Введение
Целью прохождениятехнологической производственной практики является приобретение практическогоопыта работы, а также развитие умений разработки и принятия практическихрешений по разработке технологического процесса.
Местопроведения практики – Биробиджанская дистанция сигнализации, централизации иблокировки Хабаровского отделения Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «Российскиежелезные дороги».
Дистанцияфункционирует в границах: станция Архара (включительно) – станция Ин (исключительно),Ленинская ветка.
Биробиджанскаядистанция сигнализации, централизации и блокировки является структурнымподразделением Хабаровского отделения Дальневосточной железной дороги – филиалаоткрытого акционерного общества «Российские железные дороги» (далее –Дистанция).
Дистанция всвоей деятельности руководствуется Конституцией Российской Федерации,федеральными законами, иными нормативными правовыми актами РоссийскойФедерации, нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации,уставом ОАО «Российские железные дороги», нормативными документами ОАО «РЖД»,а также Положением.
Основнымизадачами прохождения практики являлось:
– ознакомлениес производственной деятельностью Дистанции, ее особенностями как хозяйствующегосубъекта;
– изучениенормативных документов, регламентирующих деятельность Дистанции;
– ознакомлениес технологическим процессом предприятия, разработка технологических картпроизводственного процесса;
– приобретениепрактических навыков использования теоретических знаний в реальныхпроизводственных условиях;
– приобретениенавыков самостоятельного планирования и управления производственным процессом.
Основнымизадачами Биробиджанской дистанции сигнализации, централизации и блокировки являются:
1) содержаниев технически исправном состоянии средств железнодорожной автоматики ителемеханики в установленных границах дистанции, предупреждение и ликвидациянарушений их нормальной работы в соответствии с нормативными правовыми актамиРоссийской Федерации, нормативными документами ОАО «РЖД» и железнойдороги;
2)обеспечение безопасности движения поездов;
3) выполнениемероприятий по повышению надежности работы средств железнодорожной автоматики ителемеханики, их эффективности и экономичности.
Технологические карты устанавливают порядок производства основныхвидов работ при техническом обслуживании устройств СЦБ в соответствии стребованиями Правил технической эксплуатации железных дорог РоссийскойФедерации, Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации,централизации и блокировки, Инструкции по обеспечению безопасности движенияпоездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройстви предназначены для инженерно-технических работников, электромехаников,электромонтеров дистанций сигнализации и связи железных дорог, обслуживающихустройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).
1.Организационно-правовой статус предприятия
Открытоеакционерное общество «Российские железные дороги» (далее – Общество) создано всоответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации, федеральными законами«Об акционерных обществах», «О приватизации государственного и муниципальногоимущества», «Об особенностях управления и распоряжения имуществомжелезнодорожного транспорта» и является коммерческой организацией.
Учредителем Обществаявляется Российская Федерация.
Открытоеакционерное общество «Российские железные дороги» учреждено постановлениемправительства от 18.09.2003 №585 «О создании открытого акционерного общества«Российские железные дороги».
Установленныйразмер уставного капитала составляет 1 535,7 млрд. рублей. Уставныйкапитал составляет 1 535 700 000 обыкновенных именных акций номинальной стоимостью1000 рублей каждая.
Все акциинаходятся в собственности Российской Федерации.
Обществосоздается без ограничения срока деятельности.
Обществоявляется юридическим лицом и организует свою деятельность на основаниизаконодательства РФ, Устава. Общество вправе в установленном порядке открыватьбанковские счета на территории Российской Федерации и за ее пределами. Обществоимеет круглую печать, иные печати, а также штампы и бланки со своимнаименованием, собственную эмблему и другие средства визуальной идентификации. Местонахождения Общества – город Москва. Общество вправе от своего имени совершатьсделки и действия, не запрещенные законодательством Российской Федерации,приобретать имущественные и иные права, выступать от своего имени в судах общейюрисдикции, судах.
Обществоимеет в собственности обособленное имущество, учитываемое на его самостоятельномбалансе, осуществляет владение, пользование и распоряжение своим имуществом всоответствии с целями своей деятельности. Общество несет ответственность посвоим обязательствам всем принадлежащим ему имуществом, за исключением имущества,ограниченного в обороте. Общество не несет ответственности по обязательствамгосударства и его органов, равно как и государство не несет ответственности заобязательства общества. Общество вправе иметь дочерние и зависимые общества.Общество может создавать в установленном порядке филиалы и открыватьпредставительства. Создание филиалов осуществляется по решению советадиректоров общества. Филиалы действуют в соответствии с утвержденнымиПоложениями.
Филиалы,создаваемые обществом, не являются юридическими лицами и наделяются имуществом,принадлежащим обществу. Общество несет ответственность за деятельность своихфилиалов. Руководители филиалов назначаются президентом общества и действуют наосновании доверенности. Руководители филиалов осуществляют права и обязанностиработодателя в трудовых отношениях с работниками этих филиалов.
Дальневосточнаяжелезная дорога является филиалом ОАО «Российские железные дороги». Местонахождения – город Хабаровск.
Биробиджанскаядистанция сигнализации, централизации и блокировки является структурнымподразделением Хабаровского отделения Дальневосточной железной дороги – филиалаоткрытого акционерного общества «Российские железные дороги».
Дистанция всвоей деятельности руководствуется Конституцией Российской Федерации,федеральными законами, иными нормативными правовыми актами РФ, нормативнымиправовыми актами субъектов РФ, уставом ОАО «Российские железные дороги»,нормативными документами ОАО «РЖД», а также Положением. Положение о Дистанцииутверждено начальником Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД»19 августа 2006 года.
НачальникДистанции действует в соответствии с доверенностью, выданной начальникомжелезной дороги – филиала ОАО «РЖД» в соответствии с указанием конкретныхполномочий и срока действия.
ИмуществоДистанции состоит из основных фондов и оборотных активов, нематериальныхактивов, стоимость которых учитывается на балансе Дистанции, являющемсясоставной частью баланса отделения. Дистанция распоряжается имуществом впорядке, установленном ОАО «РЖД».
Дистанция неимеет текущего счета в учреждениях банков Российской Федерации. Имеет печать,штампы, бланки со своим наименованием и указанием на принадлежность отделениюжелезной дороги и железной дороге – филиалу ОАО «РЖД». Место нахождения –город Биробиджан Еврейской автономной области.
Дистанцияфункционирует в границах: станция Архара (включительно) – станция Ин(исключительно), Ленинская ветка.
Права иобязанности Дистанции в отношениях с юридическими и физическими лицамиопределяются договорами, заключенными Дистанцией от имени ОАО «РЖД» ирегулируются законодательством РФ, нормативными документами ОАО «РЖД» иПоложением.
Дистанцияимеет право: 1) планировать свою деятельность и определять перспективыпроизводственного развития; 2) пользоваться имуществом, находящимся на еебалансе; 3) представлять в отделение для согласования штатное расписание; 4)осуществлять в лице начальника Дистанции права и обязанности работодателя втрудовых отношениях с работниками Дистанции;
Дистанцияобязана: 1) обеспечивать безопасность движения поездов, содержание в исправномсостоянии средств железнодорожной автоматики и телемеханики, опасныхпроизводственных объектов, установок, машин, механизмов; 2) обеспечиватьсвоевременно и в полном объеме выплату работникам заработной платы и иных выплат,производить индексацию заработной платы в соответствии с законодательством РФ иколлективным договором.
2. Видыдеятельности предприятия. Их характеристика
дистанцияжелезная дорога светофор сигнализация
Главнымицелями деятельности общества являются обеспечение потребностей государства,юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах,осуществляемых (оказываемых) Обществом, а также извлечение прибыли. Основнымизадачами общества являются: 1) расширение комплекса и объема осуществляемыхобществом работ и оказываемых услуг, повышение их качества; 2) сохранениеединой сетевой производственной инфраструктуры железных дорог ицентрализованного диспетчерского управления; 3) обеспечение развитияпроизводственных мощностей общества, привлечение для этого необходимыхинвестиций; 4) обеспечение безопасности движения поездов, обеспечениесохранности перевозимых грузов; 5) выполнение перевозок для государственныхнужд, в том числе для обеспечения обороноспособности и национальной безопасностигосударства, обеспечение защиты государственной тайны, организация и проведениемероприятий по мобилизационной подготовке и гражданской обороне, и др.
