Содержание
Введение
Волго-Балтийский водный путь
Значение Волго-Балтийскоговодного пути
Заключение
Список использованнойлитературы
Введение
Издревле реки были нарусской земле самыми удобными и недорогими путями сообщения. Именно поэтому всекрупные города на Руси обязательно основывались на берегах рек. Имена всехрусских столиц — Киева, Владимира, Санкт-Петербурга, Москвы — неразрывносвязаны с названиями рек — Днепра, Клязьмы, Невы, Москва-реки.
Значение речноготранспорта в России было столь велико, что 205 лет назад для поддержания егоустойчивой работы и планомерного развития императором Павлом I был учрежден«Департамент для произведения и правления всех дел по водянымкоммуникациям». Это была первая в истории России централизованнаягосударственная служба путевого хозяйства и гидросооружений.
Однако, особенно бурнороссийские внутренние водные пути усовершенствовались в пору развитогосоциализма: в 30-70 годы прошлого столетия. Именно тогда были созданыуникальные межбассейновые соединения (Волго-Балтийский, Беломоро-Балтийский,Волго-Донской каналы, Канал имени Москвы) и цепи водохранилищ. Благодаря этимгидротехническим объектам удалось соединить в единую судоходную систему всесколько-нибудь крупные реки европейской части России.
Не только Москва, но идесятки других российских городов получили право именовать себя «портамипяти морей», поскольку появилась возможность дешевой и беспрепятственнойдоставки грузов и пассажиров по рекам до Балтийского, Белого, Черного,Азовского, Каспийского морей или между ними. В те же годы значительно былиулучшены судоходные условия на реках Сибири и Дальнего Востока. Россия по правуимела статус великой речной державы, поскольку столь обширной системойвнутренних водных путей не обладала ни одна другая страна. Но этот статус Россиейныне безоговорочно утрачен.
Речное судоходство вРоссии приходит в упадок. За минувшее десятилетие в России из разрядасудоходных выведены тысячи километров речных путей. Практически полностьюпотеряла судоходность Клязьма. Такая же участь грозит постигнутьВолго-Балтийский канал. Волго-Балтийский канал – это система высоконапорныхшлюзов, объединенных в канал. Он представляет собой единую глубоководнуюсистему, соединившую пять морей. По протяженности своей протяженности (361 км)Волго-Балтийский превосходит Панамский канал в четыре с половиной раза, аСуэцкий – в два. Находится данное сооружение в федеральной собственности.
В последнее времяпроизошло резкое ухудшение проходимости судов по каналу. Продолжительностькругового рейса от Ярославля до морского порта Санкт-Петербург увеличилась с 12до 18 дней. Состояние канала особенно резко ухудшилось за пять последних лет.Если раньше глубина канала гарантированно составляла 4 м, то сейчас она едвадотягивает до 3 м 60 см. Поэтому приходится не полностью нагружать суда. Чемменьше глубина, тем меньше возможность заполнить трюмы грузом. Из-за этого жезамедляется и скорость движения. Проявляя осторожность, суда движутся по каналумедленнее обычного. Около шлюзов скапливаются очереди судов. Каждое судно на остановкахтеряет не менее суток. Каждые 10 см глубины – это 200 т груза.
Уменьшается объемперевозимых грузов — уменьшается и прибыль судовладельцев. Отсутствие прибылиприводит к закрытию бизнеса. Сейчас состояние канала можно назватькатастрофическим: берега местами оползают, это не позволяет выдерживатьгабариты судового хода. По словам местных властей и экспертов, на поддержаниеканала в рабочем состоянии в год требуется порядка 300 миллионов рублей, а тесуммы, которые выделяются федеральным центом в десятки раз меньше.
Недостатокфинансирования, направляемого на поддержку этого сооружения угрожает тем, что слица России может быть сметена Вологодская область.
Волго-Балтийский водный путь
Волго-Балтийский ВодныйПуть — (б. Мариинская водная система) — в Российской Федерации. Соединяет Волгус Балтийским м., а через Беломорско-Балтийскийканал с Белым м. Проходит черезРыбинское вдхр. до г. Череповец, р.Шексна, Белозерский канал, р. Ковжа,Мариинский канал, р. Вытегра, Онежский канал, р. Свирь, Ладожское оз. и р.Нева. Мариинская водная система сооружена в нач. 19 в.; с 1964, после кореннойреконструкции, -Волго-Балтийский водный путь. Длина ок. 1100 км, глубина неменее 4 м.Суда до 5000 т.
Волго-Балтийский водный путь им. В. И. Ленина (бывшая Мариинская водная система),искусственный водный путь, соединяющий Волгу с Балтийским морем, а черезБеломорско-Балтийский канал и с Белым морем.
