Гидроусилитель рулевого управления автомобиля КамАЗ-5320

ФЕДЕРАЛЬНОЕАГЕНСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ
ГОСУДАРСТВЕННОЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧЕРЕЖДЕНИЕ СПО
МЫТИЩИНСКИЙМАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ТЕХНИКУМ
Гидроусилетельрулевого управления
автомобиля КамАЗ-5320
Пояснительнаязаписка к курсовому проекту
ММТК.190604.005.200ПЗ
Старший консультант:
Коган Ю.А.
Руководитель проекта:
Елисеев В.Т.
Студент группы 38-ар:
Бобков В.А.
Введение.
На дорогах нашей страны всечаще можно видеть мощные трехосные грузовики — КамАЗы. Поточноекрупномасштабное производство этих машин осуществляет Камское объединение попроизводству большегрузных автомобилей.
Сейчас КамАЗ вышел напередовые позиции в мировом автомобилестроении. Более 300 тысяч грузовиковразличных модификаций уже трудятся на дорогах нашей страны… Но молодежный коллективКамского автогиганта, комсомольцы объединения не успокаиваются на достигнутом.Они постоянно совершенствуют технику и технологию производства, создают новыемодели большегрузных автомобилей. С одной из последних разработок камазовцев — автомобилем-самосвалом со съемным кузовом — знакомит посетителей экспозиция Центральной выставки НТТМ-82.
Народное хозяйство нашейстраны давно уже испытывало потребность в тяжелом грузовике. Его ждали встроительстве, сельском хозяйстве, добывающей промышленности и во многих другихотраслях экономики.
Надо сказать, что КамАЗ — нетолько еще один мощный грузовик. Это принципиально новая машина, воплотившая всебе, помимо самых современных конструкторских решений, еще и новаторскийподход к технологии изготовления, к профессиональной подготовке рабочих иинженерных кадров.
Высококачественноеоборудование, которым располагает Камское объединение, предопределяет высокуюобразовательную и профессиональную подготовку рабочих. И такой контингент ужеформируется на заводе Чтобы привлечь кадры в объединение, закрепить их, чтобыдать перспективу роста молодежи, составляющей основу заводского коллектива, наКамАЗе внедряется так называемая «вазовская» системапрофессионального продвижения. Суть ее — последовательное освоение новых иновых специальностей — от простых до требующих высокой квалификации. Происходитэто, разумеется, в соответствии с индивидуальными склонностями рабочих. Сегодняоколо девяти тысяч камазовцев углубляют своипрофессиональные знания на различных курсах, более четырех тысяч учатся ввечерних школах, на вечерних и заочных отделениях вузов и техникумов.
В Камском объединении высокудельный вес инженерно-технических работников: около трети всего коллектива. Ибольшинство — комсомольцы. Об этом говорит и средний возраст ИТР — около 32лет. Для сегодняшнего инженера-камазовца характернывысокая эрудиция, глубокое знание современных направлений развития науки итехники, оперативность, способность к генерированию идей, неиссякаемоетрудолюбие. Именно эти качества тружеников предприятия во многом определяют еготехническое лицо. Показанный камазовцами наЦентральной выставке НТТМ-82 грузовик с индексом 55113 — квинтэссенцияконструкторских достижений молодежного производственного коллектива КамАЗа — найдет широкое применение прежде всего в сельском хозяйстве, внесет весомыйвклад в решение задач, поставленных XXVI съездом КПСС, в выполнениеПродовольственной программы.
КамАЗу — так назвали новыйзавод — предстояло выпускать ежегодно 150 тысяч автомобилей и 250 тысяч дизельныхдвигателей, которые, кроме КамАЗов — машин формировавшегося производственногообъединения, — проектировалось устанавливать на «Уралах»и ЗИЛах, автобусах ЛАЗ и ЛиАЗ.Шефство над строительством предприятия взял на себя комсомол. На ударнуюкомсомольскую стройку со всех концов страны прибывали новые отряды молодежи — иуже 16 февраля 1976 года с главного конвейера сошел первый автомобиль. С техпор темп их выпуска постоянно нарастает: в мае 1979 года был собран стотысячныйгрузовик, в декабре 1980 года — двухсоттысячный, а в марте 1982 года — трехсоттысячный.
