А. Г. Шишов Медицинское изучение и предупреждение летных происшествий. Авторская редакция издания 1960 г

А.Г. ШишовМедицинское изучение и предупреждение летных происшествий. Авторская редакция издания 1960 г. Часть1, Часть2 Медицинское изучение и предупреждение летных происшествий. Авторская редакция издания 1960 г. Часть1, Анатолий Шишов, Сборник «Человеческий фактор: новые подходы в профилактике авиационной аварийности»...    Сборник «Человеческий фактор: новые подходы в профилактике авиационной аварийности». Материалы юбилейной научной конференции, посвященной 90-летию со дня рождения А.Г. Шишова, 2000 г. – С. 88-151.         Шишов Анатолий Григорьевич (1908-1972 гг.)     Начальник кафедры авиационной медицины, открытой в Военно-медицинской академии в г. Санкт-Петербурге.     Основоположник авиационной медицинской авариологии.             Фото: J.AIRCRAFT commerce, 2006     ^     МЕДИЦИНСКОЕ ИЗУЧЕНИЕ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ     ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ         ВВЕДЕНИЕ     Первые полеты на малоустойчивых в воздухе самолетах были связаны с огромным риском для летчика и часто заканчивались летными происшествиями, большая часть которых была обусловлена несовершенством авиационной техники. Детальный анализ летных происшествий того времени помогал конструкторам совершенствовать самолеты, повышать их устойчивость в воздухе и уменьшать опасность полетов. Однако уже в этот ранний период развития авиации было установлено, что летные происшествия связаны не только с недостатками конструкции самолетов, но и с недостатками здоровья пилотов.     Развитие авиационной техники и широкое использование авиации в военных и транспортных целях повлекли за собой привлечение в авиацию большого контингента людей, пригодность которых к овладению летной специальностью не была предварительно установлена. Если первые полеты представляли собой только рискованный вид спорта, то на следующем этапе развития авиации вождение самолета стало распространенной профессией. Однако совершенствование авиационной техники при массовом использовании авиации, как показал опыт, не всегда приводило к снижению аварийности. Очевидно, что громадная, а возможно и решающая роль в возникновении летных происшествий принадлежала так называемому «личному фактору», т.е. способности летчика к овладению своей профессией, а также его функциональным возможностям к компенсации неблагоприятных сдвигов, вызываемых различными факторами полета.     Естественно возник вопрос, всякий ли человек в состоянии овладеть летной профессией? Уже первые попытки медицинского отбора физически и психически полноценных лиц для использования в качестве летчиков привели к значительному снижению аварийности и ярко продемонстрировали таким образом громадное значение личного фактора как в происхождении летных происшествий, так, следовательно, и в их профилактике.     Введение медицинского отбора в авиации не только сократило летные происшествия, значительная часть которых была связана с состоянием здоровья, но и открыло широкие перспективы медицинского обеспечения безопасности полетов, положив начало авиационной медицине как новой отрасли предупредительной медицины.     Исключительный прогресс в техническом совершенствовании авиации за последнее десятилетие, равно как и широко поставленные исследования в области авиационной медицины привели к известному снижению аварийности, однако число летных происшествий все же остается столь значительным, что летная профессия до сих пор считается наиболее опасной. Все еще значительное число летного состава гибнет или становится инвалидами в результате катастроф и аварий. При летных происшествиях гибнут не только высококвалифицированные летные кадры, но и разрушается весьма ценная авиационная техника. Гибель летного состава и разрушение авиационной техники при летных происшествиях наносят государству большой экономический ущерб и снижают его обороноспособность.     Профилактика летных происшествий и авиационного травматизма является одной из актуальных проблем авиации и авиационной медицины, имеющей государственное значение.     