Длядостижения целей, предусмотренных Уставом, общество вправе осуществлятьследующие основные виды деятельности: 1) оказание услуг по использованиюинфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и иных услуг,связанных с предоставлением этой инфраструктуры (ее элементов); 2) оказаниеуслуг по предоставлению железнодорожных путей необщего пользования,принадлежащих Обществу; 3) выполнение работ по эксплуатации, содержанию иремонту инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования ижелезнодорожного транспорта общего пользования и железнодорожных путей необщегопользования; 4) перевозка пассажиров, грузов, багажа и грузобагажажелезнодорожным транспортом общего пользования, в том числе для государственныхнужд, воинские и специальные железнодорожные перевозки; 5) оказание услуг попредоставлению локомотивной тяги; 6) транспортировка грузов (перемещение грузовбез заключения договора перевозки) по железнодорожным путям общего и необщегопользования; 7) погрузочно-разгрузочная деятельность на железнодорожных путяхобщего и необщего пользования; 8) сопровождение и охрана грузов в путиследования и на железнодорожных станциях, оказание услуг по хранению грузов, атакже грузобагажа, багажа и ручной клади пассажиров; 9) производство, текущеесодержание и эксплуатация железнодорожного подвижного состава (в том числепожарных поездов), контейнеров и технических средств, используемых нажелезнодорожном транспорте, оказании услуг по проведению планового и текущегоремонта, технического обслуживания вагонов, контейнеров и локомотивов, попроведению ремонта колесных пар; 10) оказание услуг связи, информационных,маркетинговых, сервисных услуг, строительство, техническое обслуживание иремонт средств связи, включая линейные сооружения системы и средстварадиосвязи.
Обществовправе осуществлять другие виды деятельности. Виды деятельности, которые всоответствии с законодательством Российской Федерации подлежат лицензированию,осуществляются обществом при наличии соответствующей лицензии.
Основнымизадачами Биробиджанской дистанции сигнализации, централизации и блокировки являются:
1) содержаниев технически исправном состоянии средств железнодорожной автоматики ителемеханики в установленных границах дистанции, предупреждение и ликвидациянарушений их нормальной работы в соответствии с нормативными правовыми актамиРоссийской Федерации, нормативными документами ОАО «РЖД» и железнойдороги;
2)обеспечение безопасности движения поездов;
3) выполнениемероприятий по повышению надежности работы средств железнодорожной автоматики ителемеханики, их эффективности и экономичности.
Дистанция всоответствии с возложенными на нее задачами выполняет следующие функции:
1) осуществляеттехническую эксплуатацию сооружений, устройств, установок, машин, механизмов,оборудования, технических и транспортных средств, находящихся на ее балансе, всоответствии с нормативными документами ОАО «РЖД»;
2) проводитработу по предупреждению аварийности на дистанции и чрезвычайных ситуаций;
3) проводитработу по укреплению и развитию технических, ремонтных и технологическихмощностей на основе внедрения достижений научно-технического прогресса,передовых технологий и передового опыта;
4)осуществляет плановую и финансово-экономическую деятельность, обеспечиваетэффективное использование и сохранность имущества;
5) ведет вустановленном порядке бухгалтерскую и статистическую отчетности поустановленным формам, обеспечивая их достоверность, ведет делопроизводство,соблюдает режим секретности, и др.
Дистанцияосуществляет подсобно-вспомогательную деятельность. Оказывает услуги связипредприятиям и населению, осуществляет обслуживание переездной сигнализации пост. Будукан (услуги сигнализации, централизации и блокировки). Общее количествоабонентов 1529.
За 12 месяцев2007 года доходы от подсобно-вспомогательной деятельности составили 4160,0 тыс.рублей, расходы составили 3621,0 тыс. рублей. Прибыль составила 539,0 тыс.рублей, рентабельность – 14,9 процента. В 2006 году получены доходы в сумме 4103,0т. рублей, расходы – 3686,0 т. рублей. Прибыль составила 417 тыс. рублей, уровеньрентабельности 11,3%.
3.Производственный процесс предприятия
В течениепервого полугодия 2008 года на предприятии работало 244 человека, в том числепроизводственно-технический отдел в составе 7 человек, бухгалтерия в составе 4человека, диспетчеры дистанции сигнализации, централизации и блокировки – 6человек, 15 бригад по обслуживанию устройств средств контроля подвижногосостава с общей численностью 126 человек.
Поквартальнохозрасчетным цехам выдаются задания, в которых установлены планы поконтингенту, фонду оплаты труда, материалам.
Результатыработы хозрасчетных цехов подводятся ежемесячно на подведении итогов состаршими электромеханиками.
Объем работыв технических единицах, выполненный бригадами, составил 279.4 техническихединицы, или 98,1 процента от общедистанционных.
Укомплектованностькадрами по профессиям составила:
Старшиеэлектромеханики СЦБ, СКПС – наличие – 21, план – 21
ЭлектромеханикиСЦБ – наличие 83, по штатному расписанию – 86
ЭлектромонтерыСЦБ – наличие 48, по штату – 49
ЭлектромеханикиСКПС – наличие 22, по плану – 22
Электроники(СКПС) – 2, по плану 2
По другимпрофессиям – 63, по плану – 64.
Фактическаячисленность аппарата управления дистанции составила 23 человека, в том числе 5начальников участков производств.
Хозрасчетнымбригадам на 1 полугодие 2008 года планировался фонд заработной платы в размере21254,0 тыс. рублей, фактически израсходовано 20051,0 тыс. рублей.
План попроизводительности труда выполнен на 106,5 процента.
Расходматериалов составил 2840,0 тыс. рублей при плане 3840,0 тыс. рублей.
Основныеучастки производства составляют:
1) Четыре бригадыпо обслуживанию устройств средств контроля подвижного состава в составестаршего электромеханика, электромехаников:
– Икура,Аур, Кирга;
– Будукан,Бира, Теплое Озеро, Известковая;
– Архара,Урил, Богучан, Тарманчукан;
– Кундур,Облучье, Кимкан, Казачий;
2) Две группытехнической документации и надежности в составе старшего электромеханика СЦБ,инженеров 1 и 2 категории, электромехаников, электромонтера по обслуживанию иремонту устройств сигнализации, централизации и блокировки:
– научастке Ин (искл.) – Теплое Озеро (вкл.), Ленинская ветка;
Архара (вкл.) –Теплое Озеро (искл.)
3) Производственныйучасток сигнализации, централизации и блокировки из одиннадцати бригад пообслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки;
4)Ремонтно-технологический участок контрольно-измерительных приборовсигнализации, централизации и блокировки;
5) Двебригады дистанционных мастерских механизации и автотранспорта станции Биробиджани Облучье.
В штате производственно-технического отдела Дистанции имеетсядолжность ведущего инженера по охране труда, который занимается вопросамитехники безопасности, действующими правилами и инструкциями по охране труда,производственной санитарии, а также правилами эксплуатации электроустановок и правиламипожарной безопасности на железнодорожном транспорте и другими документамиМинистерства путей сообщения Российской Федерации.
В целяхединого подхода к оценке показателей работы хозяйства сигнализации, связи ивычислительной техники дистанциям установлен единый показатель для подсчетапроизводительности труда – тыс. тнкм брутто.
За первоеполугодие 2008 года выполнение плана составило:Показатели Ед.изм. Отчет 6 м. 2007 г. 6 месяцев 2008 Результат к плану Результат к прошлому году План Факт Процент (+.–) Процент (+.–) Контингент Чел. 235 237 236 99,6 -1 100,4 1 Объем работы Тыс. тнкмрб 19681,9 21688,0 21817,3 108,0 129,2 110,8 2135,3 Производите-льность труда
Тыс. тнкмрб
р/чел. 83,75 91,51 92,45 101,0 0,94 110,4 8,69 Показатели Ед.изм. Отчет 6 м. 2007 г. 6 месяцев 2007 Результат к плану Результат к прошлому году План Факт Процент (+.–) Поцент (+.–) Контингент Чел. 235 237 236099,6 -1 100,4 1 Объем работы
Тех.
единицы 289 286,6 287 100,1 0,4 99,3 -2 Производите-льность труда
Тыс. тнкмрб
р/чел. 1,22 1,21 1,22 100,6 0,01 100,0 0,0
Производительностьтруда за 6 месяцев 2008 года к плану выполнена на 101,0 процент, по сравнению спрошлым годом – на 110,4 процента.
Производительностьтруда в технических единицах за 6 месяца 2008 г. К плану выполнена на100,6 процента, по сравнению с прошлым годом – на 100,0 процентов.
Техническаяэксплуатация средств ЖАТ представляет собой комплекс производственныхпроцессов, необходимых для обеспечения требуемого качества функционированиясредств ЖАТ. Основным производственным процессом технической эксплуатацииявляется процесс технического обслуживания устройств ЖАТ, который представляетсобой регламентированный комплекс операций по поддержанию работоспособностисредств ЖАТ при их эксплуатации (использовании по назначению), ожиданиииспользования, хранении и транспортировании.
Железнодорожнаяавтоматика и телемеханика решает задачи регулирования и обеспечениябезопасности движения поездов методами и средствами автоматического ителемеханического управления.
