Балановский А.Е., ИрГТУ (ИРКУТСК)
Исследование триботехнических свойств гребней
колесных пар подвижного состава после
плазменного упрочнения
В конце 80-х годов наотечественных железных дорогах обострилась проблема износа колес подвижногосостава и рельсов, непотерявшая своей актуальности и сегодня [1,2]. На ВСЖД, начиная с 1989 г., проводились работы поснижению износа колес подвижного состава с использованием различныхмероприятий, таких как рельсосмазывание и гребнесмазывание, плазменное упрочнение,оптимизация технологии обточки колесных пар, профильная механическая обработкаголовки рельса. Внедрение на дороге всего комплекса мероприятий позволилоснизить износ в паре трения «колесо-рельс-тормозная колодка» в 3-6 раз. Однаковопрос о причинах повышенного износа колес и рельсов остается открытым.
В данной работеприводятся результаты исследований триботехнических свойств гребней колесныхпар подвижного состава после плазменного упрочнения и их изменения в процессеэксплуатации.Теоретическиепредпосылки
Триботехническая система«колесо-рельс» основана на двух антагонистических принципах. Во фрикционномконтакте первый определяет силу тяги локомотива по сцеплению с рельсом, авторой определяет износ колесных пар и рельсов. Оба принципа связаны междусобой коэффициентом трения, с ростом которого коэффициент тяги возрастет, а износв паре трения колесо-рельс увеличивается и наоборот. С целью увеличениякоэффициента тяги, в пару трения подается песок и, в тоже время, с цельюуменьшения износа, в пару трения подается смазка. Песок является сильнейшимабразивом и значительно влияет на износ колеса и рельса. Кроме того,исследования [3] показали, что после прохода первогоколеса размол песка практически завершается, а поверхность песка увеличиваетсяв 4-5 раз и становиться адсорбционно-активной средой, интенсивно поглощающей всвоих порах смазку и влагу. В связи с этим, лубрикационные пленки на поверхноститрения колесо-рельс после попадания на них песка выполняют разделительныесвойства и не защищают ее от износа.
Колесные пары являютсяосновными элементами ходовой части и наиболее ответственными узлами подвижногосостава. Железнодорожные колеса реализуют следующие функции [4-7]:
- обеспечениеперемещения экипажа относительно рельсов, что связано с восприятиемконструкцией колеса значительных статических и переменных нагрузок;
- обеспечениекачения колеса с продольным и поперечным проскальзыванием относительноповерхности рельса в условиях контактных давлений, превосходящих пределтекучести колесной стали;
- выполнениеповерхностью катания роли «тормозного барабана», воспринимающего нагрев иохлаждение с высокой скоростью, а также высокие напряжения сдвига и сжатия призначительном разогреве металла обода колеса.
Качениеколеса по рельсу с проскальзыванием (от 0 до 100 %) вызывает в основном двапроцесса разрушения: объемную пластическую деформацию (снятие) и абразивныйизнос. Объемная пластическая деформация неравномерна по глубине от поверхностикатания, достигает наибольших величин непосредственно у поверхности иуменьшается по мере удаления от нее. Согласно [5], давление в контакте «колесо-рельс» вреальных условиях эксплуатации изменяется от 1,7 s(s — предел текучести колесной ирельсовой стали) до 3s и более.Результатом пластической деформации является течение металла из зоны основаниягребня на поверхность катания и на вершину гребня, рис. 1.
/>
Рис. 1 Результат пластической деформации в паре трения «колесо-рельс»
В ходе пластическойдеформации начинают протекать процессы истирания, включающие в себя: микросрез,схватывание, образование усталостных трещин и т.д. Уменьшение влиянияпластической деформации на процессы истирания в условиях эксплуатации возможноза счет регулирования свойств микроструктуры колесной и рельсовой стали,которое можно осуществить за счет термической обработки стали. Таким образом,мы выходим на важнейшую механическую характеристику колесных и рельсовыхсталей, отвечающую не только за прочностные свойства, но и триботехнические – соотношениезначений твердости в системе «колесо-рельс».
