--PAGE_BREAK--3 Формирование отраслевого рынка в новой России
В предыдущем разделе мы говорили о том, что нам пришлось отказаться от модели командной экономики. Как формировался наш отраслевой рынок? Ответ на этот вопрос позволит понять нам, что с ним происходит сейчас и что может происходить впоследствии.
В рамках этого перехода нас волнуют именно методы управления, то есть влияния на транспортную систему или то, что от неё осталось. Ведь переход от одной модели к другой, как уже говорилось, это переход от одной системы влияния на объект, это изменение механизмов перераспределения ресурсов в самом широко понимании этого процесса.
3.1 Причины перехода
Главная особенность командной экономики состоит в том, что государство занималось всем. В экономиках смешанных оно берёт на себя самые капиталоёмкие отрасли, то есть создаёт инфраструктуру, создаёт условия или в крайнем случае производит общественные блага (в чистом виде неисключаемые и неконкурентные, а значит непроизводимые рынком) мериторные блага (merit goods), то есть те блага, водном из своих определений, которые недопроизводятся рынком [55]. Как правило именно перевозочную деятельность оно отдаёт частным подрядчикам-перевозчикам. Причина этого хорошо иллюстрируется терминами теории агентских отношений принципала-агента. Сторонники концепции «малого государства» (о нём речь пойдёт ниже) вообще по аналогии с философским принципом бритвы Оккама требует отдать частному сектору всё, «с чем он может справиться с меньшими издержками» [34]. Вопрос того, действительно ли с меньшими издержками справляется частный сектор с удовлетворением спроса на городское транспортное обслуживание, мы обсудим ниже, главное, как мы уже сказали, — это должно делаться не в рамках «рынка», а системы.
В командной экономике государство как экономический агент занималось и инфраструктурой, и планированием, и самой перевозочной деятельностью. Это было выражено в поистине всеобъемлющем функционале Министерства автомобильного транспорта РСФСР [22]. Функционал звучал так: «обеспечение на основе научно-технического прогресса всемерного развития автомобильного транспорта общего пользования как составной части народного хозяйства РСФСР в целях наиболее полного удовлетворения потребностей в перевозках; … выполнение заданий государственного плана…; организация комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций, учреждений и населения» [1]. Главное, что перевозочной деятельностью занималось само государство. Так же, как оно и занималось анализом спроса и пыталось его удовлетворить, создавая систему транспортного обслуживания в том числе и городов.
Это была разветвлённая система, в которой перевозчики, а значит и города зависели от решений центра, а самое главное — от объёмов финансирования из центра и капитальных инвестиций в перевозочную инфраструктуру (а более частно — в подвижной состав). После того, как Союз распался, эта цепочка разорвалась. По государственной идеологии того времени «столько суверенитета, сколько сможете взять» управление, планирование и финансирование из центра прервалось. Грубо говоря, если провести аналогию с электромотором, то электропитание выключили, а вал продолжал вращаться по инерции. Соответственно, с течением времени система развалилась на перевозчиков и якобы «планирующие» органы в виде местных администраций (в каждом городе это называлось по-разному, но что-нибудь вроде «Департамента транспорта города Энска»).
До конца 90-х годов государственные перевозчики (то есть все перевозчики) были предоставлены сами себе де-юре. Де-юре же не был толком не был определён функционал соответствующих «планирующих» организаций на местном уровне городов. Довольно логично и естественно, что вопросами планирования транспортного обслуживания городов стоит заниматься на региональном, а ещё лучше на местном уровне [39, С. 26].
Это был самый настоящий нефинансируемый мандат, который «спихнули» на уровень местный, не определив ничего: ни ответственности, ни целей, ни методов влияния. А самое главное — это пресловутое отсутствие адекватного целям финансирования «бывших» государственных перевозчиков, которые всё ещё оставались заточенными под старую командную модель государственной экономики. Это и определило то направление, в котором двигалась система транспортного обслуживания города. А это была система! И эта система за десять-пятнадцать лет тихо дохла: (1) она не могла финансировать операционную деятельность, а значит не могла обеспечить удовлетворение спроса. Более того, она не осуществляла инвестиций, то есть не развивалась, а значит (2) удовлетворяла этот спрос всё меньше и меньше. Ещё раз: с отменой командной экономики стержень, на котором система (планирование) и перевозчики (финансирование) держалась, вынули. Ни те, ни другие долгое время не менялись, новый стержень так и не был создан.
Местные администрации что-то пытались сделать, чтобы хоть как-то наладить транспортное обслуживание, но методы «урезать финансирование», «увеличить (уменьшить) план», «положить партбилет на стол» более не действовали. Те куски пирога «регионального бюджета», которые удавалось направить на городской транспорт были несоразмерно малы.
Транспортная отрасль всегда и в любой стране требовала очень много денег, которых на местном и региональном уровне не было. Потом постепенно очухались и для особо капиталоёмких частей отрасли федеральную компоненту частично вернули. Например, строительство метрополитенов и федеральные программы по закупке наземного подвижного состава. Однако выделяемые суммы всё равно смешные, поэтому строительство, например, подземного вида транспорта за местные деньги не идёт нигде, кроме Москвы. Пример Казани, где метрополитен таки построили, это только подтвердил. Пятнадцать (за десять лет и одной поставкой!) новых автобусов Ликино-Дулёвского завода ЛиАЗ-6112, которые пришли на смену ЛиАЗ-677 (транспортники их ласково называют «скотовоз») в Дубне стали называть «федерастами». Три (на парк в тысячу!) трамвая в Коломне Луганского завода — «хохлами». И так далее. Вся «федеральная» помощь приобретала именно такой комичный оттенок. Особняком последние восемь лет стояла Москва, но спрос адекватно здесь не удовлетворён всё равно.
Короче говоря, местные администрации пытались найти новые способы построения транспортной системы. Дохнущий общественный транспорт на пару с другими очень острыми проблемами был жутко давящей ношей для них. Спасение увидели и до сих пор видят сейчас именно в частном секторе.
