрегатов машин и проведениирегулировочных операций.
Всостояние ТО – 2 входят все операции ТО – 1. Сезонное обслуживание выполняетсядва раза в год первый раз весной при t + 5 и более, осень – зима менее t + 5.В сезонное обслуживание входят работы связанные с консервацией шасси и спецобслуживания, перед постановкой машины на длительное хранение и расконсервациейперед вводом ее в эксплуатацию.
Трудоемкостьопераций проводится при ежедневных ТО – 1 и ТО- 2 калеблится от 1ч до 40ч.
Приобщем числе машин свыше 300 ед. нормативы снижаются на 100 %.
Приуменьшении количества машин от 100 до 200 и от 100 до 50 нормативыувеличиваются на 10 – 30 %. Нормативы трудоемкости для зоны холодного климатаувеличены на 20 %. Для работы крайнего севера.
Уровеньпогодности технической службы приему автомобилей новой модели 9%.
Наличиеи качество проектности документации 8%.
Первыетри фактора определяют систему организации технического обслуживания и ремонтасостоит более 60 %.
Всвязи с этим возможно не только качественно обслуживать машину, носовершенствования систему мы можем получить дополнительные количественныепреимущества.

2.  Стратегия обеспечения работоспособностиавтомобилей.
Рассмотримвсю совокупность наиболее типичных отказов и неисправность автомобилей (400 –700) в зависимости от консервации и условия работы их прежде всего можноразделить на две группы: профилактическая и не профилактическая. К последнейотносятся отказы и неисправности которые невозможно предвидеть (внезапные) илинецелесообразные предотвращения по экономическим или иным причинам (29 – 32 %)отказов. Для них действует вторая стратегия которая заключает в том, что ониустраняются по мере их возникновения.
ГдеХ – наработка; f (x) – плотность распределения вероятности отказа.
Еслив качестве критерия сравнения принятых затрат, то для второй стратегии удельныезатраты на ремонт. GI = C/X: ∫x — ∫(x) dx
С –разовые затраты на устранение отказов.
x – х min и x max – среднее min и max наработка наотказ. Преимущество – простота, о а недостаток не определяет состояния изделиякоторый может отказать в любое время при этом трудности возникают припланировании и выполнении технического обслуживание и ремонта. Дляпрофилактической совокупности отказов и неисправностей может применятся какпервая степень поддержания работ так и вторая стратегия восстановительныхработ.
Выделениеиз этой части профилактических отказов и неисправностей производится исходя иззаданных критериев эффективности.
Например:обеспечение безопасности; минимизация затрат; снижение потребления ГСМ;повышения уровня работоспособности.
Т.О.первая стратегия предусматривает предупреждение отказов и неисправностей,восстановление исходного состояния изделия до того как будет достигнутопредельное состояние. Эта стратегия реализуется путем предупредительноготехнического обслуживания, диагностики, предусматрений замены деталей, узлов имеханизмов. При этой стратегии устанавливается требования по проведениютехнического обслуживания при которой параметры технического состояниядоводится до нормы т.е. восстановления.
I -1 –планирование воздействий Т.О. по наработки с доведением параметра техническогосостояния до нормы.
I – 2 –планирование контроля параметров технического состояния по наработке сдоведением до нормы в зависимости от фактического и допустимого значенияпараметров технического состояния.
Вобщем виде вторая стратегия состоит их двух частей контрольной иисполнительной. dn = dk + R * dn
dn – стоимостьтехнического обслуживания профилактики
dk – стоимостьконтрольно – диагностической операции технического обслуживания.
R – коэффициентповторяемости исполнительной части операций технического обслуживания.
Рассмотрим??? метод (I – 1) для которой стоимость профилактики равняетсястоимости исполнительной части, можно определить зависимость появления отказовот наработки.
Экономико– вероятный используя который можно определить целесообразность выполненияданной операции не с оптимизацией для нее, а с заданной периодичностью стерж-йинформации. Для этого можно воспользоваться картой профилактической операции.Используя карту определить зону наработок в которой удельные затраты припредупредительной стратегии остаются ниже, чем затраты при возникновенииотказа.
1 –граница удельных затрат соответствуется стратегии устранения отказов попотребности (II).
2 –удельные затраты при проведении технического обслуживания по параметрутехнического состояния т.е. с предварительным контролем (I – 2).
3 –удельные затраты при проведении технического обслуживания по наработки (I — 1).
 4– измерение допустимого отклонения параметра технического состояния припроведении технического обслуживания на (CI – 2).
Просматриваякарту профилактических операций и установления: периодичность контроля параметра технического состояния мы должны обеспечить чтобы параметрытехнического состояния Уф > Удо.
Профилактикупроводит если Уф2
Однакоесли в этой зоне находится периодичность стержневой операции, то изменениепериодичности для данной операции допустима и была на 40 %.
Сезонноеобслуживание проводится вместе с ТО – 2 и дополнительно состоит 50 % длякрайнего севера; 30 % — холодный климат и 20 % при обычных условияхэксплуатации.
 
4.Методы формирования видов системы ТО иР.Экономико-вероятностный метод, естественная группировка.
 Видытехобслуживания являются основой при определении объемов работ по техническойэксплуатации автомобилей. Существуют определенные нормативы, включающие в себяконкретные значения периодичности воздействий, трудоемкостей, перечни операцийи ряд др. значений. После выявления всей совокупности воздействий ТО,производят группировку по видам. Это создает возможность уменьшить числозаездов автомобиля на ТО и Р, однако группировка неизбежно связана сотклонениями периодичности ТО данного вида от оптимальной периодичности ТОотдельных операций, тогда при определении периодичности группы операцииприменяют следующие методы:
1)группировкапо стержневым операциям;
2)группировкапо технико-экономическим операциям;
3)экономико-вероятностныйметод.  Используя этот метод можно определить целесообразность выполненияданной операции не с оптимальной для нее, а с заданной периодичностьюстержневой операции. Для этого можно воспользоваться картой профилактическойоперации, используя карту определяют зону наработок, в кот. удельные затратыпри предупредительной стратегии остаются ниже, чем затраты при устранениивозникшего отказа.   
1-границаудельных затрат, соответствующая стратегии устранения отказа по потребностям,
2-удельныезатраты, при проведении ТО по параметру технического состояния, т. е. спредварительным контролем.
СтратегияI-2 (СI-2) –с контрольным параметром технического состояния.
3-удельныезатраты при проведении ТО по наработке (СI-1).
4-изменениедопустимого отклонения параметра технического состояния при проведении ТО постратегии (СI-2).
Рассматриваякарту математических операций и устанавливая периодичность контроля параметровтех. состояния мы должны обеспечить, чтобы параметр состояния yфестественнаягруппировка.
Дляопределения периодичности ТО естественной группировкой необходимо рассматриватьвозможные операции ТО и периодичность.

