Введение 3 ВведениеАктуальность темы исследования. За последние годы слово «логистика» довольно прочно вошло в наш научный и производственный лексикон. Приведу определение, данное Советом логистического менеджмента США: «Логистика — это процесс планирования и обеспечения непрерывного поступления товаров, услуг и сопутствующей информации оттуда, где они создаются, к потребителю, направленный на всемерное удовлетворение потребительских запросов» [4, с.6].Исходя из этого определения, логистику следует рассматривать как систему, цель которой - доставка товаров и изделий в заданное место, в нужном количестве и ассортименте, в максимально возможной степени подготовленных к производственному или личному потреблению при заданном уровне издержек.В странах с развитой рыночной экономикой логистика стала широко распространятся в предпринимательской сфере с 60-х годов XX в., когда был достигнут качественно иной уровень рыночных отношений. В зависимости от степени монополизации, условий конкуренции, доли государственного сектора возникли различные объективные предпосылки применения логистического подхода.Объективная потребность логистической организации ресурсного обеспечения хозяйства может быть объяснена следующими причинами.Во-первых, интегрированный инструментарий логистики, синтезирующий методологию общей теории систем, системотехники, кибернетики, маркетинга, менеджмента и других научных дисциплин, позволяет комплексно решать проблемы организации движения материальных потоков от мест их происхождения до мест применения (использования).Во-вторых, логистика создает условия для снятия противоречий между различными отраслями и видами деятельности в сфере транспортного хозяй-ства, так как предполагает сопряжение экономических интересов всех участников логистических цепей и систем.В-третьих, логистика обладает мощным ресурсосберегающим потенциалом, ибо системно подходит к организации не только материальных, но и других экономических потоков в процессе строительства, реконструкции, ремонта и содержание авиаперевозок. Логистика безоговорочно отдает приоритет потребителю.В результате логистика выступает как интегрированная форма закупочной, транспортно-складской, производственной и сервисной логистики, представляющей собой функциональную дифференциацию логистической организации ресурсного обеспечения хозяйства.Системность логистики доказывается наличием у нее свойств, которыми должен обладать объект, чтобы его можно было считать системой. Отсюда отличительные признаки логистической системы: 1) наличие потокового процесса; 2) определенная системная целостность.Применение логистических методов впервые началось несколько десятилетий назад в США в авиации, затем эти методы были распространены в автомобильной промышленности и в военно-промышленном комплексе. Но именно авиация первой потребовала для своего дальнейшего развития применения этих методов, основанных на обязательных для отрасли стандартах. Крупнейшие авиатранспортные компании перешли на концепцию управления с использованием принципов маркетинга и логистики сравнительно недавно — лишь в конце 60-х годов, что привело их к заметному отставанию в этой области от фирм — продуцентов, связанных с производством продукции в вещественном виде. Это отставание объясняется, прежде всего, тем, что в послевоенные годы развитие гражданской авиации шло в основном по пути экстенсификации, в направлении резкого наращивания производственно-технического потенциала воздушного транспорта. В условиях повышенногоспроса на авиаперевозки и жесткого регулирования авиакомпании могли выступать на рынке, не заботясь о привлечении клиентуры.