3.2 Что происходило фактически
Новая экономика дала новые методы удовлетворения спроса: существует гарантированный спрос, обеспеченный необходимостью экономической деятельности разных видов и типа расселения агентов на территории, фирмы хотят заполнить эту отрасль, удовлетворять спрос домохозяйств и максимизировать свою прибыль. Эти фирмы — частные перевозчики в отрасли именно городского пассажирского транспорта. Появились и новые методы влияния на транспортную систему: «приватизация», «контрактация» (ещё есть модное слово «аутсорсинг»), «государственный заказ», «частно-государственное партнёрство», «тарифное регулирование», «договорные отношения с перевозчиком».
Но «по непонятной причине» ведомственные автобусные парки и трамвайно-троллейбусные управления руководства приватизированных компаний,[2] которым они принадлежали, хотели их тут же закрыть — они не хотели «удовлетворять спрос». Государству в лице региональной или местной власти пришлось их либо выкупать обратно, или как-то договариваться с новыми собственниками. В любом случае, свалить с себя ношу транспортного обслуживания, как с другими отраслями, не получилось. Видимо, не знали, что это невозможно такими методами. Или слишком сильно надеялись на «всемогущие рыночные силы».
Затем частный сектор сам подсказал, что нужно делать. В совсем тяжкие времена середины девяностых в Москве появился легендарный ООО «Автолайн», а потом и тысячи безымянных, а самое главное мелких, контор по всем городам России, которые пытались возить так, как умели и считали нужным.
А было это так. В советские времена «рафиками» называли микроавтобусы на шасси «Волги», которые собирали в Латвии в городе Елгава под Ригой на Рижской автобусной фабрике (по-латышски Rīgas Autobusu Fabrika, RAF). Это были одиннадцатиместные микроавтобусы РАФ-2203 странной угловатой формы [63]. Их закупили в уже неясно каком количестве, покрасили в фирменный голубоватый цвет, а на нос налепили герб средневекового стиля [64]. Тогда это было очень модно. Потом их выпустили на дорогу и начали экспериментировать с ценой. Поначалу она была очень высокой (целых 7 000 рублей в 1996 году в Москве при цене билета на муниципальной автобусе 2 000). Механизмом рыночного равновесия к 1997 году она сравнялась с тарифом муниципальным и изменялась далее тождественно ему. Так происходит до сих пор. Спрос оказался удивительно эластичным по цене.
Барьером для входа на рынок стала цифра в 8 000 американских долларов [13]. Из чего она складывалась, уже не может сказать никто, сколько стоил РАФ-2203 почему-то выяснить теперь очень сложно. Довольно небольшая цифра дала возможность огромному количеству людей прокормить себя в те сложные времена. По всей стране появлялись не то что мелкие перевозчики, а индивидуальные.
Всё это душераздирающее зрелище было зарождающимся капиталистическим классом, а их производственная деятельность — образующей силой новой «системы» транспортного обслуживания. Это был рынок в чистом виде, то к чему шли с горевшими глазами. Можно сказать, это был базар, то есть рыночная структура, идеально приближённая к совершенной конкуренции (когда соперничество в идеальном случае исключено или минимально).
3.3 Естественные рыночные изменения
В процессе перевозочной (производственной) деятельности частные перевозчики поняли, что можно эксплуатировать эффект экономии от масштаба. Постепенно вместимость увеличили аж на два (какое достижение!) человека (РАФ-22039). Сейчас, правда, в России «рафики» уже не встретить, зато в какой-нибудь Абхазии их осталось очень много. К 1998 году завод тихо сдох и производство прекратилось[3]. Но в 1996 году на выручу пришёл Горьковский автомобильный завод с тринадцатиместным микроавтобусом ГАЗ-322132 [57] цвета «золотой апельсин» (sic!). За десять лет они распространились по всей стране и заняли огромную долю в подвижном составе.
Эти две вещи («Рафик» и «Газель») без преувеличений — знаковое событие в истории целой страны. Явление стало настолько массовым, что закрепилось даже в языке. Появился неологизм: «автолайн едет», где слово перестало быть именем собственным. А в 1996 и 1997 годах на фоне хиреющего производства в стране на Горьковском заводе работали в три смены!
Частные перевозчики во всём копировали муниципального. Из-за эластичности спроса по цене тариф держалась и держится на уровне муниципальном. Маршрутная сеть дублировала муниципальную. Объясняется это инерционностью пассажирских потоков, когда пассажир (а) очень неохотно меняет маршрут и (б) поток концентрируется по уже существующему маршруту [26]. Поскольку частные перевозчики максимизируют прибыль, они заинтересованы в самых интенсивных сечениях маршрута. Регулятором для них является только спрос.
Интересно, что улавливали они его очень медленно. Сейчас невозможно посчитать, сколько на самом деле существует маршрутов во взятом городе, которые не дублируют муниципальные. В маршрутном плане муниципальные перевозчики почти абсолютно ригидны, а мелкие частные — почти абсолютно лабильны. Причём в процессе увеличения транспортной работы у частного перевозчика лабильность снижается (потому что он переходит к более системной работе и соответствующим типам подвижного состава). Около месяца назад я наблюдал совершенно замечательный пример удовлетворения спроса на «районные» перевозки. На дворовой (!) дороге в районе Мосфильма ехала жёлтая ГАЗель с маршрутным номером, собирала пассажиров и везла их на Киевский вокзал, причём две трети маршрута проходили по общему для всех перевозчиков «большому» маршруту[4].
3.3.1 Hail and ride и пассажирские ожидания
То, что такие перевозчики работают по маршрутной системе hail and ride и определило общественное отношение. Они не привязаны к остановкам и их маршрутная скорость (абсолютное время поездки между конечными пунктами, в пику технической скорости) выше, а значит время в пути меньше[5]. Надо сказать, что такая система маршрутной организации оправдана и широко применяется на так называемых подвозящих (feeders) маршрутах, где пассажиропоток ниже, а пассажиру важно время подхода (до остановки).
Hail and ride и эксперименты в ценообразовании целиком доказывают, что пассажиру важны три вещи: в первую очередь цена, во вторую очередь — время в пути и время подхода. На самом деле при включённом наблюдении видно, что пассажир с проездным при моментальном выборе предпочтёт муниципальный автобус, потому что при проездном он «бесплатен», а пассажиру без проездного будет всё равно за несколькими исключениями [61]. При цене у частного перевозчика существенно превосходящей цену муниципального пассажир будет упорно ждать муниципального (порог существенности не очень ясен, но в русских городах он нигде не превышает 30 %, а такая разница важна лишь для пассажиров с небольшими доходами). При том, что в России нет ни одного частного перевозчика, который бы предоставлял скидки (проездные).