Выход Россиик Балтийскому морю в начале 18 в., возрастание роли Петербурга требовалиудобных водных сообщений с внутренними районами страны. Было создано 3 водныхпути — Вышневолоцкая водная система (движение открыто в 1709), Тихвинская(1811) и Мариинская (1810). Мариинская водная система начиналась у Рыбинска,трасса шла по Шексне, Белому озеру, Ковже, искусственному Мариинскому (позднееНовомариинскому) каналу, проложенному через водораздел между бассейном Волги иОнежского озером, затем по Вытегре, Онежскому озеру, Свири, Ладожскому озеру иНеве (всего около 1100 км). Собственно Мариинской системой являласьчасть пути от Волги до Онежского озера. Отходящий от Шексны Северо-Двинскийканал (открыт в 1829) дал выход через Сухону и Северную Двину к Белому морю.Трудности плавания небольших плоскодонных судов по озёрам заставиливпоследствии проложить обходные каналы — Белозерский, Онежский и Новоладожский.Для своего времени Мариинская система была выдающимся гидротехническимсооружением и имела большое экономическое значение, но к началу 20 в. она ужене удовлетворяла транспортные потребности страны, несмотря на проведённую вконце 19 в. реконструкцию.
Созданиенового водного пути между Онежским озером и Волгой началось после ВеликойОтечественной войны 1941—45, развернулось в 1960; 5 июня 1964 В.-Б. в. п. былоткрыт. Этот путь — звено единой глубоководной транспортной системы Европейскойчасти СССР, обеспечившее соединение водных путей, выходящих к Балтийскому,Белому, Каспийскому, Чёрному и Азовскому морям.
Общаяпротяжённость пути между Онежским озером и г. Череповцом — 368 км. Путьпроходит местами по трассе прежней Мариинской системы, местами же несколькоотклоняясь от неё. На В.-Б. в. п. 5 мощных гидроузлов с 7 однокамернымиоднониточными шлюзами. На северном склоне 4 гидроузла — Вытегорский,Белоусовский, Новинковский и Пахомовский — расположены на подъёме от Онежскогоозера до водораздела (80 м). Пятый гидроузел (Череповецкий) — на южномсклоне на Шексне, в 50 км выше Череповца.
На северномсклоне трасса пути совпадает с руслом р. Вытегра и проходит по водохранилищам,образованным гидроузлами. Водораздельный бьеф тянется от Пахомовского гидроузлана Вытегре до Череповецкого гидроузла на Шексне. Судоходная трасса здесьпроходит по водораздельному каналу длиной 40 км (от Пахомовскогогидроузла до посёлка Анненский Мост), далее по р. Ковже, Белому озеру и Шексне.Трасса южного склона проходит по Шексне, находящейся в подпоре Рыбинскоговодохранилища.
В.-Б. в. п.доступен для судов грузоподъёмностью около 5000 т, грузы перевозятся безперевалки. Суда идут прямо по озёрам (вместо движения по обходным каналам).Преобладают перевозки в самоходных грузовых судах; ведётся сквозная буксировкаплотов. Резко возросла скорость перевозок (Череповец — Ленинград 2,5—3 сутпротив 10—15 до реконструкции). Значительно вырос грузооборот В.-Б. в. п. посравнению со старой Мариинской системой; увеличился удельный вес смешанныхжелезнодорожно-водных перевозок. Важнейшие грузы: с Кольского полуострова(через Кандалакшу) железорудный концентрат на Череповецкий металлургическийкомбинат; хибинский апатит, апатитовый концентрат, карельские гранит и диабаз вразные районы страны; лес и пиломатериалы из Архангельской и Вологодскойобластей на Юг, в Прибалтику, Ленинград и на экспорт; чёрный металл изЧереповца, донецкий и кузнецкий уголь, уральский серный колчедан, соликамские калийныесоли — для Северо-Запада, Прибалтики и на экспорт; баскунчакская соль (особеннодля Мурманска); зерно. В танкерах с Волги идут нефтегрузы для Северо-Запада,Прибалтики и на экспорт. Через Ленинград на В.-Б. в. п. поступают импортныегрузы для разных районов страны. В пассажирском движении значительно числотуристских теплоходов (маршруты из Ленинграда в Москву, Астрахань,Ростов-на-Дону, Пермь и др.).