5. Методы формирования видов системы техническогообслуживания.
Видытехнического обслуживания является основой при определении объемов работ потехнической эксплуатации автомобиля. Существуют в положении определенныенормативы включающие в себя конкретные значения периодичности воздействий,трудоемкости, и ряд других значений. Структура системы техническогообслуживания и ремонта определяется уровнем надежности и качества автомобилей,целью и технической эксплуатации автомобиля, условиями эксплуатации имеющимсяресурсами организованно – техническими ограничениями.
Дляэксплуатационного подвижного состава является уровень влияния отдельныхэлементов структуры системы технического обслуживания и ремонта на затраты пообеспечению работоспособности без организационно планированных затрат следует:
Переченьопераций по техническому обеспечению и ремонту и их периодичность от 80 до 87 %Число ступеней от 13 до 20% техническое обеспечение главное определениеэффективность системы технического обслуживания и ремонта правильно определеныперечни ( что делать ?) и периодичность (когда делать?). Однако это оченьсложно из – за огромного перечня 8 – 10 видов работ и от 150 ед. до 280конкретных операций по объектам обслуживания, которые требуют предупредительныхвоздействий. У каждого вида есть своя рациональная периодичность по этому послевыделения всей совокупности воздействий технического обслуживания производитьгруппировку по группам это создает возможность изменять число заездов на ТО ивремя простоя в То и Р. Однако группировка неизбежно связана с отклонениемпериодичности ТО данного вида от оптимизации периодичности ТО отдельныхопераций. Естественная группировка для определения, периодичности ТОестественной группировки необходимо рассмотреть возможные операции ТО, ипериодичность в их проведения. Например вся совокупность не сомокнтрещихсякрепежных соединений современных грузовых автомобилей обнаруживают два типапотребностей в возобновлении предельной затяжки ( 3-5 т. км. И 10 – 15 т. км.).Достаточно близкую периодичность регулирования обнаруживают тормозные механизмы910 – 15 т. км.). Клапанные механизмы ( 9 – 14 т. км.), углы установки колес (9 – 12 т. км.). Можно выделить всю совокупность этих операций и назначить егопереодичность в выполнении.
Возможныи другие методы группировки, например линейное программирование и методстатистических испытаний Т.О. возможно группировка по видам Т.О. Однако видовдолжно быть 2 – 3 не более, т.к. увеличения затраты связанные с организациейпроизводственного процесса. При наведении порядка в организации и проведениипрофилактических работ необходимо провести единое техническое обслуживание, азатем переходить к рациональным структурам системы Т.О. и Р обеспечивающимоптимальные затраты и работоспособность.
 
6. Способы хранения автомобилей.
Автомобилидля хранения могут размещаться на открытых платформах, под навесом и вотдельных случаях в открытых отапливаемых или не отапливаемых помещениях.
Наоткрытой площадке  чаще всего хранят грузовые автомобили.площадка должна бытьосвещена, спланирована  и иметь твердое покрытие. Те же требованияпредъявляются и при организации хранения автомобилей под навесом.
Крытыепомещения для хранения автомобилей могут быть манежного и боксового типа. Наманежной стоянке автомобили размещают в одном общем помещении без перегородок иих применяют для хранения всех типов автомобилей. В зоне хранения за каждымавтомобилем закреплено постоянное место и в ней могут находиться толькоисправные автомобили и прицепы. Зона хранения должна иметь несколько выездов,которые нельзя загромождать. Это требование нужно обязательно соблюдать дляобеспечения пожарной безопасности.
Есликрытые помещения отапливаются, то специального оборудования для разогревадвигателей автомобилей в холодное время года не требуется.  На открытыхплощадках должно быть установлено оборудование для индивидуального илигруппового подогрева двигателей автомобилей, чем облегчается пуск его вхолодное время года.
Расстановкаавтомобилей. Автомобили и прицепынужно расставлять в зоне хранения так, чтобы был свободный доступ к ним, а вслучае необходимости и быстрый выезд их из зоны. В зависимости от количестварядов, угла установки автомобилей и от условий выезда и въезда в зону храненияразличают следующие способы расстановки автомобилей:
-почислу рядов (однорядная, двухрядная и многорядная);
-поуглу установки (прямоугольная и косоугольная);
-поусловиям въезда и выезда (тупиковая и прямоточная).
 
7. Нормативы технического обслуживания и ремонта ихкорректирование.
Эталонныминазываются нормативы Т.О. и Р. Оптимальные.
Пр.50… 75% от начала эксплуатации до кр в умеренном климате в условияхэксплуатации первой категории с умеренной агрессивной окружающей средой.
1.                Категория Д1 – ц/бпокрытие, а/б, брусчатка, мозаика
Д1,Р1, Р2, Р3
Р1-равнинный ( до 200 м)
Р2– слабо холлеистый (200 – 300м)
Р3– холлеистый 300 – 1000
Запределами пригородной зоны более 50 км от границы города.
Количествоавтомобилей 200 – 300 в трех совместимых группах.
Взависимости от условий эксплуатации происходит корректировка К1,других факторов модификация подвижного состава и особенности организацииподвижного состава. К2: 1. Трудоемкость Т.О. и Р
К2= (1,0 – 1,25)
2.                Пробег до кр. К2 =(1,00…0,75)
3.                Расход запасных частей возрастаетот 1 до 1,3.
Природноклиматические условия влияют на изменение периодичности Т.О. К30,72…1,0,  tтр 0,9 –1,43; tкр1 0,63…1,1(пробег до одного кр) запасной части 0,9…1,54.
Отражаетзависимость трудоемкости технических и ремонтных работ и продолжительностьнахождения в Т.О. и Р в зависимости от пробега подвижного состава.
Учитываетуровень конструкции подвижного состава АТП и разномарочность парка.
К5– учитывает условия хранения подвижного состава и изменения от 0,9 до 1.
Результативныйкоэффициент получения путем применения, причем коэффицмент учитывает и пробегдо кр. И периодичности технического обслуживания должен быть не меньше 0,5. Приработе в условиях отличных от условий изменения безотказность, долговечность, атакже трудовые и материальные затраты на обеспечение работоспособности. Т.О.выше приведенный способ коэффициента ( 1 из 2-х) ресурсный имеет целькорректирования нормативов в зависимости от уровня надежности автомобиляработавших в различных условиях. Второй вид корректирования оперативный имеетцель повышения работоспособности автомобиля путем изменения состава операцийтехнического обслуживания с учетом конструкции, условий работы автомобиля иособенностей АТП. Осуществляя только после внедрения нормативов положения наоснове объективных данных, а также результатов данных работ Д1 и Д2.например часто повторяющиеся операции технического ремонта могут переносится вТ.О. они не характерные операции Т.О. вообще исключаются.
Учитываяпериодичность видов Т.О. (ιто), наработка на случайтехнического ремонта (ιт), коэффициент вариации от ι ( Vι),коэффициент относительных затрат (СI-2/CII = Kn)