Подводя итог, можно сказать, что пассажир относится к такому (маловместительные автобусы, работающие по принципу hail and ride) частному перевозчику положительно. Произошло немыслимое: вне зависимости от маршрута (не на подвозящих) муниципальные перевозчики закупали ГАЗ-322132 и эксплуатировали на своих маршрутах. Это было выгодно из-за двух вещей: отношения к hail and ride, а главное — к абсолютной исключаемости, то есть решении классической экономической «проблемы безбилетника». При малой вместимости пассажирского салона контроль может осуществить водитель, собираемость почти полная, норма возврата на пассажира самая высокая, потому что скидок (проездных) при этом типе подвижного состава нет.
Постепенно рынок своим рыночным механизмом приходил к системности. Единый тариф (большая эластичность спроса по цене), копирование маршрутов (на них есть монотонный спрос), меньшие интервалы в часы пик (когда моментный спрос больше). То есть он всё больше походил на систему муниципальную, которую создали в советское время.
3.3.2 Дальнейшие рыночные изменения
Вместимость ГАЗ-322132 маленькая (всего 13 мест), а спрос был неудовлётворён, то есть потенциал прибыльной транспортной работы (то есть сколько ещё можно перевезти, получая прибыль) был положительным. Частные перевозчики решили эксплуатировать эффект экономии от масштаба дальше: увеличивать число посадочных мест. Последние пять лет в городах начали появляться ПАЗ-3205 (36—42 посадочных мест, из них 21—25 для сидения). Важным отличием было то, что там были и стоячие места, то есть это уже был автобус. В крупных городах последние пару лет начали массово появляться микроавтобусы «Форд Транзит» (18 для сидения и ещё 5 для стояния) и «Мерседес Спринтер» (столько же), а в менее «богатых» — «ИВЕКО Дейли» (19 и ещё 7) и «Богдан-ISUZU» (22 и ещё 23 или 27 и ещё 8).
Все эти типы подвижного состава инженерно не приспосабливались для городских перевозок, это автобусы пригородного сообщения (пригород — город, город — город): эргономика (устройство) салона такова, что она не позволяет осуществить быстрый пассажирообмен с платформой. В некоторых уникальных случаях частные перевозчики закупают новый ПАЗ-3237 (16 и ещё 39), но стоит он 2 210 000 рублей. А двойной (articulated) ЛиАЗ-6212 (33 и ещё 145) стоит 4 340 000 рублей. Это уже инженерно «городские автобусы».
Когда говорят о классе подвижного состава по эргономике (устройству) салона, то речь идёт о таких вещах, как пассажирообмен (препятствия внутри, количество дверей на посадку и высадку, высота от УППП, уровня постоянной поверхности пола, то есть земли) и о том, как пассажиры распределяются внутри салона (проходы и расстановка мест).
Табл. 1 — Примерная стоимость и вместимость основных типов подвижного состава частных перевозчиков на сегодняшний день
Класс по эргономике салона и пассажирообмену
Модель
Графическая вместимость (чел.)
Примерная цена (руб.)
Требуемая норма возврата от пассажира (на 1 000 руб.)
Пригородные («старые»)
ГАЗ-32132
13
400 000
31
Пригородные («новые»)
«ИВЕКО Дейли»
26
450 000
17
«Транзит»
23
1 000 000
44
«Спринтер»
23
1 530 000
66
ПАЗ-3205
42
590 000
14
Малые городские
«Богдан-ISUZU»
45
1 150 000
25
ПАЗ-3237
55
2 210 000
40
Традиционные городские
ЛиАЗ-5256
110
1 870 000
20
ЛиАЗ-6212
178
4 340 000
24
Короче говоря, ситуация складывалась так, что возили на том, что было. С 1998 года другого типа подвижного состава, кроме ГАЗелей, не было. С течением времени на факторный рынок перевозчиков (то есть на рынок автобусов, капитала) стали выходить новые продавцы, поставщики автобусов. Постепенно закупался подвижной состав эргономически такого же класса, что и ГАЗ-32132. Отличие было в том, что Форд Транзит и Мерседес Спринтер надёжнее в эксплуатации и вместимее на десять пассажиров, при этом они находились в другом эстетическом классе (это единственное отличие для пассажира). Но при этом норма возврата у них больше чем у ГАЗ-32132, что менее выгодно ceteris paribus.
То был класс пригородных автобусов (отличаются по эргономике), по сути не пригодных к городским перевозкам. Класс малых (по вместимости) городских (это уже эргономическое свойство) автобусов такой, что при равном эстетическом уровне увеличение вместимости выгодно. При улучшении эстетического уровня она не так очевидна.
При сравнении маловместимых пригородных автобусов и традиционных (больших) городских, выгода последних очевидна и велика даже без выгод от смены эстетического класса. То есть при достаточном спросе все получат большую выгоду от использования больших городских (традиционных) автобусов.
Все эти сравнения проводились ceteris paribus, то есть без учёта разных порогов пробега, надёжности и издержек на труд водителей и хранения «дополнительных» единиц. Вопрос в том, что содержание большего количества единиц подвижного состава в парке при равной провозной способности всего парка приводит к большим издержкам по принципу экономии от масштаба. Короче говоря, «государственное» транспортное обслуживание пришло в своё время к варианту больших автобусов с «городской» эргономикой салона не просто так. При монотонном спросе на перевозки переход от малого типа к большому оправдан.
3.3.3 Причины рыночных изменений и их динамика
Почему рынок не приходит к такому состоянию сразу? Пример русских городов — это пример зарождения рынка с самого его начала, с момента формирования по сути капиталистической экономики вообще. Поэтому для экономических исследователей (которым, по выражению Милтона Фридмана, оперировать нечем, кроме истории) это очень интересная тема. Законы её формирования таковы, что продавец-производитель не может предоставить большой уровень предложения, который бы удовлетворил спрос. И именно поэтому всё началось с малых и индивидуальных перевозчиков на малых типах подвижного состава. Перевозчики эти не имели достаточного количества ресурсов на капитальные вложения на требуемом для спроса уровне. Более того, техническое перевооружение идёт постепенно, как и должно идти при нерегулируемом рынке.