Если авиационная медицина достигла определенных успехов в области авиационной физиологии, гигиены и врачебной экспертизы летного состава, играющих важную роль в борьбе за безопасность полетов, то успехи в области непосредственного медицинского изучения и предупреждения летных происшествий незначительны. Необходимо признать, что изучение и предупреждение летных происшествий связано с большими трудностями и требует от военного врача обширных и разносторонних знаний как в области авиационной медицины, так и в области авиационной техники и летного труда. Недостаточное знание этих вопросов часто приводило к тому, что врачи не могли высказать своей принципиальной, научно обоснованной точки зрения в отношении многих случаев и катастроф. Установление командованием какого-либо технического дефекта или ошибки в технике пилотирования обычно вполне удовлетворяло врача, и он уже не пытался установить и взвесить значение других факторов, относящихся к личности летчика.     В связи с тем, что врачи авиационных частей длительное время не имели необходимой авиамедицинской подготовки, вопрос о причинах летных происшествий многие годы трактовался преимущественно с технической и летной точек зрения. При расследовании летных происшествий изучались по преимуществу недостатки авиационной техники и ошибки техники пилотирования, т.е. наиболее часто встречавшиеся причины аварийности. Подобная практика изучения летных происшествий сыграла положительную роль, так как указывала командованию на наиболее слабые места в конструкции самолетов и на ответственные моменты в технике пилотирования. Однако изучение ошибок в технике пилотирования производилось без достаточного учета психофизиологического состояния и индивидуальных особенностей личности летчика в каждом конкретном случае.     Недостаточная эффективность борьбы с летными происшествиями может быть объяснена не только слабой авиамедицинской подготовкой врачей, но и отсутствием более или менее совершенной методики изучения причин летных происшествий. Это обстоятельство приобретает особо важное значение сейчас, когда в связи с усложнением оборудования кабины и соответственно деятельности летчика в полете стало значительно труднее устанавливать истинные причины летных происшествий.     Безаварийность летной работы обусловлена оптимальным соотношением между требованиями авиационной техники и возможностями человека. Следовательно, и проблема безопасности полетов может успешно разрешаться только при учете взаимосвязи человека и техники. Возможности приспособления человека к разнообразным факторам летного труда не безграничны, и поэтому ведущим направлением в овладении стихией воздуха является дальнейший технический прогресс авиации с учетом психофизиологических возможностей человека. Идеалом профилактики летных происшествий является создание такой авиационной техники, при которой исключалась бы возможность ошибочных действий летчика. Однако на данном уровне развития авиации мы еще далеки от такого состояния авиационной техники. Тем не менее, возможность тех или иных конструктивных изменений, уменьшающих число летных происшествий, всегда должна быть в центре внимания авиаврача при изучении аварий и катастроф.     Не упуская из вида этой задачи, при разработке профилактических мероприятий обязательно должны учитываться и факторы, относящиеся к личности летчика. В разрешении последней задачи решающими моментами должны являться хороший отбор и врачебный контроль за состоянием здоровья, а также правильное воспитание и обучение летного состава.     Прежде чем перейти к изложению основного материала необходимо кратко остановиться на месте, роли и значении авиационного врача при изучении летных происшествий.     Немецкие буржуазные ученые – Руфф и Штругхольд считают, что авиационному врачу нечего делать там, где летное происшествие объясняется неисправностью материальной части, считая это обязанностью инженеров и командования. Конечно, нельзя согласиться с такой точкой зрения, так как она противоречит закону единства и взаимосвязи организма с внешней средой. В исходе любой аварийной ситуации решающую или по крайней мере значительную роль играет летчик. Даже в случаях, когда дефекты авиационной техники явились главной причиной летного происшествия, на долю авиационного врача остается ряд вопросов, весьма важных для правильного понимания исхода аварийной ситуации и последующих профилактических выводов. Кроме того, причины летных происшествий заранее неизвестны, и авиационный врач уже в силу этого должен участвовать в расследовании всех летных происшествий. В соотношении состояния авиационной техники, оценки техники пилотирования и других моментов, основная роль