Значение Волго-Балтийского водного пути
В 2004 годуисполнилось сорок лет, как началось сквозное движение по Волго-Балтийскомуводному пути (ВБВП). Практически одновременно с началом эксплуатации сталивести интенсивную реконструкцию, чтобы увеличить его пропускную способность. Врезультате выполнения нескольких программ на трассе была обеспечена глубина 4метра, при минимальной ширине на отдельных участках 50-70 метров. Присоблюдении условий ограничения скорости, расхождений и обгонов появиласьвозможность пропускать суда грузоподъемностью до 5 тыс. т. К концу 80-х натрассе было извлечено 45 млн т грунта, но работы, запланированные для пропускатеплоходов-«пятитысячников», так и не были закончены. К 1990 годупропускная способность Волго-Балта исчерпала себя. Объем перевозок в обанаправления составил 15,7 млн т. В эту навигацию ученые кафедры управлениятранспортом Волжской государственной академии водного транспорта по заданиюВолжского пароходства выполнили расчеты и оценили влияние эксплуатациитолкаемых составов на пропускную способность Волго-Балтийского водного пути.
Условиясудоходства на Волго-Балтийском водном пути отличаются крайней сложностью. Вцелом на протяжении 855 км водных путей имеются 24 участка, где установлены теили иные ограничения движению судов. Это означает расхождение на пониженныхскоростях, и расхождение только на прямолинейных участках. Есть участки, гдерасхождения и обгоны запрещены. Общая их длина — 163 км, что составляет 19,1%от всей протяженности канала. Сложность судоходства усугубляют 9 судоходныхшлюзов с малыми (по сравнению с Волго-Камским каскадом) габаритами. Подходныеканалы шлюзов имеют незначительную ширину судового хода, причальные палы илиотсутствуют, или не обустроены.В навигацию-2004 судоходная компания к ранееработавшим на направлении Ярославль-Санкт-Петербург выпустила еще трибольшегрузных (5 тыс. т) толкаемых состава. Но поскольку они не были включены втиповую схему, то каждое их проследование по ВБВП осуществлялось по специальноразработанным правилам и в сопровождении лоцмана. Основным аргументомспециалистов канала, возражающих против включения этих составов в типовуюсхему, стала их длина — 170,2 м.
На некоторыхучастках канала ограничена возможность их расхождения с другими судами. А этовызывает простои судов и тем самым снижает пропускную способность Волго-Балта.Однако специалистами кафедры судовождения Волжской государственной академииводного транспорта, изучившими эту проблему, был сделан такой вывод:фактические параметры управляемости толкаемых составов не могут служитьпрепятствием для их эксплуатации на ВБВП. В последние годы отмечаетсяопережающее развитие рынка пассажирских перевозок по сравнению с грузовыми.Так, с 1992 по 2003 г. судопоток пассажирского флота в створе шлюза N 1увеличился на 76%, в то время как грузового — только на 4%. С учетом ограниченнойпропускной способности канала разработан единый график пропуска пассажирскогофлота. В нем согласовывается движение туристических и пассажирских судов всехсудоходных компаний и определяется поименный график шлюзования по двумлимитирующим звеньям: Нижне- и Верхне-Свирским шлюзам и каскаду шлюзов N 1- N6. Так, для пропуска пассажирского флота через каскад ежедневно предусмотрено12 плановых ниток.
Сравнительныйанализ единых графиков движения пассажирских судов по ВБВП показывает, чтозагрузка судопропускных сооружений из-за пассажирского флота в 2004 году посравнению с 2003 г. увеличивается на 5-7%. Это создает предпосылки роста числапростоев грузового флота.
— Расчетыпоказывают, что три дополнительных большегрузных состава не окажут серьезноговлияния на состояние пропускной способности этого участка и степень занятостиего судопропуском при сложившейся структуре и количестве судов, — комментируетвыводы коллег научный руководитель, заведующий кафедрой управления транспортомВГАВТ Александр Георгиевич Малышкин.
— Проектнаяпропускная способность канала в 15,5 млн т груза в навигацию была достигнутаеще в 1978 году. Дальнейшее значительное ее увеличение при существующемтехническом состоянии пути (оно оценивается как крайне неудовлетворительное) иэксплуатируемого в настоящее время флота, а также современных направленияхгрузопотоков нереально. Использование шлюзов ВБВП по времени в 2002-2003 гг.достигло 68-72%. При превышении коэффициента значения в 75% резко увеличатсясроки ожидания обслуживания, вырастет практически бесконечная очередь из судов.
Тенденцияразвития отечественного речного флота такова, что в структуре грузового флотана внутренних перевозках все большую долю занимает несамоходный тоннаж. Об этомговорит и мировой опыт. На реках США, к примеру, вообще отсутствует грузовойсамоходный тоннаж. Перевозки осуществляются исключительно на толкаемыхсоставах. Теплоходы типа «Волго-Дон» стареют и постепенносписываются. На смену им приходят толкаемые составы. И к этому, считают ученые,должны быть готовы на Волго-Балте. При планировании реконструкции ВБВПнеобходимо закладывать такие параметры в характеристики пути, чтобы ониобеспечивали безаварийную и эффективную эксплуатацию толкаемых составов. Напропускную способность шлюзов благоприятно влияет увеличение среднейгрузоподъемности проходящих по ВБВП судов (составов). Если заменить 2-3малотоннажных самоходных судна общей грузоподъемностью 5 тыс. т однимтолкаемым, то пропускная способность шлюза увеличится на 20%.
