Реферат
«Влияние железнодорожного транспортана социально-экономическое развитие Вологодской области»
Введение
Транспорт во все времена является одним из важнейших факторов развитиявсех отраслей экономики. Железнодорожный транспорт составляет основу транспортногокомплекса, так как основные объёмы перевозок разнообразных товаров выполняются именноэтим видом транспорта. Одним из важнейших событий в истории Северного экономическогорайона и, в том числе, Вологодской области, в конце XIX- начале XX вв. явилась постройкажелезной дороги от Ярославля до Архангельска, и строительство ветки Санкт-Петербург- Вологда — Вятка. Эти события очень повлияли на социально-экономическое развитиеданной территории, благодаря ним Русский Север был вовлечен в систему товарооборотаединого общероссийского рынка. Поэтому, актуально исследовать, на какие именно социально-экономическиепараметры железная дорога оказала прямое влияние.
Объектомисследования является железнодорожный транспорт Вологодской области.
Предметомисследования — его влияние на расселение и хозяйство Вологодскойобласти.
Цель работы — анализ влияния железнодорожного транспорта на социально-экономическоеразвитие Вологодской области. Для достижения данной цели были поставлены следующиезадачи:
рассмотреть место железнодорожного транспорта в инфраструктурном комплексемира, России и Вологодской области;
изучить историю строительства основных железнодорожных линий Вологодскойобласти;
изучить влияние железнодорожного транспорта на расселение и населениеВологодской области;
изучить влияние железнодорожного транспорта на хозяйство территорииВологодской области.
Основнымиметодами в данной работе являются: сравнительно-географический,статистический (сбор и обработка статистических материалов), картографический, моделирования(построение картосхем), математический.
Теоретическуюосновуработы составили труды Никольского И.В. и БаранскогоН.Н., которые занимались размещением отдельных видов транспорта на территории СССРи направлениями их дальнейшего развития и значением в народном хозяйстве
Научная новизнаработызаключается в том, что в ней:
1) показано место железнодорожного транспорта в инфраструктурном комплексеВологодской области,
2) рассмотрена история формирования сети железных дорог на данной территории,
З) изучено влияние железнодорожного транспорта на социально-экономическоеразвитие Вологодской области,
4) составлены картосхемы, наглядно показывающие влияние железных дорогна плотность населения, среднюю людность сельских населённых пунктов, соотношениесельского и городского населения, занятость населения, объём производства промышленнойпродукции.
Практическаязначимость: данная работа может быть использована в качествеисточника дополнительной информации при изучении темы «Инфраструктурный комплекс»в курсе социально-экономической географии Вологодской области, а также при изучениифакторов, влияющих на расселение и хозяйство конкретной территории.
Место железнодорожноготранспорта в инфраструктурном комплексе Вологодской области.
Инфраструктурный комплекс Северного района можно считать достаточноразвитым по сравнению с северными районами азиатской части России, но и этот районзначительно отстаёт в своём развитии от соседних Северо-Западного и Центральногорайонов по многим характеристикам транспортного комплекса и сферы обслуживания.
Транспортный комплекс выполняет важные функции по обеспечению внутреннихи транзитных перевозок. Перевозки в регионе осуществляются всеми видами транспорта:железнодорожным, морским, автомобильным, речным, воздушным, трубопроводным. В масштабахстраны наибольшее значение имеет морской транспорт района, который обеспечиваетсвязи со странами Европы.
Транспортная сеть Вологодской области, не отличаясь густотой, выполняетважные функции перевозок грузов и пассажиров (диаграмма 1). Плотность путей сообщенияразличных видов транспорта варьирует.
Плотность путейсообщения в 2006 году
/>
Диаграмма 1
На территории области функционируют все виды транспорта за исключениемморского. По сравнению с внутренними водными и автомобильными путями железнодорожныйтранспорт имеет наименьшую густоту сети. Это характерно и в целом для России. Внутренниеводные судоходные пути по этому показателю занимают и в области, и в России промежуточноеположение, уступая автомобильным дорогам и опережая железные дороги, хотя в Вологодскойобласти значение этого показателя почти в три раза выше.
Густота железных дорог в области составляет 5,3 км на 1000 кв.км, что практически совпадает со среднероссийскими показателями (5,0 км на кв.км). Для структуры транспортной сети характерно преобладание речных и автомобильных путейнад железнодорожными (диаграмма 2), эксплуатационная длина которых в последние 9лет была практически стабильной и в настоящий момент составляет 769 км (железные дороги общего пользования), хотя наибольшая доля в перевозках грузов принадлежит железнодорожномутранспорту.
