Мировоеморское судоходство
Глобализациянавсегда изменила то, как мы растем, общаемся и учимся. Глобализация также далаволю новым вызовам и возможностям, которые оказывают основополагающее влияниена наше экономическое процветание и то, как правительство вместе сзаинтересованными лицами в нем оценивают ситуацию и принимают решение набудущее. Этот новый мир перемен требует нового осмысления проблем транспорта − новых транспортных средств,новых союзов и новую архитектуру.
Нашепонимание транспортной системы будущего – единая непрерывная сеть дорог,железнодорожных линий, портов и авиационных коридоров. Транспортные системыдолжны содержаться так, чтобы способствовать глобальной торговле, обслуживатьгородскую инфраструктуру и удовлетворять нужды людей. Чтобы продолжить поисксовершенства и новшеств в сфере транспорта, от всех заинтересованных сторонтребуется коллективное творческое и бдительное руководство.
Транспорт –это не только бетон, асфальт и сталь, но еще и люди, и нужна уверенность, чтоникто не будет забыт. Транспортные проекты должны создаваться с тем, чтобы сделатьнаши поселения более пригодными для жизни, предоставить нашим гражданам большийвыбор и мобильность, и помочь создать поистине глобальное сообщество.
Одноиз важних мест в транспорте занимает судоходство.
Судоходство – древнейшаяотрасль транспорта, зародившаяся еще в далеком прошлом. И ныне морскойтранспорт – очень важная составная часть мировой транспортной системы, безкоторой нормальное функционирование мирового хозяйства было бы невозможным. Вовторой половине XX в. развитию морского транспорта способствовалиформирование очень большого территориального разрыва между районамипроизводства и потребления, увеличение зависимости большинства экономическиразвитых стран от заморских поставок топлива и сырья, а также от сбыта своейпродукции. Достаточно сказать, что в Великобритании и Японии морской транспортобслуживает 98 % всех внешнеторговых перевозок, в США – 90 %.Неудивительно, что и в целом в мире судоходство обеспечивает транспортнымиуслугами примерно 80 % международных экономических связей. По каналамморской торговли ежегодно перевозят товары стоимостью более 1,5 млрд.долл. А в суммарном мировом грузообороте доля морского транспорта составляет62 % (рис. 1).
/>
Рис. 1. Структура мирового грузо– ипассажирооборота в 2007 г.Таблица.1Динамикагрузооборота и объема перевозок морского транспорта во второй половине ХХ в.
Год
Грузооборот, млрд т•км
Объем перевозок, млн т 1950 3 570 550 1960 7 500 1 110 1970 18 145 2 480 1975 23 300 3 050 1980 32 160 3 650 1985 27 500 3 190 1990 28 100 4 000 1995 29 015 4 650 2000 31 000 5 100
Со своей стороны иразвитие мирового хозяйства в условиях НТР и глобализации постоянно и сильновоздействует на морской транспорт. Это выражается в формировании новых морскихпутей и образовании особых их сгущений на некоторых направлениях, в усилениимонополизации судоходства, в обострении борьбы за грузы, доходящей до «войныфлагов», в контейнеризации морского транспорта, в изменении форм организацииперевозок.
До недавнего времени вморском судоходстве существовали две формы организации перевозок – трамповая илинейная. При трамповом (от англ. tramp – бродяга) судоходстве суда работают наразличных направлениях в зависимости от наличия грузов; цена перевозки при этомвыступает в виде фрахтовой ставки.При линейном судоходствесуда работают по расписанию прибытий и отходов в порты погрузки-выгрузки настрого определенных регулярных линиях; при этом цена перевозки определяетсятарифами. На трамповых судах перевозятся главным образом массовые, а нарейсовых – генеральные грузы. Однако в последние десятилетия наибольшееразвитие получила третья, смешанная, форма, которую иногда называют регулярнымтрамповым судоходством. Для нее характерна организация перевозок и работы флотана постоянных направлениях последовательными рейсами по «маятниковой», или«челночной» схеме. Уже к началу 1990-х гг. именно по такой схеме морскимтранспортом перевозили около 3/5 всех грузов.
Таблица 2.
Динамика грузооборотаи объема грузоперевозок морским транспортом во второй половине ХХ в.
/>
Интернационализациямирохозяйственных связей, возникновение транснациональных корпораций сзаконченным циклом производства от сырья до готового продукта поставилакомпании перед необходимостью иметь гарантированную возможность своевременногоснабжения производства сырьем, энергоносителями и т.п. [Ханин М.С.] Посколькутрамповое судоходство не может в полной мере гарантировать регулярностьдоставки, а линейное судоходство технически не приспособлено для перевозкимассовых грузов, крупные корпорации прибегают к созданию собственного флота,который эксплуатируется подконтрольными корпорации судоходными компаниями,которые или владеют собственным флотом, или управляют арендованными судами.