Почему так не должно происходить целиком по всему рынку (системе)? Спрос на перевозки монотонен, но очень изменчив в абсолютных своих значениях по времени суток. Однако эти изменения очень предсказуемые. Поэтому эксплуатация одинаковых типов подвижного состава неоправданна: предложение должно быть адекватно спросу. Более того, в своей структуре спрос неоднороден. Это выражается в таких понятиях, как малодеятельные маршруты и маршруты с большим потоком. Главные параметры для системного удовлетворения спроса заложены в принципах Паскаля. Должна быть регулярность и удобство, а вместимость должна зависеть от пассажиропотока по маршруту вообще и по времени суток в частности. Частный же перевозчик может выполнять только вторую часть этого условия. И то с условием того, что он уже обладает достаточным количеством факторов производства (ресурсов), чтобы технически перевооружиться. То есть в процессе развития рынка это произойдёт: типы подвижного состава адекватно распределятся по маршрутам. Это называется аллокационной эффективностью, то есть «производство продукта рациональной или заданной структуры посредством использования эффективной комбинации ресурсов (экономическое определение технологии производства), обеспечивающей минимальные издержки» [54].
То касалось предложения. Что будет происходить со спросом? Здесь (возможно) будет достигаться Парето-эффективность, которая объясняется вторым (всего их два) принципом равновесия Джона Глена Уордропа [53]. Пассажиры распределятся по предложенной сети (то есть по сформированному предложению) некоторым Парето-оптимальным образом с точки зрения обобщенных затрат на передвижение. То есть Парето-оптимальность будет следовать за стремления рынка достичь аллокационной эффективности.
На этом этапе возникает два вопроса. (1) Вопрос в том, сколько нужно времени для достижения этого состояния. (2) Вопрос в том, какова будет структура предложения. Станет ли она в какой-то момент удовлетворять принципам Паскаля, то есть принципам системы. То есть будет ли выгодно частным перевозчикам ездить строго по расписанию, по объявленным маршрутам, где есть пассажиропоток, тогда, когда нужно будет городским жителям. Ни одного такого примера не случилось [53, C. 4]. Это случилось, потому что кроме классической экономической теории есть экономика общественного сектора и экономическая теория общественного выбора. Государство на каком этапе начинает вмешиваться (не важно, каким образом), чем откладывает достижение аллокационной эффективности, потому что влияет на условия и рыночные силы. Как мы уже сказали, система транспортного обслуживания — это один из определяющих факторов качества городской среды, а развитие городских обществ сейчас таково, что они требуют для себя качественной городской среды. Которую частные перевозчики и рыночный механизм не могут обеспечить за тот промежуток времени, которые горожане им дадут. И именно поэтому государство в лице местных администраций пытается регулировать этот рынок.
Мы говорим о том, что происходит с рынком со временем. Но речь идёт не объёме спроса и предложения, а системе (или о том, что её напоминает) транспортного обслуживания. Потому что, как уже было сказано, в этом свете нельзя оперировать значениями этих двух функций, а их структуре: о том, как конкретно осуществляется перевозка.
3.3.4 Некоторые транспортные частности нового рынка
Как она осуществляется? Было сказано о несоблюдении принципов Паскаля ввиду того, что фирмы преследуют лишь цель максимизации прибыли, а потому спрос целиком не удовлетворяют и не удовлетворяют его так, чтобы соблюдались параметры качества городской среды. Какую маршрутную сеть формируют частные перевозчики? Поскольку максимальные значения спроса справедливы для пиковых часов на направлении «окраина — центр», то сеть они замыкают на центр. Изначально частные перевозчики приходят на самые крупнодеятельные маршруты, уже обслуживаемые муниципальным перевозчиком (а они в советское время были спланированы очень хорошо). Постепенно частные перевозчики спускаются вниз по градиенту деятельности маршрута. На маршруте могут отсекать «неприбыльные» куски.
Причём если захотеть выяснить предельные уровни прибыльности для присутствия частного перевозчика на маршруте, то этого выяснить не удастся. Каждый маршрут каждого города индивидуален и никто за всё это время подобными исследованиями не занимался. Спуск по градиенту представляется хаотичным: очень сложно выявить какой-то системный мотив, почему частный перевозчик работает на этом маршруте и почему именно с таким объёмом транспортной работы. Общий же, но довольно расплывчатый закон состоит в том, что они пытаются держать наполняемость салона «большой». Какой, сказать невозможно. Это выражается в эпохальном объявлении «Время отправления определяет водитель». Короче говоря, наполняемость (а она определяется через значения спроса) становится определяющим фактором. Такой способ организации, естественно, нарушает принцип регулярности Паскаля.
Сделаем небольшое отступление: где быть hail and ride? Этот метод маршрутной организации, когда он приводится в систему, называется по-другому: demand responsive transport (DRT), то есть общественный транспорт по требованию. Она призвана заполнить лакуны в транспортном обслуживании определённых районов, где регулярный маршрут неоправдан. Это необязательно частная инициатива — муниципальные перевозчики функционируют по этому принципу на очень малодеятельных маршрутах («остановка по требованию»), маятниковых маршрутах (например, массовые мероприятия) или при обслуживании инвалидов (paratransit). Это отдельный вопрос, который также в любом случае подчиняется принципам Паскаля. Как правило, вопрос малодеятельности решается увеличением осведомлённости о расписании или подаче транспортного средства по запросу. Эту концепцию не стоит путать с работой частных перевозчиков на тех маршрутах, которые не обслуживаются муниципальным перевозчиком, потому что нарушается принцип регулярности (предсказуемости) Паскаля.