Основнымизадачами Дистанции является содержание в технически исправном состоянии средствжелезнодорожной автоматики и телемеханики, предупреждение и ликвидациянарушений их нормальной работы.
Производственныйпроцесс состоит из:
1)технического обслуживания устройств механизированных и автоматизированныхгорок, устройств автоблокировки, включая автоматизированную системудиспетчерского контроля автоматических блокпостов, переносных устройствавтоблокировки, частотных рельсовых цепей, оборудования системы автоматическогоуправления тормозами, автоматической локомотивной сигнализации и автостопов,многозначной автоматической локомотивной сигнализации, устройств контроля сходаподвижного состава;
2) техническогообслуживания устройств диспетчерской централизации;
3)технического обслуживания электрической централизации стрелок и светофоров;
4)технического обслуживания систем автоматического контроля подвижного состава находу поезда;
5)технического обслуживания приборов железнодорожной автоматики и телемеханики;
6)технического обслуживания устройств полуавтоматической блокировки, включаясистемы контроля свободности участков железнодорожного пути и перегонов методомсчета осей;
7)технического обслуживания прочих средств железнодорожной автоматики и телемеханики;
8)капитального ремонта устройств механизированных и автоматизированных горок;
9)капитального ремонта устройств автоблокировки;
10)капитального ремонта устройств электрической централизации стрелок исветофоров;
11)капитального ремонта систем автоматического контроля подвижного состава на ходупоезда.
К основнымэлементам технических средств ЖАТ относятся сооружения и устройствасигнализации, централизации и блокировки, в состав которых входит путеваяблокировка, электрожезловая система, централизация стрелок и сигналов,устройств автоматики и телемеханики сортировочных горок, автоматическаярегулировка движения поездов, диспетчерская централизация, автоматическийдиспетчерский контроль движения поездов и ограждающие устройства нажелезнодорожных переездах.
Устройствапутевой блокировки представляют собой основные технические средстварегулирования и обеспечения безопасности следования поездов по перегонам ипромежуточным станциям – система устройств ЖАТ, обеспечивающую такуюорганизацию движения, при которой занятие поездами отдельных отрезков путирегулируется постоянными сигналами (светофорами или семафорами). Правом назанятие поездом отрезка пути, ограждаемого постоянным сигналом, служит открытое(разрешающе) состояние этого сигнала. Каждый занятый поездом отрезок путиблокируется, т.е. закрывается постоянным сигналом, принимающим в этом случаезакрытое (запрещающее) состояние. При нахождении поезда на отрезке путивозможность открытия постоянного сигнала, ограждающего этот участок,исключается замыкающими устройствами блокировки. Эти устройства механически илиэлектрически блокируют постоянный сигнал в его закрытом состоянии допоступления в них информации об освобождении поездом ограждаемого отрезка пути.Такая информация в свою очередь получается автоматически в результатевоздействия поезда на устройства, контролирующие проследование его поограждаемому отрезку пути. Таким образом на каждом ограждаемом отрезке путиможет находиться только один поезд. Действие указанных устройств в целом можетосуществляться либо с участием человека (полуавтоматическая блокировка), либобез него (автоблокировка). Эти системы применяются при одностороннем и придвустороннем движении.
Электрожезловаясистема используется для регулирования следования поездов по путям перегоновпредназначенным для двустороннего движения. Правом на занятие перегона поездомпри этой системе является наличие у машиниста жезла данного перегона.
Устройствацентрализации стрелок и сигналов являются основными техническими средствамирегулирования и обеспечения безопасности движения поездов, передвигающихся впределах железнодорожных станций. Эти устройства позволяют управлять стрелкамии сигналами из одного пункта – поста централизации. По роду энергии,используемой для перевода стрелок из одного положения в другое, различаютмеханическую централизацию с применением для перевода стрелок и сигналовмускульной силы человека, механическую централизацию с применением для тех жецелей гидравлических или электропневматических приводов и электрическуюцентрализацию с электроприводами для перевода стрелок и крыльев семафоров длявключения сигнальных огней светофоров.
Горочнаяавтоматика и телемеханика располагает техническими средствами для повышенияперерабатывающей способности сортировочных горок. К этим устройствам относятсяустройства регулирования скорости скатывания отцепов (вагонов) и устройстваавтоматической централизации горочных стрелок. Эти средства могут дополнятьсяустройствами для автоматического задания скорости роспуска составов, которыедействуют в сочетании с устройствами автоматического телеуправления горочнымилокомотивами.
К устройствамавтоматической регулировки движения поездов относятся: устройства,автоматически регулирующие движение поездов в пределах железнодорожногоучастка; устройства, автоматически регулирующие движение поездов в пределахжелезнодорожного участка (автодиспетчер), устройства, автоматическирегулирующие режимы ведения каждого поезда в соответствии с графиком движения(автомашинист) и устройства, автоматически обеспечивающие снижение скоростипоезда при сближении его с препятствием (автоматика безопасности).
Всесовременные системы снижения скорости поездов при сближении их с препятствием(запрещающий путевой сигнал, подвижной состав, разобранный путь) действуютсовместно с устройствами автоматической локомотивной сигнализации,автоматически передающими в кабину управления локомотива информацию,соответствующую показаниям путевых сигналов или состоянию впереди лежащегоучастка пути.
Диспетчерскаяцентрализация является сочетанием устройств электрической централизации иавтоблокировки. При диспетчерской централизации управление стрелками исигналами раздельных пунктов всего железнодорожного участка сосредотачивается упоездного диспетчера, а движение поездов по перегонам регулируетсяавтоблокировкой. Устройства диспетчерского контроля движения поездовприменяются в виде систем, автоматически снабжающих участкового поездногодиспетчера информацией о движении поездов на участке, о показаниях входных ивыходных светофоров и о состоянии приемо-отправочных путей (свободных илизанятых) промежуточных станций. Местонахождение поездов и состояние путей исветофоров отражается на светосхеме табло, установленного на диспетчерскомпосту.
Ограждающиеустройства железнодорожных переездов представляют собой комплекс приборов иоборудования, устанавливаемых в зонах пересечения в одном уровне автомобильныхи железных дорог. Эти устройства автоматически управляются движущимся поездом,запрещая движение автотранспорта через железнодорожный переезд при приближениик нему поезда.
Основнойнормативный документ, регламентирующий порядок составления технологическихкарт, утвержден в 1980 году.
Внедрениебригадных форм организации труда на участке позволяет за счет вводадополнительных технологических операций по контролю функционирования и контролюработоспособности устройств ЖАТ увеличить производительность трудаобслуживающего персонала. Это достигается путем повышения качества работ,сокращения непроизводительных затрат на подготовительные операции ТП, общегосокращения технологических простоев и повышения равномерности загрузкиработников, повышения квалификации персонала. Проведение комплекса мероприятийпо внедрению бригадных форм организации труда позволяет сократить время навыполнение регламентных работ и снизить непроизводительные затраты рабочеговремени.
Комплексобеспечивает информацией о состоянии средств ЖАТ дистанции сигнализации исвязи, службы дорог, центры управления перевозок и департамент автоматики ителемеханики; служит источником данных, поступающих в режиме реального временидля автоматизированной системы управления хозяйством Ш (АСУ-Ш).
4.Особенности технологического процесса предприятия
Технологические карты устанавливают порядок производства основныхвидов работ при техническом обслуживании устройств СЦБ в соответствии стребованиями Правил технической эксплуатации железных дорог РоссийскойФедерации, Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации,централизации и блокировки (СЦБ) ЦШ/4616, Инструкции по обеспечениюбезопасности движения поездов при производстве работ по техническомуобслуживанию и ремонту устройств СЦБ ЦШ/4397 и предназначены дляинженерно-технических работников, электромехаников, электромонтеров дистанцийсигнализации и связи железных дорог, обслуживающих устройства СЦБ.
На устройства СЦБ разработаны технологические карты в соответствиис Рекомендациями по составлению технологии выполнения регламентных работ потехническому обслуживанию и ремонту устройств автоматики, телемеханики и связина железнодорожном транспорте (РМ 32 ЦШ 09.02.81).
Для повышения производительности труда и в зависимости от местныхусловий, интенсивности работы устройств СЦБ, их состояния и назначенияначальником службы и начальником дистанции сигнализации и связи железной дорогипериодичность технического обслуживания для отдельных работ может бытьувеличена в соответствии с требованиями Инструкции по техническому обслуживаниюустройств сигнализации, централизации и блокировки и указания «Об увеличениипериодичности технического обслуживания устройств СЦБ».
Работы, выполняемые по технологическим картам и связанные свыключением устройств из зависимостей (действия), выполняют в соответствии стребованиями Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстверабот по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦ Технологические картыне рассматривают порядок устранения отказов (неисправностей) устройств СЦБ. Этиработы выполняют на сновании требований, изложенных в соответствующихинструктивных документах.