8. Назначение ремонтных работ.
Ремонтв соответствии с характером и назначением подразделения на капитальный итекущий.
Капитальныйпредназначен для регламентирования восстановления потерявших работоспособностьавтомобилей, а также узлов и агрегатов и обеспечения их ресурсами до следующеготекущего ремонта при этом общий ресурс и изделие должны составлять 80 % отресурса до первого кап. Ремонта (RK1). Агрегатнаправлен на RK1 в случаикогда базовые и основные детали нуждаются в ремонте требующим полной разборки.Для двигателя базовая деталь блок цилиндра основные кален вал, головка цилиндраи т.д. Агрегат направляется в ремонт тогда когда работоспособность агрегатаневозможно восстановить путем текущего ремонта. Основные детали обеспечивающиевыполнения фактических свойств агрегата и узлов должны быть отремонтированы науровне близком или равном качеству новых изделий. Работоспособность и ремонто — производительность базовых деталей определяет полный срок службы агрегата иусловия его списания. Помимо этого при капитальном ремонте обеспечиваниевостановливание до уровня новых изделий или близкого к нему взаимная стыковкаразмеров и функциях свойств всех агрегатов в целом, а также внешний вид автомобиля.Капитальный ремонт проводится на специальных АРЗ по договорам с АТК послепроведения анализа их технического состояния с применением средств техническойдиагностики с учетом пробега и затрат на Т.О. и Р.
Легковойавтомобиль направляется в капитальный ремонт при условии ремонта кузова,грузовой при необходимости ремонта рамы, кабины и еще трех основных базовыхагрегатов.
Основнаятенденция в области капитального ремонта это замена полнокомплектного ремонта,выполняемого на автомобильных ремонтных заводах на. На агрегатный ремонтвозможны к осуществлению на АТП.
Текущийремонт предназначен для устранения возникших неисправностей, а также дляобеспечения установленных нормативов пробега автомобиля и их агрегатов доследующего капитального ремонта при этом производятся следующие работы:разборочные, сборочные, слесарные, сварочные, дификтовочные, окрасочные изамена деталей и агрегатов достигших предельного состояния не базовых требующиетекущего и капитального ремонта. Необходимо чтобы последний пробег послевыполнения текущего ремонта (безотказность) определение пробегом до очередногоТ.О.2.
Притекущем ремонте в действующей системе регламентируется удельная трудоемкость tтр =
Положениео Т.О. и Р и соответствующая практика свидетельствует о целесообразностирегламентации ряда работ текущего ремонта как предупредительный ремонт (отказывлияющие на безопасность и на большие убытки при устранении). Сопутствующийремонт совмещения с Т.О. проводятся операции малой трудоемкости.
 
10. Маркировка бензинов, дизельного топлива и ихосновные показатели.
Топливо:
-жидкое(автомобильные бензины, дизельные топлива, спирт);
-сжиженныесжатые газы (пропан, бутан, этилен, водород).
Бензин. АИ 95
ГдеАИ — октановое число (изооктан), 95 – неэтилированный бензин.
Дизельноетопливо. Требования, предъявляемые кдизельным автомобильным топливам:
— минимальный нагар (топливо в цилиндре должно сгорать без остатка);
— топливо должно хорошо прокачиваться;
-недолжно содержать немеханических примесей и воды, кислот и щелочей.
Существуеттри вида диз. топлива:       
1.летнее,применяется от 0 и выше;
2.зимнее,применяется -25 (мутнеет при -30, -35);
3.арктическоетопливо -55 (повышенное содержание керосина).

11. Положения о Т.О. и Р подвижного состава
Этотдокумент является основополагающим нормативным документом по техническомуобеспечению и ремонту автомобилей в стране.
Наоснове которого проводятся планирование и организация технического обеспеченияи ремонта определяются ресурсы проектирования и ремонтирования авт-ыепредприятия разрабатывания ряда других производственных нормативно –технических документов. Для оперативного учета изменение конструкцииавтомобилей и условий их эксплуатации в положении предусматриваются две части.
Впервой части дается основа технического обеспечения и ремонта подвижногосостава, определяется система и техническая политика по данным вопросам наавтомобильном транспорте. Установления вида ТО и Р исходные нормативырегламентирование эти виды, класс-я дается условий эксплуатации и метолыкорректирования нормативов, принципы организации производства ТО и Р на АТПтиповые перечни операций ТО и некоторых др. материалов.
Втораячасть включает конкретные нормативы по каждой базовой модели машины выпускаемойв стране и по ее модификации.
 
 12. Производственно техническая база АТП.
Производственныйпроцесс То и Р на АТП в общем виде может быть представлен линейным графикомвыполнения работ и работы производимых подразделений.
Взависимости от численности автомашин их типов, вида перевозимого груза и другихфакторов – производственный корпус может быть различный по площади ирасположению зон и участков.
НовыеАТП разрабатывают и строят по типовым проектам через проектные органы спривязкой к конкретному земельному участку. Технологическое оборудование взависимости от его назначения делятся на четыре группы:
1.Подъемно – смотровое оборудование обеспечивает при техническом обслуживание итекущем ремонте удобный доступ к агрегатам, узлам и механизмам расположенныхснизу и сбоку автомашин (смотровые канавы, эстакады, подъемники опрокидователии гаражные домкраты).
2.Оборудование для подъема и перемещения агрегатов, узлов и механизмов автомашин(передвижные краны, кран – балки, грузовые тележки, конвейеры).
3.Специальное оборудование предназначенное для выполнения технических операций ТО(уборочно – моечные, смазочно – заправочные, крепежные, диагностические,регулировочные).
4.Специализированное оборудование, предназначенное для выполнения технологическихопераций ТР (разборочно – сборочные, слесарно – механические, кузнечные,сварочные, кузовные, монтажные).
Основныепроизводственные подразделения могут быть различными по численности, взависимости от количества автомашин, наличие технологического оборудования ипроизводственной программы выполнения работ.
Помимоосновных рабочих, непосредственно связанных с выполнением техническогообслуживания и ремонта количество которых рассчитывается в зависимости отколичества парка автомашин, его изношенности и условий эксплуатации, имеетсяадминистративно – управленческий, производственный и подсобно – вспомогательныйперсонал.
13. Технология технического обслуживания автомашин.
Согласнонормативам, основная доля трудовых затрат на поддержание автомашин в техническиисправном состоянии связано с выполнением текущего ремонта.
Легковыеи грузовые автомашины соотношение трудозатрат по ремонту и техническомуобслуживанию.
ТР– 55% — 65%
ЕО– 15% — 20%
ТО2– 10% — 15%
ТО1– 10% — 12%
Дляавтобусов:
ТР– 40% — 50%
ЕО– 25 – 03%
ТО2– 15% — 18%
ТО1– 10% — 12%
Навыполнение технического обслуживания уходит более половины трудозатрат и притехническом обслуживание, а особенно при проведении текущего ремонта, требуетсявыполнение определенного вида работ разных по своему содержанию.
Контрольные,регулировочные, крепежные, подъемно – транспортные, очестительно – промывочныеи смазочно – заправочные.
Ктекущему ремонту: разборочно – сборочные, кузнечные, сварочные, окрасочные,аккумуляторные, вулканные, жестяницкие,
Приэтом многие из работ не совместимы и должны выполнятся на разныхпроизводственных участках, цехах, даже в механических случаях, когда работыможно совместить они проводятся различными исполнителями.
Уборочно– смазочные – входят в ЕО и подразделяются на работы:
— по уборке кузова;
— мойке автомашины;
— сушки;
— периодическая полировка для создания устойчивого защитного слоя на поверхностиавтомашины.
Приэтом использование уборочно – моечных работ поддерживает санитарное состояниеавтомашины, способствует сохранению лакокрасочных покрытий и позволяетсвоевременно выявить неисправность.
 