Динамика роста протяженностиосновных путей сообщения в период с 1998 по 2005 г.
/>
Диаграмма 2
Вологодскую область пересекают участки Октябрьской и Севернойжелезных дорог, на границе которых находится станция Кошта вблизи Череповца. В обслуживаниеВологодского отделения Северной железной дороги входят территории Вологодской, Ярославской,Костромской, Кировской и Архангельской областей. Железнодорожную сеть формируютдве проходящие по территории области важнейшие магистрали страны: Москва — Архангельски Санкт-Петербург — Екатеринбург. В месте их пересечения функционирует крупнейшийузел — Вологда, от которого отходят 4 железнодорожных луча — на Санкт-Петербург,Москву, Архангельск и Урал.
железнодорожный транспорт экономический социальный
Железнодорожный транспорт в Вологодской областис момента открытия первой железной дороги Ярославль — Вологда в 1872 г. стал играть исключительно важную роль в экономике области. «Наш край вступил в новый историческийпериод своего экономического развития. Ни одно из великих событий, совершившихсяв нашем отечестве со времени существования г. Вологды, не имело такого важного иблагоприятного в экономическом отношении значения для всех обитателей северногокрая, какое должно оказать проведение железнодорожного пути», — писали Вологодскиегубернские ведомости в 1872 г. [6]
В области имеются ведомственные железные дороги.Например, существует крупная лесовозная дорога, идущая от станции Вохтога на востокобласти. Основные грузонапряжённые линии электрифицированы и обслуживаются мощнымисовременными электровозами.
Таким образом, анализируя количественные характеристикижелезнодорожной сети, а именно густоту путей сообщения и их эксплуатационную длину,можно сделать вывод о том, что данный вид транспорта не выделяется среди другихвидов и даже, наоборот, имеет минимальные значения этих показателей.
Несмотря на малую долю (5%) железнодорожного транспортав общей длине путей сообщения, ему принадлежат лидирующие позиции в отправлениигрузов и грузообороте.
Доля основных видов транспорта в общей длине путей сообщенияв Вологодской области в 2006 г., железные дороги общего пользованиявнутренние водные судоходные пути автомобильные дороги с твёрдым покрытием:
13%
/>
Диаграмма 3
Доля основных видов транспорта в общей массе перевозимых грузов в 2006 г. (тыс. тонн).
/>
Диаграмма 4
железнодорожный
автомобильный
внутренний водный
Доля основных видов транспорта в грузооборотев 2006 г. (млн. тонно км.)
/>
Диаграмма 5
Вывод: По диаграммам видно, что железнодорожному транспорту в общемобъёме перевозок грузов и грузообороте принадлежат соответственно 69 % и 98 % (диаграмма4,5). Здесь не учитывается трубопроводный транспорт. Таким образом, по этим показателямжелезнодорожный транспорт занимает первое место.
Основными показателями работы транспорта служатгрузооборот, общее количество отправленных грузов, пассажирооборот, общее количествоотправленных пассажиров.
Основными грузами, перевозимыми железнодорожным транспортом на территорииВологодской области являются: чёрные металлы (50 %), лесные грузы (19 %), химическоесырьё и минеральные удобрения (15 %), строительные грузы (14 %) (диаграмма 7). Такаяструктура грузов связана с функционированием на территории области крупнейшего комбинатаполного цикла АО «Северсталь», для которого осуществляются перевозки руды,топлива и готовой продукции, а также высокой степенью развития на данной территориилесопромышленного комплекса. На диаграмме 8 показаны изменения, которые происходилив структуре грузов с 1995 г. по 2000 г.
Например, снизилась доля каменного угля (по причине изменений в технологическомпроцессе вида топлива), нефтяных грузов, возросла доля чёрных металлов, химическихи минеральных удобрений. Но нужно заметить, что по сравнению с 1990 г. в 1995 г. перевозка грузов резко снизилась с 30731 тыс. тонн до 13516 тыс. тонн, т.е. более чемв 2 раза, а с 1995 г., наоборот, медленно возрастает (диаграмма 6, 1). Грузообороттакже растёт, но более быстрыми темпами (диаграмма 6,2). Тенденции роста данныхпоказателей связаны, прежде всего, с подъёмом экономики страны и области, развитиемжелезнодорожного транспорта, проведением мероприятий, направленных на возрастаниеобъёма перевозок.
В общем объёме перевозок пассажиров железнодорожный транспорт занимаетпоследнее место (2 %), уступая автомобильному, троллейбусному и трамвайному (диаграмма9). В пассажирообороте ему принадлежит первое место (65 %) (диаграмма 11). Такаязначительная доля связана не с общим объёмом перевезённых пассажиров, а с тем, расстоянием,которое пассажиры проезжают.