Новейшее оборудование КамАЗа- высокопроизводительное, автоматизированное и весьма сложное — потребовало откузнецов, сварщиков, литейщиков, операторов, наладчиков и сборщиков углубленныхпрофессиональных знаний. И неудивительно поэтому, что уровень образованиярабочего КамАЗа составляет 9,8 класса!
Грузовики КамАЗпроектировались для массовых перевозок грузов в любых климатических зонах. Привыборе схемы новой машины в расчет было принято прежде всего то обстоятельство,что покрытие большинства дорог нашей страны рассчитано на осевую нагрузкуавтомобиля не свыше 6 т. А поскольку на задний мост автомобиля с полной массойоколо 16 т ложится почти две трети этой нагрузки — 11 т,- КамАЗы были сделанытрехосными. При этом на каждую из задних осей у моделей 5320 и 5410 приходитсямасса около 5,5 т. Эти машины относятся к так называемой группе Б, то есть кавтомобилям, одна ось которых создает нагрузку на полотно дороги не более 6 т.
Чтобы облегчить управление,конструкторы применили на машине гидравлический усилитель руля, пневматическийусилитель в приводе сцепления, пневматическое управление делителем (подробнее онем скажем ниже) в трансмиссии. В машине очень много сделано для созданияводителю комфортабельных условий работы. Это прежде всего регулируемое (порасстоянию до педалей) сиденье водителя, которое имеет торсионную подвеску сгидравлическим амортизатором. Это и очень мощный отопитель,и хорошая звуко — и теплоизоляция кабины. На моделях,предназначенных для дальних рейсов (КамАЗ-5410, КамАЗ-54112, КамАЗ-53212), вкабине предусмотрено дополнительное спальное место. По многочисленным отзывамводителей, комфортабельность КамАЗа почти такая же, как и легковой машины.
Рис.1.  Общая схема КамАЗ 5320 с габаритнымиразмерами.
Техническая характеристикаКамАЗ-5320
Эксплуатационные данные
Колесная формула
6x4
Масса перевозимого груза или монтируемого
11000
Нагрузка на седельно-сцепное устройство, кг
12000
Масса снаряженного автомобиля, кг
8080
Полная масса автомобиля, кг
19305
Определение массы снаряженного автомобиля на дорогу, кг
3570
Го же, для автомобиля полной массы, кг:
4400
Максимальная скорость движения (в зависимости от передаточного отношения главной передачи), км/ч
80-100
Угол преодолеваемого подъема, % не менее
30
Контрольный расход топлива на 100 км пути при движении с полной нагрузкой и скоростью 60 км/ч, л:
24
Запас хода по контрольному расходу топлива, км:
730-1000
Время разгона до 60 км/ч автомобиля полной массы, с. не
40
Тормозной путь с полной нагрузкой при движении со скоростью 60 км/ч до полной остановки, м, при применении рабочей тормозной
38,5
тормозной системы со скорости 40км/ч:
33,8
Внешний габаритный радиус R поворота автомобиля по переднему буферу, м
9,8
Вместимость топливных баков, л:
175-250
Колеса дисковые
7,0-20
Шины
10.00 R20
1) Назначение и видыпланово-предупредительной системы технического обслуживания (ТО) автомобильноготранспорта.
 
В РоссийскойФедерации принята планово-предупредительная система технического обслуживания иремонта автомобилей, основные положения которой сформулированы и закреплены в«Положении о ТО подвижного состава автомобильного транспорта». В данномПоложении приведен перечень предусмотренных видов обслуживания и ремонта иопераций по ним, даны нормативы межремонтных пробегов, трудоемкость навыполнение различных видов работ, нормы простоя в ТО,
поправочныекоэффициенты на различные нормативы (К1 -К5) в зависимости от конкретныхусловий эксплуатации и т. д.