14. Автотранспортные предприятия:  назначение, типы,схема технологического процесса.
Перевозкипассажиров и грузов в городах и населенных пунктах, а так же междугородниеперевозки обеспечивают АТП. Они планируют перевозки, обеспечивают выполнениеплана перевозок по всем показателям, техническое обслуживание и ремонтавтомобилей и прицепов, получение необходимых эксплутационных материалов ихранение подвижного состава. АТП решает вопросы, связанные с наиболеерациональной  организацией транспортного процесса и систематическим ростом производительности  труда, повышения рентабельности перевозок путем снижениясебестоимости, безопасности  эксплуатации  автомобилей  и прицепов, а так жеведет оперативный, статистический и бухгалтерский учеты.
Взависимости от типа автомобилей  автотранспортные предприятия подразделяютсяна:
-грузовые,имеющие в своем составе только грузовые автомобили  — тягачи и прицепы;
-пассажирские,п. с. которых состоит только из автобусов;
-обслуживающиенаселение как пассажирскими, так и грузовые перевозки;
-специальные,имеющие в своем составе автомобили, предназначаемые только для одного видаперевозок.
ВАТП имеются следующие отделы и службы:
-службаэксплуатации;
-техническаяслужба;
-службабезопасности движения;
-плановыйотдел;
-отделтехнического снабжения;
-бухгалтерия;
-административно-хозяйственнаяслужба.
 
15. Автообслуживающие предприятия: назначение, типы,схема технологического процесса.
Являются специализированными предприятиямиавтотранспорта, выполняющие лишь производственные.
К ним относятся:
-гаражи стоянки;
-гостиницы для автотуристов, мотели;
-лагерь для автотуристов, кемпинг;
-автозаправочные станции;
-пассажирские и грузовые автостанции.
СТО выполняют как отдельные виды работ ТО и Р так ивесь объем работ, включая снабжение их запасными частями, эксплутационнымиматериалами.
Производственную мощность станции оценивает:
1)кол-вом прикрепленных на постоянное обслуживаниеавто,
2)числом автомобилей заездов в сутки,
3)кол-вом рабочих постов.
В целом станции ТО по кол-ву постов разделяются на:
-малые до 10 постов;
-средние  11-30 постов;
-большие свыше 30  постов.
Гараж -стоянка — явл. предприятия для хранения автомобилей. Они выполняют функцию ТО иснабжения эксплутационными материалами. Гаражи-стоянки  предназначены дляхранения автомобилей индивидуальных владельцев. Они могут быть:
-домовыми,
-квартальными,
-районными.
Открытые площадки строят для временного храненияавтомобилей в местах их большого скопления, для разгрузки улиц и площадейгорода.
АЗС — явл.предприятием по снабжению топливом, маслами, консистентными смазками, водой,антифризом и иногда воздухом для подкачки шин.
Топливо разделяется на:
-дизельное;
-бензиновое;
-газовое.
Авторемонтные специализированныепредприятия, производящие ремонт. К ним относятся:
-агрегата — ремонтные заводы,
-авторемонтные мастерские,
-шиноремонтные мастерские или заводы,
-аккумуляторные зарядные станции,
-специализированные цехи.
Специализированные мастерские и цехи выполняют ремонтузлов и механизмов автомобиля, а так же окрасочно-кузовные работы, работы пообслуживанию автотранспортных предприятий в организованном порядке.   
 
16. Техническое обслуживание.
Техническоеобслуживание предназначено для поддержания автомобиля в работоспособномсостоянии, уменьшение интенсивности износа деталей, предупреждениявозникновения неисправностей и их выявления для своевременного устранения,соблюдения периодичности и качественное выполнение технического обслуживания вустановленном объеме обеспечивают постоянную техническую готовность автомобиляи снижают потребность в ремонте.
Привыявлении неисправности работы механизмов, посторонних шумов, стуков иливибрации, а также нарушений регулировок и прочих неисправностей водитель обязаннемедленно принять к их устранению независимо от срока очередности техническоеобслуживание.
Техническоеобслуживание проводить на пунктах или площадях технического обслуживанияоборудованных помещений, обеспеченных обслуживаемому персоналу необходимыеусловия для работы.
Отсутствиенужного оборудования и комплексных стационарных или подвижных средствтехнического обслуживания не является основанием для изменения объема,периодичности и условий проведения обслуживания автомобиля.
 
17. Внешний уход за автомашиной.
Внешнийуход осуществляется уборкой кузова, мойкой кузова днища, подкопотногопространства, обтиркой, сушкой.
Уборкаавтомобиля заключается в удалении пыли и мусора из кузова и кабины автомобиля.В протирки сидений, стекл и арматуры, а так же двигателя и щетков.
Кузоваавтомобилей специального назначения предназначенные для перевозки больных,продуктов, периодически подвергаются дезинфекции, мойки полов и стен, для этогоприменяются стационарные пылесосы, щетки, ветошь и специальные обтирочныематериалы.
Мойкакузова осуществляется теплой или холодной  водой (25 — 30˚С).
Необходимодля уменьшения разрушения окраски кузова чтобы разница t воды и поверхностикузова была не более 18 – 20 ˚С.
Присмывании струей воды слабо связных пыливидных загрязнений необходимопользоваться щеткой или гибкой это связанно с тем что частицы крупностью до30мкм остаются в тонной водяной пленки и при ее высыхании остается серыйматовый налет.
Приструйной мойке расход воды на один автомобиль равен 600 – 1200 л. При давлении воды 1,5…2,0м/Та.
Поэтомудля уменьшения расхода воды (в 2 – 3 раза) используются специальные моющиесредства которые уменьшают силу поверхностного натяжения пленки водяной наомываемой поверхности и растворяют масленые отложения образовавшейся эмульсии исуспензии легко смываемое водой.
Моющийраствор наносится при помощи моечного пистолета. После чего поверхностьополаскивается чистой водой при этом расход моечных средств составляет от 40 –50г/л при использовании синтетических порошков 7 – 8 г/л воды при t – 35– 40 ˚С.
Всоответствии с принятым законом все водопользователи обязаны принять меры посокращению расхода воды и прекращения сброса необходимых сточных вод в водоемы,поэтому на АТП создаются системы очистки и оборотного водоснабжения. Чистотаочистки поступающей вторично на мойку воды должна соответствовать стандартампитьевой воды.
Послеобработки щетками кузов ополаскивают и сушат. Для облегчения последующей сушкии придания блеска кузова возможно проведение гидрощелочное т.е. покрытие кузоварастворам содержанием специального вещества, например целлюлозный воск, снизукузова автомобиля смывается струей воды.
 