принадлежит летчику и инженеру, в отношении же оценки здоровья и психофизиологического состояния летчика – авиационному врачу. Однако нельзя разорвать единую цепь причин, взаимосвязь техники и человека в происхождении летного происшествия, так как поведение летчика может быть правильно оценено только в связи с состоянием авиационной техники и конкретными условиями полета, и, наоборот, те или иные дефекты эксплуатации или пилотирования самолета могут определяться психологическим состоянием летчика. Таким образом, всесторонняя и правильная оценка всех факторов летного происшествия может быть произведена только при совместной работе и взаимной консультации командира, инженера и врача, и лишь когда определяется причина летного происшествия, детальная аргументация их может производиться в отдельности каждым участником расследования.     Авиационный врач в силу своей компетенции не может одинаково глубоко охватить все стороны летного происшествия, но он обязан помнить, что летное происшествие – это слишком сложное явление, для понимания которого необходимо вникать во все обстоятельства дела и ясно видеть сплетение многообразных факторов, приведших к аварийной ситуации. Опыт и вдумчивое отношение к этой проблеме должны постепенно научить авиационного врача в каждом отдельном случае находить ведущее звено в цепи причин, обусловивших летное происшествие.     ^     ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ МЕДИЦИНСКОГО ИЗУЧЕНИЯ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ     При медицинском изучении авиационной аварийности, естествен­но, в центре в центре внимания стоит задача установления роли лично­го фактора в изучаемом явлении.     Вопрос о значении «личного фактора» в аварийности имеет свою историю. Впервые он возник в связи с профессиональным отбором вагоновожатых, шоферов и железнодорожных машинистов. Занимались этим вопросом, главным образом, психотехники. Поводом к пси­хотехническим испытаниям профессиональной пригодности послужил запрос, сделанных в 1910 г. Нью-Йорскими страховыми обществами заинтересованными, в первую очередь, в уменьшении своих расходов по оплате жертв трамвайных наездов и крушений.     Весьма важно отметить, что психотехнические учреждения на про­тяжении ряда лет разрабатывали эту проблему с ложных методологи­ческих позиций. Ошибочность исследований в этой области заключа­лась в том, что психотехники не занимались всесторонним анализом причин промышленных и транспортных аварий с учетом связи произ­водственных организационно-технических моментов и личного факто­ра, а делали упор только на личный фактор.     Такой подход к изучению личного фактора в аварийности определя­ется идеалистическими взглядами реакционных буржуазных ученных, утверждающих независимость организма от условий внешней среды.     Вопрос о роли личного фактора в происхождении летных происше­ствий запутан не менее, чем в применении к промышленности и транс­порту. Прежде всего, причины аварийности, связанные с личным факто­ром, фигурируют в иностранной литературе еще и под другим названием «ошибки пилота» (Андерсен, Бенджамин, Армстронг, Кафка, Студеброд). Визегофер, Видерман, Руфф, и Штругхольд под «личным факто­ром» подразумевают отклонения в нервно-психической сфере летчика, которые могут быть конкретными причинами летных происшествий. Это понятие вышеуказанные авторы называют еще «психическим отказом».     Армстронг под личным фактором понимает все несчастные случаи, ответственность за которые несет пилот.     Так понимают личный фактор за рубежом.     По определению советского ученого профессора С.Г. Геллерштейна личный фактор есть совокупность всех врожденных физических и психических свойств личности, которые могут быть поставлены в связь с аварией. Личный фактор охватывает, таким образом, сферу эмоцио­нальных и волевых качеств, черты характера и темперамента, задатки и способности, склонности и интересы, вкусы и привычки, моральный облик, физическое развитие, общую и специальную подготовку.     Следовательно, в широком понимании личный фактор включает и состояние здоровья, и физические недостатки, и нервно-психические отклонения в поведении летчика, и способности его к овладению своей профессией. В более узком понимании личный фактор – это только психологический фактор.     