Таким образом,торгово-промышленное судоходство — это метод организации своего родавнутрифирменных перевозок сырья, энергоносителей и другихнеобходимых для производства материалов подконтрольным флотом крупныхкорпораций (например, нефтяные корпорации типа «Шелл», «Бритиш петролеум»,«Шеврон» и т.п., металлургические концерны, химические производства).
Анализ мировой морскойторговли, объемов перевозимых грузов показывает возрастающую роль морскоготранспорта, который так же, как и железнодорожный является видом массовоготранспорта и способен к освоению больших количеств грузов.Провозная способность морского транспорта весьма велика: она ограничена только провозной способностью портов и наличиемтранспортного флота, а реконструкция существующих и сооружение новых портов,постройка судов, имеющих более высокую грузоподъемность и скорость движения,максимальная механизация грузовых работ еще больше увеличивают провозныевозможности морского транспорта. Хотя морской транспорт менее регулярен, чем,например, железнодорожный, но грузовые перевозки на морском транспорте имеютболее низкую себестоимость, чем на других видах транспорта, т.к. здесьотсутствуют затраты на постройку и содержание пути, транспортная единица — судно имеет большую грузоподъемность, грузовые работы механизированы, дальностьперевозок высокая.
Транспорт в целомназывают барометром мировой экономики, морской же транспорт в этом отношенииобладает особой «чувствительностью». Чтобы доказать данное положение,достаточно проанализировать таблицу 147, отражающую динамику мировой морскойторговли.
Данные таблицы 2 свидетельствуютоб очень быстром росте морских перевозок в 1950–1980 гг. Мировойгрузооборот морского транспорта увеличился за тот период времени в 9 раз, аобъем перевозимых грузов – более чем в 6,5 раза. Но в первой половине 1980-хгг. и абсолютные, и относительные показатели довольно резко снизились врезультате энергетического и сырьевого кризисов середины 1970-х гг.и циклического кризиса мирового капиталистического хозяйства в начале 1980-хгг. Начавшийся в конце 1980-х гг. новый подъем мировой экономики снова привел кувеличению спроса на морские перевозки, и они опять стали расти. Интересно, чтоэтот рост проявился в первую очередь в объеме перевозок грузов и в значительноменьшей степени – в грузообороте. Это объясняется уменьшением дальноститранспортирования многих грузов (например, нефти – с 13 тыс. км до8 тыс.). Во второй половине 1990-х гг. морские перевозки продолжали расти,но с перебоями и в целом не так быстро, как предполагалось. Так что и прогнозына начало XXI в. пришлось скорректировать в сторону уменьшения.
Одновременно большиеизменения происходили и в структуре мировых морских перевозок. До началаэнергетического кризиса главной чертой этих изменений было увеличение долиналивных грузов (в 1950 г. – 41 %, в 1960 г. – 49, в 1970 г. – 55 %). Но в связи с кризисом доля их сталауменьшаться, тогда как доля навалочных, насыпных и генеральных грузов –возрастать. К концу 1980-х гг. доля наливных грузов уменьшилась до 37 %,доля навалочных и насыпных грузов выросла до 24, а штучных (так называемыхгенеральных) грузов – до 25 %. В 1990-х гг. эта тенденция сохранилась:перевозки угля, железной руды, бокситов, зерна, продовольствия и в особенностигенеральных грузов росли быстрее, чем перевозки нефти и нефтепродуктов.
Мировое морскоесудоходство реализует свои услуги через рынок, называемый фрахтовым. Фрахтовыйрынок – это рынок, на котором совершаются сделки по фрахтованию тоннажа, причемспрос на тоннаж — это фактически объем предъявленных к перевозке грузов,который напрямую зависит от состояния мировых товарных рынков [Лимонов Э.Л.].Однако не вся продукция мирового морского судоходства проходит через фрахтовыйрынок. Например, законодательство практически всех стран исключает каботажныеперевозки из сферы международного обмена, выводя тем самым значительную частьмирового судоходства за пределы судоходства международного и, следовательно, запределы фрахтового рынка. Эти перевозки обычно закрепляются за национальнымфлотом. Таким образом, границы мирового судоходства не совпадают с границамимирового фрахтового рынка.