18. Способы мойки их классификация и оценка поэффективности расхода воды, энергии и времени.
Поспособу выполнения различают: на ручную, механическую и комбенировочную.
Ручнаямойка осуществляется из шланга, с бранзбойда или моечным пистолетом. Давлениеводы низкое 0,2…0,4мПа и 1,5…2,0 мПа (высокое)
Механическаямойка осуществляется с помощью специальной установки по своему устройству иусловию применения делится:
а)по конструкции рабочего органа (струйные, щеточные, струйно – щеточные).
б)по относительному перемещению автомобиля и рабочих органов установки (проездныеподвижные).    
в)по способу управления (ручное, автоматическое).
г)по условию применения (стационарное и передвижные).
Комбинированныесочетают в себе устройство для струйной мойки низа машин. И механической мойкойщетками наружных частей кузова.
Механизацияпроцесса мойки значительно сокращает время мойки с 10 – 20 мин. до 2 – 3 мин.Однако технико экономические расчеты показывают, что мойка грузовых автомашинпо сравнению с ручным способом дает разницу в 1,5 – 3 %. Выгодна механическаямойка легковых автомашин и автобусов за счет снижения затрат по расходу воды.
Моечноеоборудование и ее классификация характеристика и оценочные параметры.
Дляобеспечения удобного доступа при отмывании нижних частей автомашин на постуручной мойки применяются боковые канавы узкого типа, широкие канавы с колейныммостиком, эстакады и подъемники. Для мойки грузовых автомашин имеющие доступ книжним частям, часто применяют площадки размером на 1,25 – 1,5 раза больше,Площадка должна иметь канавы для отвода сточной воды, а пол делается с уклономв сторону приемного трала расположенного в центре. Автомашина передвигается помосту мойки с помощью конвейера реже самоходом. Между двумя моечными постамиставиться водонепроницаемая стенка.
Напосту ручной мойки смонтирована система водоподведения труб и шлангов смоечными писталетами, а для создания давления используются насосы поршневые,вехревые, центрабежные расходы воды для грузового автомобиля 150 – 200 л, 200 – 300 л для автобусов.
Приработе с водой низкого давления расход уменьшен в 2 – 3 раза.
Вмеханической струичной установке в качестве рабочего органа используются соплаили форсунки установленные в неподвижной или подвижной трубопроводах,коллекторах, которые подают воду или моечный раствор.
Прииспользовании моечного раствора такая установка может применятся для мойкилегковых автомашин.
УКБ– 1152В
Пиэ= 20…30 авт/ч.
Р =1200 – 1800л/авт  с вращающимися моющими форсунками
Внекоторых конструкциях моечных установок имеется устройство для сушки автомашинс помощью поддувного воздуха.
Щеточныемоечные установки это вращающиеся щетки с подводом воды (автобусы, легковыеавтомобили) и моющегося раствора.
Различия:- передвижные;
                 - стационарные через который автомобиль перемещается.
Передвижныепредставляют собой П образную арку перемещая с помощью электропривода порельсовому пути уложенному на моечном посту. На портали монтируется двевертикали и одна горизонтальная ратационные щетки с электро проводами иобдуванием после мойки. Мойка осуществляется за 1 -2 подхода квартала срабочими организациями время мойки 5 – 6 мин. Применяя на СТО малой мощности.На крупных АТП используются щеточные установки М – 130 60 авт/ч; М – 133 60- 90авт/ч; М 130; М – 131 – мойка дисков; М – 132 – установка для сушки.
Автобусы:М – 123 60 авт/ч 5 щеток
                  М – 128 80 – 120 авт/ч 7 щеток
Длянаружной мойки КАМАЗ используется М – 127 струйно – щеточная машина.
Длямойки деталей и узлов с маслянистыми загрязнениями используют моечные машины М– 136, М – 317. Представляющие собой стационарные тупиковые камеры в которыезагружаются детали и узлы. А чистка деталей осуществляется щелочным моечнымраствором из коллектора к форсункам. Время мойки 10 – 15 мин., при сильномзагрязнении 20 – 30 мин. Нижняя часть устройства является бокал для моечногораствора, здесь же расположены фильтры и устройства для подогрева раствора.
 