В конце 50—х годов внедрение реактивных самолетов привело к увеличению провозной способности мирового парка летательных аппаратов более чем в 4 раза. Еще больше выросли возможности гражданской авиации в конце 60-х — начале 70-х годов в связи с появлением в эксплуатации широкофюзеляжных самолетов большой пассажировместимости. В этих условиях проблема технического развития воздушного транспорта отошла на второй план, уступив место проблемам повышения экономической эффективности эксплуатации авиалиний, стимулированию спроса на авиатранспортные услуги. Крупнейшими авиакомпаниями была взята на вооружение рыночная концепция управления, предусматривающая, прежде всего, ориентацию всей их деятельности на конъюнктуру рынка и динамику общественного спроса при разработке технической и коммерческой политики, максимальное приспособление производства и финансирования к потребностям рынка, искусственное создание таких условий, которые стимулируют спрос, разработку способов воздействия на потенциальную клиентуру и т.п.Спрос на воздушные перевозки (особенно пассажирские) определяется, прежде всего, уровнем доходов населения и демографическими условиями, а также стоимостью воздушных путешествий. Кроме того, мировой спрос на энергоносители, их наличие, цены играют исключительно важную роль в развитии экономики и оказывают большое влияние на стоимость путешествий. Поэтому на сегодняшний день деятельность авиационной отрасли во многом зависит от циклов экономического развития и изменения цен на топливо.Мировые тенденции экономического развития на рынке перевозок воздушным транспортом показывают, что общий объем регулярных авиаперевозок, начиная с 90-х гг. по настоящее время в среднем ежегодно увеличивается на 5,7% [45, с.38]. При этом наблюдается увеличение как по пассажиропере-возкам, так и отправкам грузов.Таким образом, авиационная отрасль является одним из наиболее перспективных направлений хозяйства, несмотря на то, что для России в настоящее время характерно снижение доли в мировом объеме воздушного транспорта. Тем не менее, среди ведущих специалистов по экономическому прогнозированию имеется общее мнение относительно того, что подъем мировой экономики будет продолжаться по мере оживления ее ведущих отраслей, в том числе и воздушного транспорта.Разнообразие экономических условий обусловило большие различия в объемах воздушных перевозок. Хотя существует неразрывная связь между экономическим ростом и спросом на воздушные перевозки, тем не менее, связь между экономическим ростом в регионе и ростом объема воздушных перевозок, выполняемых авиакомпаниями, которые зарегистрированы в данном регионе, носит гораздо более сложный характер, т.к. в условиях все более ужесточающейся конкуренции, создания альянсов меняется доля авиаперевозчиков на рынке. В связи с этим создается возможность для уже существующих аэропортов занять на рынке еще более прочное положение, выявив при этом свободные рыночные ниши. И здесь особенно необходимо проведение логистических исследований, их анализ и последующее формирование стратегии дальнейшего развития. Систематические и эффективные логистические исследования позволяют увязывать имеющиеся ресурсы с целями, а сами цели -с запросами конечных потребителей.Ожидается, что в перспективе общий подъем экономики станет главной основой для увеличения спроса на авиационные перевозки. Исходя из сегодняшней ситуации, стимулировать рост объема авиационных перевозок можно за счет совершенствования организации деятельности крупнейших авиаперевозчиков, к числу которых относится Международный Аэропорт Самара.Логистике как эффективному методу управления транспортным комплексом посвящены труда ряда ученых, среди которых необходимо отметить А.У. Альбекова, Б.А. Аникина, Н.В. Афанасьеву, Г.Л. Багиева, В.В. Васильева,Е.Л. Голикова, М.П. Гордон, Ю.Н. Грачева, В.В. Дыбскую, М.Е. Залманову, А.В. Зырянова, И.М. Кийченко, К.М. Комарова, Д.Д. Костоглодова, А.П. Кузнецова, В.М. Курганова, В.П. Маслакова, Л.Б. Миротина, А.Г. Некрасова, Д.Т. Новикова, Б.К. Плоткина, О.Д. Проценко, В.М. Пурлик, А.И. Семененко, В.И. Сергеева, А.А. Смехова, Л.А. Сосунова, С.А. Уварова, А.А. Чеботаева, В.В. Щербакова, В.А. Янчеленко и др. Изучение проблем применения логистических принципов управления потоковыми процессами и логистики различных отраслей народного хозяйства и сфер нашло отражение в работах российских ученых A.M. Гаджинского, Ю.М. Неруша, СВ. Саркисоваи др., а также зарубежных авторов Н. Ашфорд, Д. Бауэрсокса, Д. Клосса, П.Х. Райта.