Фрахтовому рынку присущинекоторые особенности, а именно:
1) в отличие от отраслей,производящих товары в вещной форме, морской транспорт, как и всякий другой, неможет работать на склад, в запас, поскольку производство услуги совпадает с еепотреблением;
2) мобильность,территориальная подвижность предложения, которая заключается в том, что судапод влиянием факторов рыночного и нерыночного характера передвигаются впределах Мирового океана, ликвидируя таким образомдиспропорции спроса и предложения и создавая их снова.
Вообще, спрос ипредложение на фрахтовом рынке выступают как спрос и предложение услуг, а неготовой продукции, и это с терминологической точки зрения до сих пор вызываетнемало недоразумений и споров. В качестве саморегулирующегося механизма мировойфрахтовый рынок представляет собой своего рода закрытую экономическую систему,обособленность и ограниченность которой создается взаимозаменяемостью,специфичностью услуг морскою флот. В пределах этой системы в каждый конкретныймомент количественно определенному спросу противостоит количественноопределенное предложение, то или иное соотношение которых формирует на основецены производства определенный уровень цен морской перевозки. Закрытость даннойэкономической системы заключается в том, что ни грузы, предназначенные дляперевозки, ни суда, предназначенные для выполнения перевозок, не могут покинутьпределы системы. Конечно, с чисто формальной точки зрения фрахтовый рынок вчасти грузов нельзя считать совершенно закрытой системой, поскольку грузыпериодически «ускользают» и по железной дороге (например, сухопутный транзитчерез Россию и США), и по рекам (например, перевозки по Дунаю), и по воздуху.По необходимо отметить, что все эти «утечки» настолько незначительны посравнению с объемами, проходящими через фрахтовый рынок, что они не оказываютзначительного влияния на соотношение спроса и предложения.
Мировой фрахтовый рынокразделяют на сегменты, используя целый ряд критериев: тип судов, их размеры,перевозимые товары, тип сообщения, география операций, условия конкуренции,обусловленные характером собственности на суда. Поскольку, как уже говорилось,через мировой фрахтовый рынок реализуются услуги лишь части международногосудоходства, то по признаку организации судоходства мировой фрахтовый рынокделится на:
фрахтовый рынок линейноготоннажа, на котором реализуются услуги линейного судоходства;
фрахтовый рыноктрампового тоннажа, через который реализуются услуги трампового судоходства.
Существенное влияние нафрахтовый рынок оказывают различные события: международные конфликты и войны,забастовки, неурожаи, стихийные бедствия, сложная ледовая обстановка,правительственная политика в области судоходства и т.д., но особо хочетсяобратить внимание на подверженность фрахтового рынка влиянию связанных с нимрынков судостроения, подержанных судов, а также, хотя и опосредованно,металлолома. Поскольку увеличение стоимости металлолома приводит кколичественному увеличению списания судов, тем самым провоцируя дефицит тоннажатого или иного типа судов. Рынок судостроения, как уже отмечалось, наоборот,формирует избыток тоннажа и вызывает спад фрахтовых ставок.
Такимобразом, можно выделить следующие базовые предпосылки повышения инвестиционнойпривлекательности судоходных компаний в современных условиях:
1) развитиемирохозяйственных связей и рост объемов мирового грузооборота;
2) возникновениетранснациональных корпораций с законченным циклом производства от сырья доготового продукта, что ставит ТНК перед необходимостью иметь гарантированнуювозможность своевременного снабжения производства сырьем, энергоносителями ит.п.;
3) достаточнобольшая провозная способность морского транспорта по сравнению с железнодорожным, автомобильным и т.д.;
4) болеенизкая себестоимость перевозки по сравнению с другими видами транспорта,поскольку здесь отсутствуют затраты на постройку и содержание пути,транспортная единица (судно) имеет большую грузоподъемность, грузовые работымеханизированы, дальность перевозок высокая;
5) пространственныйдинамизм, т.е. подвижность активов в Мировом океане, когда осуществляяперевозки между третьими странами, морской флот берет на себя на время функциитранспортной инфраструктуры этих стран;
6) с 2003 года российским законодательством каботажные перевозкиисключены из сферы международного обмена, эти перевозки законодательнозакреплены за национальным флотом, а поскольку в большинство районов ДальнегоВостока и Севера России завоз грузов возможен только морским транспортом этосоздает своего рода резерв для развития отечественных судоходных компаний.