Работы, выполняемые по технологическим картам и связанные свыключением устройств из зависимостей (действия), выполняют в соответствии стребованиями Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов припроизводстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ.
По вопросам техники безопасности персоналу, обслуживающемуустройства СЦБ, необходимо руководствоваться действующими правилами иинструкциями по охране труда, технике безопасности и производственнойсанитарии, а также правилами эксплуатации электроустановок и правилами пожарнойбезопасности на железнодорожном транспорте и другими документами Министерствапутей сообщения Российской Федерации.
На устройства СЦБ, не вошедшие в данную Технологию, могут бытьразработаны технологические карты на железной дороге в соответствии сРекомендациями по составлению технологии выполнения регламентных работ потехническому обслуживанию и ремонту устройств автоматики, телемеханики и связина железнодорожном транспорте (РМ 32 ЦШ 09.02.81).
Для повышения производительности труда и в зависимости от местныхусловий, интенсивности работы устройств СЦБ, их состояния и назначенияначальником службы и начальником дистанции сигнализации и связи железной дорогипериодичность технического обслуживания для отдельных работ может бытьувеличена в соответствии с требованиями Инструкции по техническому обслуживаниюустройств сигнализации, централизации и блокировки и указания «Об увеличениипериодичности технического обслуживания устройств СЦБ».
Технологические карты не рассматривают порядок устранения отказов(неисправностей) устройств СЦБ. Эти работы выполняют на сновании требований,изложенных в соответствующих инструктивных документах.
Работы, выполняемые по технологическим картам и связанные с выключениемустройств из зависимостей (действия), выполняют в соответствии с требованиямиИнструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работпо техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ.
Перечень путевых работ на станциях и перегонах, оборудованныхустройствами СЦБ, производство которых дистанции пути согласовывают с дистанциямисигнализации и связи.
Технологические карты устанавливают порядок производства основныхвидов работ при техническом обслуживании устройств СЦБ в соответствии стребованиями Правил технической эксплуатации железных дорог РоссийскойФедерации, Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации,централизации и блокировки (СЦБ) ЦШ/4616, Инструкции по обеспечениюбезопасности движения поездов при производстве работ по техническомуобслуживанию и ремонту устройств СЦБ ЦШ/4397 и предназначены дляинженерно-технических работников, электромехаников, электромонтеров дистанцийсигнализации и связи железных дорог, обслуживающих устройства СЦБ.
Для повышения производительности труда при техническомобслуживании, а также с учетом мест расположения устройств следует использоватьтранспортные средства, средства механизации и имеющиеся в наличии средствасвязи.
По вопросам техники безопасности персоналу, обслуживающемуустройства СЦБ, необходимо руководствоваться действующими правилами иинструкциями по охране труда, технике безопасности и производственнойсанитарии, а также правилами эксплуатации электроустановок и правилами пожарнойбезопасности на железнодорожном транспорте и другими документами Министерствапутей сообщения Российской Федерации.
На устройства СЦБ, не вошедшие в данную Технологию, могут бытьразработаны технологические карты на железной дороге в соответствии сРекомендациями по составлению технологии выполнения регламентных работ потехническому обслуживанию и ремонту устройств автоматики, телемеханики и связина железнодорожном транспорте (РМ 32 ЦШ 09.02.81).
Для повышения производительности труда и в зависимости от местныхусловий, интенсивности работы устройств СЦБ, их состояния и назначенияначальником службы и начальником дистанции сигнализации и связи железной дорогипериодичность технического обслуживания для отдельных работ может бытьувеличена в соответствии с требованиями Инструкции по техническому обслуживаниюустройств сигнализации, централизации и блокировки и указания «Об увеличениипериодичности технического обслуживания устройств СЦБ».
Технологические карты не рассматривают порядок устранения отказов(неисправностей) устройств СЦБ. Эти работы выполняют на сновании требований,изложенных в соответствующих инструктивных документах.
Работы, выполняемые по технологическим картам и связанные свыключением устройств из зависимостей (действия), выполняют в соответствии стребованиями Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов припроизводстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ.
5. Разработка технологического процесса
Все виды работ, выполняемые Дистанцией, указаны в Технологииобслуживания устройств СЦБ, выпущенной по заказу Министерства путей сообщения в1999 году. Технологияобслуживания устройств СЦБ составлена работниками технологического отдела ЦШМПС России Марфиным М.Н., Черкасовым К.Г., Молодцовым А.Н. Свводом данной Технологии отменяется Технологический процесс обслуживанияустройств СЦБ, утвержденный 29.09.82.
При составлении Технологии учтены замечания и предложенияработников хозяйства сигнализации и связи Горьковской, Западно-Сибирской,Московской, Октябрьской, Юго-Восточной и Южно-Уральской железных дорог.
В данной технологии подетально описано выполнение каждойтехнологической операции.
В ходе данной практики были рассмотрены два вида работ: «Проверкадействия схем зависимостей устройств электрической централизации. Проверкавзаимозависимости стрелок и светофоров устройств электрической централизации.Проверка зависимостей при полуавтоматической блокировке» и «Окраска светофоров,шкафов и другого оборудования СЦБ».
1. Светофор, стрелка (проверка зависимостей).
Проверка действия схем зависимостей устройств электрическойцентрализации. Проверка взаимозависимости стрелок и светофоров устройствэлектрической централизации. Проверка зависимостей при полуавтоматическойблокировке.
Таблица 1ЦШ МПС
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА №3 Светофор, стрелка (проверка зависимостей)
Наименование работы
Периодичность
Исполнитель
Выполняемые пункты Проверка действия схем зависимостей устройств электрической централизации 1 раз в 5 лет Начальник производственного участка или старший электромеханик, электромеханик, начальник станции или его заместитель, электромонтер 1–14 Проверка взаимозависимости стрелок и светофоров устройств электрической централизации Проверка зависимостей при ПАБ – «- Электромонтер 12
Инструмент, материалы: носимые радиостанции или другие средствасвязи с дежурным по станции, необходимая техническая документация(принципиальные схемы), перечень мест отключения путевых реле, бланк актапроверки зависимостей, шунт ШУ-01 м сопротивлением 0,06 Ом, гаечныеторцовые ключи с изолирующими рукоятками 7x140; 8x140; 9x140; 10x140; 11x140 мм,секундомер, ключ от релейного шкафа.
Зависимость устройств СЦБ проверяют в свободное от движенияпоездов время или технологическое «окно» с согласия дежурного по станции,сделав запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов устройств СЦБ исвязи и контактной сети формы ДУ-46 (в дальнейшем Журнал осмотра).
При выполнении работы, требующей имитации проследования поезда,занятость изолированных участков (рельсовых цепей) осуществляют методомотключения путевого реле:
в устройствах СЦБ с кроссовым исполнением монтажа – изъятием дужекна релейном конце рельсовой цепи кроссового статива;
в рельсовых цепях, оборудованных блоками РЗФШ, – изъятием этихблоков;
в рельсовых цепях, оборудованных аппаратурой нештепсельного типа,а также и в других рельсовых цепях, не указанных выше, – отключением провода сконтакта обмотки путевого реле или отключением кабельной жилы релейного конца.
Отключения выполняют согласно перечню мест отключения путевыхреле, утвержденному руководством дистанции сигнализации и связи.
На железнодорожных станциях, где путевые реле расположены врелейных шкафах горловин станций, занятость изолированных участков имитируютналожением на них шунта ШУ-01 м сопротивлением 0,06 Ом.
Изъятые дужки, блоки РЗФШ, а также отключенные монтажные провода икабельные жилы после окончания проверки устанавливают на свои места.
1. Проверка входных маршрутных светофоров на невозможность их открытияпри каждом занятом изолированном участке
Проверку входных и маршрутных светофоров на невозможность ихоткрытия на разрешающее показание при каждом занятом изолированном участкемаршрутов приема на станцию (пути приема) производят в такойпоследовательности.
Начальник производственного участка (старший электромеханик)совместно с начальником (заместителем начальника) железнодорожной станции кмоменту начала проверки должны находиться у пульта (аппарата) управления,поставить в известность дежурного по станции о плане работ, сделатьсоответствующую запись в Журнале осмотра формы ДУ-46 и руководить ходомвыполнения проверки, при этом все указания должны быть согласованы с дежурнымпо станции.
По указанию проверяющих дежурный по станции нажатиемсоответствующих сигнальных кнопок на пульте (аппарате) управления открываетсветофор по указанному маршруту на разрешающее показание.