Сущностью планово-предупредительнойсистемы является принудительная по плану постановка автомобилей, прошедшихнормативный пробег, в соответствующий вид технического обслуживания, в целяхпредупреждения повышенной интенсивности изнашивания и восстановления утраченнойработоспособности узлов, агрегатов и систем. Положением предусматривается:
1.-Ежедневноеобслуживание   ЕО
Техническоеобслуживание       ТО-1
Техническоеобслуживание       ТО-2         
Сезонноеобслуживание            СО
Текущий ремонт                          ТР
Капитальный ремонт                  КР
Эти видыобслуживания отличаются друг от друга перечнем и трудоемкостью выполняемыхопераций, естественно, периодичностью, нормативы которой приведены в видетаблицы.                
Ежедневноеобслуживание (СО) включает в себя.проведение контрольного осмотра (в первуюочередь по узлам, механизмам и системам, влияющим на безопасность движения),уборочно-моечных операций (проводимых по потребности, с учетом санитарных иэстетических требований и условий эксплуатации) и дозаправочныхработ необходимости доливка масла в двигатель,
Типы   автомобилем
Периодичность ТО, км
   ТО-1  
ТО-2
Легковые
Грузовые
Автобусы
4000
3000
3500
16000
12000
14000
охлаждающейжидкости, подкачка шин и т. д.) Примечание. Мойку автомобилей, включаятщательную мойку низа и двигателя проводят также перед постановкой автомобиля вочередные. ТО или текущий ремонт. Техническое обслуживание №.1 (ТО-1)предназначено дня поддержания автомобилей в техническом исправном состоянии,выявления и предупреждения отказов и неисправностей, а также сниженияинтенсивности изнашивания деталей, узлов и механизмов путем проведенияустановленного комплекса работ: контрольных смотровых и диагностических;.крепежно-регулировочных; смазочно-очистительных; электротехнических-арматурныхи других видов работ.
Трудоемкостьработ по ТО-1 невелика — для легковых автомобилей в среднем 2,5—4,5человеко-часа, для грузовых — 2,5—6,5 чел.-ч, взависимости от класса и 1рузоподъемности. Т. е. установленная трудоемкость,например, в 3,2 чел.-ч означает, что
один рабочий за 3,2 ч должен выполнить весь утвержденный перечень операций иобъем работ но автомобилю. Но, учитывая, что обслуживание автомобиля обычнопроводят не только рабочих различных специальностей, зачастую на поточных линиях,состоящих из 3-4 специалистов — время простея автомобиля па каждом составляетпорой всего лишь 5—10 мин. Вполне естественно, что за такой короткий промежутоквремени можно
произвести лишь несложные регулировочные работы, устранить различные подтекания (негерметичность),произвести крепежные работы и т. д. С точки зрения возможного ремонта допустималить замена, при необходимости, деталей крепежа и отдельных
легкодоступных деталей и элементов (например, электрических лампочек, приводныхремней и т. д.).
С учетом вышеизложенного,  и незначительного времени простоя в TО-1сопроводят по Положению в межсменное время, т. е.автомобиль этот день с эксплуатации не снимается.
Техническоеобслуживание № 2.(ТО-2) имеет тоже назначение, что и ТО-1, но проводится вбольшем объеме, с проведением углубленной проверки параметров работоспособностиавтомобиля (и не только в целях выявления различных неисправностей, но и дляопределения возможного ресурса пробега без проведения текущего ремонта по ходудальнейшей эксплуатация автомобиля), а также устранения обнаруженныхнеисправностей путем замены неисправных легкодоступных деталей и даже узлов (недопускается лишь замена основных агрегата.
Причем заменадеталей и узлов не считается обслуживанием — этот процесс при ТО-2 называетсясопутствующим ремонтом (СР). На него отводится дополнительная трудоемкость исоответственно увеличивается количество необходимых рабочих на его проведение.Трудоемкость, отводимая на проведение ТО-2, уже значительно выше и составляет всреднем 10—15 чел.-ч. для легковых автомобилей и10—20 чел.-ч для грузовиков и автобусов, дляпроведения такого объём работ автомобили, в день проведения ТО-2, снимаются поположению с эксплуатации на линии сроком до одних суток. За это времяавтомобиль должен быть подготовлен по техническому состоянию так, чтобыгарантировалась его надежная, безаварийная работа на линии, по возможности безпостановки на текущий ремонт до следующего ТО-2.