Согласноработам И.В. Крагельского [8], для передачи крутящего момента и обеспечениясцепления колеса с рельсом, необходимо внедрение колеса в опорную поверхностьрельса. При этом, для обеспечения протекания нормального износа в системе «колесо-рельс»с проскальзыванием до 10 %, соотношения твердостей должно составлять какминимум 1,2: 1, т.е. при твердости колеса на 20 % превышающей твердостьрельса. Однако с переходом в конце 50-х годов на объемно-закаленные рельсы,соотношение в паре «колесо-рельс» было нарушено и составляет сегодня 1: 1,4,что приводит к ухудшению сцепления, увеличивает проскальзывание и вызываетинтенсивный износ колесных пар.
В работах [4,7] на основе анализа мирового опыта и экспериментальныхработ сделан вывод: увеличение твердости колеса на 1 НВ в эксплуатационноминтервале твердостей увеличивает их износостойкость на 1-2 %. Кроме того,увеличение твердости колес от 250 до 600 НВ практически не влияет на износ иконтактную долговечность рельса, а контактно–усталостная долговечность колесвозрастает пропорционально квадрату приращения их твердости.
В работе [9] показано, что поверхностный слой в трибосистеме «колесо-рельс»в реальных условиях эксплуатации, в особенности гребни и боковые поверхностирельса, упрочняется. Причем, глубина фрикционного слоя достигает 0,01-0,03 мм,а приращение твердости на поверхности — от 220 до 1200 HV0,1 (нижний индекс – нагрузка на индентор, кгс). По мнениюавторов [9], механизм упрочнения фрикционного слоя более сложный, чемпросто его наклеп или закалка с фазовыми превращениями, хотя высокие контактныенагрузки до 1000-1500 МПа и высокие температуры до 1000°С существуют в малых объемахфактического контакта «колесо-рельс». Однако они существуют в течение тысячныхдолей секунды. Поэтому правильнее говорить не о нагреве или наклепеповерхностного слоя, а о его высокой энергонасыщенности. При такой плотностиэнергии металл в слое сдвига течет аморфно, как жидкое стекло. Этот механизмдеформирования, по мнению [9], можно определить как бездифузионныйнедислакационный высокоэнергетический аморфный сдвиг. После выхода из зонытрения металл в полосе скольжения мгновенно охлаждается, сохраняя при этомаморфную структуру металлического стекла с твердостью 800 HV и более.
Таким образом, изкраткого анализа видно, что повышение износотойкости пары трения «колесо-рельс»- сложный многофакторный процесс, требующий комплексного подхода. В то жевремя, первым и естественным шагом к решению этой проблемы является устранениесложившегося соотношения твердостей.
На сегодняшний деньсуществует несколько способов повышения твердости гребней колесных пар, которыеклассифицируются по способу нагрева и охлаждения:
- объемная закалкав печах;
- закалка ТВЧ;
- закалка лазерным,электронным лучами;
- закалкаплазменной дугой (струей);
- электроконтактнаязакалка;
- кислородно-ацитиленоваязакалка;
- лазернаянаплавка;
- плазменноенапыление.
На ВСЖДв 1994 г. были начаты работы по разработке и внедрению плазменногоповерхностного упрочнения гребней коленых пар, как наиболее простого и дешевогоспособа, по сравнению с другими, позволяющего обрабатывать как выкаченныеколесные пары, так и, что самое главное, производить закалку непосредственнопод электровозом или вагоном (без выкатки колесных пар) [1-3]. За восемь летработы на ВСЖД открыты 12 участков плазменного упрочнения гребней колесных пари обработано более 35 500 колесных пар. В течение этих лет проводилисьисследования триботехнических свойств упрочненных колесных пар на фиксированномучастке ВСЖД, а именно на горном участке Иркутск-Слюдянка. Выбор участка дляпроведения исследования был не случаен — это самый сложный участок ВСЖД с точкизрения интенсивности износа пары «колесо-рельс».