Здесь ещё необходимо пояснить две вещи. Как организована фирма внутри? Это нечто среднее между матричной и дивизиональной структурами. Нет автоколонн и рот, есть нечто среднее между общим пулом водителей и автобусов и очень размытым географическим (маршрутным) разделением [30]. Причём нередки случаи, когда сама единица подвижного состава принадлежит водителю. У него есть определённый план выручки, а выход автобусов на маршрут, наполняемость салона, время стоянки м техническая скорость, а значит маршрутная скорость и время в пути зависит от результатов координационной игры водителей на конечных пунктах [23, С. 13]. Фундаментальной вещи — нити расписания — нет. Она может называться как угодно: выход у автобусов, поезд у трамваев, маршрут на метрополитенах.
Выше мы уже писали о системе hail and ride, её достоинствах и недостатках. Да, она может быть удобнее в каком-то плане для пассажира, но в общем итоге на ней почти невозможно планирование времени в пути, то есть нет принципа регулярности.
Что происходит с муниципальным перевозчиком при дублировании маршрута? Маршрутная и техническая скорость малых типов подвижного состава выше, а потому они собирают платёжеспособных пассажиров перед автобусом муниципальным. Как уже упоминалось, собираемость доходов на муниципальном автобусе может быть вообще нулевой. Потому что устройство салона малого автобуса почти полностью исключает классическую экономическую проблему безбилетника. Платёжеспособные пассажиры перекрёстно финансируют неплатёжеспособных и льготные категории. За последних должен платить экономический агент «государство», а не домохозяйства. Это обеспечивается механизмом перераспределения доходов — налогообложением. Но перераспределения не происходит, поэтому муниципальный перевозчик не получает выручку, а несёт лишь издержки. Сосуществование частных перевозчиков с муниципальным ведёт к разрушению последнего и недополучении прибыли всеми участниками.
В итоге это принимает следующий внешний вид. Маршрут становится микроавтобусным муравейником из-за того, что большой тип автобусов не эксплуатируется. На нём разворачивается настоящая война за пассажира. Добиться аллокационной эффективности не получается, на это ещё не хватило времени. Средняя выручка одного перевозчика, соответственно падает. Она не разделяется поровну между перевозчиками маршрута, а делится в зависимости от «виртуозности» конкретных производственных единиц: микроавтобусов с водителями. Никакой системы нет: всё ездит, когда хочет и как хочет [71; 74].
3.3.5 Итог рыночных изменений
Что будет происходить дальше? В процессе той же координационной игры мелкие перевозчики будут укрупняться [59]. Постепенно они поделят маршрутный рынок между собой, добившись локальных монополий для себя. На маршруте (не на рынке в целом!) останется два перевозчика: один частный и один муниципальный. Почему так произойдёт, почему на маршруте должен быть только один перевозчик и какого из них следует оставить, объясняется в следующей главе.
продолжение
--PAGE_BREAK--4 Некоторые вопросы рыночных структур и выводы из них
В обсуждении транспортного обслуживания любого масштаба (дальние, городские, грузовые, пассажирские и так далее) можно услышать такие вещи, как «монополия» и «конкуренция». О чём мы можем говорить в нашем аспекте, какие выводы можем вынести? Этот пункт связан с конструктами и понятиями классической экономической теории, которая может быть как очень математизированной, так и довольно гуманитарной. Для простоты изложения поступим по второму способу: лишние графики ясности не внесут. Важная оговорка: существует два агента: продавец и покупатель, они же производитель и потребитель, а для нас — перевозчик и пассажир.
Рыночная структура — это конструкт классической экономической теории. Понятие «совершенная конкуренция», «монополия» и так далее из её раздела «Теория производства и предложения». Монополия — это такое состояние предложения, когда существует только один продавец. Естественная монополия — установление монопольного состояния предложения по причине субаддитивности издержек. Это значит, что производство различных продуктов вместе дешевле их производства порознь [59, С. 129]. Это впервые было предложено Уильямом Джеком Баумолем, одним из хрестоматийных «новых» экономистов [34].
Здесь эксплуатируется очень важный эффект экономии от масштаба, когда предельные издержки (то есть на производство ещё одной единицы товара или услуги снижаются с увеличением количества производимых товара и услуги) позволяют субаддитивности существовать. Ранее естественную монополию определяли прямо через принцип экономии от масштаба: такое состояние, когда один продавец может удовлетворить весь спрос, а экономия от масштаба ещё выполняется (то есть предельные издержки всё ещё снижаются с увеличением производства).
Именно таким образом вычисляют производственный размер монополиста. Он производит ровно столько товара или услуги, сколько может, до того, как предельные издержки опять начнут повышаться (то есть нивелируется эффект экономии от масштаба). Со временем может увеличиться спрос, а может и сдвинуться кривая средних издержек (то есть минимально эффективный размер продавца-фирмы), то есть появится место для новых продавцов. Это показано на рис. 1, где сначала показан сдвиг влево кривой средних издержек, что означает, ввиду (экзогенного модели) изменения технологии, уменьшение минимально эффективного размера фирмы. Ниже показан сдвиг кривой спроса вправо, размер же фирмы не изменился. То есть если нет равновесия, то становится возможной конкуренция.
4.1 Что является товаром?
Определение для нас предельно важно вот по какой причине. В перевозках по маршруту городского пассажирского транспорта уникальной, то есть отдельной услугой при их сравнении будет именно перевозка по одному и тому же маршруту. Тогда их можно сравнивать микроэкономически. Перевозки по разным маршрутам — это уже разные услуги. То есть по сути каждый такой рисунок будет иллюстрировать каждый маршрут, а спрос будет спросом на этом одном маршруте. Покупатель (пассажир) формирует спрос на перемещение по конкретному маршруту. При любом изменении этого маршрута, рисунок изменится. Причём, как уже было упомянуто и как будет сказано подробнее ниже, объём спроса изменчив экзогенно (цены, естественно), но монотонен и предсказуем (по времени суток), поэтому предложение адаптируется соответственно.
Это была иллюстрация «старого» определения естественно-монопольных рынков. Из-за принципа субаддитивности издержек, обусловленного технологией (комбинацией ресурсов) этого отраслевого рынка, экономически объясняется, почему перевозчику отдаётся не единственный маршрут. Это отдельные моделирования, из них делается вывод что, экономия от масштаба и средние издержки понижаются при производстве товаров «вместе» [35; 58; 61].
Производственный размер его должен быть таков, чтобы он мог удовлетворить спрос на рынка, «уровнем выше». Это уже сложно отображается этими моделями.