После получения контроля разрешающего показания светофора напульте (аппарате) управления электромеханик, получив команду, имитируетзанятость первого за светофором изолированного участка методом, указанным выше.После занятия изолированного участка и соответствующей задержки временисветофор должен перекрыться на запрещающее показание. Затем при занятом изолированномучастке нажатием сигнальной кнопки (кнопок) следует попытаться открыть светофорна разрешающее показание. Светофор на разрешающее показание не долженоткрываться. После этого дежурный по станции удерживает кнопку в нажатомсостоянии, а электромеханик освобождает изолированный участок. При освобожденииизолированного участка проверяемый светофор должен открыться на разрешающеепоказание. При этом имитацию занятости изолированного участка, открытиесветофора на разрешающее показание и перекрытие на запрещающее определяют поиндикации на пульте (аппарате) управления.
Аналогично продолжают проверку входного светофора при каждом последующемзанятом изолированном участке всего маршрута приема. Таким же методом проверяютвсе входные и маршрутные светофоры станции.
2. Проверка на невозможность открытия выходных светофоров призанятом участке удаления
Невозможность открытия выходных светофоров на разрешающеепоказание при занятом первом участке удаления проверяют аналогично проверке на невозможностьоткрытия входных (маршрутных) светофоров на разрешающее показание при имитациизанятости изолированных участков. Выходные светофоры проверяют также наневозможность их открытия на разрешающее показание при занятых стрелочныхизолированных участках.
Выходные светофоры проверяют на каждое направление.
3. Проверка выходных светофоров на невозможность их открытия принесоответствующем направлении движения
На однопутных участках железных дорог, оборудованных устройствами автоблокировки,где при задании маршрутов отправления схемой не предусмотрена автоматическаясмена направления движения, выходные светофоры на невозможность их открытия принесоответствии схемы направления (несоответствующем направлении) движенияпроверяют тогда, когда станция установлена на прием. В этот период выходнойсветофор пытаются открыть на разрешающий огонь. Светофор на разрешающий огоньне должен открываться. Затем, не отменяя команды на установку маршрута иоткрытие светофора на разрешающее показание, меняют направление движениястанции на отправление. После смены направления движения выходной светофордолжен открываться на разрешающее показание. На участках железных дорог, гдепри задании маршрутов отправления смена направления движения происходитавтоматически, для проверки выходного светофора на невозможность открытия принесоответствующем направлении движения используют метод исключения отключениемлинейной цепи схемы. При несоответствующем направлении движения по устройствамавтоблокировки выходные светофоры станции на разрешающее показание открыватьсяне должны. На участках железных дорог, оборудованных устройствамиавтоблокировки, предусматривающей двустороннее движение поездов по одному изпутей при закрытии для движения поездов по другому пути на время производствакапитального ремонта верхнего строения пути, проверку производят во времяприемки в действие этих устройств.
4. Проверка выходных светофоров на невозможность их открытия при отсутствииблокировочных сигналов
На участках железных дорог (станциях), оборудованных устройствамиполуавтоматической блокировки, выходные светофоры на невозможность открытия ихна разрешающее показание при отсутствии блокировочных сигналов прибытия исогласия проверяют в такой последовательности.
Для проверки выбирают момент, когда при заданном маршрутеотправления и разрешающем показании выходного светофора (одного на группувраждебных), дежурный по станции отправляет поезд на соседнюю станцию. Послеприбытия поезда на соседнюю станцию, когда на пульте управления этой станции(приема) зафиксировано прибытие поезда, а кнопка Дача прибытия еще ненажата, дежурный по станции, убедившись в прибытии поезда на станцию в полномсоставе, извещает дежурного по станции отправления по телефону о времениприбытия поезда. Дежурный по станции отправления, где производят проверку вэтот момент, пытается открыть проверяемый выходной светофор на разрешающеепоказание. Этот светофор на разрешающее показание открываться не должен. Приэтом другие условия, необходимые для открытия проверяемого светофора, должныбыть сохранены (положение стрелок по маршруту, свободность перегона и изолированныхучастков и т.п.). Затем дежурный по станции (прибытия) подает на станциюотправления блокировочный сигнал прибытия. Получив обычным порядком с соседнейстанции блокировочный сигнал (блок-сигнал) прибытия и при отсутствии сигналасогласия (для однопутных участков) дежурный по станции пытается открытьпроверяемый светофор на разрешающее показание. Светофор на разрешающеепоказание открываться не должен. Аналогичным методом проверяют остальныесветофоры станции.
При проверке невозможности открытия выходных светофоров приотсутствии блокировочных сигналов прибытия и согласия в это время проверяюттакже перекрытие с разрешающего на запрещающее показание выходных светофоров,совмещенных с заградительными при нажатии кнопки ЗСК.
В соответствии с требованиями Инструкции по техническомуобслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), вконтрольно – маршрутных устройствах проверка взаимного замыкания стрелок исигналов должна выполняться по таблице взаимозависимостей после работ,связанных с проверкой стрелочного централизатора с разборкой аппаратныхконтрольных замков, ящика зависимости (при необходимости). Ящик зависимостипроверяют на соответствие утвержденной технической документации.
Проверку выполняют старший электромеханик и начальникжелезнодорожной станции в соответствии с требованиями Инструкции по обеспечениюбезопасности движения поездов при производстве работ по техническомуобслуживанию и ремонту устройств СЦБ. По результатам проверки составляют акт.
5. Проверка выходных светофоров на невозможность повторного их открытияпри изъятом ключе-жезле
На участках железных дорог (станциях) с интенсивным движениемпоездов выходные светофоры на невозможность повторного их открытия при изъятомиз замка аппарата (пульта) управления ключе-жезле проверяют в такой последовательности.
Старший электромеханик (начальник производственного участка)ставит в известность о предстоящей такой проверке дежурного по станции.Невозможность повторного открытия выходного светофора при изъятом ключе-жезлепроверяют при отправлении поезда со станции на перегон. Дежурный по станции попросьбе работников дистанции сигнализации и связи извлекает ключ-жезл из замкааппарата (пульта) управления, открывает выходной светофор на разрешающеепоказание.
Светофор на разрешающее показание должен открыться. После прохода поездаи освобождения первого участка удаления при изъятом ключе-жезле дежурный постанции пытается открыть этот светофор вновь на разрешающее показание.
Светофор на разрешающее показание открываться не должен. Затем, неотменяя команды на открытие светофора на разрешающее показание, вставляютключ-жезл в замок аппарата (пульта) управления и поворачивают его. Послеустановки ключа-жезла на место, выходной светофор должен открыться наразрешающее показание.
На малодеятельных участках железных дорог при отсутствии поездовзанятость участка имитируют отключением путевого реле или реле известителяпервого участка удаления. По окончании проверки рельсовую цепь включают вцентрализацию.
При наличии на станции более одного ключа-жезла другие выходныесветофоры проверяют аналогично.
6. Проверка времени выдержки на отмену маршрута
Проверку времени выдержки на отмену маршрута при занятомизолированном участке перед светофором выполняют в свободное от движенияпоездов время и по согласованию с дежурным по станции. Проверку выполняют втакой последовательности.
Дежурный по станции задает поездной (маневровый) маршрут иоткрывает проверяемый светофор на разрешающее показание, а работник дистанции сигнализациии связи имитирует занятость изолированного участка (рельсовой цепи) методомотключения путевого реле. Затем при занятом изолированном участке (рельсовойцепи) дежурный по станции нажатием соответствующих кнопок на пульте управленияотменяет маршрут по проверяемому светофору порядком, изложенным в инструкции опорядке пользования устройствами СЦБ данной станции.
Например, на станциях, оборудованных устройствами БМРЦ, для отменыпоездного (маневрового) маршрута в начале на пульте управления нажимаютгрупповую кнопку отмены, а затем сигнальную кнопку светофора. С моментаперекрытия светофора с разрешающего показания на запрещающее на пульте(аппарате) управления загорается ровным светом ячейка красного цвета «Отменапоездного (маневрового) маршрута» и начинается отсчет времени выдержки. Дляизмерения выдержки времени включают механический секундомер, которыйостанавливают с момента начала мигания ячейки красного цвета «Отмена маршрута».Выдержка времени поездного маршрута при этом должна составлять 3,0–3 мин40 с, а маневрового 1,0–1 мин 30 с. По окончании проверки рельсовуюцепь включают в централизацию.
7. Проверка наличия выдержки времени в устройствах СЦБ сбессекционной разделкой
На станциях, оборудованных устройствами с бессекционной разделкоймаршрутов, при окончательном (полном) замыкании маршрута выдержку времени наразмыкание маршрута проверяют в такой последовательности.