Конечно, вполне допустимо при изучении аварийности устанавли­вать роль личного фактора в его узком понимании, однако такое иссле­дование летных происшествий все же носит характер не всестороннего, а только частичного решения проблемы. Такой подход к изучению аварийности, естественно, ограничивает и задачи авиационного вра­ча, которые будут определяться, в конечном счете, узкими задачами психолога. Встать на такой путь исследования аварийности, значит заведомо отказаться от изучения ряда аварий, причины которых име­ют прямое отношение к личности летчика, и следовательно, к компе­тенции авиационного врача.     Изложенное выше приводит нас к заключению, что личный фактор имеет положительное значение, главным образом, как обобщающий термин, фиксирующий внимание исследователя на значение личности летчика в летном происшествии.     Личный фактор интересует нас, прежде всего, в связи с изучением причин летных происшествий.     В понятие причин, связанных с личным фактором, зарубежные ис­следователи вкладывают совершенно различное содержание. Так, на­пример, Андерсен причины аварий, зависящие от летчика, перечисляет следующим образом: 1) ошибки суждения о полете; 2) потеря сообра­жения; 3) утомление; 4) физическая болезнь и 5) непредотвратимые.     Бенжамин при анализе аварий в военно-морской авиации так пере­числил причины, связанные с личным фактором: а) механические, б) непредотвратимые, в) неизвестные. Такая классификация является ти­пичным примером агностических взглядов буржуазного ученого в отно­шении познания причин аварийности, связанных с личностью летчика.     Национальный комитет США по аэронавтике причины авиационных аварий, связанные с ошибками пилота, подразделил на пять главных категорий: 1) слабая техника пилотирования; 2) ошибки суждения; 3) беспечность; 4) невыполнение приказа и 5) разное.     Несколько более сложная, хотя в основном аналогичная классифи­кация причин летных происшествий, связанных с личным фактором, предложена и Армстронгом. В этой классификации указанные причи­ны разделяются на следующие группы.     1. Ошибочное умозаключение. Сюда относятся все летные ава­рии, возникающие из-за принятого летчиком ошибочного решения (под умозаключением автор понимает психическую деятельность, которая приводит к определенному решению или выбору основного направле­ния при достижении определенной цели.     2. Плохая техника пилотирования. Сюда относятся все летные ава­рии, вызванные недостаточным искусством пилота или пониженной координацией движений при управлении самолетом. И то и другое мо­жет быть связано с врожденной неспособностью, редкими полетами, недостаточным летным опытом или отсутствием опыта полета в особых условиях или на необычном типе самолета.     3. Нарушение инструкции. В эту графу включаются все летные аварии, вызванные нарушением или несоблюдением местных или об­щих правил, инструкций или указаний относительно управления само­летом (выполнение фигур пилотажа на малой высоте, выполнение фи­гур пилотажа на самолете, не приспособленном для этих целей, или другие запрещенные действия).     4. Легкомыслие или небрежность. Сюда относятся все летные ава­рии, вызванные недостаточной внимательностью летчика к условиям полета или отсутствием осторожности, необходимой в данных услови­ях на земле или в воздухе (небрежное обращение с приборами управ­ления, взлет без предварительной проверки запаса горючего и т.п.).     5. Разное. Сюда относятся все остальные летные аварии, ответ­ственность за которые может быть возложена на летчика.     Рассмотрим несколько подробнее группы причин, связанные с лич­ным фактором в классификации Армстронга.     Ошибочное умозаключение как причина (группа причин) летных происшествий является весьма абстрактной. Всякий поступок летчи­ка связан с актом умозаключения и поэтому почти любая авария может быть объяснена ошибкой умозаключения. Однако такое объяснение очень далеко уводит нас от задач конкретизации причин неправильно­го действия летчика. Ошибка умозаключения, как правило, находит конкретное выражение в каком-либо ошибочном действии, которое и должно анализироваться под углом зрения тех причин, которые его определили. Следовательно, термин «ошибочное умозаключение», вследствие своей абстрактности нельзя считать не только конечной причиной летного происшествия, но и причиной вообще. Анализируя неправильные действия летчика в аварийной ситуации, авиационный врач должен конкретно указать источник их возникновения (конкрет­ные недостатки летного обучения и воспитания, конкретные наруше­ния предполетного режима и др.), чтобы затем можно было рекомендо­вать необходимые меры воздействия.     