У нас есть два допущения, которые в реальной ситуации устанавливаются экономическим агентом «государство» в целях создания пресловутой системы транспортного обслуживания. Объём выпуска регулируемого продавца держится на убывающей части кривой средних издержек (average cost). Его размер подбирается из доступных на рынке продавцов или создаётся директивно в виде государственного предприятия. Это означает, что продавец «работает» на той части кривой, на которой соблюдается принцип экономии от масштаба. Кривая средних издержек параболическая с точкой минимума (см. рис. 1).
4.2 Сравнение рыночных структур
Какие цены установятся при разных структурах?
У естественно-монопольного продавца высокие постоянные издержки (fixed costs) и низкие предельные издержки (marginal costs). Поэтому ценообразование по предельным издержкам приводит к убыточности производства, а значит не происходит в реальности [58, С. 131], [55, лекция 28]. Здесь важно понять, и это было показано в предыдущем пункте (субаддитивность издержек и экономия от масштаба), что любой крупный (какой и нужен, как будет доказано ниже) перевозчик по структуре производства в такой отрасли, как общественный транспорт, будет руководствоваться именно средними, а не предельными издержками.
Если нарушить состояние естественной монополии, перейти к совершенно конкуренции, вошедшие перевозчики предложат субституты (товар или услугу с идентичными или похожими характеристиками, что приносит, соответственно, тождественный или схожий уровень полезности от потребления), то произойдёт следующее. При совершенной конкуренции положительные эффекты субаддитивности издержек и экономии от масштаба эксплуатироваться не могут. Также фирмы будет недополучать прибыль на уровне естественного монополиста. Короче говоря, уровень цен при искажённой конкуренции выше уровня цен при естественной монополии. Поэтому к последней и прибегают при построении отрасли.
4.3 Первый вывод
Из предыдущих абзацев следует вот какой вывод: не имеет смысла дублировать маршруты (иначе — допускать на тождественный маршрут более одного перевозчика), то есть порождать полные услуги-субституты — мы создадим конкуренцию, и цена увеличится. Поэтому для общественного транспорта подходит модель локальных (естественных) монополий: один перевозчик на маршруте.
Для вывода важна нам ещё одна вещь. Хрестоматийный экономист-институционалист Гарольд Демсетц ещё в 1968 написал статью о регулировании естественных монополий, [44] в которой ввёл понятие конкуренции за рынок. Оно противопоставлено конкуренции на рынке.
Эти два способа — один из главных вопросов транспортного планирования и участия частных перевозчиков. Разрешён он был в итоге в пользу конкуренции по Демсетцу. То есть создаётся «рынок одной услуги» (одного маршрута), который распределяется государством. На «рынке одной этой услуги» создаётся монополия, потому что она «естественна» по принципу экономии от масштаба и субаддитивности издержек. (смотри выше).
Далее эти рынки группируются в «надрынки» групп услуг, потому что на них у всех есть экономия от масштаба и для всех этих услуг (транспортное обслуживание по маршрутам) есть субаддитивность издержек. То есть это будет многопродуктовый естественный монополист (потому что он будет работать не нескольких маршрутах, а это несколько услуг). В действительности наиболее распространены как раз многопродуктовые естественные монополии [41; 61].
Размер этого многопродуктового естественного монополиста проиллюстрирован на рис. 1. Планирующий экономический агент «государство» пытается добиться того, чтобы размер продавца был таков, чтобы кривая средних издержек в своей точке минимума совпала бы кривой спроса. Таким образом можно снижать рыночную цену. Это экономический вывод, который в реальности очень сложно планируется, а потому очень сложно достигается.
Важно ещё отметить, что мы имеем дело не столько с «ценами», сколько с «тарифами», которые не устанавливаются в соответствии с рыночными силами предложения и спроса. Это следствие не экономической теории, а экономики общественного сектора. Они устанавливаются директивно, под влиянием экономического агентства «государство». Хотя это рисовал ещё Давид Рикардо, двести лет назад: трёхсекторную закрытую (то есть без международной торговли) модель экономики.
Итак, общий рынок транспортного обслуживания дробят на локальные куски (именно пространственно, потому что мы имеем дело с перемещениями, а это простой способ изоляции продавцов). Или не дробят, если хотят создать абсолютнопродуктового естественного монополиста. Вопрос в том, будут ли для него выполняться два главных эффекта. Важное условие такое, что «объём выпуска», то есть транспортная работа в том или ином виде (то, как это сделано, очень важно, но для микроэкономического анализа положим результат планирования Парето-эффективным) жёстко фиксируется, а именно расписанием. Существует ещё ряд других обременений и ограничений, но расписание — это основное.
4.4 Важное замечание о роли «третьего агента»
Это было целиком экономическое объяснение того, почему, как было написано в конце предыдущего раздела, «в процессе развития рыночного механизма» на маршруте останется два перевозчика, то есть один, частный, «рыночный». На том, что рынок классически «проясняет цены и структуры» и было основано это утверждение [57, С. 4].
На протяжении всего текста говорилось о системе транспортного обслуживания с точки зрения качества городской среды, которая не может быть создана рыночным механизмом (или может, но не в требуемое время — обычно «здесь и сейчас парой фокуснических фраз»). Рыночным механизмом рано или поздно остаётся один продавец (перевозчик), но систему создаёт агент «государство» и методами неэкономическими, экзогенными, как уже было сказано, меняя торгуемый товар и структуру предложения (это экономическое выражение слов «создание системы транспортного обслуживания). В итоге агент «государство» в лице, чаще, местных администраций оставляет одного перевозчика и уже далее меняет и его размер, и товар, и предложение.
4.5 Что делать с естественной монополией?
По первому выводу мы поняли, что оптимальным решением будет многопродуктовый естественный монополист. Второй вопрос: этот монополист будет частным или государственным по форме организации? Что это значит? Фирма преследует цель максимизации прибыли, государственное предприятие — стабильность цепочек управления и внутренней среды, что позволяет извлекать административную ренту по Нисканену [40].