На диаграмме 11 показано, что и общий объём перевозокпассажиров, и пассажирооборот с 1990 г. по 2005 г. снижаются, хотя последний в 2000 г. имел незначительный рост. Тенденция к снижению данных показателейобъясняется растущей конкуренцией со стороны автомобильного транспорта.
Динамика перевозок грузов (1) и грузооборота (2) железнодорожноготранспорта в период с 1990 г. по 2005 г
/>
Диаграмма 6
Динамика перевозокпассажиров (1) и пассажирооборота (2) железнодорожного транспорта в период с 1990 г. по 2005 г.
/>
Диаграмма 7
Доля основных видов транспорта, в общем, количествуперевезенных пассажиров в 2006 году (млн. чел.)
/>
Диаграмма 8
Доля основных видов транспорта в пассажирообороте в 2006 году
/>
Диаграмма 9
Динамика перевозок пассажиров (1) и пассажирооборота(2) железнодорожным транспортом в период с 1990 г. по 2005 г.
/>
Диаграмма10
Перспективы развитияжелезнодорожного транспорта на территории Вологодской области.
Развитию Северной железной дороги руководство ОАО «РЖД» придаетособое значение. Через магистраль проходят транспортные коридоры в направлении портовСеверо-запада России. В последние годы здесь существенно возросли объемы перевозокнефтепродуктов в порты Кольского полуострова. Ожидается значительный рост перевозокугля из Кузбасса. Кроме того, дорога является единственной транспортной артерией,связывающей Центр страны с богатейшими месторождениями природных ископаемых на полуостровеЯмал. Нефть Тимано-Печорской нефтегазовой провинции, лес Архангельской, Вологодскойобластей и Республики Коми — все эти грузы имеют стратегическое значение и вывозятсяименно по Северной магистрали. Это определяет особую актуальность усиления станцийи участков дороги, входящих в железнодорожную инфраструктуру северного направления.
В 2005 г. основной объем инвестиций, направленных на усиление инфраструктурыдороги (9,59 млрд. руб.), вложен в развитие сетевых направлений магистрали. Заканчиваютсяработы по ликвидации однопутных вставок. Уже введен в эксплуатацию второй мост черезреку Шексна, в стадии завершения строительство мостового перехода через реку Унжаи второго пути перегона Унжа — Мантурово.
Сданы в эксплуатацию несколько ключевых объектов, важнейший из которыхсовременный технологический комплекс на станции Лоста, включающий в себя новый транзитныйпарк, первую очередь локомотивного депо. Ввод в эксплуатацию нового транзитногопарка позволил увеличить количество обрабатываемых составов почти в 1,5 раза. Врезультате резко сократились простои транзитных поездов на станциях, расположенныхперед Вологодским узлом в ожидании приёма на станции узла. [14]
Введен в эксплуатацию пусковой комплекс пункта технического обслуживаниялокомотивов на станции Обозерская. Это позволило улучшить организацию работы объединенногопарка электровозов на полигонах Балезино (Горьковская железная дорога) — Вологда- Обозерская (Северная), Обозерская — Мурманск (Октябрьская железная дорога). Обозерскаяне случайно была выбрана в качестве места строительства нового объекта локомотивногохозяйства: станция имеет удобные подходы со стороны Архангельска, Мурманска и Вологды.Кроме того, здесь находится пункт технического осмотра вагонов и локомотивов.
Реализация намеченных мероприятий по развитию инфраструктуры в сочетаниис коренными изменениями в технологии эксплуатационной работы дороги позволила освоитьвозрастающие объемы перевозок и значительно улучшить качественные показатели. Так,с 2003 по 2005 г. грузооборот увеличился на 26,5%, техническая скорость возрослана 1,8 км/ч.
В железнодорожный транспорт на территории области вкладываются огромныеинвестиции. В перспективе планируется поэтапное повышение скорости движения поездовдо 120 — 140 км в час. В первую очередь это планируется сделать на основных направленияхпассажирских перевозок и на линиях, входящих в международные транспортные коридоры,на которых также предусматривается организация контейнерных перевозок.
Влияние железнодорожного транспортана социально-экономическое развитие Вологодской области.