Переходя к рассмотрениюгеографического распределения мировых морских перевозок, нужно, прежде всего,отметить соотношение в этих перевозках трех групп стран. В конце 1990-х гг. наразвитые страны Запада приходилось 45 % экспортных отгрузок морскоготранспорта, на развивающиеся – 51, а на страны с переходной экономикой –4 %. Здесь обращает на себя внимание очень большая доля развивающихсястран. Это связано как с их общей ролью в международном географическомразделении труда, так и с активной политикой в области морского судоходства,которую проводят многие из них; в первую очередь это относится к новыминдустриальным странам. А в импортных разгрузках, как и можно было ожидать,по-прежнему доминируют страны Запада. На развивающиеся страны приходитсяпримерно 25 %, а на страны с переходной экономикой 3 % разгрузочной работы.
С географической точкизрения наиболее важной частью анализа морских перевозок является, пожалуй,вопрос о географии мировых морских трасс. Л.И. Василевский правильно писал отом, что морская трасса – это условное понятие. В отличие от наземного транспортагеографию морского определяет не сеть путей сообщения, а сеть портов, морскихканалов и проливов, доступных для морских судов эстуариев и течений крупныхрек. Географическое разделение труда привело к тому, что большинство морскихтрасс сохраняет свою устойчивость на протяжении многих десятилетий.
Для географа оченьинтересен также вопрос о роли отдельных океанов в мировом морском судоходстве.
Вот уже в течение пятивеков – с начала Великих географических открытий – первое место (3/5) в мировомлинейном и трамповом судоходстве занимает Атлантический океан, что объясняетсямногими природными, историческими, экономическими причинами. Среди них можноназвать морфологию морских берегов, их изрезанность, особенно в Европе и насеверо-востоке Северной Америки. Можно назвать высокий уровень заселенности иурбанизированности большинства приморских районов, отражающий уровеньсоциально-экономического развития десятков стран. Наконец, по просторамАтлантики проходят кратчайшие морские связи между Старым и Новым Светом.Неудивительно, что на берегах именно этого океана возникло большинство морскихпортов мира.
В Атлантическом океанесформировалось несколько важных направлений морского судоходства. Главное изних – североатлантическое, которое проходит между 35–40° и 55–60° с. ш., вбираяв себя многие трансатлантические судоходные трассы между США и ЗападнойЕвропой. По ним перевозятся как сырьевые (уголь, руды, хлопок, лес), так игенеральные грузы. К этому направлению примыкают также пути по Средиземному,Северному, Норвежскому морям. До середины XX в. это был также самыйбольшой в мире сгусток морских пассажирских линий, но победить в соревновании своздушным транспортом морской транспорт так и не смог. В 1958г.в пассажироперевозках они впервые количественно сравнялись, а в наши днипрактически весь пассажирооборот между Европой и Северной Америкой обслуживаетавиация.
С начала XIX в.началось соревнование пароходных компаний за приз «Голубая лента Атлантики»,предназначавшийся судну, которое пересечет этот океан за самый короткий срок.Первый подобный трансатлантический рейс совершил в 1819г. американскийпарусно-паровой фрегат «Саванна», который, однако, почти весь путь до Ливерпуляпрошел под парусами; этот рейс продолжался около 28 суток. В 1838г. гигантский потем временам пароход – английский «Грейт Вестерн» преодолел расстояние междуЕвропой и Америкой за 14,5 суток. Во второй половине XIX в. борьба за«Голубую ленту Атлантики» шла между Великобританией, Германией, Францией и США.Уже в начале XX в. английская «Лузитания» сократила время в пути до 4суток и 20 часов. В 1938г. знаменитый французский пассажирский лайнер«Нормандия» пересек океан за 4 суток и 3 часа. В 1948г. еще более знаменитыйанглийский пароход «Куин Мери» преодолел его за 3 суток и 12 часов и, наконец,в 1952г. американский «Юнайтед Стейтс» установил абсолютный рекорд – 3 суток,10 часов и 40 минут.
Другие важные направленияморского судоходства в Атлантическом океане – южноатлантическое (Европа – ЮжнаяАмерика), западноатлантическое (Африка – Европа). Через Атлантику проходяттакже грузопотоки нефти и некоторых других массовых грузов из Азии в Европу иСША. Однако в целом за последние десятилетия значение Атлантического океана вмировом судоходстве уменьшилось.
Тихий океан, занимаявторое место по объему морских перевозок (1/4), пока еще сильно отстает отАтлантического. Но потенциал этого океана, к берегам которого выходят 30государств с населением около 3 млрд. человек, очень велик. Здесьнаходятся многие крупнейшие порты мира, зарождаются потоки многих массовых, а впоследнее время и генеральных грузов. Обычно эти потоки также объединяют внесколько главных направлений.