В мире естественную монополию не оставляют предоставленной самой себе. Цены в общественном транспорте почти всегда удерживали, то есть это почти всегда были, собственно, тарифы, а не цены свободного рынка. Для этой отрасли есть всего две группы вариантов: (1) фирма частного сектора (компания) и (2) государственный сектор (госпредприятие).
В учебниках по микроэкономике существует около десяти разных «способ регулирования естественной монополии» [56, С. 80]. Одним из них является конкуренция по Демсетцу, который в нашем аспекте городского транспорта будет второй из двух альтернатив предыдущего абзаца. А первой будет способ «предельного ценообразования».
В первом случае существует регулирующий орган опять-таки из экономического агента «государство». Сначала определяется тарифная база, которая измеряет величину капитала, которую продавец использует для производства услуги. Затем уже устанавливается «разумная и справедливая» норма прибыли на капитал, которая примерно равна стоимости привлечения капитала или альтернативным издержкам на его привлечение [58, С. 134]. Она не должна сильно отличаться от двух вещей: (1) нормы прибыли у фирм со сходным производственным риском и (2) достаточного уровня, который позволит удержать капитал в данном применении. Итого получим, что тариф складывается из операционных издержек и величины прибыли на капитал, которая вычисляется по «ставке разумной нормы прибыли».
В мировой практике капитал для расчётов берут уже активный (балансовый), а в нашей стране — предстоящий, то есть мы учитываем величину предстоящих капиталовложений [58, С. 135]. Но и там, и там фирмы заинтересованы в преувеличении данных о стоимости капитала
Во втором случае производство переносят в государственный сектор, что обеспечивается субсидией из государственного бюджета. Субсидирование есть само источник неэффективности, потому что налогообложение, обеспечивающее производство, искажает цены. Но в этом и суть экономики общественного сектора: выбрать оптимальный способ перераспределения ресурсов. Иногда лучше «спрятать» бремя в виде «неявных» налогов, чем в виде «явного» тарифа, то есть цены. Самое главное: неясно, величина субсидии зависит только лишь от больших постоянных издержек или же ещё к ней прибавляется издержки от административной неэффективности.
Итак, теперь существует государственное предприятие. Таким предприятием государству управлять намного проще, тариф будет ниже — цену можно будет положить равной издержкам, норма прибыли может быть нулевой. Однако из-за дисфункций бюрократии[6] издержки эти будут больше. Насколько, сложно сказать, потому что сложно посчитать. Самую большую цифру можно найти у теоретиков подхода «малого государства» (“small government”), которые говорят, что до 30 % средств теряется, если в отрасли ceteris paribus продавец — государственный сектор [41, С. 260].
4.6 Второй вывод
Вывод следующий: если ограничиться микроэкономическим подходом, то вариант с частным сектором просто более просчитывается. Объём же издержек на дисфункции бюрократии посчитать почти невозможно. Это тот случай, когда экономическая теория отступает в пользу своих смежных институциональных концепций.
Главный вопрос здесь решается в рамках не экономической теории, а экономики общественного сектора и политики. Общественный транспорт — очень политизированная сфера, потому что, как написано во введении, является важнейшей компонентой качества городской среды, а значит качества жизни. Тарифы же на общественный транспорт, наверное, — самая политизированная сфера, каждый из нас видит это собственными глазами. Если посмотреть ненаучные источники, то ей посвящена чуть ли не половина всех обсуждений. В русском законодательном процессе, призванном обслуживать транспортные системы, это вообще первый вопрос.
4.7 Какую модель выбрать?
Утилитарный вопрос состоит в следующем? Что с этим нам делать? Переходить к модели частного сектора и заниматься дроблением рынка и созданием списков обременений для предоставляемой услуги, расчётом нормы прибыли. Это всё западный опыт, который связан с таким институциональным конструктом, как импорт институтов [59; С. 220]. Который в нашей традиции всегда вызывал множество нареканий.
Или же нам стоит придерживаться старой модели, которую мы успешно реализовали и были примером для многих стран в мире? И заниматься тогда анализом дисфункций и снижением издержек от них? Проблема тут в том, что сама система в своей распространённости не ограничивалась Советским Союзом, она разумная. А сбой она дала, потому что её решили стержня, о котором речь шла в предыдущих главах. В предыдущем разделе мы говорили о зависимости от субсидий. Это фундаментальный экономический выбор из двух описанных выше альтернатив. Что ж от государственного перевозчика требовать, когда ему перестали давать денег в том объёме, на который он был заточен изначально?
Не надо также забывать, что после отказа от командной экономики прав у перевозчиков как не было, так и нет: они целиком зависимы от централизованной системы принятия решений, которой с развалом Союза попросту не стало. Сами реформироваться они не могли. Частный сектор на них внимания не обращал. Формально институционально (то есть на уровне писанных законов) они ничего сделать не смогут.
В каком случае уместна та или иная из этих двух моделей? «Государственная» модель будет работать лишь в странах с сильной традицией бюрократической эффективности. А достигается она при опостылевшем уже русскому глазу «гражданскому обществу», когда существует серьёзный общественный, а потому реальный надзор за её деятельностью. Но мир не просто так тридцать лет назад захлестнула волна «нового государственного управления»: видимо дисфункции бюрократии были серьёзными везде. Интересно правда то, что в та же Канада была пионером этого движения, но имеет во многих крупных городах именно государственных перевозчиков.
Эта фраза неуместна в таком тексте, но мне так и не удалось понять и принять, почему дисфункции бюрократии в «более развитых странах» не так значительны, чем в России, и не мешают результативной работе государственных перевозчиков. Видимо, это какие-то сакрально-фундаментальные различия в цивилизациях или в людях — на языке моделей отличия не описываются.
В России так сложилось, что государственная система в общественном сознании оказалась совсем неэффективной. Это очень важно, но нет ни одного исследования на эту тему. Действительно ли это лишь общественное мнение, либо дисфункции таковы, что задирают издержки очень сильно?
Все эти размышления важны вот в каком аспекте. Есть понятие ограничений внешней среды: если тебя считают казнокрадом и взяточником, то нельзя баллотироваться в мэры, укоренённость не перебьёшь. То же самое и в нашем случае. Если все против модели государственного сектора, то к ней не прийти. Это один из пяти так называемых «парадоксов Томпсона»: выбирая правильный вариант и давая людям давать думать, что он неправильный, есть вариант неправильный.