Примечание.  при выявлении крупных неисправностей, которыене могут быть устранены в ходе работ при ТО-1 или ТО-2 (даже путем проведениясопутствующего ремонта при ТО-2) сразу же оформляется документация напостановку автомобиля в зову текущего ремонта, например, для ремонта или заменыосновных агрегатов автомобиля, включая двигатель, коробку перемены передач,мосты и т.д.
Сезонноеобслуживание (СО) — проводится два раза в год, весной и осенью, и предназначенодля подготовки автомобилем к эксплуатации с учетом предстоящих измененийклиматических условий.
Его совмещаютобычно с очередным проведением ТО-2 и выполняют на тех же постах, те жерабочие, однако предусмотрено увеличение нормативной трудоемкости в связи спроведением дополнительных операций.
В некоторых АТПпри совмещении СО с ТО-2, хотя бы один раз в году проводят работы в еще большемобъеме, с принудительным снятием с автомобиля различных узлов, в целях ихтщательной проверки па стендах и приборах, обслуживания и текущего ремонта всоответствующих вспомогательных цехах (моторном, агрегатном, карбюраторном).2) Назначение,устройство и работа Гидроусилителя КамаЗ 5320.Рулевоеуправление автомобиля (рис. 2) снабжено гидроусилителем12, объеди­ненный в одном агрегате с рулевым меха­низмом, клапаном  управления гидроуси­лителеми угловым редуктором 13.
Рис. 2 Рулевоеуправление: 1—клапан управления гидроусилителем; 2—ради­атор;3—карданный вал; 4—колонка; 5-—рулевое колесо, 6—бачок гидросистемы;7—насос гидро­усилителя; 8—трубопровод высокогодавления; 9—трубопровод низкого давления; 10—сошка; 11 — продольная тяга; 12—гидроусилитель с ру­левым механизмом; 13—угловой редуктор
Гидроусилительрулевого управления уменьшает усилие,которое необходимо при­ложить к рулевому колесу для поворота передних колес,смягчает удары, передаю­щиеся  от  неровностей дороги,   а  также повышает безопасность движения, позволяя сохранить контроль занаправлением дви­жения автомобиля в случае разрыва шины переднего колеса.Колонкарулевого управления (рис. 3 прикреплена в верхней части, к кронштейну,  установленному на внутренней панели ка­бины,  в нижней части-кфланцу на полу кабины. Колонка соединена с рулевым меха­низмом карданным валом.Вал1 колонки вращается в двух шарико­подшипниках 4. Осевой зазор в подшипни­кахрегулируется гайкой 8.Карданныйвал (рис. 3)снабжен дву­мя шарнирами на игольчатых подшипниках 4, в которые присборке закладывается смазка Литол-24.
В эксплуатации подшипники ненуж­даются в пополнении смазки.
Для предотвращения попаданиягрязи и влаги в шарнирное соединение служат резиновые кольца 5. Скользящеешлицевое соединение кар­данного вала обеспечивает возможность изменениярасстояния между шарнирами при опрокидывании кабины и служит длякомпенсации   неточностей   установки  кабины
с колонкой рулевогоуправления относитель­но рамы с рулевым механизмом, а также их взаимныхперемещений.
Перед сборкой во втулкузакладывают 28—32 г смазки Литол-24. шлицы покрыва­ют тонким ее слоем. Дляудержания смазки и предохранения соединения от загрязнения служат резиновоеуплотнение и упорное кольцо 9, поджимаемое обоймой 7.
Вилки карданного вала крепятсяк валу колонки и валу ведущей шестерни углового редуктора клиньями, которыезатянуты гай­ками с пружинными шайбами. Для допол­нительной страховки от потеригаек уста­новлены шплинты.Угловойредуктор с двумя коническими шестернями передает враще­ние от карданного валана винт рулевого механизма. Ведущаяшестерня 7 углового редуктора выполнена вместе с валом 1и установлена в корпусе4 на шариковом 5 и игольчатом 3 подшипниках.

Рис.3. Угловой редуктор.