Протяженность участка 121км, 92 % участка состоит из кривых, на горизонтальный путь приходиться всего 9км. Известно, что наибольший износ в паре «колесо-рельс» происходит привписывании экипажной части в кривые рельсового пути с радиусом менее 500 м. Научастке Иркутск-Слюдянка кривые радиусом 300 м и менее составляют 32 %, кривыерадиусом 300-350 м – 36 %, радиусом 350-450 м – 14 % и около 10 % — кривыерадиусом 500-650 м. Изистории внедрения плазменного упрочнения на ВСЖД
Первые колесные пары вколичестве 4 шт. были упрочнены в 1993 г. в вагонном депоИркутск-Сортировочный. Однако по причине отсутствия своего приписного паркавагонов испытания не проводились. В 1994 г. в локомотивном депо Слюдянка былорганизован пост плазменного упрочнения выкаченных колесных пар электровозов,где прошли упрочнение 10 колесных пар. В связи с неисправностью оборудованияэти колесные пары не были подкачены под электровоз, и поэтому участок поупрочнению пришлось создавать непосредственно под электровозом. В марте 1995 г.первый электровоз ВЛ 10Т-759 вышел на линию с полностью упрочненнымиколесными парами, глубина упрочненного слоя составляла 1,5 мм, иэксплуатировался на участке Иркутск–Слюдянка в течение 60-ти дней. В течениекаждых 48 часов эксплуатации электровоза проводились измерения износа гребней колесныхпар. Износ упрочненных колесных пар был в 2,5 – 3,4 раза меньше по сравнению снеупрочненными, находящимися в эксперименте в то же время. Получив первыерезультаты, руководством ВСЖД было решено продолжить испытания. В течение 1995г. на горном участке Иркутск–Слюдянка прошли испытания 420 упрочненных колесныхпар электровозов, которые показали, что:
- износ (мм)упрочненных колесных пар, в зависимости от места расположения в тележке, в 2-4раза меньше по сравнению с не упрочненными колесными парами;
- пробег (км)упрочненных колесных пар между обточками увеличился в 2,5 –4,5 раза.
В 1996 – 1999 г.г. работыпо внедрению технологии плазменного упрочнения гребней колесных пар наэлектровозах и вагонах были продолжены, что позволило накопить статистическийматериал по механизму износа гребней.Методикаисследования
На ВСЖДэлектровозы–толкачи эксплуатируются на фиксированных участках дороги. Крометого, дорога имеет свой приписной парк пассажирских вагонов, которыеэксплуатируются и приходят на текущий ремонт в депо приписки. В связи с этим,количественные измерения линейного износа гребней колесных пар можно проводитьчерез определенный промежуток времени эксплуатации, который легко переводится в километры пробега. Следовательно, можно построить экспериментальную кривуюизнашивания упрочненных и неупрочненных колесных пар.
Так, дляэлектровозов–толкачей на участке Иркутск–Слюдянка был определен временнойотрезок эксплуатации 72 часа (т.к. по инструкции он заходит на заправку и техническийосмотр). В течение 72 часов толкач успевает сделать 3–4 рейса, что равняется380-500 км пробега. Пассажирские колесные пары подкатывались под поездаместного следования, такие как: Иркутск–Усть-Илимск (2914 км.), Иркутск–Тайшет(1340 км.), Иркутск–Наушки (1424 км). Износ на них измерялся после каждогорейса.
Для определения износагребней колесных пар использовались железнодорожные шаблоны, а также специальноспроектированный 6-титочечный шаблон фирмы Плазмопротек. Этот шаблон позволяетизмерять износ гребня колесной пары в шести точках от вершины до выкружки припомощи индикаторного нутромера часового типа с ценой деления 0,01 мм иточностью измерения 0,009 мм. Использование данного измерительного шаблонапозволяет проводить экспериментальные исследования по динамике износа гребня впроцессе эксплуатации (рис.2).
/>
Рис. 2 Принцип измерения износа гребня при помощи 6-точечного шаблона
Кроме того, дляпостроения кривых износа гребня в динамике использован «метод слепков», которыйкопировал гребень через определенный промежуток времени и впоследствиистроились профилограммы гребня.
/>
Рис.3 Определение схемыупрочнения гребней колесных пар электровозов на участке Иркутск-Слюдянка в 1995году.:
А). изношенный гребень;Б). принятая зона упрочнения гребня
Для измерениямакротвердости гребней колесных пар в процессе эксплуатации использовалсятвердомер ТЭМП-2, а для определения микротвердости по глубине упрочненного инеупрочненного слоя на образцах использовался ПМТ-3.
Исследования пообразованию трещин, сколов, выщербин на упрочненных и неупрочненныхповерхностях определялись при помощи визуального осмотра с 10-кратнымувеличением, а также цветной и ультразвуковой дефектоскопией через определенныеинтервалы времени.
С целью повышениядостоверности результатов на колесе отмечалось 3 точки под углом 2000,в которых каждый раз проводились измерения. Исследования проводились наколесных парах, обточенных по профилю ГОСТ 11018 – 87 и ДМЕТИ.