Доказательств на то, что «не разворуют» нужно привести в тысячи раз больше, чем в обратном. И ведь действительно «всё разворуют», за пятнадцать лет только одни такие случаи и припоминаются. Все международные отчёты говорят о дисфункциях бюрократии. Если говорить более конкретно, то это вопрос конкретного города и политической воли и власти того лица, который возьмётся эту модель реализовывать.
Поэтому стоит попробовать модель частных естественных монополистов. Тем более, что мировой опыт, к счастью, позволяет. Да и какой опыт!
Для того, чтобы такую систему создать, нужно тщательно перепланировать маршрутную сеть с учётом спроса и норм прибыли, которые могут быть достигнуты при данных величинах спроса. Принципы, в которых это перепланировка должна идти лежат в двух вещах: в теории Паскаля и в теории отраслевых рынков, а именно методов регуляции естественных монополий.
4.8 Какую модель выбрали мы, причины и результаты
Что же случилось в России? Перепланировывать сеть и систему никто не стал. В пароксизмах приватизации всего и вся кинулись в противоположную от государственного естественного монополиста в сторону — в сторону частных перевозчиков. Более того, из двух правильных моделей выбрали третью, неправильную. Можно говорить о целой национальной традиции отрицания своего же опыта и отказа от всего хорошего, что успели наработать.
Основная проблема в том, что те, кто действительно принимает решения о таких изменениях (ЛПР), совершенно не отдаёт себе отчёт в том, как эти модели устроены, каковы могут быть результаты. Это видно из того, что они говорят на пресс-конференциях, интервью и прочих подобных довольно личных бесед. Делают они это в порывах противоречий и спущенного «сверху» по иерархической лестнице власти приказа, который либо не объяснён хорошо, либо его объяснения не поняты этими ЛПР.
То есть проблема не в выбранной модели, а в людях. Как уже было сказано «Государственная» модель будет работать лишь в странах с сильной традицией бюрократической эффективности, которая выводится из реального общественного контроля». Ни о каком создании общественного контроля в нашей стране говорить не приходится. К большому сожалению, этому факту не нужны подтверждения. Речь идёт и об отсутствии инициативы, и об отсутствии возможности увидеть, что происходит с отраслью.
Самая главная проблема, которая нам ещё очень долго не даст наладить работу городского общественного транспорта (!), это фундаментальное отношение к нему. Во всех городах страны, кроме отчасти Москвы и Санкт-Петербурга общественный транспорт воспринимается как временное недоразумение [75], и именно из-за неумелых действий по построению системы. На нём ездят только те, у кого ещё не хватило денег на автомобиль. К этому прилагается целый букет личных отношений автомобилистов к неавтомобилистам и наоборот. Это поразительное в своей нелепости любому транспортнику убеждение почти повсеместно распространено: попробуйте спросить двадцать друзей вокруг, поедут ли они на работу на машине или на автобусе. Москва и Санкт-Петербург уже частично одумываются, потому что личный автотранспорт уже практически никогда не даёт гарантии времени: планируемого и небольшого. То есть у людей нет понимания того, какую объективную цену стоит платить за личный автомобиль, какие типы перевозок он призван обеспечить. Но это уже другой вопрос. И всё это при том, что в России всегда подавляющее большинство перемещений (до 80% в современных городах новой России [52], и до 90 % при позднем СССР [33]) осуществлялись транспортном общественным. Такие вещи, как безавтомобильная городская среда и идеология «нового урбанизма» (город без машин, от места работы до места проживания можно дойти пешком в приятной среде), являются «высшим пилотажем» европейских транспортных городов и их научных институтов. Главное, что наше отношение к общественному транспорту — это ловушка, из которой мы сможем выбраться, когда будет совсем невмоготу, то есть появится социальный заказ на качественный общественный транспорт. Сейчас его объективно нет, есть желание обзавестись личным автомобилем. А это значит, что у ЛПР, которые также разделяют эти взгляды (!), нет вообще никаких стимулов что-то делать.
Кто-то, конечно, скажет, что проблема не в отношении, а в отсутствии средств, неправильном законодательстве, «плохом рынке» или ещё в чём. Я привёл все доводы, которые только мог, в этом тексте выше. Как ими распоряжаться, мне неясно. Остаётся уповать на сказанное Гейзенбергом и Гегелем. Если говорить о том, какую модель приняли другие страны, то следует подумать вот о чём.
«Маршрутка», она же jitney, она же share taxi, как основной (!) вид подвижного состава в системе городского транспортного обслуживания воспринимается, как характеристика страны третьего мира, то есть отсталой страны, которая по уровню человеческого и экономического развития ниже ведущих стран капиталистической и переходной экономик [66]. В статье в Википедии о маршрутках приведены примеры и фотографии из Ганы, Алжира, Гаити, Израиля, Индии, ЮАР, Эфиопии, Кении, Филиппин, Турции, Нигерии, Кении и так далее. Есть правда и развитые страны, но там это либо demand responsive transport, либо малодеятельные маршруты, на которых нет маршрутов централизованных. Sociйtй de transport de Montrйal, операторназемныхперевозоквМонреалелучшевсегоэтообъясняет: “taxibus lines were created where the creation of bus service was not feasible” [67].
Для самой системы транспортного обслуживания, какая из двух моделей будет выбрана, неважно. Главное, чтобы соблюдались принципы системы, принципы Паскаля. Для нас, как её устроителей, важно, какая из них сможет эту систему обеспечить с меньшими издержками, при том условии, что она её действительно обеспечивает — вопрос издержек второй.
Создав систему, которая будет положительно влиять на качество городской среды, мы очень медленно, не сразу сможем изменить общественное отношение. А потом уже сможем заниматься задачами, которые для нас возникнут совершенно точно в будущем. Тем, с чем сейчас разбираются наши европейские соседи: уровнем автомобилизации, новым урбанизмом, экологией, роли лично автотранспорта. А ведь всё очень просто: автомобиль нужен там, куда нельзя добраться на транспорте общественном. Последний и философский вопрос: где взять спасителя, который возьмётся систему строить?
продолжение
--PAGE_BREAK--