1-ведущая шестерня; 2—манжета;3—крышка корпуса; 4—корпус ведущей шес­терни; 5, 7 и 10—шарикоподшипники;6—регулировочные прокладки; 8, 15 и 19—уплотнительные коль­ца; 9—стопорноекольцо;11-ведомая шестерня; 12—упорная крышка: 13—корпус редуктора;14—распорная втулка; 16—гайка крепления подшипников; 17—шайба; 18—упорноекольцо; 20— защитная крышкаШарикоподшипникнапрессован на вал шестерни и удерживается от осевого пере­мещения гайкой 20.Для предотвращения самопроизвольного отвертывания буртик гай­ки вдавлен в пазна валу шестерни.Для выборки технологического зазора,обеспечения надежной фиксации шестерни в корпусе и, следовательно, сохраненияпра­вильного зацепления зубчатой пары служит пружинная шайба 16, установленнаямежду упорной шайбой 17 и шарикоподшипником 5. От выпадения из корпуса 4ведущая шестерня удерживается пружинным упорным кольцом 18, вложенным вовнутреннюю ка­навку корпуса.

Рис.  4Рулевой механизм со встроенным гидроусилителем:
1—передняя крышка; 2— клапан управления гидроусилителем;3, 28—стопорные кольца; 4 — плавающая втулка; 5, 7—уплотнительные кольца; 6.8—распорные кольца; 9—установочный винт; 10 — вал сошки: 11 — перепускнойклапан; 12—защитный колпачок: 13—задняя крышка; 14—картер рулевого механизма;15— поршень-рейка; 16—сливная магнитная пробка; 17—винт: 18—шариковая гайкя; 19—желоб; 20—шарик; 21 — угловой редуктор;22—упорный роликоподшипник: 23—пружиннная шайба; 24,26—гайки; 25—регулировочный винт; 27—боковая крышка; 29—регулировочная шайба;30—упорная шайба
Ведомая шестерня 11 вращается в двух шариковых подшипниках 10, посаженных на хвостовик шестерни с натягом. От продоль­ныхсмещений ведомая шестерня удержива­ется стопорным кольцом 9 и упорнойкрыш­кой 12. Зацепление коническихшестерен регу­лируют прокладками 6,установленными меж­ду корпусамиведущей шестерни и углового редуктора.Рулевоймеханизм со встроенным гидро­усилителемприкреплен к перед­нему кронштейну передней левой рессоры. Кронштейн, в своюочередь, закреплен на раме автомобиля. Картер 14 рулевого механизма, в кото­ромперемещается поршень-рейка, служит одновременно рабочим цилиндром гидро­усилителя.    Винт 17рулевого механизма ' имеет шлифованную винтовую канавку. В гайке 18прошлифована такая же канавка и просвер­лены два отверстия. Отверстиясоединяются косым пазом, выфрезерованным на наруж­нойповерхности гайки.
 
Рис. 5. Угловой редуктор.
1—вал ведущей шестерни; 2—манжета;3—игольчатый подшип­ник.
ник;   4—корпус   ведущей  шестерни;   5,   10—шарикоподшипники;   6—регулировочные   прокладки;  7 ведущая шестерня; 8. 19—уплотнительные кольца; 9, 23—стопорные кольца;11—ведомая шестерня; 12—упорная крышка; 13—корпус редуктора; 14, 20—ram» крепления подшипников; 15—стопорная шайба;16—пружинная шайба; 17—упорная шайба; 18—стопорное кольцо; 21 — наружнаяманжета; 22 — шайбаДва одинаковыхжелоба 19 полукруг­лого сечения, установленные в упомянутые отверстия и паз,образуют обводной канал, по которому шарики 20, выкатываясь из вин­товогоканала, образованного нарезками винта и гайки, вновь поступают в него.Для предотвращения выпадания шариков из винтового канала наружу в каждом же­лобепредусмотрен язычок, входящий в винтовую канавку винта и способствующий тому,что шарики меняют направление своего движения.Число шариков,циркулирующих в замк­нутом винтовом канале,—31. Восемь из них находятся вобводном канале.Винтовая канавка навинте в ее средней зоне выполнена так, что здесь между винтом, гайкой ишариками образуется небольшой натяг. Это необходимо для обеспечения беззазорного сопряжения деталей в этой зоне.При перемещениигайки вследствие того, что глубина канавки на винте от се­редины к концамнесколько увеличивается, в сопряжении винта и гайки появляется небольшой зазор.