Эксплуатацияна ВБВП дополнительно трех составов практически не окажет заметного влияния насудопропуск, так как повысит коэффициент использования по времени каскада лишьна десятые доли процента. Если же количество дополнительных составов увеличитьдо пяти единиц, убежден профессор Малышкин, то число простоев флота в ожиданиишлюзования заметно возрастет. Чтобы этого не произошло, ученые предлагаютосуществлять пропуск грузовых судов по однопутным участкам по ниткам графика,аналогичным графику движения поездов. Специалисты кафедры готовы принятьучастие в разработке таких графиков. Кроме того, считают они, в обозримойперспективе представляется реальным введение оплаты за прохождение судамиканалов и шлюзов. Но этому должна предшествовать разработка научно обоснованныхи взаимно согласованных с путейцами и судоходными компаниями нормативовследования и шлюзования судов и составов всех типов. При формировании группысудов диспетчер будет учитывать максимальную загрузку камеры и обязательноподумает о том, как не допустить превышения нормативов валового временипроследования судов по каналу. Нормативы следования и шлюзования ученыеакадемии также готовы разработать.
Заключение
речнойфлот волжский балтийский канал
Волго-Балтийский канал — это девять высоконапорных шлюзов, большинство из которых находятся в веденииВытегорского района гидросооружений и судоходства (ВРГиС). Все объекты воднойсистемы — федеральная собственность. Сейчас руководство ВРГиС обеспокоенокатастрофическим состоянием большинства сооружений. В устье Вытегры практическине проводятся дноуглубительные работы, а это чревато для судов, которымстановится сложно продвигаться по водному каналу. В нынешнюю навигациюотмечается большая задержка в шлюзовании кораблей. Транзитный флот вынужденподолгу простаивать на рейде. Кроме того, ремонтные работы на шлюзах проводятсяне в той степени, которая необходима. Сказывается мизерное финансирование.
Если Вытегорскому участкуна содержание и эксплуатацию необходимо в год 177 миллионов рублей. Изфедерального бюджета в 2004 г. выделено всего лишь 57 миллионов. Погоскапвложениям ВРГиС профинансирован лишь на 7,5 процентов. По словам АндреяСеменихина, директора ВРГиС ГУП Волго-Балт, «Правительство РФ на уровнеМинистерства транспорта должно повернуться лицом к гидротехническимсооружениям. Не только Волго-Балтийского водного пути. В принципе всех водныхканалов РФ. Так как подобная ситуация сегодня уже стала характерной и длядругих водных транспортных артерий».
Волго-Балтийский канал — единая глубоководная система соединившая пять морей, числится в числекрупнейших транспортных сооружений мира. По протяженности (361 км.) превосходитПанамский в четыре с половиной раза, а Суэцкий канал в два раза.
/>/>Списокиспользованной литературы
1. В. Г. Ермолаев, О. В. Сиваков Морское право. Учебноепособие М., 2004
2. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок нагородском пассажирском транспорте. – М.: Транспорт, 1990.
3. Жудро А.К. Морское право М., 1974
4. Кодекс внутреннего водного транспортаот30.06.2003
5. Кодекс внутреннего водного транспортаот30.06.2003
6. Кузнецов Е.П., Дыбов А.М., Сутырин Н.М. Техника итехнологии отраслей городского хозяйства: Учебное пособие. – СПб – Ижевск. Изд-воинститута экономики и управления УдГУ, 2001.
7. Лобанова Е.М. Транспортная планировка городов. – М.:Транспорт, 1990.
8. Парахина В.Н. Управление развитием пассажирскоготранспорта как социально-экономической подсистемы города. – СПб.: СПбГИЭА,1999.
9. Пассажирские автомобильные перевозки./Под ред. канд.техн. наук Н.Б. Островского – М.: Транспорт, 1986.
10. Самойлов Д.С. Городской транспорт. – М.: Стройиздат,1983.
11. Сокиркин В.А. Международное морское право. Часть I-IIIМ., 2006
12. Спирин И.В. Городские автобусные перевозки: Справочник.– М.: Транспорт, 1991.
13. Сутырин Н.М. Плановое регулирование развитиятранспортного комплекса города. В учеб. пособии: Муниципальноепланирование./Под ред. В.Е. Рохчина и В.С. Чекалина. – СПб.: СПбГИЭА, 1996.
14. Сутырин Н.М., Чекалин В.С. Организация и планированиегородского пассажирского транспорта: Учеб. пособие. – Л.: ЛИЭИ, 1984.
15. Фишельсон М.С. Транспортная планировка городов. – М.:Высшая школа, 1985.