Кроме того, былиисследованы различные режимы плазменного упрочнения:
- плазменноеупрочнение в режиме струи;
- плазменноеупрочнение в режиме дуги;
- плазменноеупрочнение со сканированием дуги;
- плазменноетермоциклирование;
- плазменноеупрочнение двумя дорожками;
- плазменноелегирование.
Поверхностьгребня, подлежащая упрочнению, определялась на основе статистических данных поизносу гребней колесных пар, эксплуатирующихся на участке Иркутск–Слюдянка.Всего было проанализировано 88 колесных пар. В результате была определена зонаупрочнения гребня, рис.3.
Для других участковдороги, где наблюдается остроконечный накат и наплыв на полосу катания, зонаупрочнения была скорректирована: захватывала вершины гребня и полосы катания.Результаты исследования
В 1995 г. участок дорогиИркутск–Слюдянка был единственным участком постоянного тока, где эксплуатировалисьэлектровозы–толкачи ВЛ 10 т. В 1996 г. с переходом на переменный ток появилисьновые типы электровозов – толкачей ВЛ 80 т, ВЛ 80 с, ВЛ 80 р, которыеиспользуют рекуперативное торможение, а нагрузка на ось у них больше посравнению с ВЛ 10 т. Однако сильных различий в механизме изнашивания гребнейколесных пар не наблюдается, что будет показано ниже. Поэтому в дальнейшем нетнеобходимости учитывать влияние фактора «типа техники» на проблему износа гребнейколесных пар. Кроме того, в 1995 – 1996 г.г. на дороге максимальная толщинагребней колесных пар при выпуске электровозов на линию принималась 32-33 мм, авыбраковка проводилась при толщине гребня 25,5–26,5 мм. В дальнейшем этотнорматив был пересмотрен.
Нарис.4(а) представлены данные по износу неупрочненных гребней колесных пар дляразличного диапазона толщин бандажа. После выбраковки поверхность гребней привизуальном осмотре покрыта многочисленными углублениями рваной формы диаметром0,1–2,5 мм. По всей видимости процесс изнашивания неупрочненных колесных пар протекаетследующим образом: на площадке фактического контакта гребня бандажа с головкойрельса происходит пластическая деформация мягкого металла бандажа, что сопровождается«разрыхлением» в отдельных местах структуры металла с последующим отделениемнебольших блоков (выкрашивание). Дополнительное воздействие ударно–абразивногоизнашивания вызывает развитие процессов микрорезания и растрескиванияповерхностного слоя, контактирующего с головкой рельса. Поверхность гребнябандажа покрывается многочисленными рваными ямками, которые под действиемпластической деформации разрушаются. Данный механизм изнашивания прослеживаетсяна протяжении всего периода эксплуатации до предельно допустимой толщины гребня.
А).
/>
1 – диапазонтолщин бандажа 50-60 мм (выборка 35 к.п.)
2 — диапазон толщин бандажа 60-75 мм (выборка 47к.п.)
3 – диапазон толщин бандажа 75-94 мм (выборка 28к.п.)
Б).
/>
1 – диапазон толщин бандажа 50-60 мм (выборка 35 к.п.)
2 – диапазон толщин бандажа 60-75 мм (выборка 50 к.п.)
Из рис. 4(б) видно, чтоизнос упрочненных гребней несколько отличается и выделяются некоторые этапы вмеханизме изнашивания. Это отчетливо видно, если рассмотреть кривую изнашиванияупрочненного слоя (рис.5), где показаны эти этапы.
/>
Рис.5 Кривая изнашиванияупрочненного слоя на гребнях колесных пар ВЛ 10 с диапазоном толщин бандажа92-94 мм (выборка 30 к.п.)
Первый этапхарактеризуется отсутствием стадии приработки, т.к. некоторое время (порядка500 км) гребень работает практически без истирания. Однако под действием переменныхконтактных напряжений и твердых частиц абразива, попадающих в область контактагребня с головкой рельса, начинают протекать процессы микрорезания отдельныхблоков металла. Частицы износа отделяются в виде «чешуек». С учетом смешанноготипа изнашивания гребня в виде ударно–абразивного износа, фрикционной и контактнойусталости происходит разрушение тонкого поверхностного слоя глубиной 0,1-0,8мм, что характерно для этапа приработки трущихся поверхностей [10-13].Разрушение микрообъемов поверхностного слоя происходит циклично за Х циклов.Следовательно, интенсивность изнашивания Iп на стадии приработки в аналитической форме должна включатьв себя три комплекса [10] в различных степенях:
- первый комплекс Rmax/S определяет параметры шероховатости контактирующих тел;
- второй комплекс r/E – напряжение состояния ;
- третий комплекс E¢/s — механические свойства материалов.