Для того, чтобы оценить влияние железных дорог на население и хозяйствообласти был выбран метод сравнения. По различным статистическим показателям сравнивалисьрайоны Вологодской области, имеющие железные дороги с теми районами, которые ихне имеют. По этим показателям были построены картосхемы. Итак, по рис. приложения№1 видно, что из 26 районов Вологодской области 11 (Бабаевский, Вожегодский, Вологодский,Грязовецкий, Кадуйский, Сокольский, Харовский,Череповецкий, Чагодощенский,Шекснинский) — имеют железнодорожную сеть, то есть их доля составляет 42 %. Этирайоны расположены главным образом в западной и центральной частях Вологодской области(за исключением севера Великоустюгского района, где проходит участок Ядриха — ВеликийУстюг, отходящий от Печорской железной дороги). По территории центральной частиобласти и частично западной (до ст. Кошта у западной окраины Череповца) проходятучастки Северной железной дороги, а западнее ст. Кошта — Октябрьской железной дороги.Для сравнения были взяты остальные районы центральной и западной частей, т.е. те,которые не имеют железнодорожной сети — Белозерский, Вашкинский, Верховажский, Вытегорский,Кирилловский, Междуреченский, Сямженский, Тотемский. Усть-Кубинский, Устюженский.
Влияние железнодорожного транспортана расселение и население Вологодской области.
Для оценки влияния железных дорог на расселение населения Вологодскойобласти были взяты следующие показатели: плотность сельского населения, средняялюдность сельских населённых пунктов, доля населения, проживающего в населённыхпунктах с численностью белее 500 человек, соотношение сельского и городского населения.
На рис. приложения №2 находится картосхема, отражающая среднюю плотностьсельского населения. Она варьирует в относительно незначительных пределах, поэтомурайоны по этому показателю делятся на три группы: имеющие плотность менее 3 чел./кв.км, от 3 до 4, более 4. Можно сказать, что железнодорожный транспорт оказалвлияние на плотность населения на юге центральной части, где располагаются районы,обладающие наибольшей плотностью (Череповецкий, Шекснинский и Вологодский), находящиесяна железной дороге Санкт-Петербург — Вологда — Вятка. Эти районы оказались территориями,притягивающими население, так как они после строительства дороги стали иметь оченьвыгодное экономико-географическое положение: здесь развивается промышленность, болееблагоприятным становится транспортно-географическое положение. По линии Вологда- Архангельск такие районы как Вожегодский и Харовский имеют минимальную плотностьнаселения (менее 3 чел. /кв.км). Но это связано прежде всего с северным их положениеми неблагоприятными природными условиями.
На показатель средней людности сельских населённых пунктов железнодорожныйтранспорт не оказал влияния. Для того, чтобы построить картосхему, отражающую среднююлюдность сельских населённых пунктов западной и центральной частей области, всерайоны были условно поделены на три группы: имеющие высокие значения этого показателя(более 65 человек), средние (от 33 до 65) и низкие (менее 33 человек). На картеприложения №3 показано, что дорога проходит как по районам с относительно высокимзначением данного показателя (более 65 чел., например, в Череповецком районе), таки с низким, и со средним.
На приложении №4 изображена картосхема, отражающая долю населения, проживающегов населённых пунктах с численностью населения более 500 человек. Для этого районытакже были поделены на три группы: с низким значением данного показателя (50 — 66%), средним (6,7 — 83%), высоким (84 — 100%). При оценке данного показателя быловыявлено, что она максимальна в Сокольском, Вологодском и Череповецком районах,т.е. тех, по которым проходит Северная железная дорога. Районы, обладающие минимальнойдолей в основном находятся за пределами дороги, за исключением Бабаевского и Вожегодскогорайонов. Поэтому в целом можно сказать, что на данный показатель работа дороги оказалавлияние. Это связано с тем, районы, по которым прошла железная дорога оказаласьтерриторией тяготения населения и, следовательно, его оттоком из более удалённыхот дороги районов. Это произошло за счёт того, что населённые пункты, находящиесяна железной дороге, стали иметь выгодное положение ещё и за счёт расположения ихна крупных реках. Они стали находиться на перекрёстке путей сообщения, например,станция Семигородняя и Суда. Поэтому в районах, имеющих железную дорогу, шло постепенноеукрупнение населённых пунктов, таким образом, повышалась доля населения, проживающегов таких населённых пунктах. Например, строительство железной дороги на территорииВожегодского района потребовало привлечения экономически активного населения изблизлежащих деревень. Отток людей из сельскохозяйственных поселений на лесозаготовкии железнодорожное строительство привёл к запустению ряда деревень Вожегодского района.Более всего этот процесс охватил территории, расположенные вдоль дороги, которыеполучили преимущество в транспортно — географическом положении. Таким образом, запустениедеревень — главное негативное последствие строительства железной дороги, но в тоже время здесь возникают совершенно новые типы населённых пунктов: железнодорожныестанции, разъезды, казармы, будки, лесопромышленные поселения. [3]
При анализе соотношения сельского и городского населения в районах Вологодскойобласти была обнаружена чёткая закономерность: в районах, имеющих железнодорожнуюсеть, городское население значительно преобладает над сельским. Это произошло засчёт того, что строительство дороги стало основным фактором формирования некоторыхгородских населённых пунктов (например, посёлков городского типа — Вожега, Вохтога,Кадуй, Чёбсара; городов — например, Харовск, Бабаево), развития и значит рост населённыхпунктов, которые существовали ещё до строительства дороги (г. Грязовец. п. Шексна,г. Череповец).