Однако на сегодняшний день процесс создания логистической системы транспортного комплекса, и особенно в воздушном виде транспорта, находится в начальной стадии своего формирования. Отсутствие методических разработок по формированию транспортно-логистических систем в воздушном комплексе обуславливает актуальность настоящего исследования.Цель диссертационного исследования. Целью исследования является разработка теоретических положений модели* формирования логистической системы воздушного комплекса на основе логистических принципов управления транспортными системами.Для достижения намеченной цели в работе поставлены и решены следующие задачи:рассмотреть мировые и российские тенденции и факторы развития транспортного комплекса;провести с учетом существующих прогнозов стратегический анализ российского рынка воздушного транспорта;сформулировать задачи и функции логистики транспортного комплекса; провести исследование логистической системы воздушного комплекса Самарской области;определить возможности создания единого логистического центра для авиаперевозчиков конкретного региона;разработать модель формирования логистической системы на основе создания единого ИЛЦ на базе Агентства по продажам авиаперевозок; оценить экономическая эффективность создания единого ИЛЦ. Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования выступают процессы и методы организации авиаперевозок на базе Международного Аэропорта Самара.Объект исследования. Объектом диссертационного исследования являются субъекты логистической системы воздушного комплекса Самарской области, в частности ОАО «Международный аэропорт «Самара», Агентство по авиаперевозкам, единый информационно-логистический центр (ИЛЦ).Теоретическая и методологическая основа. Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили положения и методики фундаментальных и прикладных наук в области экономики, статистики, логистики, маркетинга, нормативные документы и инструкции предприятий транспортного комплекса. Обоснования результатов диссертационного исследования проводились автором на основе общенаучных методов познания, с использованием системного подхода, логистического моделирования, экономико-математических методов.Информационная база. Информационную базу исследования составили материалы хозяйственной деятельности ОАО «Международный аэропорт «Самара» (MAC), Агентства по авиаперевозкам, практические наработки и результаты исследований, проведенных отделом маркетинга ОАО MAC, данные Госкомстата России, Управления Госкомстата по Самарской области, сведения, опубликованные в монографиях, информационно-поисковые системы, размещенные в глобальной сети Интернет, о современном состоянии воздушного комплекса России и ведущих стран мира, статьи периодическихизданий журналов «Российский экономический журнал», «Вопросы экономики», «Логистика», «Логинфо», «Гражданская авиация» и др.Научная новизна. В работе исследуются вопросы, недостаточно теоретически разработанные и требующие практического решения при формировании логистических систем в транспортном комплексе.Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:определены возможности и обоснована необходимость создания единого транспортно-консолидирующего центра для авиаперевозчиков региона; предложен метод совершенствования логистической системы на основе создания единого стыковочного центра;дана оценка логистического потенциала воздушного комплекса Самарской области;разработана модель формирования единого информационно-логистического центра с учетом минимизации затрат по его созданию; проведено технико-экономическое обоснование эффективности создания информационно-логистического центра (ИЛЦ).Теоретическая и практическая значимость исследования. Значимость работы вытекает из целей диссертации, новизны полученных результатов и заключается в рекомендациях, связанных с совершенствованием организации воздушных перевозок. Выводы и предложения автора могут быть использованы в хозяйственной практике авикомпаний и аэропортов России. Ряд положений диссертации внедрены в практическую деятельность ОАО «Международный аэропорт «Самара», о чем имеются соответствующие справки.