Такая конструкция обеспе­чивает большую долговечность пары винт-гайка иулучшает стабилизацию движения автомобиля. Кроме того, ослабление посадкишариковой гайки на винте к краям его вин­товой канавки облегчает подбор шарикови сборку шариковинтовой пары.Гайку после сборки свинтом и шарика­ми устанавливают в поршень-рейку 15 и фик­сируют двумяустановочными винтами 9, которые закернивают вкольцевую проточ­ку, выполненную на поршень-рейке.Послед­няя зацепляется с зубчатым сектором вала 10 сошки. Вал сошки вращается вбронзовой втулке картера и крышке 27.Толщина зубьевсектора вала сошки переменная по длине, что позволяет изменять зазор в зацеплении перемещением регули­ровочного   винта 25,   ввернутого   в  боковую крышку. Головка регулировочного винта, которая опирается наупорную шайбу 30, входит в гнездо вала сошки. Осевое переме­щениерегулировочного винта в вале сошки, равное 0,02—0,08 мм, обеспечивается под­боромрегулировочной шайбы 29 соответствую­щей толщины. Детали 25, 29, 30удерживаются в гнезде вала сошки стопорным кольцом 28. Средняя впадина междузубьями рейки, вхо­дящая в зацепление со средним зубом зуб­чатого сектора валасошки, выполнена не­сколько меньшей ширины, чем остальные. Это необходимо дляпредотвращениязаклини­вания механизма при повороте вала сошки. На части винта рулевогомеханизма, распо­ложенной в полости корпуса углового ре­дуктора, нарезанышлицы, которыми винт сопрягается с ведомой шестерней угловой передачи.Клапан управления гидроусилителем ру­левого управления(рис.6)крепится ккорпусу углового редуктора с помощью болта и четырех шпилек.  Корпус 9 клапанаимеет выполненные с большой точностью центральное отверстие и шесть (трисквозных и три глухих) расположенных вокруг него меньших отверстий. Золотник 7клапана управления размещен в центральном от­верстии, а упорные подшипникизакреплены на винте гайкой 24, буртик которой вдавлен в паз винта 17.

Рис. 6Клапан управления Гидроусилителем рулевогоуправления:
1-Плунжер;  2, 6.-Пружины;  3, 11.-Предохранительные клапаны;
4.-Пробка;  5.-Обратный клапан;  7.-Золотник; 8- Реактивный плунжер;
9-Корпусклапана;  10- Уплотнительное кольцо.Под гайку подложенаконическая пру­жинная шайба 23, обеспечивающая возмож­ность регулирования силызатяжки упорных подшипников. Вогнутой стороной шайба направлена к подшипнику.Большие кольца роликоподшипников обращены   к  золотнику.Гидроусилитель рулевого управления ра­ботаетследующим образом: при прямолиней­ном движении винт 15 и золот­ник 20 находятсяв среднем положении. Линии нагнетания 26 и слива 32, а также обе полости 7 и 25соединены. Масло сво­бодно проходит от насоса 4 через клапан управления 19 ивозвращается в бачок 31 гидросистемы. При вращении винтавслед­ствие сопротивления, возникающего при по­вороте колес 12, возникает сила,стремящаяся сдвинуть винт в осевом направлении в со­ответствующую сторону.Когда эта сила пре­высит усилие предварительного сжатия цент­рирующих пружин23, винт перемещается и смещает жестко связанный с ним золотник. При этом однаполость цилиндра гидроуси­лителя сообщается с линиейнагнетания и отключается от линии слива, другая, наоборот, оставаясьсоединенной с линией слива, от­ключается от линии нагнетания. Рабочая жидкость,поступающая от насоса в соот­ветствующую полость цилиндра, оказывает давлениена поршень-рейку 8 и, создавая дополнительное усилие на секторе вала 6 сошкирулевого управления, способствует по­вороту управляемых колес. Давление в ра­бочейполости цилиндра увеличивается про­порционально сопротивлению повороту колес.Одновременно возрастает давление в по­лостях под реактивными плунжерами 22. Чембольше сопротивление повороту колес, а следовательно, выше давление в рабочейполости   цилиндра,   тем  больше   усилие,   с которым золотник стремится вернуться всреднее положение, а также усилие на руле­вом колесе. Таким образом у водителясо­здается «чувство дороги».