Строительство железных дорог на территории Вологодской области сталопричиной формирования принципиально новых населённых пунктов — железнодорожных станций,которые развивались и из них вырастали города и посёлки городского типа. Все районыс долей сельского населения 100 % находятся за пределами дороги (приложение №5).Таким образом, железная дорога оказала влияние на урбанизированность территории.Это утверждение наглядно демонстрирует следующий пример: г. Кадников был центромуезда, в данный момент находится на магистральной автомобильной дороге, но его положениев стороне от железной дороги привело к тому, что он развит слабее экономически.В то же время на пересечении Сухоны и железной дороги возник город Сокол и в данныймомент он является районным и крупным промышленным центром Вологодской области.
В целом можно сделать вывод, что железная дорога оказала влияние натакие показатели населения как соотношение городского и сельского населения и долюнаселения, проживающего в населенных пунктах с численностью более 500 человек. Поэтомуможно сказать, что строительство железной дороги является одним из факторов урбанизациинаселения и укрупнения населённых пунктов. В южных районах области, где также прошлажелезная дорога, плотность населения намного выше, чем в соседних районах. Что касаетсятакого показателя как средняя людность сельских населённых пунктов, то утверждатьо влиянии на него железнодорожного транспорта нельзя, так как в ходе исследованиякакой-либо чёткой закономерности выявлено не было.
Влияние железнодорожного транспортана экономическое развитие Вологодской области.
За основные показатели для оценки влияния железнодорожного транспортана развитие хозяйства Вологодской области были взяты: доля занятых в промышленности,сельском хозяйстве и транспорте к общему числу занятых, объём промышленного производстварайонов Вологодской области. Для составления картосхемы, отражающей долю занятыхв промышленности, все районы были поделены на три группы:
1) с долей занятых менее 15 %,
2) от 15,1 до 30,0 %,
3) более 30 %.
При анализе данной картосхемы (приложение №6) можно сделать вывод отом, что в районах, по которым проходит железная дорога, доля занятых в этой отраслихозяйства составляет более 30 %, только в Бабаевском, Грязовецком и Шекснинскомрайонах она имеет средние значения, т.е. от 15 до 30 %. Ни в одном из районов, имеющихжелезную дорогу, доля занятых в промышленности не составляет менее 15%, как, например,в Кирилловском и Усть-Кубинском, которые находятся в стороне от дороги. Таким образом,железная дорога стимулирует развитие промышленности, а, следовательно, в таких районахувеличивается доля занятых в этой отрасли экономики.
Что же касается доли занятых в сельском хозяйстве (приложение №7), тоздесь нельзя выявить однозначную тенденцию. С одной стороны, в основном, в районах«железнодорожной доступности» она минимальна (менее 15 %), особенно полинии Вологда — Архангельск. А с другой стороны, в Череповецком и Вологодском районахона максимальна и составляет более 30 %. Скорее всего это связано с высоким уровнемразвития в этих районах пригородного хозяйства. Поэтому чётко видно, что на территорииВологодской области железная дорога не оказывает влияния на развитие сельского хозяйстваи не является фактором, влияющим на увеличение доли занятых в данной отрасли хозяйства.
На картосхеме «Доля занятых в транспорте» видно, что районытакже поделены на три группы, но с другими процентными показателями:
1) менее 4 %,
2) от 4 до 8 %,
3) более 8 %.
Если говорить об этом показателе (приложение №8), то тенденция видначётче: все районы, в которых она наибольшая (более 8 %), находятся на железной дороге,за исключением Тотемского. Но, в таких районах, как Сокольский и Кадуйский она минимальна(менее 4 %).
Такой показатель как объём промышленной продукции в денежном эквивалентепозволяет говорить о прямом влиянии железнодорожного транспорта (приложение №9)на развитие территории. При составлении данной картосхемы районы Вологодской областибыли поделены на четыре группы:
1) районы, производство промышленной продукции в которых составляетменее 0,3 млрд. руб.,
2) от 0,31 до 1 млрд. руб.,
3) от 1,1 до 3 млрд. руб.,
4) более 3 млрд. руб.