Апробация исследования. Основные положения, представленные в диссертации, доказывались на научных, научно-практических конференциях. Выводы диссертации нашли отражение в публикациях автора в 2003-2004 гг.Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 4 научных работы общим объемом 2,85 печатных листа.10Структура исследования. Структура диссертации определена целью, задачами и логикой исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка. Содержание работы изложено на 178 страницах. В ней имеется фактический материал, представленный в 27 таблицах, 8 рисунках.Во введении обоснована актуальность темы, определена цель, сформулированы задачи, предмет и объект исследования. Отражена научная новизна и практическая значимость полученных результатов.Первая глава «Логистика как эффективный метод управления транспортным комплексом» посвящена выявлению тенденций и факторов развития транспортного комплекса России. Проведен стратегический анализ рынка авиаперевозок, раскрыты задачи и функции логистики транспортного комплекса.Во второй главе «Исследование логистической системы воздушного комплекса Самарской области» дана оценка экономического потенциала транспортного комплекса Самарской области, проведен анализ взаимодействия субъектов логистической системы, определены возможности и положительные факторы, обуславливающие в настоящее время создание единого логистического центра для авиаперевозчиков региона.В третьей главе «Оценка логистического потенциала ОАО «Меяеду-народный аэропорт «Самара» осуществлен анализ макро- и микрологистической среды авиакомпании. Обоснована необходимость создания единого транспортно-консолидирующего центра и предложена экономико-математическая модель создания информационно-логистического центра на базе функционирующего Агентства по продажам авиаперевозок. Проведен расчет экономической эффективности формирования единого ИЛЦ при минимальных затратах на его создание.В заключении сформулированы выводы, изложены результаты проведенного исследования.11Глава 1. Логистика как эффективный метод управления транспортнымкомплексом 1.1. Тенденции и факторы развития транспортного комплекса РоссииАнализ прогнозов развития экономики РФ на сегодняшний момент не дает российским экспертам возможности оптимистично оценивать перспективы экономического роста. Скорее они являются пессимистичными, основанными на тех тенденциях, которые сформировались в 1997-1998 гг.Так, продолжается снижение инвестиционной активности и сокращение объемов инвестиций во всех отраслях экономки, усиливается структурный кризис. Сокращается платежный .спрос, критически низок уровень использования производственного потенциала. Значительно изношен производственный аппарат, в ряде отраслей степень изношенности достигается 50-60%. [19, с.38]. Высока концентрация производства при наличии глубокого монополизма, охватывающего все его сферы и исключающего появление конкурентной среды. Увеличивается внешнеторговый оборот и положительное сальдо, однако, в структуре экспорта доминирует сырьевая составляющая, увеличиваются объемы "квазиденег" в большинстве секторов экономики, сокращается, налогооблагаемая база при формировании доходной* части бюджета. Продолжается жесткий курс финансовой и денежно-кредитной политики. Не прекращается ухудшение демографической обстановки.Стабилизация экономики в России требует обязательного подъема в основных отраслях хозяйства, в том числе и в транспорте.Специалисты считают, что на данном этапе государственного строительства новой России любые усовершенствования в сфере производства, распределения, реализации, потребления, в финансово-кредитной системе и др. к реальным успехам не приведут, если с опережением не будет усовершенствована транспортная отрасль экономики Российской Федерации.12Транспорт является важнейшим фактором эффективного развития экономики. Становление рыночных экономических отношений усиливает эту роль транспорта, так как при его непосредственном участии формируются региональные товарные рынки. Становится более актуальной главная задача транспорта - ускорение оборота материальных ценностей, доставки готовой продукции, перевозки людей, ибо это прямо затрагивает экономические интересы как производителей, так и потребителей. Л это в свою очередь требует изменения внутри самой отрасли, проведения многочисленных мероприятий по расширению возможностей получения прибыли, упорядочению организационной структуры, повышению качества обслуживания клиентов, упорядочения предоставляемых аэропортами услуг.