К группе плохой техники пилотирования относятся ошибки летчика, имеющие различные причины (конкретные недостатки в методике обу­чения и воспитания, в предполетном режиме и др.). Хотя такое объеди­нение ошибок и допустимо, однако при этом весьма затрудняется пра­вильный анализ причин их возникновения.     В толковании понятия «нарушение инструкции» также нет доста­точной четкости. Конечно, всякое невыполнение того или иного прави­ла можно рассматривать как нарушение инструкции. Однако и этот термин в его широком понимании нельзя считать конечным выводом изучения летного происшествия. Факт нарушения правила важен сам по себе, с аварией связан лишь внешне. Нужно дойти до главной причины неправильного действия. Если летное происшествие и произошло по причине нарушения инструкции, то необходимо выяснить, в чем кон­кретно выразилось это нарушение и где его источник, чтобы можно было рекомендовать конкретные меры воздействия.     Легкомыслие или небрежность. Не отрицая наличия таких качеств у летчика, все же следует считать, что подобные термины не отражают конкретных причин летного происшествия. Всякое легкомыслие или небрежность летчиков в пилотировании имеют конкретное выражение в каком-либо ошибочном действии. Именно это действие и должно в дальнейшем анализироваться для того, чтобы выяснить определившие его причины с целью устранения его повторения. При широком толко­вании самого понятия легкомыслия и небрежности очень многое можно объяснить, но это только отвлечет нас от задачи конкретизации причин аварийности. Следовательно, объединение аварий из-за легкомыслия или небрежности в одну группу, также как и объединение разнообраз­ных ошибок в группу «ошибок по технике пилотирования», маскирует конкретные причины летных происшествий и делает их профилактику беспредметной.     Таким образом, разделение летных происшествий, связанных с лично­стью летчика, на «ошибочное умозаключение», «плохую технику пилоти­рования», «нарушение инструкции», «легкомыслие или небрежность» скрывает, маскирует, истинные причины летных происшествий и, следо­вательно, затрудняет разработку конкретных путей их профилактики.     Такие попытки заранее классифицировать возможные причины ава­рий, исходящие из тех или иных психофизиологических качеств личнос­ти, заведомо обречены на удачу, так как они, разумеется, не могут отра­зить многообразия индивидуальных особенностей и действий летчика в неисчерпаемо разнообразных аварийных ситуациях. Такие классифи­кации неизбежно становятся механическим обобщением различных пси­хофизиологических черт, обобщением, отражающим больше теорети­ческие взгляды авторов в отношении структуры личности, чем конкрет­ные причины аварий. Такие схемы, кроме того, играют отрицательную роль, так как показывают, а иногда и навязывают, авиационному врачу общие формулировки, маскирующие конкретные причины аварий.     Нельзя отрицать роли и значения психических качеств человечес­кой личности в возникновении летных происшествий. Если бы эти пси­хические качества ничего не объясняли и не определяли в поведении личности, то бесполезно было бы их изучать и работать над их воспи­танием. Такая точка зрения вступает в противоречие с нашей практи­кой, в которой на каждом шагу подчеркивается огромное значение пси­хологических качеств наших людей в их творческой работе. Но в то же время никак нельзя согласиться с тем, когда эти психические качества рассматриваются в абстрактных понятиях, как это видно в классифи­кациях зарубежных исследователей.     Для большинства зарубежных ученых являются характерными бес­плодные попытки изучения аварийности в целом, определения соот­ветственно этому и ее причин, лишенных научно обоснованной диффе­ренциации. Исходя из целостного понятия аварийности, большинство зарубежных исследователей выявляли уровень летных происшествий в связи с налетом часов на одно летное происшествие, определяли «ка­лендарь аварийности», коэффициент летных происшествий, создава­ли искусственные классификации летных происшествий. В результате этого получались тощие абстракции, не отражающие конкретной дей­ствительности. Приняв полученные таким образом абстракции за вы­ражение конкретной действительности, зарубежные исследователи усугубляли порочность избранного ими метода изысканиями опосре­дованной связи между аварийностью и различными проявлениями био­логической жизни или врожденной склонностью людей к авариям. Так, например, по мнению ряда зарубежных ученых, авиационная аварий­ность психически обусловлена и имеет определенные сезонные коле­бания. Этому вопросу посвящена работа Видермана.     