Было выявлено, что дорога проходит по районам с максимальным значениемданного показателя, а именно Череповецкому, Вологодскому и Сокольскому. Нужно сказать,что по этому показателю у данных районов вообще нет равных в области. Кроме того,все районы, в которых этот показатель наименьший (менее 0,3 млрд. руб.), находятсяв отдалении от дороги.
Итак, существование железнодорожной сети на территории области сталомощным фактором развития промышленности. Например, возникновение металлургическогокомбината полного цикла АО «Северсталь» в г. Череповце зависело полностьюот строительства дороги. Основной задачей работы дороги было обеспечить доставкугрузов, поступающих на комбинат, и отправку грузов из Череповца. В этом городе впервыебыла построена самая мощная доменная печь в Европе «Северянка», объёмом5,5 тыс. куб. м., сооружался огромный по производительности кислородно-конверторныйцех. После запуска листопрокатного, сортопрокатного производств, азотно-туковогои химического заводов роль железной дороги возросла ещё больше. На рубеже 1970-80-хгг. грузонапряжённость здесь выросла в 2 раза. Для того чтобы обеспечить бесперебойнуюработу металлургического производства необходимо было провести ряд мероприятий,направленных на увеличение пропускной способности линий. [14]
Строительство железнодорожной линии Вологда — Архангельск дало толчокразвитию торговли и промышленности на станции Харовской. Документы свидетельствуюто том, что в начале XX века здесьсуществовало уже 20 торговых заведений. Наряду с торговлей хлебом и мануфактурно- бакалейными товарами появились чайные и пивные лавки, развивался лесной промысели кружевоплетение. Позднее здесь возник стекольный завод.
Строительство железной дороги Москва — Вологда — Архангельск внеслозначительные изменения в хозяйственную жизнь Вожегодского района. До начала XX века основными занятиями населениябыли сельское хозяйство, рыболовство и промыслы. Для развития товарных промысловздесь не было главного условия — близких рынков сбыта (на вожегодской земле не былони одного торгового или ремесленного села). Железная дорога связала Вожегодскийрайон с Центральной Россией, дала выход северной древесине, на внутренний рынокстраны. Начинаются интенсивные лесозаготовки, а позднее и деревопереработка. [3]
Эти примеры наглядно демонстрируют, каким образом строительство железныхдорог на территории области влияет на развитие промышленности.
Таким образом, в ходе исследования было выявлено, что существованиежелезнодорожной сети на территории области оказало прямое влияние на развитие промышленности.Это особенно чётко видно при анализе занятых в промышленности и объёма промышленногопроизводства, измеряемого в рублях.
Место ведомственных учреждений железнойдороги в социальной инфраструктуре Вологодской области
Несмотря на то, что транспорт является частью производственной инфраструктуры,его функционирование тесно связано со многими объектами социальной инфраструктуры.
В последние годы в пассажирском хозяйстве перешли от ручной продажибилетов к автоматизированной, поменялся парк пассажирских вагонов, укрепилась техническаябаза по подготовке вагонов в рейс и санитарно-бытовые условия для работающих. Дляулучшения качества обслуживания пассажиров на вокзале начал работать «Сервис-центр»с предоставлением дополнительных услуг пассажирам. Одним из основных факторов, обеспечивающихстабильность работы коллектива, его успешную деятельность по повышению производственно-экономическихпоказателей, является здоровый социально-психологический климат, сложившийся в коллективе.Основой для его создания является в первую очередь внимательное отношение к решениювопросов социально-бытового и экономического характера.
За последние годы значительно изменились бытовые условия железнодорожников.С вводом в строй нового Дома отдыха локомотивных бригад на станции Вологда (на 90человек) значительно улучшены условия отдыха локомотивных бригад в пункте оборота.Молодые работники депо переехали в 1981 году в новое типовое общежитие на 360 человек.За короткий период времени вырос целый район многоквартирных благоустроенных домов,в которых проживают сотни семей железнодорожников. Построен дом ветеранов, где 136однокомнатных и 16 двухкомнатных квартир. Кроме того, имеется комната отдыха, медпункт,административно-бытовое помещение, и мастерская. На каждом этаже выделены помещениядля встреч и проведения семейных праздников. Пожилым и одиноким ветеранам железнодорожникамсозданы благоприятные условия жизни. Отделение дороги имеет широкую сеть лечебныхучреждений, школ, детских садов, магазинов, техникум, профессиональный лицей, дворецкультуры железнодорожников, оздоровительный центр.