В свободное от движения поездов время дежурный по станцииоткрывает проверяемый светофор на разрешающее показание, а работник дистанции сигнализациии связи имитирует занятость изолированного участка (рельсовой цепи) передсветофором методом отключения путевого реле. Затем светофор с разрешающегопоказания перекрывают на запрещающее. С момента перекрытия светофора начинаетработать схема выдержки времени, что определяют по индикации на пульте управления.В момент начала работы схемы выдержки времени включают механический секундомери останавливают его по окончании разделки маршрута, что определяют по погасаниюлампы «Замыкание маршрута» на пульте управления. В этом случае время выдержкина размыкание маршрута при занятом изолированном участке перед светофоромдолжно составлять 3,0–4,0 мин. По окончании проверки рельсовую цепьвключают в централизацию.
8. Проверка времени выдержки схемы искусственной разделкиизолированных участков
Проверку времени выдержки схемы искусственной разделкиизолированных участков проверяют в такой последовательности.
В свободное от движения поездов время дежурный по станции задаетмаршрут и открывает светофор на разрешающее показание. Затем дежурный постанции включает искусственную разделку всех изолированных участков данногомаршрута порядком, изложенным в инструкции о порядке пользования устройствамиСЦБ данной станции.
Например, на станциях, оборудованных устройствами БМРЦ, выдержкувремени схемы искусственной разделки изолированных участков проверяют так. Всвободное от движения поездов время дежурный по станции задает маршрут иоткрывает светофор на разрешающее показание, делает в Журнале осмотра формы ДУ-46запись о срыве пломб с кнопок искусственной разделки всех изолированныхучастков, входящих в данный маршрут, срывает пломбы с этих кнопок ипоследовательно нажимает их.
После этого нажимают групповую кнопку искусственной разделки,после чего начинает работать схема выдержки времени искусственной разделкиизолированных участков, в это время включают механический секундомер. С моментанажатия групповой кнопки ячейка красного цвета «Искусственное размыкание» напульте управления загорается ровным светом. Секундомер останавливают в моментначала мигания ячейки красного цвета «Искусственное размыкание». В этом случаевремя выдержки искусственной разделки изолированных участков должно составлять3,0–3 мин 40 с. По окончании проверки кнопки искусственной разделкиизолированных участков пломбируют, о чем делают запись в Журнале осмотра формыДУ-46.
9. Проверка действия схемы вспомогательного управления
Действие схемы вспомогательного управления проверяют на станциях, оборудованныхустройствами (системами) маршрутно-релейной централизации. Эта схемапредназначена для установки маршрутов и включения (открытия) на светофорахразрешающего показания при нарушении нормального действия схемы соответствия, т.е.когда начальное реле по четвертой электрической цепи (струне) маршрутногонабора из-за нарушения цепи не возбуждается, но при этом все остальныеэлектрические цепи реле маршрутного набора (НКН, КН, ПП, МП, ВКМ, ВП), атакже блока реле направлений НИ исправны.
Действие схемы вспомогательного управления проверяют в свободноеот движения поездов время с согласия дежурного по станции. В проверке действиясхемы всех четырех шин вспомогательного управления используют двапротивоположных по направлению (ИЧ и ИН) движения поездных и дваманевровых (ИЧМ и ИНМ) маршрута на каждый комплект маршрутногонабора станции. При этом для проверки выбирают соответствующие маршруты, о чемставят в известность дежурного по станции.
Дежурный по станции методом индивидуального управленияустанавливает соответствующие стрелки по проверяемому маршруту. Затем работникидистанции сигнализации и связи исключают работу схемы соответствия изъятием вэтом маршруте одного из блоков, НСО или НСС, но не первого и не последнего походу устанавливаемого маршрута, так как в этом случае нарушается электрическаяцепь возбуждения кнопочного реле. После этого дежурный по станции пытаетсязадать как обычно (в нормальном режиме) маршрут и открыть светофор наразрешающее показание нажатием на пульте (аппарате) управления начальной иконечной кнопок, при этом маршрут не должен задаваться, а светофор открыватьсяна разрешающее показание. Затем дежурный по станции нажимает кнопкувспомогательного управления и, удерживая ее в нажатом состоянии, нажимаетначальную и конечную кнопки этого маршрута. При этом маршрут должен задаться, асветофор открыться на разрешающий огонь. При нажатии и отпускании кнопкивспомогательного управления на пульте (аппарате) управления на 1,0–1,5 сзагорается мигающим светом ячейка красного цвета, расположенная между ячейками(стрелы) направления движения. По окончании проверки действия схемывспомогательного управления изъятый блок НСО (НСС) устанавливают на место,проверяют установку маршрута и открытие светофора на разрешающее показание, атакже отмену маршрута в нормальном режиме. Об окончании проверки ставят визвестность дежурного по станции.
10. Проверка действия схемы вспомогательного режима смены направления
Действие схемы вспомогательного режима смены направления проверяютна однопутных участках железных дорог. Вспомогательный режим смены (изменения)направления движения поездов предусмотрен при неисправности (отказе) одного илинескольких блок-участков (рельсовых цепей) на перегоне. Действие схемывспомогательного режима смены направления проверяют в свободное от движенияпоездов время с оформлением записи в Журнале осмотра формы ДУ-46. Если такая проверкасовмещается с проверкой схем зависимостей на станции, то в Журнале осмотраформы ДУ-46 оформляется общая запись.
Проверку выполняют в такой последовательности. Дежурный по станциизапрашивает разрешение у поездного диспетчера на проверку действия схемы вспомогательногорежима смены направления движения при помощи вспомогательных кнопок. При этомнеобходимо убедиться в свободности перегона. Получив разрешение на проверку,дежурный по станции ставит в известность об этом работников дистанции сигнализациии связи. После этого работники дистанции сигнализации и связи имитируютзанятость перегона методом отключения путевого реле. Электромеханик, находясьна одной из сигнальных установок, отключив путевое реле, сообщает об этом настанцию, на смежных станциях в это время должны гореть ячейки занятостиперегона красного цвета. Затем при имитации ложной занятости перегона дежурный постанции, стоящей в положении «Прием», нажимает основную кнопку смены направлениядвижения и пытается сменить направление. Смены направления движения не должнопроизойти. Далее дежурные по станциям, ограничивающих данный перегон, делаютзаписи в Журналах осмотра формы ДУ-46 о снятии пломб с кнопок вспомогательнойсмены направления и одновременно нажимают их. На станции, установленной наотправление, нажимается кнопка ЧПВ (НПВ), а на станции, установленной наприем, – кнопка ЧОВ (НОВ). После этого происходит смена направлениядвижения на перегоне и станциях. При этом обращают внимание на правильностьиндикации на пульте (аппарате) управления и еще раз сменяют направлениедвижения. На станции, установленной на отправление, должна гореть зеленаяячейка «Отправление», а на другой станции – желтая ячейка «Прием». Послеокончания проверки ликвидируют имитацию занятости перегона, отключенныемонтажные провода или жилы кабеля подключают на свои места. Проверяют работусхемы смены направления в нормальном режиме. Пломбируют кнопки вспомогательногорежима смены направления, об окончании проверки и ее результатах делают записьв Журнале осмотра формы ДУ-46 и сообщают об этом поездному диспетчеру. Кроме этого,проверку действия схемы вспомогательного режима смены направления движения восновном (нормальном) режиме и при занятом перегоне фиксируют в акте проверкизависимостей.
На участках железных дорог (станциях), оборудованных устройствами диспетчерскойцентрализации (ДЦ), проверку вспомогательной смены направления, осуществляемойпоездным диспетчером, выполняют в соответствии с требованиями местнойинструкции о порядке пользования этими устройствами.
11. Проверка стрелок на невозможность их перевода в незаданном изаданном маршрутах
На станциях, оборудованных устройствами электрическойцентрализации (ЭЦ), стрелки проверяют на невозможность их перевода в незаданноммаршруте при искусственно занятом стрелочном изолированном участке (рельсовойцепи), а также на невозможность их перевода в заданном маршруте при свободномстрелочном изолированном участке. Проверкой стрелок на невозможность ихперевода в незаданном и заданном маршрутах на станции руководит старшийэлектромеханик (начальник производственного участка), находясь у пульта(аппарата) управления в помещении дежурного по станции.
При этом искусственную занятость стрелочных изолированных участковэлектромеханик (старший электромеханик) имитирует методом отключения путевыхреле.
По окончании проверки каждой стрелки путевое реле включают вцентрализацию.
На время проверки между помещениями дежурного по станции ирелейной устанавливают радиосвязь (телефонную связь).
11.1. Проверка стрелок в незаданном маршруте
При искусственной занятости стрелочного изолированного участкаметодом отключения путевых реле (определяется по индикации на пульте, аппаратеуправления) дежурный по станции нажатием кнопки или переводом стрелочнойрукоятки (коммутатора) пытается перевести стрелку из одного крайнего положенияв другое и наоборот. При этом данная стрелка не должна переводиться и терятьконтроль положения, что определяют по отсутствию отклонения стрелки амперметраи индикации (контрольным лампам) положения стрелки на пульте (аппаратеуправления).