Однако провестианалитический расчет с учетом динамики очень сложно, т.к. один из важныхфакторов Р (давление), определяющий силовое воздействие пары трения, величинанелинейная. В связи с этим, второй этап (приработка) износа упрочненного гребняявляется наиболее динамичным по сравнению с другими этапами.
Третий этап – этоустановившееся изнашивание, которому характерно отсутствие микровыкрашивания.Поверхность металла гребня блестящая, гладкая. Процесс установившегосяизнашивания упрочненного слоя заключается в деформировании, разрушении инепрерывном воссоздании на отдельных участках гребня поверхностного слоя со стабильнымисвойствами. При этом скорость изнашивания tga »const.По мере изнашивания упрочненного слоя его толщина уменьшается, и он уже не таквоспринимает контактные нагрузки, что вызывает развитие процессов микрорезанияи микроскалывания.
Четвертый этапзаключается в увеличении интенсивности изнашивания упрочненного слоя –катастрофический износ. После полного изнашивания упрочненного слоя износгребней возрастает (рис.6), т.к. происходит резкое изменениефизико–механических свойств металла (структура, шероховатость, твердость,коэффициент трения и т.д.).
/>
Рис. 6 Кривая изнашиванияупрочненного слоя на гребнях колесных пар ВЛ 10 с диапазоном толщин бандажа80-94 мм (выборка 110 к.п.)
Однако экспериментыпоказали, что увеличение износа протекает до определенной величины 0,5 – 2,4мм, после чего наблюдается небольшое снижение интенсивности изнашивания. Вдальнейшем на поверхности гребня появляются выщербины, выкрашивания, чтохарактерно для катастрофического износа.
Таким образом,упрочненные колесные пары имеют в динамике VIII этапов изнашивания, и для каждого этапа характернысвои особенности.
Как уже отмечалось выше,в 1995-1996 г.г. допустимый износ гребней колесных пар составил 8 мм. Однакопроведенные исследования показали, что после износа упрочненного слоя (3мм),интенсивность износа гребня значительно ниже, чем у неупрочненных колесных пар.Это объясняется улучшением условий контактирования гребней колесных пар иголовки рельса [7].
Исследования попостроению поперечного профиля гребня в процессе эксплуатации методом «слепков»и профилограмм показали (рис.7), что:
- выбранная схемаупрочнения гребней колесных пар на участке Иркутск–Слюдянка соответствуетреальному механизму износа;
- при толщинегребней колесных пар в диапазоне 30-27 мм, интенсивность износа уменьшается,из-за изменения угла наклона на 10-15°.
/>
Рис. 7 Профильпоперечного сечения гребней колесных пар ВЛ 10 на участке Иркутск-Слюдянка в процессеэксплуатации
Оценка трещиностойкости и распределения остаточных напряжений в упрочненном слое колесной и бандажнойстали была проведена на образцах [2]. Поэтому при проведении эксплутационныхиспытаний большая роль отводилась дефектоскопированию как после упрочнения. таки в процессе эксплуатации. На первых электровозах применялась цветнаядефектоскопия гребней колесных пар, однако в виду большой трудоемкости и низкойпроизводительности (4 часа на электровоз) от данного способа отказались. Крометого, этим способом нельзя дефектоскопировать колесные пары в процессе эксплуатации,т.к. риски, борозды, выкрашивания, образующиеся в результате абразивного износагребней, будут квалифицироваться как недопустимые дефекты и трещины.
/>
Рис. 8 Данныеультразвуковой дефектоскопии неупрочненных колесных пар в процессе эксплуатации(выборка 68 к.п.)
Наиболее оптимальнымспособом является ультразвуковая дефектоскопия, которая позволяет не тольковыявить трещину и другие дефекты, но и указать протяженность. Ультразвуковойдефектоскопии подвергались все колесные пары до и после упрочнения. Трещины идругие дефекты отсутствовали. Несколько сложная картина была при дефектоскопированииколесных пар, находящихся в эксплуатации по причине механизма изнашиванияупрочненных и неупрочненных пар.