Вологодский техникум железнодорожного транспорта — одно из старейшихучебных заведения города Вологды открыт в 1902 году в связи с постройкой дорогиМосква-Вологда-Архангельск. Большую роль в подготовке кадров массовых профессийдля предприятий отделения дороги имеет профессиональный лицей (училище № 7). Работаеттри школы, двенадцать детских садов.
Одно из старейших культучереждений Вологодской области — ВологодскийДворец культуры железнодорожников — в 2007 году отмечает свой 80-летний юбилей.Строительство его было начато по инициативе железнодорожников Вологодского узлаи проводилось на общественных началах. Сегодня ДКЖ — методический центр культурныхучреждений Северной дороги, города и области.
Отделенческая больница станции Вологда СЖД ведет свою летопись с 70-хгодов XIX века. Начиналось все содного фельдшерского пункта, который обслуживал рабочих и служащих узкоколейнойжелезной дороги Вологда — Ярославль. С 1980 года отделенческая больница станцииВологда — одно из ведущих лечебных учреждений, имеющее стационар на 435 коек, 10отделений; комнату матери и ребенка; 4 поликлиники для обслуживания взрослых и детей,15 медицинских пунктов и здравпунктов.
В 32 км от Вологды в заповедном лесу расположился оздоровительный центрВологодского отделения (детский лагерь «Изумруд»). На 12,5 га расположились 5 жилых корпусов, клуб-столовая, административный корпус, котельная, баня-сауна,дизельная, очистные сооружения, теплица, стадион, игровой городок. Ежегодно свыше1000 детей железнодорожников отдыхают и укрепляют здесь свое здоровье. [4]
Вывод
1. На территории Вологодской области функционируют все основные видытранспорта, за исключением морского. Железнодорожный транспорт занимает особое местов транспортном комплексе области и имеет огромное значение для экономики.
2. Железнодорожному транспорту принадлежат первые места по общему объёмуперевозок грузов, грузообороту (без трубопроводного), причём в последние годы замеченрост по этим показателям. По общему объёму перевозок пассажиров данный вид транспортазанимает последнее место, по пассажирообороту — первое, но по этим показателям доляжелезнодорожного транспорта снижается.
3. За годы существования железнодорожной сети на территории областисформировалась не только производственная, но и социальная инфраструктура, тесносвязанная с функционированием железнодорожного транспорта.
4. В развитии данного вида транспорта намечены следующие перспективы:дальнейшая электрификация, повышение скорости, контейнеризация перевозок и т.д.Для реализации этих мероприятий в железнодорожный транспорт области направлены большиеинвестиции (максимальные по сравнению с другими видами транспорта), которые способствуютего развитию и выходу из кризиса 90-х г., результаты этой деятельности заметны ужев последние 5 лет.
5. В ходе исследования (при анализе построенных картосхем) было выявлено,что строительство железных дорог на территории Вологодской области повлияло на увеличениеплотности населения южных районов области, повышения доли городского населения идоли населения, проживающего в населенных пунктах с численно 500 человек, а такжена развитие промышленности.
Заключение
Транспорт является третьей ведущей отраслью материального производства.Транспортный комплекс входит в состав инфраструктурного, являясь его производственнойчастью. Он сам не производит продукцию, но выполняет важнейшие функции по перевозкамгрузов и пассажиров. От уровня развития транспорта во многом зависит уровень экономическогоразвития конкретной территории. Железнодорожный транспорт является одним из видовназемного сухопутного транспорта. В силу своих специфических особенностей по многимкритериям он занимает выигрышное положение по отношению к остальным видам.
После строительства первой железной дороги в мире начался период бурногожелезнодорожного строительства, который продолжался с 1850 по 1900 гг. В Россиипервая железная дорога была построена в 1837 г., а во второй половине 19 века в соответствии с общемировыми тенденциями начинается период «железнодорожной горячки».Постепенно Россия становится великой железнодорожной державой. С течением временидлина железных дорог начинает сокращаться, данный вид транспорта утрачивает своилидирующие позиции по многим показателям, уступая место более современным видам- трубопроводному и автомобильному. Но последние годы и в мире, и в России намечаетсядругая тенденция: выход железнодорожного транспорта из кризиса, подъём уровня показателейего работы. Это произошло за счёт имеющегося у него значительного потенциала развития.Благодаря проведённым коренным преобразованиям положение стало стабилизироваться.К таким преобразованиям относятся: электрификация железных дорог, создание высокоскоростныхмагистралей, появление вагонов повышенной комфортности, контейнеризация перевозок.