Транспортный комплекс России - одно из крупнейших звеньев ее экономики. В нем занято 8 % общей численности рабочих и служащих, 13,6 % основных производственных фондов. [5, с.24].Значение транспорта в промышленном производстве обусловлено большой материалоемкостью работ и трудоемкостью погрузочно-разгрузочньгх операций. Удельный вес затрат на перевозки достигает 20 % общей стоимости произведенной продукции, а трудоемкость транспортных и погрузочно-разгрузочньгх работ составляет почти 40% общих трудозатрат.В производственной сфере России используются все основные виды транспорта: автомобильный, железнодорожный, водный, тракторный и воздушный.Автомобильный транспорт - основной, на его долю приходится свыше 80% грузов (по массе). Автомобильный транспорт имеет такие преимущества, как мобильность и высокая маневренность. С его помощью груз может доставляться "от дверей до дверей" с необходимой степенью срочности, также он обеспечивает регулярность поставки. Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К13другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность.Железнодорожный транспорт используют иногда для внутрипостроечных перевозок по замкнутым трассам без выхода на внешние сети при значительных грузопотоках на длительный период (например, доставки песка или гравия с карьера на предприятие ЖБИ или крупный строительный объект). Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов. Однако применение этих видов транспорта целесообразно лишь при значительных расстояниях из-за большой трудоемкости и стоимости по-грузочно-разгрузочных и складских операций, а также увеличения сроков доставки.Тракторный транспорт в качестве внутрипостроечного имеет преимущественное применение при бездорожье, сложном рельефе местности, подаче в монтажную зону технологического оборудования и тяжеловесных сборных элементов и при их перемещениях на сравнительно небольшие расстояния от места укрупненной сборки к месту монтажа.Воздушный транспорт, имея неоспоримое преимущество перед другими видами транспорта в скорости доставки пассажиров при дальних маршрутах поездок, прочно занял лидирующее положение в международных пассажирских сообщениях. Только в течение 80-х годов XX в. перевозная способность воздушного транспорта на международных линиях удвоилась за счет ввода в эксплуатацию большого числа широкофюзеляжных реактивных самолетов с высоким уровнем комфортности для пассажиров, с одной стороны, и с улучшенными показателями энергетической эффективности и себестоимости перевозок - с другой. Тем не менее, воздушный транспорт используется ограниченно, главным образом, для доставки людей, техники, материалов в трудно-14доступные места и для срочных перевозок небольших по объему и массе грузов. Основные его преимущества - скорость и возможность достижения отдаленных районов. К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графиков поставки.И все же воздушный транспорт приобретает все большую значимость. Хотя тарифы грузовых авиаперевозок гораздо выше железнодорожных или автомобильных тарифов, транспортировка по воздуху оказывается идеальной в тех случаях, когда основное значение имеет скорость или/и когда необходимо достичь отдаленных рынков. Среди наиболее часто доставляемых по воздуху грузов скоропортящиеся продукты (такие, как свежая рыба, живые цветы) и негромоздкие изделия высокой стоимости (такие, как приборы, ювелирные изделия). Фирмы убеждаются, что использование авиационного транспорта позволяет снизить требуемый уровень товарных запасов, уменьшить число складов, сократить издержки на упаковку.