/>
Рис. 9 Данныеультразвуковой дефектоскопии упрочненных колесных пар в процессе эксплуатации(выборка 50 к.п.)
На рисунках 8, 9показаны результаты дефектоскопирования неупрочненных и упрочненных колесныхпар, которые дополняют данные по механизму износа. Видно, что для неупрочненныхколесных пар также характерны стадии приработки, установившегося икатастрофического износа. Трещин и сильных выкрашиваний в процессе эксплуатацииупрочненных колесных пар не обнаружено. Таким образом, опасения о том, что впроцессе эксплуатации упрочнение гребней колесных пар будет являтся инициаторомтрещинообразования, не подтвердилась.
В ходе работ были испытаны технологии доупрочнения колесных пар после износа упрочненного слоябез предварительной механической обработки. Износостойкость колесных пар была в2-3 раза выше по сравнению с однократным упрочнением колесных пар. Для решенияпроблемы одностороннего износа колесных пар (колесная пара установлена с перекосом)было предложено проводить упрочнение быстроизнашивающего колеса, а второеоставлять неупрочненным. Проведенные испытания показали, что одностороннийизнос устраняется и колесные пары изнашиваются равномерно.
При проведенииисследований по измерению макротвердости на поверхности гребней колесных пар впроцессе их эксплуатации дополнительного повышения твердости не зафиксировано.Поэтому бытующие мнение о том, что в процессе эксплуатации гребни колесных парсильно упрочняются, не подтвердились. Кроме того, анализ данных показал, чтопроисходит снижение твердости на 10-30% по сравнению с первоначальнойтвердостью. Причины, вызывающие снижение твердости металла гребня в процессе эксплуатации,пока неизвестны, и требуется провести отдельные исследования по этому вопросу.
Литература:
1. Мороз Б.А., Марютин К.А., БалановскийА.Е. Комплексная система ресурсосбережения колес и рельсов (опытВосточно-Сибирской железной дороги) //Локомотив, 1998, № 19, с. 19-22.
2. Балановский А.Е., Глазков В.С., МорозБ.А. и др. Плазменное упрочнение гребней колесных пар подвижного состава / Сб.тр. СГУПС «Новые технологии на ВСЖД». Новосибирск: СГУПС, 1999, с. 57-65.
3. Балановский А.Е., Хаяси С.М. Проблемаизноса пары трения колесо-рельс (краткий анализ и предложения). – Иркутск:Плазмопротек, 1997, 56 с.
4. Марков Д.П. Повышение твердости колесподвижного состава (предпосылки и перспективы) // Вестник ВНИИЖТ, 1995, № 3, с.10-17.
5. Пашолок И.Л., Харитонов В.Б. Овозможном повышении износостойкости железнодорожных колес // Вестник ВНИИЖТ,1997, № 1, с. 41-45.
6. Ларин Т.В. Износ и пути продлениясрока службы бандажей железнодорожных колес. – М.: Трансжелдориздат, 1958, 168с.
7. Марков Д.П. Закалка гребней колесподвижного состава на высокую твердость для снижения бокового износа // ВестникВНИИЖТ, 1997, № 1. с. 45-51.
8. Крательский И.В. Трение и износ. –М.: Машиностроение, 1968, 480 с.
9. Богданов В.М., Марков Д.П., ПеньковаТ.И. Оптимизация триботехнических характеристик гребней колес подвижногосостава // Вестник ВНИИЖТ, 1998, № 4, с. 3-9.
10. Тененбаум М.М. Сопротивлениеабразивному изнашиванию. — М.: Машиностроение, 1976, 270 с.
11. Рыбакова Л.М., Куксенова Л.И.Структура и износостойкость металла. — М.: Машиностроение, 1982, 209 с.
12. Гаркунов Д.Н. Триботехника – М.:Машиностроение, 1985. 425 с.
13. Неглинский В.В. Обобщение результатовэксплуатационных наблюдений за изнашиванием реборд колесных пар локомотивов //Трение и износ, 16, 1995, № 1, с. 119-125.
14. Балановский А.Е., Марютин К.А.,Коротаев Е.Н. Плазменное упрочнение гребней колесных пар подвижного состава(результаты работы за пять лет на ВСЖД) / Сб.тр. НПФ Плазмопротек«Ресурсосберегающие технологии и оборудование» к 100-летию ВСЖД. – Иркутск:Плазмопротек, 1998, с. 34-39.