19. Экологическое значение очистки сточных вод послемойки автомашин.
Устройствоочистки от механических примесей, продуктов переработки нефти и моющих средств.При мойке первого автомобиля в сточных водах может быть от 5 до 10 м грязи и 5 – 10 г. масла и топлива. Чтобы небопустить попадания нефтепродуктов со сточными водамив естественные водоемы нужны мойки оборудованные грязиотстойниками имаслоуловителями. Принципы очистки основан на разности плотностей масла,бензина, воды и частичек грязи. Система оборотного снабжения состоит изуборника резервуара сточной воды откуда вода подается на фильтры, где очищаетсяот частиц.
Фильтрыиз пористых материалов или вибрационные. Нефтяные продукты удаляются по методуфлотационной очистки, т.е. применяют к пузырькам воздуха и далее улавливания.Второй метод коагуляции свертывания или падения в осадок при использованиикоагулянтов или веществ способствующих этому свертыванию.
Впоследнее время используются фильтры обнадеживания высокой адсорбционной иодизионной способностью к нефтепродуктам. Разработаны типовые установкикристалл мощностью 10, -30, -60, -90, -110, м 3/ч.
Сушка,полировка и противокоррозийная  обработка.
Протираякузов насухо, вы удаляете влагу с его наружной поверхности используя при этомфланель и другие материалы. Грузовые автомобили протирают только кабину,стекла, капот, фару и крылья. При использовании механической сушки, применяютсяустановки типа « сиронко» и «сенатто»
Недостатокбольшой расход энергии за счет малой теплопроводисмости воздуха, поэтомууменьшается коэффициент использования тепла. Перспективным методом считаетсяиспользование ламп инфракрасного применения, панелями темного инфракрасногоизлучения, обладающего малыми потерями тепла при его рассеивании.
Полированиекузова легкового автомобиля производится для обеспечения длительного хранениялакокрасочного покрытия. Полирование процесс поверхностной обработки кузова врезультате которого сглаживаются неровности и микротрещины. Первый признакстарения потеря блеска через 2 – 3 года до 40 %.Основная цель полированиясоздание защитного слоя на поверхности кузова предохраняющего металлическиеповерхности от агрессивного влияния окружающей среды. Поэтому рекомендуетсяновые и старые кузова подвергать одни раз в 1.5 – 2 мес. Обработки полиролямина основе восков, водоотталкивающих средств, эмульгаторов и растворителей.
Борьбас коррозий автомобиля.
Коррозия.
Какпоказывают исследования кузова легкового автомобиля после 3 – 5 летэксплуатации могут быть подвержены коррозии общая площадь очагов от 150 до 300тыс. см2. При этом 56 % очагов в дальнейшем невозможно остановить.Коррозия различна по характеру разрушения на общую и локальную котораяразличается на щелевую, точечную, подслойную. По виду коррозия среды коррозияразличается на атмосферную, почвенную, кислотную, солевую, водную.
Повиду протекания процесса на химическую прямых действие активных веществ,электрохимическую за счет образования гальванического элемента сталь АЕ, сталь– медь.
Распространяетсязащита от коррозии днища и крыльев автомобилей битумно — научиковыми мастикамис добавлением эпокситной смолы и резиновой кромки. При этом необходимо отметитьчто битумные мастики очень устойчивые к окружающей среде, но не удара стойкие,не морозо стойкие, устойчивые к перепадам температур.
20. Подъемно осмотровые и транспортные оборудования.
Универсальныйосмотр, устраняет обеспечивание выполнение работ одновременно снизу, сбоку, сверху являются осмотровые канавы.
Узкиеканавы. Длина канавы (узкой) > длины автомобиля на 0,8 – 0,5 м. Глубина 1,4 – 1,5 м для легковых, 1,2 – 1,3 м для грузовых. Канавы должны иметь вход слестницы расположенной за приделами рабочей зоны для безопасного заездаавтомобиля с боку обрамления ребордами, а с торца заезда отбойниками,выравнивание направления колес. Высота не более 15 см. Для фиксации конечного положения ставятся ширина канав узких 0,9 м. 0,9 при ж/б ребордах ,1, м при металлических ребрах. Боковые канавы выполняются глубиной 0,8 – 0,9 м при ширене 0,6 м, ширина траншей от 0 до 2 м, при глубине не более 2 м перила 0,9 м, а через канавы устанавливаются переходные мостики внерабочей зоне со стороны траншеи. На 2-3 канавы один выход. В широких канавахдлина на м 1,2 м > L автомашин. В них имеются больший простор и возможностьиспользования технического оборудования. В нишах стен установлены светильники,вентиляторы, обогреватели. Недостатки – сложность обеспечения нормальныхусловий труда, ограничение перемищения, освещение, неудобство работы сприспособлениями, невозможность переоборудования.
Эстакады– представляют собой колейный мост расположенный над уровнем пола на расстоянии0,7 – 1,4 м с рамками для въезда и выезда под углом 20 — 25˚ Могут бытьстационарные, передвижные, тупиковые и премоточные. Возможно использованиеэстакад с неглубокой осмотрительной канавой. Подъемники классифицируются поспособу установки на стационарные и передвижные, по типу механизмоподъема намеханические и гидравлические, по роду привода на ручные и электрические, поместу установки напольные и канавные, по конструкции опорной рамы на подъемникина каждой стойки. Управление осуществляется при помощи кнопочного выключателя hподъема 1,8 – 2 м t под 45 – 60 ˚С. Подъемники устанавливаются безспециального фундамента на ровную поверхность и крепятся к полу анкернымиболтами.
Апракидыватели– предназначены для бокового наклона легкового автомобиля  Мах грузоподъемность2 т.; угол наклона до 90 ˚. В качестве подъемно смотрового оборудованияможно привести гаражные домкраты грузоподъемностью от 1,5 до 12,5 т.
Кподъемно транспортному оборудованию на крупных предприятиях можно отметитьэлектро тельферы на монорельсах грузоподъемностью 250 – 1 т. Подвесныекранбалки 1-3 т., электрокары.
24. Диагностирование и регулирование работы наавтомашине в целом.
Проводятдля определения уровня показателя эксплуатационных свойств автомобиля:
— показателей мощности
— топливной экономичности
— безопасности движения
— влияние на окружающую среду
Выявленияснижения этих показателей проводят углубленное диагностическое, определенияконкретные исправления, регулятор механизма и выполнение заключительнойконтроль.
Диагностированиевозможно при ходовых испытаниях и с помощью стендов. Ходовые испытанияпроводятся как инспектированная проверка тормозов и линейного расхода топлива.Более эффективным является станционное диагностирование при помощи специальныхстендов позволяющих задавать.
Контрольно –диагностические и регулировочные работы.
Регулировочныеработы предназначенные для восстановления работоспособности систем и узловавтомобиля без замены составляющих частей это возможно использованием различныхмеханизмов и регулирующих узлов, позволяющих довести параметры техническогосостояния до норм. Многие наиболее важные характеристики (расход топлива,мощность, износ шин и тормозной путь) в большинстве случаев зависят отсвоевременной и качественной диагностики и выполнения ремонтных работ.
Внашей стране применяют фары двух видов: симметричный амер. Системы до 30 % (а)и европейской ассиметричной системы (в).
Графическиможно рассмотреть данные фары на рис. У ассиметричных фар за специальногобокового экранника происходит отрезание и отбрасывание левой части луча в права,чем достигается двойной эффект уменьшения вероятности ослепления водителейвстречных транспортных средств и увеличивается интенсивность освещения дороги.Проверка у симметричных происхождение на дальнем свете у ассиметричных наближнем.
1 –световое пятно
3-перекрестки
2,6 – экран прибора
4,5 – световой поток
7 –граница между освещений и затемнений поверхностью
8 –эталонная граница
25. Приборы проверки топливной аппаратуры.
Дляпроверки карбюраторов может использоваться установка модели 489 А позволяющаяимитировать пусковые работы карбюраторов на автомобиле и определитьаэродинамическое сопротивление в пусковых трубопроводов. Проверку бензонасосапроизводит на автомашине определенными приборами ( М – 527 Б) (К – 436) которыеопределяют Мах давление, плотность прилегания впускных клапанов и герметичностьсоединений. Для дизельного использования прибор К 261 определяет чистотувращения коленчатого вала движения, кулачного вала топливо насоса, чистотувращения, начало и конца действия, регулятора чистоты вращения, характеристикивпрыскивания топлива.
Расходомерыиспользования для определения количества топлива, производится через прибор заопределенное пром. Времени или пробег.
Расходомерыбывают:
— объемные
— весовые
— ротометрические (моновые).
Первыедва прибора работают дискретно и для определения расхода топлива на каком – тоинтервал времени необходимо израсходовать определенную порцию топлива и зделатьперерасчет удельных показателей на единицу пути или времени.
Принципдействий объема расхода основан на, что топливо проходит через риски 4,фиксируются 3-х ходовой кран 2 позволяет переключать топливо в положениизаперто, в колбу и карбюратору. Принципы действия весового расх-ра точно такойже только в место мерной колбы использование определенной весовой объем.Весовые расходомеры обладают большей точностью и стабильность показателей, т.к.весовая порция менее подвержена в измененном под воздействием температуры,параметричного давления, температуры топлива его плотности и другимпоказателем. Третий тип расхода – это приборы непрерывного действия показание вкаждый момент времени мгновенный расход топлива. (КН 12371) состоит изследующих частей корпус, вертушка с волнистыми лопастями установкиустановленными на оси укреплений в подшипниках каждая лопасть плотно и с minзазором примечает к корпусу и имеет определенный объем. При вращении вертушкикаждая лопасть забирает определенный объем топлива и доносит его до выпускногоканала. Расходомер имеет два счетчика один из которых показывает скорость вращениявертушки что соответствует мгновенному расходу топлива, а вторая определяетсуммарное количество оборотов, что дает возможность определить общий расходтоплива (прибор не эффективен при малых расходах топлива).
№6 Экономика.
 
1. Категории  работающих.
Категория раб-ов – группараб-щих которые занимают определенный статус на предприятии (раб-е, служащие,ученики, младший обслуж-ий персонал, охраники)
Рабочие-физ лица занятыеизгот-м продуктов труда, они по способу участия в произв-ом процессе делятся наосновные (непосред-но заняты изготовлением продукции ), вспомагательные(обеспечивают основных рабочих всем необход-ым для осущ-я процессов труда )
Служащие –раб-киобеспечивающие упр-я произв-ом на предприятии.Делятся на руков-ей (те ктоосущ-ют упр-кие функции); специалисты (раб-ки кот-е заняты подготовкойпроизв-ва); тех-ие исполнители (раб-ки кот-е обеспеч-ют работу спец-ов ируков-ей); ученики (те кто раб-ют под руководством наставникам до присвоения имквалификации); млад-ий обслуж-ий персонал ( работы по общему обслуживаниюпомещений).
2.Экономическая сущность и структура оборотных средств.
  Оборотные ср-ва –совокупность денежных ср-вавансируемых для создания оборотных произ-ых фондов и фондов обращения,обеспечивающих непрерывный кругооборот денежных ср-в. Оборотные произв-ые фонды– предметы труда ( сырье, материалы, топливо, фабрикаты ), незавершенноепроиз-во расходов будующих периодов.ОПФ вступают в произв-во своей натуральнойвещественной форме и в процессе изгот-я продукции цилеком потребляются переносясвою стоимость на создаваемый продукт.
Величена произ-ых ср-вопределяется тех-им уровнем произ-ва и длительностью произ-го циклаизготовляемой продукции.
Фонды обращения состоят изготовой продукции в сфере реализации и денежных ср-в предп-я.Основноеназначение фондов обеспечить денежными ср-ми непрерывность обращения.Велечинаоборотных ср-в зависит от условий реализации продукции системытовародв-я, уровня орг-ии и маркетинга и сбыта продукции, поэтому нормированиеоборотных ср-в является основой рационального использования хоз-ых ср-в фирмы.
 