Рассмотрим основные тенденции транспортного комплекса России за период 2001-2004 гг.В 2001 г. экономика нашей страны сохранила тенденцию роста. Объем производства промышленной продукции увеличился за год на 4,9%, сельскохозяйственной - на 6,8, внешнеторговый оборот - на 5,4, а оборот розничной торговли - на 10,8%.[79, с. 14].Транспортный комплекс страны в этих условиях не сдерживал темпов подъема экономики и удовлетворял платежеспособный спрос населения на предоставляемые услуги. Объем перевозок грузов всеми видами национального транспорта вырос за 2001 год на 3,1% и превысил 11,2 млрд.т, а общий грузооборот составил более 3,76 трлн. ткм. Объем международных перевозок (без объемов трубопроводного транспорта) по предварительным экспертным оценкам был на 12% выше уровня 2000 г. Почти на 15% увеличился объем транзитных контейнерных перевозок грузов через территорию России [79,15с. 15]. Вместе с тем общий годовой объем перевозок пассажиров и пассажиро-оборот на всех видах транспорта сократились за 2001 год соответственно на 1 иО,3%.[78,с.16].В 2001 г. предприятия и организации транспортного комплекса страны перечислили в бюджет всех уровней налоговые платежи на общую сумму 304 млрд. руб., в том числе предприятия и организации трубопроводного транспорта - 204 млрд. руб., железнодорожного - 52 млрд. руб. [78, с. 16].За 2002 г. прирост объема внутреннего валового продукта в нашей стране составил 4,1 %, при увеличении объемов производства промышленной продукции на 3,7 % и сельскохозяйственной на 1,7 %. При этом внешнеторговый товарооборот вырос на 5,9 %, а внутренний розничный - на 9,1 %. Объем импорта в целом увеличился на 12,5 %, причем по машинам, оборудованию и транспортным средствам на 20 %. В 2002 году резко замедлился приток инвестиций в основной капитал (2,7 % против 8,7 % за 2001 г). [77, с. 18].При этих темпах развития национальной экономики ее транспортная система в целом удовлетворяла платежеспособный спрос на перевозки грузов и пассажиров. Общий объем грузовых перевозок всеми видами транспорта вырос за год на 3,2 %, а грузооборот на 5,7 %. При этом почти на 17 % увеличились объемы перевозок грузов в международных сообщениях. [78, с. 17].Не удалось остановить продолжающееся падение объемов пассажирских перевозок в целом по стране. Они снизились за год на 2,7 %, а пассажирообо-рот упал на 0,6 %.[78, с.17]. *Статистикой зафиксирован рост тарифов в грузовом и пассажирском сообщениях на всех видах транспорта. Например, на железных дорогах грузовые тарифы выросли за год на 19,5 %, а пассажирские - на 22 %. Пассажирские тарифы общественного автомобильного транспорта поднялись в среднем на 25,4 %. Наименьший рост пассажирских тарифов произошел в гражданской авиации (всего на 7,9 %).[78, с. 18].Таблица 1.1.1Объем перевозок грузов и грузооборот по видам транспортав 2000-2004 гг.Вид транспорта Объем перевозок, млн. т. Грузооборот, млрд. ткм2000 2001 2002 2003 2004 (прогноз) 2000 2001 2002 2003 2004 (прогноз)Железнодорожный 1046,8 1057,1 1084,3 1121,5 1147,6 1373,2 1441 1521 1664 1772,2Трубопроводный 828,9 853,4 899,6 949 992,7 1916,5 1961,5 2099,0 2177,4 2264,5Автомобильный 5702,4 5962,3 6347,7 6608,1 6938,5 138,6 137,8 167,2 172,1 185,4Морской 35,4 32,2 35,8 37,6 38,5 122,1 111,2 105,2 102,7 97,6Внутренний водный 116,8 123,5 122 119,7 120,8 70,1 81,7 80,2 80,5 84,6Промышленный железнодорожный 3184 3229 3311 3394 3465,3 24,9 26,1 27,3 30,4 32,5Воздушный 0,9 0,9 0,9 1,0 1,0 2,7 2,66 2,66 2,73 2,75Все виды 10915,2 11258,4 11801,3 12230,9 12704,4 3648,1 3761,96 4002,6 4229,83 4439,55177000-,6000500040003000-20001000-? железнодорожный¦ трубопроводный? автомобильны й? морской¦ внутренний водный? промышленный железнодорожный¦ воздушный200020022004 (прогноз)Рис.1. Структура перевозок грузов России по видам транспортав 2000-2004 гг.2500л2000-1500-1000-500-Ш железнодорожный В трубопроводный? автомобильный? морскойВ внутренний водныйШ промышленный железнодорожныйИ воздушный2000 2001 2002 2003 2004(прогноз)Рис.2. Структура грузооборота России по видам транспортав 2000-2004 гг.Список литературы