В весенний период автор отмечает полное расхождение между чис­лом аварий в целом и количеством аварий, психически обусловленных. С усилием в этот период летной работы, увеличивается в марте и апре­ле общее количество аварий. В эти месяцы оно достигает своего мак­симума. Количество психических обусловленных аварий в этот же пе­риод времени постоянно продолжает оставаться на среднегодовом уровне. Эта закономерность сохраняется из года в год. Аналогичная закономерность, по мнению автора, наблюдается и в период осени (в сентябре, октябре), когда общее число аварий повышается по сравне­нию с летными месяцами, а число аварий, психически обусловленных, резко снижается опять до среднегодового уровня. В летние и зимние месяцы число аварий общих и психически обусловленных идет парал­лельно. Видерман подчеркивает, что количество психически обуслов­ленных аварий зимой не стоит ни в какой связи с плохой погодой, так как все сомнительные случаи в смысле действия метеорологических факторов исключены из группы психически обусловленных аварий. Число психически обусловленных аварий понижается как раз в те пе­риоды, когда общее число аварий увеличивается. Видерман объясняет это сезонностью биологических (органических) факторов, которые оказывают свое влияние на психическую сферу, создавая оптималь­ные условия для функций центральной нервной системы в период «био­логической весны и осени».     Руфф и Штругхольд поддерживают эти положения, указывая, что кривая аварий подвержена сезонным колебаниям, которые совпадают с ритмом, наблюдаемым в органической жизни.     Практическое значение этих положений заключается в необходи­мости строжайшего врачебного контроля над психофизиологическим состоянием летчиков при учебных и тренировочных полетах в «опас­ные» периоды времени.     На первый взгляд высказанные положения являются логичными и убедительными. В действительности же дело обстоит не так. Прежде всего следует выяснить, какие же летные происшествия автор рас­сматривает как «психически обусловленные»? Чтобы ответить на этот вопрос, приведем цитату самого автора: – «Мы считаем психически обусловленными все те аварии, о которых само донесение говорит, что они возникли в результате: поверхностности, легкомыслия, необдуман­ности, нервозности, недостатка летной дисциплины, недостатков вни­мания, концентрации, способности к оценке и заключению. Кроме того, сюда же причисляем аварии, которые возникли в результате ошибок при определении высоты, нарушения курса, несоблюдения минималь­ного уровня высоты, необращения внимания на скорость полета при «курсах страха», необращения внимания на горючее и его запасы, не­соблюдения правил привязывания, необращения внимания на насту­пающую темноту, неумелого пользования парашютом».     Как видно, мы снова встречаемся с такими неопределенными поня­тиями как поверхностность, легкомыслие, необдуманность, нервоз­ность и др. Автора совершенно не смущает очевидная абстрактность этих понятий, мало того, он считает их конечными причинами, психи­чески обуславливающими летные происшествия. При таком произволь­ном подходе к делу можно обосновать любую связь между аварийнос­тью и сезонностью биологических факторов. К числу психически обус­ловленных аварий Видерман относит такие аварии, которые произош­ли в результате ошибок при определении высоты, нарушения курса, несоблюдения минимального уровня высоты и др. Конечными причина­ми таких ошибочных действий чаще всего бывают не психические яв­ления, а конкретные недостатки в подготовке летчика. Поэтому отне­сение подобных ошибочных действий летчика к причинам психически обуславливающим летные происшествия является принципиально не­правильным.     Что же касается таких причин как несоблюдение правил привязы­вания, неумелое пользование парашютом, то такие явления никогда не вызывают летных происшествий и поэтому не могут считаться их при­чинами.     