Первое, северноетранстихоокеанское, направление соединяет США и Канаду со странами Восточной иЮго-Восточной Азии. Из Северной Америки в этом потоке транспортируют уголь,руды, лесные грузы, зерно, машины и полуфабрикаты, из Азии – автомобили,стальные изделия, разнообразное оборудование, тропическую древесину, рыбу ирыбопродукты. Вторая группа морских линий связывает Атлантическое побережье СШАс Гавайскими островами и Японией через Панамский канал. К трансокеанским можноотнести и сравнительно новые «транспортные мосты» (угольный, железорудный,бокситовый), которые соединяют Австралию с Японией и другими странами ВосточнойАзии. Кроме того, еще две группы судоходных линий проходят вдоль побережийматериков – азиатского и двух Америк.
Третье место по объемуморских перевозок (1/6) принадлежит Индийскому океану, к берегам котороговыходят 30 государств с населением, приближающимся к 1,5 млрд. человек.Наибольшее значение в этом океане имеют морские перевозки из Европы в Азию иАвстралию через Суэцкий канал, меньшее – те трансокеанские направления, которыесвязывают Австралию с Южной Африкой и Европой. Хотя в целом по интенсивностиперевозок Индийский океан уступает Атлантическому и Тихому, по перевозкам нефти(из Персидского залива) он их превосходит.
Северный Ледовитый океанв мировом морском судоходстве принимает значительно меньшее участие. ПоСеверо-Западному, канадскому, пути сквозное судоходство не поддерживается, авдоль северных берегов России проходит Северный морской путь длиной около 6000 км.
Как это ни парадоксальнона первый взгляд, но в последнее время помехой для морского торговогосудоходства снова стало морское пиратство. Из истории известно, что еще вримскую эпоху пиратство процветало в Средиземном море, и Гнею Помпею для борьбыс ним было выделено 500 кораблей. В средние века и в новое время пиратствоснова процветало на Средиземном море, у атлантических берегов Африки, затемэпицентр его сместился в Карибское море, даже прозванное Флибустьерским.Современное морское пиратство создает угрозу для судов на многих морях. Ноособенно опасными в этом отношении считаются Карибское, Южно-Китайское моря,Индийский океан. Хорошо вооруженные пиратские команды на быстроходных судахнападают на торговые корабли и грабят их. Только в 2000г. было зарегистрировано470 пиратских нападений на гражданские суда.
Для России морскойтранспорт также имеет большое значение, в первую очередь в обеспечениивнешнеэкономических связей. По грузообороту он теперь в десятки раз уступаеттрубопроводному и железнодорожному транспорту. После распада СССР из-за большихпотерь в морском флоте, береговой инфраструктуре и общей тяжелой экономическойситуации этот грузооборот в 1992–2007 гг.уменьшился в восемь раза.
Такимобразом, международный характер морского бизнеса и его динамизм, а такженеобходимость работы морского судоходства во взаимодействии с другими видамитранспорта на фоне непрерывного развития технологий и управления способствуютпроцессу быстрого развития и усложнения отрасли, вызванному как внешними, так ивнутренними факторами: каждый участник морского бизнеса действует в рамкахединого рынка морских перевозок и, следовательно, конкурируя с болеединамичными партнерами, вынужден поддерживать свои стандарты на уровнемировых.
Литература
1. АйвамиЕ.Р. Харди Перевозка грузов морем. Сокр. пер. с англ. Л.А. Богдановой. Под ред.Ю.П. Дробинина/ Е.Р. Харди Айвами. — М.: Транспорт,1981. – 298 с.
2. Винников В.В. Экономикапредприятий морского транспорта (экономика морских перевозок): Учебник длявузов водного транспорта/ В.В. Винников. – Одесса: Латстар,2001. – 416 с.
3. Винников В.В. Справочник по эксплуатациифлота: пособие/Одесск. национальн.морская акад./В.В. Винников, Н.И.Дацюк, А.А. Карьянская.-Одесса:Феникс, 2004.-120 с.
4. Лимонов Э.Л. Внешнеторговыеоперации морского транспорта и мультимодальныеперевозки. Издание второе, переработанное и дополненное/Э.Л. Лимонов. — СПб.:Информационный центр «Выбор», 2001. – 416 с.
5. Молчкова И.А. Формирование модели управленияинвестированием в развитие морского транспорта/И.А. Молчкова– [Электрон. ресурс]: Автореф.дис… канд. экон. наук.08.00.05.- Санкт-Петербург, 2002.- 23 с.
6. Ханин М.С. Международное морскоесудоходство. Экономика. Политика: Учеб. Пособие/М.С. Ханин. – М.: РосКонсульт, 2001. – 334с.