Данное исследование было посвящено железнодорожному транспорту Вологодскойобласти. Железнодорожная сеть на территории области начала формироваться в конце19 века, первой линией была дорога Москва — Архангельск, затем появляется линияПетербург — Вологда — Вятка. Развитие железнодорожного транспорта на территорииВологодской области стало мощным фактором её экономического развития. Область получилавозможность торговать с центральными и северными губерниями, сбывать свою продукцию,закупать другую. Стали развиваться многие отрасли промышленности, область была вовлеченав единый общероссийский рынок.
Густота железнодорожной сети на территории области невелика и значительноуступает центральным районам, но опережает северные экономические районы азиатскойчасти России.
Несмотря на малую густоту сети и общую эксплуатационную длину железнодорожныйтранспорт выполняет важные функции. Например, по общему объёму перевезённых грузови грузообороту он занимает первое место (не учитывается трубопроводный транспорт).Развитие данного вида транспорта в области стало основополагающим фактором работымощнейшего комбината полного цикла — АО «Северсталь», развития лесопромышленногокомплекса. Отраслевая структура промышленности области заметна по структуре грузов,перевозимых железными дорогами. К ним относятся: чёрные металлы, лесные грузы, химическиеи минеральные удобрения, каменный уголь. Одной из задач данной работы и было выяснить,повлияла ли железная дорога на экономическое развитие области.
В ходе исследования была выявлена прямая закономерность: железнодорожнаясеть положительно влияет на развитие промышленности. В районах, имеющих железнуюдорогу доля занятых в промышленности и объём промышленного производства (в руб.)выше, чем в тех, которые дороги не имеют.
Другой важной задачей было выяснить, повлияло ли строительство железнойдороги на расселение населения. Было доказано, что дорога повлияла на урбанизированностьтерритории, в частности, на соотношение городского и сельского населения, повышениеплотности населения в южных районах области. Строительство железной дороги сталофактором возникновения населённых пунктов совершенно нового типа — железнодорожныестанции, разъезды, лесопромышленные поселения. В некоторых северных районах строительствожелезных дорог стало причиной запустения деревень.
Были рассмотрены место железнодорожного транспорта по отношению к другимвидам и также динамика его развития. В последние 10 лет данный вид транспорта помногим показателям уступал место автомобильному, но в последние годы снова сталидти на подъём. Это стало возможным благодаря большим инвестициям, направленнымв него и преобразованиям, как в работе транспорта, так и в управлении. В перспективеожидается дальнейшее развитие железнодорожного транспорта на территории Вологодскойобласти.
Литература
1. Акиньхов Г.А. Северная прифронтовая 1941 — 1945 гг. Хроника. — Вологда:Красный Север, 1991. — 245 с.: ил.
2. Баранский Н.Н. Избранные труды. Научные принципы географии. — М.:Мысль, 1980. — 239 с.
3. Вожега: Краеведческий альманах. — Вологда: ВГПУ, изд-во «Русь»,1995. — 312 с.
4. Вологодское отделение северной железной дороги: 125 лет. Альманах.- Вологда: Вологжанин, 1997, — 12с.: ил.
5. География путей сообщения: учебное пособие для техникумов / Под.ред.Н. Н. Казанского — 4-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1987. — 175 с.:
6. Гудкова О.В. Строительство Северной железной дороги и её роль в развитииСеверного региона (1858 — 1917). — Вологда: Древности Севера, 2002. — 192 с., 24с. с ил.
7. Ефремова Р. Так начиналась дорога. Северная магистраль, 1993, 22апр.
8. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. — М.: Большая Российскаяэнциклопедия, 1995. — 350 с.: ил.
9. История железнодорожного транспорта России/ Под ред. Е.А. Красковского,М.М. Уздина. — С-Пб., 1994. — 280 с.
10. Максаковский В.П. Географическая картина мира: В 2 кн. Кн. I: Общая характеристика мира. — М.: Дрофа, 2003. — 496 с.: ил.,карт.
11. Никольский И.В. География транспорта СССР — М.: Мысль, 1980 — 239с.
12. Образцов В.П., Шаульский Ф.И. Водный, воздушный, автодорожный, городскойи промышленный транспорт. — М.: Мысль, 1948. — 217 с.
13. От Москвы до Заполярья: к 130-летию Северной железной дороги: книга- Альбом. — Ярославль: Верхняя Волга, 1998. — 352 с.
14. Общественная география России: / под ред.В.П. Дронова. — М.: КлассикСтиль, 2003. — 560 С.
15. Перепеченко В.П. Экономика Вологодской области. — Вологда, 1997- 64 с.
16. Промышленность Вологодской области. Стат. сборник.- Вологда, 2005