Следует обратить внимание еще на один факт. Приводя данные о количестве летных происшествий по месяцам за пять лет, автор оговаривается, что для интересующей его проблемы он не мог полностью использовать медицинские донесения, так как последние были нацеле­ны главным образом на последствия летных происшествий. В отноше­нии причин аварий в центре внимания, как указывает автор, были тех­нические неполадки. Из общего числа 6139 летных происшествий ав­тор лично не определял психически обусловленные аварии. Конечно, при анализе кратких аварийных материалов, составленных командо­ванием, можно установить некоторые психологические факты, проли­вающие свет на аварийность. Что же касается установления психоло­гических причин, обуславливающих аварийность, то представляется невероятным их определение по документам, составленным разными командирами, не имеющими знаний по психологии.     Таким образом, при ближайшем рассмотрении вопроса о связи ава­рийности с сезонностью биологических факторов становится очевид­ной непригодность высказанных автором положений для выяснения конкретных условий возникновения аварийности.     На протяжении ряда последних лет в английской и американской авиационной медицинской службе были распространены тесты для определения лиц, склонных к авариям. Гератеволь, отмечая некоторые соотношения между тенденцией к авариям и результатам исследова­ния этой тенденции с помощью психологических тестов, правильно ука­зывает на их недостаточную обоснованность по следующим причинам: а) соотношение между результатом теста и несчастным случаем незначительно; б) разница в результатах тестов довольно велика; в) исследования относятся главным образом к общим обстоятельствам возникновения аварий и в меньшей степени к склонности к авариям.     В 1945 г. майор Чарлз Кункель произвел исследование некоторых качеств человеческой личности, предрасполагающих к воздушной аварии. В частности, речь идет о свойствах, отличающих летчика «не­благополучного» от летчика «благополучного» в отношении аварий. В основу данного исследования автором были положены две теории: а) теория Марбе, гласящая, что «вероятность для определенного лица подвергнуться действию несчастного случая может быть измерена числом аварийных случаев, уже имевших место ранее»; б) теория Фрейда. Автор указывает, что утверждение Фрейда: «ошибки имеют свой смысл» неоднократно подтверждалось другими исследователя­ми. В частности, автор ссылается на клиническое изучение 130 ра­бочих с повторными несчастными случаями. Это изучение, якобы, показало, что некоторые из них таят в себе мстительное чувство по отношению к родителям, заставивших их заниматься нелюбимым де­лом. Несчастные случаи для этих рабочих являлись своеобразным удовлетворением их обиды. Обидчивость, по мнению автора, является наиболее обычным состоянием, бессознательно вызывающим не­счастные случаи.     Основным методом исследования Кункеля являлись конфиденци­альные беседы с летчиками. Для иллюстрации приведем описание од­ного случая, который характеризует летчика с отрицательными инди­видуальными особенностями.         Случай 1. Летчик П. Совершил три аварии по причинам – нарушение, техническая ошибка, неосмотрительность.     Летчик-истребитель, 23 лет, стаж летной работы 3 года. Имеет около 1000 часов налета. 9 месяцев летал на Р-47. Никаких серьезных поврежде­ний в прошлом не помнит. В течение 9 лет езды на автомашине имел только одно происшествие, когда слишком круто повернул, чтобы избежать стол­кновения с пьяным шофером встречной машины. Однако, около 12 раз получал растяжение лодыжки во время игры футбол и баскетбол; разод­рал ногу, перескакивая через ограду из колючей проволоки, и, вторично, наткнулся на такую же ограду во время верховой езды; в детстве товарищ рассек ему надбровье лопатой. Примечательно, что часовое стекло этот летчик разбивал не менее 25 раз, и во всех случаях, за исключением одно­го, дело происходило у приборного шита в кабине во время тренировоч­ных или боевых полетов. На теле три рубца.     Вырос в обеспеченной буржуазной семье, где был старшим из троих детей. Отец его – инженер, а до того преподаватель высшего учебного заведения – был человеком строгим, но справедливым, мать – снисходи­тельной и мягкой.     В детстве усвоил установку на независимость, предпочитал одиноче­ство и этим объясняет свойственную ему всю жизнь «застенчивость» – род «чувства неполноценности». Источники этого чувства не вполне ясны, но, по-видимому, вызваны, главным образом, строгим и властным характе­ром отца.     