При прекращенииповорота рулевого колеса, если оно удерживается водителем в повернутомположении, золотник, находя­щийся под действием центрирующих пружин инарастающего давления в реактивных по­лостях, сдвигается к среднему положению. Приэтом золотник не доходит до среднего положения. Размер щели для прохода масла ввозвратную линию становится таким, что в полости цилиндра, находящейся под на­пором,поддерживается давление, необхо­димое для удерживания управляемых колес вповернутом положении. Если переднее колесо при прямоли­нейном движенииавтомобиля начнет резко поворачиваться, например, вследствие наезда накакое-либо препятствие на дороге, то вал сошки, поворачиваясь, будет перемещатьпор­шень-рейку. Поскольку винт не может вра­щаться (при удержании рулевогоколеса в одном положении), он тоже переместится в осевом направлении вместе сзолотником. При этом полость цилиндра, внутрь которой движется поршень-рейка,будет соединена с линией нагнетания насоса и отделена от возвратной линии. Давление в этойполости цилиндра начнет возрастать, и удар будет уравновешен (смягчен)возрастающим дав­лением.Винт, гайка, шарики,упорные подшип­ники, а также угловая передача, карданный вал и колонка рулевогоуправления при работе гидроусилителя нагружены относи­тельнонебольшими силами. В то же время зубчатое зацепление рулевогомеханизма, вал сошки и картер воспринимают основное усилие, создаваемоедавлением масла на поршень-рейку.Внимание!Эксплуатация с нерабо­тающей гидросистемой ведет кпреждевре­менному износу или поломке шариковой пары и других нагруженныхдеталей. Дви­жение с неработающим гидроусилителемруля должно быть сведено к минимуму.Насос гидроусилителя рулевого управле­ния с бачком для масла(рис.7) установ­лен в развале блока цилиндров. Шестерня привода 1зафиксированана валу 5 насоса шпонкой 6 и закреплена гайкой 2 со шплин­том 3. В роторе 38насоса, размещенного внутри статора 37 на шлицованномконце вала насоса, имеются десять пазов, в ко­торых перемещаются пластины 35.При сборке статор содной стороны при­жимается к точно обработанному торцу корпу­са 40 насоса, сдругой—к статору прилегает распределительный диск 34. Положение ста­тораотносительно корпуса и распредели­тельного диска зафиксировано штифтами. Привращении вала насоса пластины прижи­маются к криволинейной поверхности стато­рапод действием центробежной силы и дав­ления  масла,   поступающего  в пространство под ними из полости крышки насоса по ка­налам враспределительном диске. Между пластинами и неподвижными поверхностями насосаобразуются камеры переменного объе­ма, которые, проходя мимо зон всасывания,заполняются маслом. Для более полного за­полнения камер масло подводится как состороны корпуса насоса (через два окна), так и со стороны углублений в распредели­тельномдиске через шесть отверстий, выпол­ненных в статоре и расположенных по трипротив окон всасывания. При уменьшении межлопастного объема масло вытесняется по каналам враспределительном диске в по­лость крышки насоса, сообщающуюся через калиброванноеотверстие А с линией нагне­тания. На участкахповерхности статора с постоянным радиусом (между зонами вса­сывания инагнетания) объем камер не из­меняется. Эти участки необходимы для того, чтобыобеспечить минимальное перетекание масла между этими зонами.Во избежание«запирания» масла, кото­рое препятствовало бы перемещению пластин, пространствопод ними связано посредством дополнительных малых каналов в распре­делительномдиске с полостью в крышке 29 насоса. Вал насоса вращается в корпусе,  на игольчатом 12 и шариковом 8 подшипниках.Насос снабженрасположенным в крыш­ке комбинированным клапаном 33, включаю­щим в себяпредохранительный и перепускной клапаны. Первый из них является допол­нительным(резервным) предохранительным клапаном в гидросистеме.Регулируется он на давление 85—90 кгс/см2. Второй огра­ничиваетколичество масла, поступающего в сис