Убедившись в том, что проверяемая стрелка не переводится,восстанавливают нормальную работу стрелочного изолированного участка ипроверяют работу стрелки при свободном изолированном участке. Аналогичнопроверяют и другие стрелки станции, а также крестовины с НПК. Спаренные стрелкипроверяют при поочередном (последовательном) искусственном занятии каждогострелочного изолированного участка.
11.2. Проверка стрелок взаданном маршруте
Стрелки на невозможность их перевода в заданном маршруте присвободном стрелочном изолированном участке (рельсовой цепи) проверяют всвободное от движения поездов время с согласия дежурного по станции.
Перед началом проверки старший электромеханик (начальникпроизводственного участка) в зависимости от системы электрической централизации(ЭЦ) на данной станции по принципиальным схемам управления и утвержденнойтаблице зависимости стрелок и сигналов определяет возможные варианты проверкизамыкания каждой стрелки станции, участвующей в различных маршрутах.
Например, на станциях, оборудованных устройствами СЦБ, гдезамыкающие реле ЗР являются общими на стрелочный изолированный участок(секцию) для всех видов маршрутов (приема, отправления и маневровых), стрелкупроверяют в плюсовом и в минусовом положениях с заданием одного маршрута вплюсовом и минусовом положениях стрелки. При этом соблюдают условие, чтобыстрелки данного маршрута не были замкнуты в других маршрутах станции.
На станциях, оборудованных устройствами СЦБ, где замыкающие реле ЗРустановлены отдельно для каждого вида маршрутов (приема, отправления и маневровых:реле НПЗР, ЧОЗР, НМЗР и т.п.) электрическое замыкание стрелки проверяютв плюсовом и минусовом положениях с заданием всех видов маршрутов, в которыхучаствует проверяемая стрелка.
Затем дежурный по станции по просьбе работников дистанциисигнализации и связи в свободное от движения поездов время и при отсутствиипоездов на участке приближения задает маршрут по стрелкам, подлежащим проверке,и открывает светофор на разрешающее показание и пытается поочередно переводитьстрелки, входящие в секции данного маршрута, в том числе и охранные стрелки.Стрелки в заданном маршруте при свободном стрелочном изолированном участке(секции), в том числе и при нажатии вспомогательной кнопки ВК, служащейдля перевода при ложной занятости, переводиться не должны.
В том, что стрелка при проверке в данном случае не переводится,убеждаются по отсутствию отклонения стрелки амперметра и индикации (контрольнымлампочкам) на пульте (аппарате) управления. После проверки всех стрелок вмаршруте дежурный по станции маршрут отменяет. Аналогично проверяют остальныестрелки станции в других маршрутах, а также крестовины с НПК.
12. Проверка отсутствия контроля спаренных стрелок
Отсутствие контроля спаренных стрелок, оборудованныхэлектроприводами, проверяют при нахождении их в разных положениях. Проверкувыполняют в свободное от движения поездов время с согласия дежурного постанции. Проверкой руководит старший электромеханик (начальникпроизводственного участка). На время проверки используют любые средства связи(носимые радиостанции и др.), имеющиеся в наличии.
Проверку выполняют в такой последовательности.
Старший электромеханик (начальник производственного участка)согласовывает с дежурным по станции время начала работ по каждой стрелке нозаранее намеченному маршруту следования электромеханики (электромонтера) и даетуказание электромеханику (электромонтеру) о выключении ножа курбельной заслонкина проверяемой спаренной стрелке (стрелке, которая переводится по счету второй).Старший электромеханик (начальник производственного участка), получив отэлектромеханика (электромонтера) сообщение о том, что на стрелке, подлежащейпроверке, нож курбельной заслонки выключен, сообщает об этом дежурному постанции. Затем дежурный по станции по просьбе работников дистанции сигнализациии связи при помощи кнопки, стрелочной рукоятки (коммутатора) переводит стрелкув другое крайнее положение.
Та из спаренных стрелок, которая переводится по счету первой посленажатия кнопки, установкой стрелочной рукоятки (коммутатора) переводится вдругое крайнее положение. При этом после перевода стрелки в другое положение,когда спаренные стрелки находятся в разных положениях, контроля их положениябыть не должно, в чем убеждаются по контрольным лампам и работе звонка взрезастрелок на пульте (аппарате управления), а также по отклонению стрелкиамперметра. После этого нож курбельной заслонки на стрелке включают, спаренныестрелки переводят в другое положение, убеждаются в получении контроля положенияна пульте (аппарате) управления. Аналогично стрелки проверяют в другомположении. По окончании проверки нож курбельной заслонки включают, крышкуэлектропривода на стрелке закрывают, электромеханик (электромонтер) переходитна следующие стрелки станции. Остальные стрелки станции, а также стрелки ицентрализованные крестовины с непрерывной поверхностью катания с подвижным(поворотным) сердечником, в том числе с внешними замыкателями, проверяютаналогично.
13. Проверка зависимостей устройств СЦБ на станциях с числомстрелок 30 и менее
При проверке зависимостей устройств СЦБ на станциях с числомстрелок не более 30 маршруты не должны задаваться, а светофоры, соответствующиезаданному маршруту, не должны открываться, если стрелки не установлены втребуемое положение, в том числе, когда светофоры враждебных маршрутов незакрыты.
Стрелки, замкнутые в маршруте, не должны переводиться.
На станциях, где не более 30 стрелок, кроме вышеизложенных работ,проверяют невозможность открытия светофора на разрешающее показание при несоответствующемположении каждой стрелки, входящей в проверяемый маршрут, включая охранныестрелки, в том числе, когда проверяемые взаимно враждебные маршруты не закрыты.Данную работу выполняют в свободное от движения поездов время илитехнологическое «окно» с согласия дежурного по станции и с оформлением записи вЖурнале осмотра формы ДУ-46. Зависимость устройств СЦБ на станциях с числомстрелок не более 30 проверяют начальник производственного участка СЦБ (старшийэлектромеханик) и начальник (заместитель начальника) железнодорожной станции.При проверке используют техническую документацию (таблицу взаимозависимостистрелок и сигналов станции).
Невозможность открытия светофора на разрешающее показание при несоответствующемположении каждой стрелки, входящей в проверяемый маршрут, включая охранные,проверяют в такой последовательности.
Дежурный по станции по указанию проверяющих работниковустанавливает одну из стрелок при помощи кнопки, стрелочной рукоятки(коммутатора) в положение, не соответствующее проверяемому маршруту, и пытаетсязадать маршрут и открыть светофор на разрешающее показание. Светофор сзапрещающего на разрешающее показание открываться не должен. После установкидежурным по станции стрелки в положение, соответствующее проверяемому маршруту,светофор на разрешающее показание должен открыться. Аналогично проверяютневозможность открытия этого светофора на разрешающее показание принесоответствующем положении всех остальных стрелок, входящих в проверяемыймаршрут, а также другие светофоры станции.
Взаимовраждебность проверяют попыткой открыть враждебный светофорзаданием маршрута к уже открытому на разрешающее показание проверяемогосветофора, враждебный светофор при этом не должен открываться на разрешающеепоказание. После отмены враждебного маршрута проверяемого светофора поотношению к маршруту, задаваемого для проверки враждебности, этот светофордолжен открываться на разрешающее показание.
Закончив проверку зависимостей устройств СЦБ на станции, в Журналеосмотра формы ДУ-46 делают запись с указанием результатов проверки.
14. Оформление результатов проверки зависимостей устройств СЦБ
Результаты проверки зависимостей устройств СЦБ оформляют актами взависимости от местных условий и видов эксплуатируемых устройств. К актамдолжны быть приложены таблицы по проверкам устройств, предусмотреннымИнструкцией по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизациии блокировки (СЦБ). Таблицы составляют перед первой такой проверкой, а вдальнейшем используют их при последующих проверках. Форма таблицы перед нерпойпроверкой должна быть утверждена руководством дистанции сигнализации и связи.Примерные формы актов и таблиц проверки зависимостей устройств СЦБ приведеныниже.
Первые экземпляры актов и таблица проверки зависимостей устройствСЦБ должны храниться в папках «Проверка зависимостей устройств СЦБ» вдистанциях сигнализации и связи, второй экземпляр акта – у начальникажелезнодорожной станции; заверенные копии актов выдаются старшемуэлектромеханику СЦБ.
2. Напольное оборудование устройств СЦБ.
Окраска светофоров, шкафов и другого оборудования СЦБ.
Таблица 2ЦШ МПС
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА №14 Напольное оборудование устройств СЦБ
Наименование работы
Периодичность
Исполнитель Окраска светофоров, шкафов и другого оборудования СЦБ 1 раз в год или в сроки, установленные начальником дистанции сигнализации и связи Электромонтер
Инструмент,материалы: металлический скребок, металлическая щетка, краска алюминиевая,нитроэмаль НЦ-5134 или масляная краска стального цвета, черная краска, растворсоды, керосин, растворитель №646, предохранительный монтерский пояс, рукавицы,технический лоскут, перемычка из провода марки МГГ-50 мм2 сзажимами, сигнальный жилет.