Себя считает гордым, чувствительным, критически настроенным и склон­ным к импульсивным мыслям и действиям. Товарищи, которых он считал интеллектуально недоразвитыми, легко его раздражали. В общем скорее готов «действовать быстро и ошибочно, чем вовсе бездействовать». Иног­да импульсивность приводила его к излишне неприятным последствиям и уничтожению ценных вещей. Припоминает случай, когда юношей, в доса­де на то, что плохо бегает, швырнул часы в окно. Так же расправился с зажигалкой и неисправным ружьем.     В 1942 году окончил один курс высшего учебного заведения, посту­пил в летную школу потому, что «томился желанием летать». В летном деле ценит переживание могущества и возможность «остаться наедине с са­мим собой». Особенно ценит боевые полеты, которые возбуждали у него спортивное чувство. Считается несколько сверхагрессивным и смелым лет­чиком. В течение короткого времени им выполнено 70 летных заданий, он стал проникаться страстной ненавистью к врагу. Летая однажды над Бель­гией, вынужден был выброситься с парашютом, получив осколочные ра­нения, от которых полностью оправился.     Первая авария произошла с ним во время тренировочного полета, ког­да он пролетал на недозволенно малой высоте над рекой и сломал конец крыла, задев им о кабель.     Спустя два месяца, он, при исполнении задания, потерял ориентиров­ку, выработал все горючее, сделал вынужденную посадку.     Через год, в Англии, во время рулежки учебного самолета, столкнулся с незамеченной им стоявшей поблизости автомашиной.     Заключение. Приведенные данные рисуют самоудовлетворенного, критически настроенного юношу, в основном ненадежного и незрелого, он склонен к преждевременным решениям и импульсивным действиям. В профессии военного летчика он нашел приемлемый выход для своих агрессивных побуждений и желания действовать независимо и беспре­пятственно. Его специфическая склонность к несчастным случаям вы­ражалась в прошлом в высокой частоте растяжений, полученных во вре­мя спортивных состязаний и чрезвычайно большим числом часовых сте­кол, разбитых во время работы у приборного щита самолета.     Следует согласиться с автором в том, что обследованный летчик действительно является типичным буржуазным сынком, который ха­рактеризуется как самоудовлетворенный эгоист, считающий всех своих товарищей интеллектуально неполноценными. Что же касается реали­зации агрессивных побуждений в профессии военного летчика, то это ни что иное, как своеобразная фрейдовская трактовка, к которой при­бегает автор для объяснения поведения человека не осознанными им влечениями.     На основании конфиденциальных бесед с 200 квалифицированны­ми летчиками и учета прошлых несчастных случаев в биографиях бла­гополучных и неблагополучных в отношении воздушных аварий летчи­ков, Чарльз Кункель устанавливает следующее.     1. Большое число прошлых личных несчастных случаев указывает на некоторую степень вероятности воздушных аварий по собственной «ошибке летчика», между тем, как малое число прошлых случаев может служить указанием на будущую безаварийную летную работу. Несча­стные случаи, наиболее в этом отношении показательные, это переломы и смещения, а также различные повреждения, главным образом, растя­жения и рваные раны. Падения с лестниц, прищемление пальцев в две­рях, автомобильные происшествия и число разбитых часовых стекол в общем обладают небольшой предсказательной ценностью.     2. Из различных внутренних факторов, непосредственно предше­ствовавших некоторым воздушным авариям, психическое напряжение встречается более часто, чем физиологическое; важную роль при этом играет чувство вражды и обиды (вражда по отношению к своему слиш­ком придирчивому инструктору, обида на ведущего товарища за то, что тот не простил ему «гудения» во время обыкновенного грузового полета; большие неприятности, которые испытывал летчик от своей надо­едливой тещи – авария произошла в то время, когда эти домашние дрязги почти достигли вершины).     По данному исследованию Кункеля мы должны высказать следую­щие соображения.     1. Прежде всего, о методе исследования. Как мы уже указывали, ос­новным методом исследования являлись конфиденциальные беседы с летчиками. Недостатки такого метода общеизвест    Фото: J. Civil Aviation Training, 2004     ^     МЕТОДИКА МЕДИЦИНСКОГО ИЗУЧЕНИЯ ЛЕТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ     Эффективность предупреждения летных происшествий во многом зависит от достоинств методики их изучения, от того, насколько эта методика позволяет вскрывать