4. Определение финансовых результатов деят-ти предпр-я.
    Доходы-увеличениеэкономических выгот в результате поступления денежных ср-в.Расходы –уменьшение экономических выгод в результате выбытия активности. Разницапредставляет собой финансовые результаты хоз-ой деятельности предп-я.Определение фин-ых результатов в виде расчета порога рентабельности, запасафин-ой прочности и силы воздействия произ-го рычага.Порог рентабельности –точки безубыточности, когда выручка хотябы равна затратам.Главная цель пред-ябыть выше этого порога. Запас финансовой прочности – разность междуфактическим объемом произ-ва и точкой безубыточности, кот-я хар-етстабильность, положения произ-ва .
 
5.ценообразование в отрослях.
Цена – денежное выражениестоимости товара, работы услуг.
Стоимость определяется спросоми предложением. Государство регулирует цену путем установления в пределахрентабельности налогами и пошлиной. Основная функция цены сбалансировать спросыпредложения, воздействия на произ-во, потребление и продажа. Ценообразование– процесс в котором учитывают задачи пред-я, результаты маркетинговыхиссле5дований, действия конкурентов, психологии потребителя и законодательства. Этап установления цены :1задача ценообразования; 2 определение спроса; 3определение издержек протз-ва; 4 анализ цены и товароконкурента; 5 выборметода ценообрвзования; 6 установление цены. Главная задача ценооб-я:выживаемость, максимальная прибыль, лидерство на рынке .
 
6.Использование и формирование финансовых ресурсовпред-я.
Финансы – система денежныхобращений, которая изображает формирование использования распределения денеж-хфондов в кругообороте ср-в. Финансы выполняют 2 функции: распределительную, т.е. формирования использования доходов и фондов пред-я; контрольная-отчетность о финансах.
В основе формированияфинансовых ресурсов лежат следующие принцепы :
1 самостоятельность в облостифинансов-й хоз-ой деят-ти; 2 самофинансирование текущей деят-ти; 3 самоокупаемостьфинансовых ср-в; 4 резервирование фин-ых ср-в; 5 заем; 6  налоги.Формируются финансовые ср-ва за счет собственных источников и заемов.
Собственные источники- доходыот основной деят-ти реализации имущества в операционной деят-ти. Использованиефин-х ресурсов осущ-ся по основным направлением: 1 текущие затраты напроизв-во и хоз-во; 2 инвестирование связаное с техническим перевооружениемреконструкции; 3 инвестирование в ценные бумаги; 4 платежи в гос-ва; 5собственные резервы
7. Методы планирования хоз-ой деят-ти предпр-я.
Планиров-е- один из методов управ-я. план-е делится настратегическое и тактическое. страт-ое – это совокупность главных целей иглавные способы достижения. тактическое – определение видов и обьемы ресурсов.
Для решения задач бываютстратегии: межцеховое и цеховое планирование .
В настоящее время занимаютсясоставлением бизнес-плана, которое включает следующие разделы :
1.резюме ,2. Характер-капродукции, 3. Состояние дел в отросли, 4. План производства, 5. Организационныйплан ,6. Расчет затрат, 7.план маркетинга, 8.оценка риска, 9. Юридическийплан .
Главные показатели длясоставления плана: объем выпуска, объем реализации, мощность, затраты,прибыль, рентабельность, емкость рынка, конкурентоспособность.
При разработке использ-сяметод который позволяет соизмерить потребн-ти ресурсов с их наличием .
 
8. Оперативно – производственное планирование.
ОПЛ-это разработка планов работы цехов, участков, рабочихмест на короткие отрезки времени.Делится на групп: календарные-это основнойвид предусматривает разработку заданий, графиков по пред-ю, цехам, участникам,бригадам, рабочим местам на короткие отрезки времени. Диспетчерование-централизованое рук-во работы всех органов пред-я, на основе плана графика, атакже учет, контроль произ-ва. Межцеховое оперативное план-ие-установлениевзаимосвязанных между собой месячных, плановых заданий по отдельным цехам .
Внутри цеховое О.П. –установление плановых заданий по производственным участкам и рабочим местам,на короткие сроки времени. Здесь плановое задание предп-я по выпуску готовойпрод-и преобразуется в конкретное задание каждому рабочему.
 
9. Организационная стадия и меры гос-ого регулированиядеят-ти предпр-я ..
 На стадии организациипредпр-я разрабатываются учредительные документы – это устав или учредительныйдоговор или вместе то и другое. Состав учредительных документов опред-сязаконодательством в зависимости от форм собственности и организац-но – правовойформы. В учредительном документе указывается: место нахождения предпр-я, егоназвание, порядок управления.
Устав – гл-ый документ, в немуказано: полное или сокращенное наименование, вид деят-ти, организация иуправл-е предпр-я, формирование и распоряжение имуществом, порядок реорг-ии иликвидации предпр-я
После разработки документовпредпр-е регистрируется в органах гос-ого управления и заносится в гос-ыйриестор. Дата занесения является дата начала деятельности, фактическое началодеят-ти начнется с открытия счета в банке .
Меры: устав регламентируетсяпроизв-нно хоз-ой деят-тью, порядок взаимоотношений с окружающей средой(поставщик, потребитель, гос-во ).
Устав реглам-ся органамигос-ого и муниципального управления. В зависимости от форм собственности,гос-во контролирует доходы и уплату налогов, назначения и качества продукции иуслуг, санитарное состояние, соблюдение гос –ых стандартов, трудовогозаконодательства и интересы наемного персонала.
 
10. Основные виды налогов, уплачиваемых предпр-ем.
Основное место в системеналогооблажения занимает налог на добавленную стоимость, она идентична понятиюдоход предприятия: включает оплату труда работников и прибыль, плательщикаминалога на добавленную стоимость выступают все организации. НДС платят всеорганизации независимо от форм собственности, имеющие статус юр-го лица.Налог акциз – один из вида налога, представляет косвенный налог на продажутовара, он включает цену товара и изымается в местный и гос-ый бюджеты.Платят индивидуальные предпринематели и те чей товар перемещается черезтаможенную границу РФ .
Налог на прибыль предр-ий иорганиз-ий – выступает прямым налогом, т.е. его величена зависит от прибылипредпр-я, платят все российские предпр-я всех форм собственности. Налог наимущество предпр-я, очень незначительный в доходной части бюджета. Единыйсоциальный налог – зачисляются в гос-ые небюджетные фонды( пенсионный фонд,фонд соцстрах, и медстрах).
 