Работу по покраске напольного оборудования и устройств СЦБэлектромонтер должен выполнять после инструктажа и в соответствии стребованиями Правил техники безопасности и производственной санитарии вхозяйстве сигнализации, связи и вычислительной техники железнодорожноготранспорта, а также Правил электробезопасности для работников железнодорожноготранспорта на электрифицированных железных дорогах (раздел 2 «Организациябезопасного выполнения работ»). Инструктаж проводит старший электромеханик.
Окраске подлежат светофоры, релейные и батарейные шкафы,электроприводы и другое напольное оборудование СЦБ. Светофоры следует красить всвободное от движения поездов время или технологическое «окно».
Перед началом работ необходимо проверить состояние и креплениелестницы, осмотреть состояние фундамента, заземления, при наличии искровогопромежутка замкнуть ею перемычкой из провода марки МГГ-50 мм. Визуальноубедиться, что контактный или силовой провод высоковольтный (ВЛ) находятся неближе 2 м от любой части светофора. Напольные устройства СЦБ следуеткрасить, руководствуясь государственными стандартами (негабаритные устройства).
При работе по окраске на светофорах и других устройствах СЦБ,расположенных на расстоянии менее 2 м от частей контактной сети,находящихся под напряжением, напряжение с контактной сети должно быть отключенона весь период работы, и контактная сеть должна быть заземлена.
Работы вблизи не отключенных и не заземленных контактной сети и ВЛдолжны быть организованы так, чтобы исключить приближение работающих иимеющихся у них предметов и инструмента на расстояние менее 2 м к проводамэтих линий.
Снятие напряжения и заземление контактной сети и ВЛ выполняетработник дистанции электроснабжения по письменным заявкам руководителя работдистанции сигнализации и связи (электромеханика, старшего электромеханика) вадрес начальника дистанции электроснабжения, начальников соответствующихрайонов контактной сети и районов электроснабжения о необходимости обеспечениябезопасности производства работ вблизи устройств контактной сети или ВЛ суказанием точного места, даты, продолжительности и характера работ.
Для выполнения плановых работ такая заявка подается не менее чемза 1 сутки.
После установки заземления представитель ЭЧ дает руководителюработ письменное разрешение приступить к работе с указанием номера приказаэнергодиспетчера, даты и времени начала и окончания работ. Копию разрешенияработ с подписью руководителя работ представитель ЭЧ оставляет у себя.
Приступать к работам разрешается только по указанию руководителяработ после получения им письменного разрешения от представителя ЭЧ.
Наилучшая температура для покраски от плюс 16 до плюс 20°С. Передпокраской места, имеющие следы ржавчины, отслоений старой краски, почистить металлическойщеткой (скребком), протереть техническим лоскутом, смоченным в содовом растворе(на 10 л воды 1,5 кг каустической соды) и дать некоторое время поверхностипросохнуть.
Металлические мачты, головки, в том числе карликовых светофоров,кронштейны, обратная сторона щитов, шланги, корпуса световых указателей,площадки и лестницы (верхняя часть до уровня стакана) и трансформаторные ящикина мачтах светофоров окрашивают алюминиевой нитроэмалью НЦ-5134 или маслянойкраской серого цвета. Лицевые стороны фоновых щитов светофорных головок исветовых указателей, козырьки, нижнюю часть лестницы до уровня верха стакана,светофорный стакан, кабельные муфты, внутренние стенки светофорных головок,часть металлической мачты между головкой пригласительного сигнала и ближайшейдвузначной или трехзначной головкой окрашивают черной масляной краской. Мачтызаградительных светофоров окрашивают по спирали в черный и белый цвета (ширинаполос 100 мм).
Железобетонные мачты за исключением мачт заградительных светофорови фундаменты окраске не подлежат. При необходимости выполняют их побелку или окрашиваютбелой водоэмульсионной краской.
Светофоры красят в такой последовательности. Сначала черноймасляной краской окрашивают козырьки внутри и снаружи, лицевые стороны фоновыхщитов светофорных головок и световых указателей, часть металлической мачтымежду пригласительной головкой и ближайшей двузначной или трехзначной. Затемтехническим лоскутом, смоченным в керосине или растворителе №646, протираютлинзы от подтеков краски.
Алюминиевой нитроэмалью (масляной краской) серого цвета окрашиваютсначала светофорную головку и тыльную сторону фонового щита, верхушку мачты,кронштейны, мачту и лестницу. После этого черной краской окрашивают нижнюючасть лестницы до верха стакана, светофорный стакан, кабельные муфты. Краситьследует кистью или распылителем (пылесосом), стараясь, чтобы окрашиваемыеповерхности не имели потеков; слой краски должен ложиться ровно.
Стрелочные электроприводы, трансформаторные ящики и универсальныемуфты окрашивают черной масляной краской или эмалью.
Релейные шкафы и металлические двери батарейных шкафов окрашивают алюминиевойнитроэмалью или масляной краской светло-серого цвета.
По окончании работ руководитель обязан лично или по докладамподчиненных ему работников убедиться в том, что люди удалены от контактной сетина расстояние более 2 м, после чего он должен отметить время окончанияработ на письменном уведомлении, находящимся у представителя ЭЧ.
Представитель ЭЧ, убедившись у руководителя работ в том, что людинаходятся на безопасном расстоянии от контактной сети, снимает заземляющиештанги и дает уведомление энергодиспетчеру об окончании работ. После снятиязаземляющих штанг контактная сеть (ВЛ) считается под напряжением и приближатьсяк ней ближе 2 м запрещается.
После окончания работ с искрового промежутка снять шунт. Орезультатах работ записать в Журнал формы ШУ-2.
Заключение
Производственнаяпрактика проходила на Биробиджанской дистанции сигнализации, централизации иблокировки Хабаровского отделения Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «Российскиежелезные дороги».
Дистанция функционируетв границах: станция Архара (включительно) – станция Ин (исключительно),Ленинская ветка.
В ходе ознакомленияс производственной деятельностью Дистанции, ее особенностями как хозяйствующегосубъекта были изучены Устав открытого акционерного общества «Российскиежелезные дороги», Положение о Биробиджанской дистанции сигнализации,централизации и блокировки Хабаровского отделения Дальневосточной железнойдороги филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги», технологическийпроцесс. Были разработаны технологические карты производственного процесса.
В ходе даннойпрактики были рассмотрены два вида работ: «Проверка действия схем зависимостейустройств электрической централизации. Проверка взаимозависимости стрелок исветофоров устройств электрической централизации. Проверка зависимостей приполуавтоматической блокировке» и «Окраска светофоров, шкафов и другогооборудования СЦБ».
Изучен вспомогательный режим смены направления движения поездовпри неисправности одного или нескольких блок-участков на перегоне в свободноеот движения поездов время с оформлением записи в Журнале осмотра формы ДУ-46.
Изучена технология работы Дистанции, основные технологическиепроцессы и их взаимосвязь. Проводилась работа с технологическими картами, которыеустанавливают порядок производства основных видов работ при техническомобслуживании устройств СЦБ в соответствии с требованиями Правил техническойэксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкции по техническомуобслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки, Инструкции пообеспечению безопасности движения поездов при производстве работ потехническому обслуживанию и ремонту устройств и предназначены дляинженерно-технических работников, электромехаников, электромонтеров дистанцийсигнализации и связи железных дорог, обслуживающих устройства средствцентрализации и блокировки.
Списоклитературы
1. Ильенков В.И., Бауман В.Э.,Янкин П.М. Эксплуатационные основы устройств железнодорожнойавтоматики и телемеханики, 1990
2. Казаков А.А.,Автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы, 1994
3. Казаков А.А., Давыдовский В.М.,Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте, 1997
4. Переборов А.С., Седов В.Н,Ратников В.Д., Телеуправление стрелками и сигналами, 1995
3.Подоба В.А., Гусарова Е.В.,Прытков А.Т. «Программа учебно-производственных практик», 2008
4.Положение от 19.08.2006«О Биробиджанской дистанции сигнализации, централизации и блокировкиХабаровского отделения Дальневосточной железной дороги Филиала открытогоакционерного общества «Российские железные дороги»
5.Постановление от 18.09.2003 г.№585 «О создании ОАО «Российские железные дороги»
6.Приказ Минтранса РФ от17.08.2007 №124 «Об утверждении порядка ведения раздельного учета доходов,расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющими укрупненным видам работ ОАО «Российские железные дороги»
7.«Устройства СЦБ.Технология обслуживания», МПС России, 1999