11. Структура управления автомобильным транспортом.
/>Организац-ая структура предпр-я– это перечень отделов  служб и подразделений аппарата управления, системнаяих организация, характер подчинености, а также набор координационных иинформационных связей, порядок распределения функционального управления наразличных уровнях и подразделений управленческой иерархии.
Виды организационныхструктур: 1. Линейная- данный тип структурной организации характериз-сяпростотой и одномерностью связи и непосредственной подчиненостью низшего звенаурп-я вышим. Такой структуре пресуще единоначалие, каждый рук-ль, каждыйраб-к подчинен только одному вышестоящему лицу. 2. Функционнальная –специализирующиеся работы группируются вокруг ресурсов, отдел финансов упр-юттаким ресурсом как деньги и материальное имущество, отдел инф-ии – данными,отдел кадров- персоналом, такое деление стимулирует проф-ую специализацию ипозволяет более экономно расходовать ресурсы .3. Линейно-функ-ая – выполнениеузко специализированых функций, переплетается с системой подчинености иответственности за выполнение задач. Такие структуры более эффективны. 4.Дивизиональная – работы группируются вокруг конечного результата: продукта, услуг, клиента и т.д. 5. Матричная – проектная – члены проектной группыподчиняются как рук-лю группы так и рук-ям функц-ых подразделений, у которых раб-тпостоянно. 6. Проектная – временая структура создаваемая для решенийконкретной задачи, для этого в одну команду собирают сотрудников идобровольческие организации, команда должна осущ-ть проект в установленныесроки, задаными результатами в рамках установленных затрат.
 
12. Характеристика предпр-я автомоб-го транспорта.
Характер перевозоквыполняемым авто –м определяет подразделение АТП :1. Грузовые – осущ-иеперевозку грузов. 2. Пассажирские – осущ-ие перевозку пасс-ов.3.смешанные-перевозка разными видами транспорта. 4.специализированные- осущ-иеперевозку груза специального назначения.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
№ 7 Коммерческая логистика.
 
1. Логистические системы и виды логистических операцийторговой логистики.
     Логистическая система  — это адаптивнаясистема с обратной связью, выполняющая логистические функции, состоящая изнескольких подсистем и имеющая развитые связи с внешней средой. Примеры:отдельные предприятия или фирмы, торгово-промышленные комплексы,финансово-промышленные группы, инфраструктура экономики.
     Цель логистических систем – сокращение суммарных логистических издержек на всемпути движения материального потока. Задача логистической системы – это доставкапродукции точно в срок в нужном ассортименте и количестве, в нужное место приминимальном уровне логистических издержек с достаточно высоким уровнемкачества. Логистическая система состоит из звеньев. Звенья: предприятия –поставщики, производящие предприятия и их подразделения, сбытовые, торговые,посреднические организации, транспортные и экспедиционные предприятия.
2. Информационные системы и потоки в логистике, ихвиды.
     Информационная система – это организованная совокупность взаимосвязанныхсредств вычислительной техники, справочников и необходимых средств впрограммировании, обеспечивающих решение тех или иных функциональных задач.
     Требования к автоматизированным информационным системам:
1.    масштабируемость, т.е. способностьсистемы поддерживать как единичных так и множество пользователей.
2.    распределенность – способностьсистемы обеспечивать совместную обработку документов несколькимитерриториально-разнесенными подразделениями предприятия.
3.    модульность – способность системы предоставлятьпользователям возможность настраивать и выбирать функции системы исходя изспецифики и сложности деятельности предприятия.
4.    открытость – когда системаавтоматизации интегрирована в другие информационные системы и имеет открытыеинтерфейсы для новых предложений, данных.
     Задачи информационной системы на предприятии:
1.    непрерывное обеспечение управляющихорганов логистической системы достоверной и актуальной информацией
2.    обеспечение возможностисвоевременного обеспечения узких мест.
3.    обеспечение возможностиперераспределения ресурсов предприятия.
4.    обеспечение возможности оценкисроков исполнения заказов потребителей.
5.    обеспечение прибыльностипредприятия за счет оптимизации логистических бизнес-процессов.
     Информационный поток – совокупность циркулирующих в логистической системе,между логистической системой и внешней средой сообщений, необходимых дляуправления и контроля логистической операцией. В логистике выделяют видыинформационных потоков:
1.    в зависимости от вида связываемыхпотоком систем: горизонтальные и вертикальные.
2.    в зависимости от места прохождения:внешние и внутренние.
3.    в зависимости от направления поотношению к логистической системе: входной и выходной.
     Опережающий информационный поток содержит сведения о заказе, информационныйпоток, который содержит количественные и качественные параметры материальногопотока. Когда материальный поток идет вслед за информационным потоком –информация о приемке груз по количеству и качеству. Информационный потокхарактеризуется показателями:
1.    источник возникновения
2.    направление движения потока
3.    скорость передачи и приема
4.    интенсивность потока.
     Управление информационным потоком может осуществляться:
1.    изменяя направление потока,
2.    ограничивая скорость передачи досоответствующей скорости приема,
3.    ограничивая объем потока довеличины пропускной способности отдельного участка пути.
4.    в зависимости от направления поотношению к логистической системе: входной и выходной.
     Опережающий информационный поток содержит сведения о заказе, информационный поток,который содержит количественные и качественные параметры материального потока.Когда материальный поток идет вслед за информационным потоком – информация оприемке груз по количеству и качеству. Информационный поток характеризуетсяпоказателями:
1.источник возникновения
2.направление движения потока
3.скорость передачи и приема
4.интенсивность потока.
     Управление информационным потоком может осуществляться:
1.изменяя направление потока,
2.ограничивая скорость передачи до соответствующейскорости приема,
3.ограничивая объем потока до величины пропускнойспособности отдельного участка пути.
                                                                                                                                                                   3. Перечислите иохарактеризуйте принципы, которые необходимо соблюдать при построениилогистических информационных систем.
1.    Принцип использования аппаратных ипрограммных модулей. Аппаратный модуль – унифицированный функциональный узелрадиоэлектронной аппаратуры, выполненный в виде самостоятельного изделия.Модулем программного обеспечения можно считать унифицированный в определеннойстепени самостоятельный программный элемент, выполняющий определенную функцию вобщем программном обеспечении.
2.    Принцип возможности поэтапногосоздания системы.
3.    Принцип четкого установления местстыка.
4.    Принцип гибкости системы с точкизрения специфических требований конкретного применения.
5.    Принцип приемлемости системы дляпользования диалога человек – машина.
     Внутрифирменная информационная система логистики организуется с помощьюлокальных сетей, выполняющих роль коммуникаций на различных уровнях системы.Наряду с обменом данными между отдельными группами компьютеров возникаютпредпосылки использования периферийных ЭВМ и возможны 3 основных типа топологиикомпьютерных сетей хранения данных:
1)звездообразная структура – все участники имеют центральный ЭВМ, связывающий ихдруг с другом. Недостаток системы – выход из строя центрального ЭВМ иливыходящих из неё коммуникаций.
2)Кольцевая структура – каждый участник связан с 2-мя соседями, с помощьюпромежуточных звеньев возможна связь со всеми станциями компьютерной сети,Недостаток – при выходе из строя станции, становится неработоспособной.
3) U –образная структура – каждый участок связан с остальными участками. Во времясвязи двух участков сеть с
тановитсянедоступной для других. Достоинство – при выходе из строя любой станции сетьостается работоспособной.
Привнепроизводственной передаче данных используются общие территориальные сети.